Anteprima Gran Premio del Giappone: Suzuka 2-5 ottobre 2014

Anteprima Gran Premio del Giappone: Suzuka 2-5 ottobre 2014

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A SUZUKA TORNANO I DUE PNEUMATICI PIÙ DURI DEL RANGE PIRELLI
La Formula Uno torna sull’epico circuito di Suzuka in Giappone dove, per far fronte agli elevati livelli di energia scaricati, scenderanno in pista le due mescole più dure della gamma Pirelli: il P Zero Orange hard e il P Zero White medium, la stessa combinazione vista l’ultima volta a Monza. 
La superficie della pista di Suzuka è abbastanza abrasiva, per cui l’usura e il degrado potranno essere alti.
Al momento le previsioni suggeriscono temperature fresche, condizione non insolita per il Giappone in questo periodo dell’anno. Non di rado, in passato, ci sono state gare bagnate a Suzuka. 
Paul Hembery, direttore Motorsport Pirelli: “Il Giappone è uno degli highlights del calendario, non solo per noi ma per tutta la Formula Uno. I tifosi sono meravigliosi, pieni di entusiasmo e competenza. Suzuka è un vero e proprio circuito per piloti: rappresenta una sfida considerevole per le gomme, con alcuni dei più elevati carichi di energia laterale dell’anno. Per questo, ci aspettiamo dai due ai tre pit stop e la gestione degli pneumatici costituirà una parte fondamentale della gara. Ovviamente, potremo dire qualcosa in più dopo le prove libere.
E’ una pista dove spesso sullo pneumatico si trovano ad agire diverse forze contemporaneamente e i cambiamenti di quest’anno, con una maggiore coppia e un ridotto carico aerodinamico delle vetture, richiedono un maggiore grip meccanico. Se uno pneumatico va bene a Suzuka, può funzionare bene quasi ovunque”. 
Jean Alesi, consulente tecnico Pirelli: “Suzuka è un circuito meraviglioso per un pilota. E’ molto tecnico: direi che la 130R è una delle curve più impegnative di tutto l’anno, richiede il giusto set-up e una monoposto assolutamente piantata a terra. Anche le Esse dietro i box sono estremamente impegnative: se si commette un solo errore qui, interrompendo l’intera sequenza, si perde molto tempo. Ho corso molte volte a Suzuka con la pioggia: in queste situazioni, la visibilità è estremamente bassa. Si assiste, inoltre, ad una notevole evoluzione della pista nel corso del weekend. Anche la superficie è molto abrasiva e, all’inizio del weekend, “verde”; i piloti devono però prestare molta attenzione ai cambiamenti della pista e reagire ad essi”. 
Il circuito dal punto di vista delle gomme: 
Il circuito del Giappone è caratterizzato da elevati carichi di energia laterale, combinati con un basso impegno longitudinale. La curva 15, nota come 130R, viene presa a velocità superiori ai 300km/h. Questo pone un carico permanente sulle gomme, sottoponendole (insieme con il pilota) a massicce forze g. In particolare, è la gomma anteriore sinistra ad essere molto sollecitata a Suzuka. 
Il P Zero White medium è uno pneumatico “low working range”, in grado di raggiungere prestazioni ottimali anche a basse temperature. Il P Zero Orange hard, invece, è uno pneumatico “high working range”, adatto a temperature più elevate.
Basse temperature sono attese per il Gran Premio del Giappone di quest’anno, con possibilità di pioggia. 
L’asfalto di Suzuka è piuttosto abrasivo ma vi è un elevato grado di evoluzione pista. Scegliere il giusto set-up è essenziale per poter mantenere la traiettoria ottimale.
Potrebbero esserci fenomeni di graining: soprattutto nelle prime fasi del fine settimana quando la pista è “verde”. 
La strategia vincente lo scorso anno è stata di due soste: la Red Bull di Sebastian Vettel si fermò al 14° e al 37° giro. Il tedesco iniziò con le medium e completò i suoi ultimi due stint con le gomme dure. 

Gp. Singapore: il problema di Rosberg è stato dovuto ad un falso contatto

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Cosa ha fermato Rosberg nella gara di Singapore? Si è parlato tanto di problema al volante ma non è stato proprio così in quanto, gli ingegneri del team anglo-tedesco, al termine della gara vinta da Hamilton hanno smontato accuratamente la W05 per cercare di capire il reale guasto. Il problema non risiedeva tanto nel volante ma nei cablaggi interni che passano all’interno del piantone e uno di questi cavi, non si sa ancora per quale motivo, ha cominciato a fare falso contatto, generando una
serie di errori che hanno mandato completamente in tilt la W05 Hybrid del tedesco. Dalle indagine effettuate nel post Gp, il falso contatto sarebbe stato causato da una particolare sostanze che avrebbe contaminato il cablaggio.

Per chi se lo fosse perso vi metto il link che mi rimanda ad un vecchio post in cui abbiamo trattato dettagliatamente il volante della W05 mettendo in risalto tutte le sue funzioni.

Descrizione del volante della Mercedes W05 - Analisi parametri

Pagelle del Gp di Singapore

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Sul tracciato cittadino di Marina Bay è Lewis Hamilton a trionfare davanti a Vettel e Ricciardo. Gara che regala molti colpi di scena come il ritiro di Nico Rosberg. Ecco di seguito le pagelle del GP di Singapore.
LEWIS HAMILTON  Voto 10
Il pilota inglese è autore di un weekend di gara perfetto. Sabato strappa la pole al suo compagno solo per 7 millesimi e la Domenica, con il suo compagno out, dimostra di essere al momento uno dei piloti più forti del circus con una monoposto, che se non ha problemi di affidabilità, è un missile. Ritorna a casa da leader del mondiale e con il morale alle stelle. Impeccabile.
SEBASTIAN VETTEL  Voto 9
Conduce una gara degna di un quattro volte campione del mondo. In qualifica si ritrova dietro il compagno ma in gara, grazie anche alla ottima partenza e al buon passo gara, supera il compagno e consolida la seconda posizione. Risale, dopo 7 gare, sul podio. Ritrovato.
DANIEL RICCIARDO  Voto 8 e mezzo
L’australiano anche quando non brilla, come in questo Gp, è autore comunque di un’ottima gara. Questa volta il compagno di squadra lo batte ma sale comunque sul podio per la settima volta in questa stagione. Da sorpresa sta diventando sempre di più certezza. Costante.
FERNANDO ALONSO  Voto 9 –
Con una F14-T che va, lui non si tira indietro e con una partenza (quasi) perfetta si mette al terzo posto, alle spalle di Vettel. Dopo il primo pit stop esce davanti al tedesco della Red Bull ma la Safety Car rovina i piani della Ferrari e non coglie, solo per sfortuna, un secondo posto, che per la scuderia di Maranello sarebbe stato oro colato. Farebbe bene la Ferrari a privarsi del suo talento? Credo proprio di no, è il pilota più forte e lo dimostra in ogni gara. Fortissimo.
FELIPE MASSA  Voto 7
Quello di Singapore non era di certo il circuito più adatto alle caratteristiche della Williams e si vede, ma Felipe coglie comunque un buon quinto posto. Diligente.
KIMI RAIKKONEN  Voto 6
Buona gara per il finlandese che chiude ottavo davanti a Nico Hulkember (voto 6). Sufficiente.
JEAN-ERIC VERGNE  Voto 7 e mezzo
Penalizzato ben due volte, il ventiquattrenne pilota della Toro Rosso ci fa vedere un pò di spettacolo piazzandosi al sesto posto. Sarebbe un peccato se non trovasse un sedile per il 2015. Sorprendente.

Review Tecnica Gp Singapore

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Cambiano le caratteristiche tecniche dei tracciati ma, come la proprietà commutativa dell'addizione, il risultato finale non cambia: dominio Mercedes.
Andiamo a riepilogare le novità tecniche e le scelte aerodinamiche dei team.

Mercedes
La Mercedes ha portato, per questo appuntamento, un pacchetto aerodinamico ad alta deportanza. Ala  posteriore con mainplane dotato di un bordo d'entrata molto curvo, flap mobile con aggiunta del nolder, cinque soffiature sulla parte alta della deriva verticale. Cambiato, invece, rispetto agli altri tracciati in cui serviva il massimo carico verticale il monkey seat. Questo tipo di "aletta" è stata introdotta per la prima volta al Gp di Montecarlo per  massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore (avere un flusso più veloce implica una diminuzione di pressione).

Il concetto aerodinamico è lo stesso ma per questa gara gli aerodinamici anglo-tedeschi hanno portato un monkey seat con un profilo a doppio elemento. (vedi foto in alto). Nella precedente versione l'elemento in quella zona era, invece, unico.
Per garantire una miglior estrazione d'aria dai freni anteriori, gli ingegneri anglo-tedeschi hanno deciso di aprire i cestelli. Per la W05 non si tratta di una soluzione nuova in quanto una scelta analoga era stata fatta anche nel Gp inaugurale di Melbourne.

La Mercedes nel fine settimana di Monza,  su ammissione dell'ingegner Costa, ad inizio stagione ha sbagliato dei calcoli sui rapporti del cambio e li ha calcolati troppo lunghi.
Per questo Gp è stato il jolly che ha permesso di modificare accorciare i rapporti del cambio.

Red Bul
La scuderia di Milton Keynes si aspettava molto da questo fine settimana e per essere pronta nel migliore dei modi ha preparato un pacchetto aerodinamico con alcune evoluzioni utili ad incrementare il carico verticale.
Rispetto al Gp di Budapest è stata utilizzata un'ala  con una corda maggiorata sul terzo flap supplementare.


E' stato utilizzato un muso a pellicano con una "gobba" molto più pronunciata rispetto a quella utilizzata al Gp di Budapest.

muso a pellicano Red Bull RB10
Questa particolare soluzione permette che la Red Bull utilizza da diverse stagione e che è stata ripresa anche da altri team permette di incrementare da deportanza generata dal muso anche se comporta un incremento di resistenza all'avanzamento dovuto alla presenza della "gobba" e della distorsione che questa crea al flusso d'aria che la investe.

Ala posteriore in versione Budapest :presenti quattro feritoie nella parte alta della deriva verticale e lo slot nella parte bassa è stato aumentato di dimensione. Entrambi i piloti hanno utilizzato durante tutte le sessioni di libere, qualifica e gara il monkey seat con due elementi sul profilo principale.


Ferrari
Buona la prova fornita della F14T su questo tracciato nonostante l'aerodinamica dell vettura di Maranello non abbia subito interventi significative in termini di sviluppo.
All'anteriore è stata utilizzata la solita ala anteriore dotata di due soffiature sul profilo principale. Oltre a questa versione era presente anche quella con una sola soffiatura che però non è stata provata.


Al posteriore ala da alto carico: profilo principale con bordo d'entrata molto arcuato, flap mobile con nolder, sei soffiature sulla parte alta della deriva verticale e doppio slot sulla parte inferiore. Abbinato a quest'ala è stata usato il monopilone di sostegno e il  monkey seat a due elementi.



Non è stato utilizzato il nuovo diffusore che era stato provato a Monza, che, inizialmente, si pensava fosse stato deliberato per il circuito di Singapore. 


Durante la prima sessione di libere la vettura di Raikkonen ha sofferto di un principio di incendio al freno anteriore destro. Questo surriscaldamento anomalo è stato dovuto all'utilizzo di cestelli in carbonio completamente chiusi che non garantivano il giusto raffreddamento. Successivamente, visto l'inconveniente, gli ingegneri di Maranello hanno utilizzato dei cestelli in carbonio con delle aperture in modo da dissipare un maggior quantitativo di calore generato dai freni. 

La Ferrari non utilizza più il silicio all'interno dei propri cerchi. Grazie alle foto scattate ai box di Singapore dal noto esperto tecnico inglese Craig Scarborough si può notare che non compare più la vernice in silicio che veniva utilizzata per portare velocemente gli pneumatici alla giusta temperatura di funzionamento. Nella versione vista a Singapore i  cerchi presentano una particolare zigrinatura che ha la funzione di limitare le turbolenze che si vengono generate in questa zona molto sensibile per l'aerodinamica globale della monoposto. 
 


Williams
La Williams ha riproposto nella zona posteriore la pinna dorsale dotata delle branchie che era stata utilizzata anche in Germania. Questa zona, dove viene posizionata la pinna dorsale, si vengono a creare dei grossi vortici che investono l'ala posteriore riducendo la deportanza creata. Questi vortici si formano in quanto il cofano dovendo contenere il condotto dell'airbox ha una certa larghezza e poi va a chiudersi rapidamente nella zona terminale del cofano motore creando dei vortici. Per rendere il flusso d'aria meno vorticose, gli aerodinamici di Grove, hanno collocato, proprio in quella zona, la pinna dorsale con aggiunta di branchie. Quindi, questa soluzione, oltre a migliorare il raffreddamento delle componenti interne della Power Unit ha anche un beneficio aerodinamico in quanto viene massimizzato il carico posteriore generato dall'ala.

Al posteriore, nella zona delle prese dei freni, la FW35 presenta una soluzione molto interessante in quanto la presa dei freni è un vero e proprio profilo alare. In questa gara, come potete vedere dal confronto in basso, gli aerodinamici del team di Grove hanno ricercato il massimo carico verticale e per fare questo è stato cambiato lo sfogo d'aria, sostituendolo con un vero e proprio flap. Nella parte bassa sono state piazzati tre piccoli flap per incrementare ulteriormente la spinta verticale.



McLaren
Configurazione da alto carico deportante per la McLaren MP4-29. Al  posteriore della vettura è stata utilizzata la sospensione con entrambi e braccetti carenati 

Sotto le carenature, gli aerodinamici inglesi hanno collocato un terzo profilo per incrementare ulteriormente il carico a discapito della resistenza all'avanzamento. Questo profilo è presente sulla vettura fin dai primi test anche se recentemente è stato modificato.

Viste le alte temperature è stata introdotta una carrozzeria posteriore con ampi sfoghi al posteriore con l'aggiunta di piccole branchie per evacuare il calore che si viene a generare sotto il cofano.
Confermato il diffusore introdotto a Spa che, rispetto a quello "standard", presentava delle novità sostanziali nella zona centrale. Come potete vedere dal confronto, gli aerodinamici di Woking hanno realizzato nella zona centrale, una soffiatura ad "U" seguendo un concetto che la Mercedes utilizza fin dal'inizio della stagione.


Riproposta l'ala posteriore che ha debuttato nel Gp di Germania che presenta una seghettatura sul bordo d'uscita del profilo principale e sul bordo d'entrata del flap mobile in modo da ritardare il distacco della vena fluida che investe l'ala aumentando l'effetto deportante senza aumentare il drag complessivo. Confermati,inoltre, i generatori di vortice sul profilo verticale dell'ala per massimizzare il carico deportante.

Utilizzato, come potete vedere dall'immagine in basso,  un monkey seat ad alta incidenza.


All'anteriore ala in configurazione strandard dotata di upper flap a due elementi, flap aggiuntivi ad alta incidenza e la presenza di piccole alette sugli endplate. Deviatori di flusso (turning vanes) a due elementi sotto il muso della vettura.


Modificati i cestelli che ricoprono i freni anteriori. Massimizzata  la presa d'aria per garantire un miglior raffreddamento all'intero impianto frenante. 

sx nuova soluzione

Force India
Novità sull'ala anteriore: aggiunta una piccola aletta nella parte anteriore dell'endplate che a sua volta sono stati modificati nella parte terminale (soffiature). 


 Rispetto alle precedenti gare, il diffusore, è stato modificato in vari punti: derive verticali diverse, layout cambiato nella zona esterna, modificato il  gurney flap. Tutti questi cambiamenti sono finalizzati  per massimizzare l'estrazione d'aria e incrementare il carico aerodinamico.



Sauber
Importante il pacchetto evolutivo portato dal team elvetico su questo tracciato. Con molta probabilità questo sarà l'ultimo sviluppo importante che vedremo in questa stagione sulla Sauber.
All'anteriore sono state portate due versioni di ala anteriore che si differenziavano tra di loro per la lunghezza della piccola aletta collocata nella zona degli endplate. Questa aletta non era stata utilizzata a Monza ma era presente negli scorsi Gp di Germania e Ungheria.
Il mainplane è stato modificato nella zona in cui va a collegarsi con l'endplate (marciapiede) per cercare di incrementare il carico verticale all'avantreno.


Nuovo cofano motore che va a modificare radicalmente la carrozzeria posteriore della monoposto. E' stata allungata (zona verde) la zona terminale delle fiancate per indirizzare nel migliore dei modi l'aria calda in uscita dal cofano sul diffusore per generare più carico aerodinamico. Concettualmente gli aerodinamici della scuderia elvetica hanno seguito lo stesso concetto di quelli Ferrari quando hanno introdotto, al Gp del Canada, il nuovo cofano motore. 







Cambiata anche la parte superiore in quanto è stato modificato il disegno della pinna dorsale per massimizzare l'interazione dell'aria in arrivo dall'anteriore con l'ala posteriore.
Per quanto riguarda la parte terminale lo sfogo posteriore è stato aumentato per massimizzare l'estrazione del calore che si genera sotto il cofano.

Di nuovo disegno anche il monkey seat che rispetto alle precedenti gara da alto carico è stato modificato.
La Lotus ripropone, viste le caratteristiche del circuito, il pacchetto ad alto carico deportante. L'ala posteriore è caratterizzata da un profilo principale con bordo d'entrata molto curvo, flap mobile con nolder, quattro soffiature sulla parte alta della deriva verticale e monkey seat a due elementi ancorato sul supporto dell'ala.



Confermata la carrozzeria posteriore simmetrica che per la prima volt era stata utilizzata in gara a Monza. Gli sfoghi d'aria nella parte terminale sono molto ampi per aumentare il livello di affidabilità della Power Unit che, sulla Lotus, ha avuto parecchi problemi in questa stagione.

carrozzeria simmetrica Lotus
Toro Rosso
Oltre al pacchetto da alto carico, per la scuderia di Faenza è utile segnalare il lavoro fatto nella zona dei freni anteriori. Anche gli ingegneri ToRo Rosso, temendo le caratteristiche del tracciato, che mette a dura prova i freni, hanno introdotto una presa d'aria aggiuntiva per permettere il giusto raffreddamento all'impianto. 















GP Singapore : Hamilton torna in testa alla classifica, ritiro per Rosberg

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La notturna di Singapore ha regalato una gara molto tesa, soprattutto dalla safety car in poi, un Gran Premio che ha permesso ad Hamilton di riprendersi la testa della classifica ai danni di Rosberg.
Pronti via, subito un colpo di scena, Rosberg non parte nel giro di ricognizione ed è costretto a partire dalla pit lane. Hamilton può godersi così una partenza più tranquilla che lo vede completare il primo giro davanti a Vettel e Alonso. 
Alla fine del primo stint non cambia nulla, solamente Massa che supera Raikkonen con l'undercut. Il vero colpo di scena del primo stint è il ritiro di Rosberg. La svolta del GP avviene al secondo pit stop, con Alonso che supera ai pit Vettel, mettendo gomme supersoft contro le soft del Tedesco e di Ricciardo. Pochi giri dopo e Sutil commette un ingenuità buttando a muro Perez che rompe la sua ala anteriore, lasciando detriti in mezzo alla pista; consentendo così l'entrata della safety car.
Sotto il regime di SC Alonso, Button, Raikkonen ed altri cambiano le gomme mettendo le soft, a differenza di Hamilton che rimane fuori con Supersoft; e a differenza anche delle due RB che rimangono fuori su gomme soft.
Dopo una lunga (troppo) safety car Hamilton tenta di costruire un gap di 30 secondi per rientrare davanti al gruppo Vettel - Ricciardo - Alonso che andrà fino in fondo. Al 50° giro arriva il pit stop, Hamilton rientra dietro Vettel e davanti al duo Ricciardo - Alonso, e con gomme nuove scavalca il Tedesco senza troppi patemi e va a prendersi la vittoria.
Nelle retrovie della zona punti Vergne e Perez su gomme nuove superano Hulkenberg, Raikkonen e Bottas guadagnandosi la sesta e la settima posizione. Gara anonima per Raikkonen costretto a stare dietro alla Williams di Massa all'inizio, e a quella di Bottas negli ultimi 20 giri. Costretto perché la sua F14-T sul rettilineo non riusciva a tenere la velocità della Williams, rendendo così vano ogni attacco.
Classifica piloti dopo il GP: Hamilton 241 punti, Rosberg 238, Ricciardo 181

Gp. Singapore: Ferrari abbandona la vernice in silicio all'interno dei cerchi

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La Ferrari non utilizza più il silicio all'interno dei propri cerchi. Grazie alle foto scattate ai box di Singapore dal noto esperto tecnico inglese Craig Scarborough si può notare che non compare più la vernice in silicio che veniva utilizzata per portare velocemente gli pneumatici alla giusta temperatura di funzionamento. 





Ora la Ferrari utilizza dei cerchi con una zigrinatura che ha la funzione di limitare le turbolenze che vengono generate in questa zona molto sensibile per l'aerodinamica globale della monoposto. 

Analisi giri veloci Fernando Alonso: terza posizione possibile!!

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Foto Sutton
Grazie ad un video della televisione spagnola Movistar è possibile vedere una comparazione tra i due tentativi di Fernando Alonso, durante la Q3 delle prove di Singapore.
Per il pilota spagnolo della Ferrari la pole era fuori portata ma la terza posizione ma poteva benissimo insidiare la terza posizione di Ricciardo. Questa lo possiamo dire analizzando i best sector time dei piloti.










Hamilton S1 28,2   S2 40,3   S3 36,9   TOT 1:45,4   Tempo Realizzato 01'45''681
Rosberg   S1 28,3   S2 40,4   S3 36,8   TOT 1:45,5   Tempo Realizzato 01'45''688
Alonso     S1 28,3   S2 40,3   S3 37,0   TOT 1:45,6   Tempo Realizzato 01'45''907 
Ricciardo S1 28,4   S2 40,3   S3 36,9   TOT 1:45,6   Tempo Realizzato 01'45''854
Vettel       S1 28,4   S2 40,5   S3 36,9   TOT 1:45,8   Tempo Realizzato 01'45''902

Nel primo run Alonso è stato velocissimo sia nel sector 1 che nel sector 2 mettendo a segno i suoi best sector. Non è stato veloce, invece, nell'ultimo settore dove ha perso alcuni decimi che alla fine sono diventati cruciali. Nel secondo tentativo è stato abbastanza veloce nei primi due settori ma non ha realizzato i propri migliori parziali. Ha migliorato parecchio nell'ultimo tratto di pista. Peccato perché la seconda fila quest'oggi era possibile.

 

Gp Singapore: Red Bull con un "pellicano" molto accentuato

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La Red Bull sul circuito da alto carico come quello di Singapore, ha introdotto delle soluzioni tecniche in ogni zona della vettura per massimizzare la spinta verticale. Alcune le abbiamo già analizzate ieri:ala anteriore ad alto carico sulla Red Bull RB10Red Bull con ala posteriore alto carico e monkey seat
Durante le qualifiche è stato notato che sulla Red Bull è stato utilizzato un muso a pellicano con una "gobba" molto più pronunciata rispetto a quella utilizzata al Gp di Budapest. 

Questa particolare soluzione permette che la Red Bull utilizza da diverse stagione e che è stata ripresa anche da altri team permette di incrementare da deportanza generata dal muso anche se comporta un incremento di resistenza all'avanzamento dovuto alla presenza della "gobba" e della distorsione che questa crea al flusso d'aria che la investe.


Gp. Singapore: La Williams ripropone le branchie sulla pinna dorsale

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La Williams ha riproposto nella zona posteriore la pinna dorsale dotata delle branchie che era stata utilizzata anche in Germania. Questa zona, dove viene posizionata la pinna dorsale, si vengono a creare dei grossi vortici che investono l'ala posteriore riducendo la deportanza creata. Questi vortici si formano in quanto il cofano dovendo contenere il condotto dell'airbox ha una certa larghezza e poi va a chiudersi rapidamente nella zona terminale del cofano motore creando dei vortici. Per rendere il flusso d'aria meno vorticose, gli aerodinamici di Grove, hanno collocato, proprio in quella zona, la pinna dorsale con aggiunta di branchie. Quindi, questa soluzione, oltre a migliorare il raffreddamento delle componenti interne della Power Unit ha anche un beneficio aerodinamico in quanto viene massimizzato il carico posteriore generato dall'ala.

GP Singapore : Hamilton in Pole al cardiopalma! Secondo Rosberg, 5° Alonso

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È stata una qualifica incredibile quella del GP di Singapore che ha visto Hamilton in pole di soli 7 millesimi su Rosberg. Una qualifica tiratissima anche con il resto del gruppo, con Ricciardo a due decimi come Vettel e Alonso. Un rammarico per Raikkonen che non ha potuto fare il giro a causa di un problema alla sua F14-T che l'ha costretto a qualificarsi in settima posizione.
Una qualifica segnata dal non-strapotere Mercedes che fino a pochi secondi dalla fine della Q3 si trovavano in sesta e settima posizione.
Questa qualifica in notturna è stata probabilmente la migliore dell'anno, dopo quella in Australia, parlando di coinvolgimento; con il pubblico che si è gustato in religioso silenzio la sessione, per poi "esultare" nel vero senso della parola ad ogni passaggio sul rettilineo dei piloti.
Una buona prestazione anche di Massa, a lungo in Pole, che partirà sesto in mezzo alle due Rosse di Maranello, mentre l'altra Williams di Bottas è ottava.
Top 10 completata da Magnussen, nono, e Kvyat in decima posizione.

Gp. Singapore: nessuna novità sulla Ferrari F14 T

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Guardando le immagine delle prove libere 2 la Ferrari, sulla monoposto di Alonso, non ha utilizzato il nuovo diffusore che era stato provato a Monza per essere poi utilizzato su questo tracciato.

Stessa configurazione di ala anteriore per entrambi i piloti: utilizzata l'ala anteriore dotata di due slot sul profilo principale.


Al posteriore ala da alto carico: profilo principale con bordo d'entrata molto arcuato, flap mobile con nolder, sei soffiature sulla parte alta della deriva verticale e doppio slot sulla parte inferiore. Da segnalare, inoltre, la presenza del monopilone abbinata al classico monkey seat a due elementi.


Durante la prima sessione di libere la vettura di Raikkonen ha sofferto di un principio di incendio al freno anteriore destro. Questo surriscaldamento anomalo è stato dovuto all'utilizzo di cestelli in carbonio completamente chiusi che non garantivano il giusto raffreddamento. Successivamente, visto l'inconveniente, gli ingegneri di Maranello hanno utilizzato dei cestelli in carbonio con delle aperture in modo da dissipare un maggior quantitativo di calore generato dai freni. 

Si è parlato di modifiche sulla Ferrari F14T nella zona dei deviatori di flusso collocati davanti alle fiancate. Non si tratta di una vera e propria novità in quanto tale modifica era stata utilizzata per la prima volta durante il Gp del Belgio ed era poi stata riproposta anche a Monza.


Gp Singapore: i team temono il surriscaldamento dell'impianto frenante

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Come mostrato durante le libere 1 dall'amico Luca Filippi, la Mercedes è preoccupata dell'affidabilità dell'impianto frenante che qualche problema in questa stagione lo ha dato. Il circuito di Singapore sollecita molto i freni soprattutto per il loro raffreddamento in quanto le velocità che si raggiungono sono particolarmente basse e non si riesce in questo modo a raffreddarli nel migliore dei modi. Per garantire un buon smaltimento termico dell'impianto frenante sono stati aperti i cestelli

In casa Williams, come descritto ad inizio stagione, al posteriore, nella zona delle prese dei freni hanno una soluzione molto interessante in quanto la presa dei freni è un vero e proprio profilo alare. In questa gara, come potete vedere dal confronto in basso, gli aerodinamici del team di Grove hanno ricercato il massimo carico verticale. Per fare questo hanno cambiato lo sfogo che è stato sostituito da una vera e propria piccola aletta e sotto a questa sono stati collocati tre piccoli flap.

foto @Techf1files


Anche la McLaren, come abbiamo già descritto ieri, ha modificato i cestelli che ricoprono i freni anteriori. Massimizzata anche la presa d'aria per garantire un miglior raffreddamento all'intero impianto frenante. 

sx nuova soluzione
Durante la prima sessione di libere la vettura di Raikkonen ha sofferto di un principio di incendio al freno anteriore destro. Questo surriscaldamento anomalo è stato dovuto all'utilizzo di cestelli in carbonio completamente chiusi che non garantivano il giusto raffreddamento. Successivamente, visto l'inconveniente, gli ingegneri di Maranello hanno utilizzato dei cestelli in carbonio con delle aperture in modo da dissipare un maggior quantitativo di calore generato dai freni. 
Anche Force India per smaltire il calore generato dai freni posteriori ha cambiato il disegno delle prese d'aria che, come potete vedere dal confronto in basso, sono state maggiorate.
foto @Techf1files

Gp Singapore: ala anteriore ad alto carico sulla Red Bull RB10

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Viste le caratteristiche del tracciato la Red Bul, durante la prima sessione di libere, ha utilizzato un'ala anteriore studiata per massimizzare la deportanza al'avantreno. Rispetto al Gp di Budapest, altro tracciato in cui il carico deportante è fondamentale, gli aerodinamici hanno introdotto un'ala che prevede delle differenze sul terzo flap supplementare a cui è stata aumentata la corda per incrementare la spinta verticale.