I Pensieri del #PJ: Un FENOMENO al 49% italiano!

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Il 1 luglio 1989 nasceva a Perth da mamma calabrese e papà siciliano un pilotino molto simpatico di nome Daniel (per gli amici "Colgate", dal dentifricio). 

RIC ha deciso in questo 2014 di fare il vero FENOMENO; è l'unico che in questa emozionante stagione (da qualche gara, grazie MER), è riuscito a "sconfiggere" i due amici per la pelle (che fanno finta di volersi bene dopo l'incidente di domenica scorsa. Logico, ma fastidioso, così come il comportamento del Team tedesco.). 

È riuscito a farlo certo anche grazie ad una macchina estremamente efficace dal punto di vista telaistico e aerodinamico. Grazie ad un carico aerodinamico SPAVENTOSO, generato in gran parte dal corpo vettura. 

L'idea della FER, quella di costruire un motore più compatto ma meno performante, per garantire un aerodinamica e un corpo vettura migliori era giusta. Peccato che in FER non c'è una persona che di nome fa Adrian e di cognome Newey. Lui i miracoli li sa fare. Sa rendere delle possibili figuracce (40-50 CV che il motore REN paga dall'innovativo V6 "crucco") in imprese. Vedi SPA. 

Ma la differenza la sta facendo anche il "Colgate" semi italiano. Ha vinto in Canada (grazie ai problemi MER), ha vinto in Ungheria (meritatamente, certo le SC hanno aiutato) e ha vinto a SPA (niente da aggiungere, passo gara spaventoso). Sta distruggendo il compagno di squadra pluri campione del mondo. FENOMENale.

Tabella di marcia da vero FENOMENO: SQ, RIT, 4o, 4o, 3o, 3o, 1o, 8o, 3o, 6o, 1o e 1o.

Sta comandando il mondiale "estivo". FENOMANale.

Sta "vincendo" il pilota attualmente più bravo, la sorpresa (ma non troppo per chi se ne intende) più bella di questo 2014, il pilota che meglio si è adattato a queste gomme granitiche italiane. FENOMENale.

Come gestisce le gomme RIC non le gestisce nessuno. Li fa la vera differenza. FENOMENale.

Bravo, veloce, preciso, impeccabile. Dentro e fuori dalla pista. Perché RIC è simpatico. È sempre simpatico. In qualsiasi occasione. Lo stiamo amando tutti sempre di più (provate a dire di no!). 

Come si fa a non tifare per RIC?

Un FENOMENO in pista.
Un FENOMENO fuori dalla pista.
Un "FENOMENO" che si sta propagando velocemente in tutto il mondo.

Ricordate.....un FENOMENO.....al 49% italiano (Cit. RIC).

La Ferrari F14T che vedremo a Monza

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Ala anteriore Ferrari F14T - GP.Belgio
La Ferrari F14T  che vedremo a Monza dovrebbe essere quella provata per l'intera sessione di sabato mattina durante le prove libere di Spa da Fernando Alonso. Gli ingegneri di Maranello hanno deciso, giustamente, di portare in pista le nuove componenti aerodinamica già in Belgio per poterle testare e ricavarne dati utili per la gara di casa.
All'anteriore verrà utilizzata l'ala priva dei flap a sbalzo collegati all'enplate, flap supplementari con corda molto ridotta e due vistosi deviatori di flusso per convogliare l'aria nella zona esterna dello pneumatico anteriore.   
Questa configurazione ricorda molto quella già utilizzata dalla Ferrari su questa pista durante la scorsa stagione.
Ala anteriore Ferrari F138 - GP. Monza

Al posteriore verrà utilizzata l'ala da basso carico dotata di un mainplane molto ridotto con minore curvatura mediana e  corda ridotta. Sulla parte alta della paratia laterale sono presenti tre soffiature di dimensione molto ridotta. Se gli aerodinamici ridurranno ulteriormente la curvatura mediana del profilo principale per ridurre ulteriormente la resistenza all'avanzamento è molto probabile che le soffiature sulla paratia aterale diventino due.

ala posteriore basso carico GP.Belgio

Promossa la coibentazione dei terminali di scarico introdotta per la prima volta sul motore Ferrari durante il recente Gp del Belgio. Lo scopo di questo cappotto termico è quello di limitare la dispersione dei gas caldi massimizzandone così l'energia cinetica e aumentando le prestazioni della turbina e il recupero dell'energia attraverso MGU-H.

Grazie a questo sistema e per l'utilizzo di strategie elettroniche diverse da Mercedes e Red Bull (Renault), la Ferrari ha accusato durante le fasi di gare di minor clipping rispetto ai diretti rivali.






Il clipping a Spa: approfondimento sulla sua gestione

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Come esposto già in questo articolo nel nostro blog http://www.f1analisitecnica.com/2014/08/il-fenomeno-del-clipping.html a Spa si è verificato un fenomeno inedito per la F1 di quest'anno, ovvero la spinta del motore elettrico che viene a mancare alla fine dei rettilinei causa del limite di energia di 4 MJ trasferibili dalla batteria all'mgu-k, per un massimo di 33 secondi alla piena potenza di 160 cavalli. Grazie a uno studio dei footage onboard, si possono però fare altre riflessioni più approfondite su questo fenomeno, oltre a dimostrarlo direttamente. Dunque, in basso, ecco degli esempi lampanti di clipping sulla Mercedes e sulla Red Bull in fasi di simulazione gara:



Come è possibile vedere, alla fine dei rettilinei più lunghi del tracciato di Spa-Francoshamps (Kemmel e Blanchimont) le vetture perdono velocità, invece di aumentarla. Dimostrata dunque l'esistenza di questo fenomeno, perché si è esplicitamente detto "in simulazione gara"? Bene, bisogna sapere che esiste pure un metodo per arginare in modo efficace questo fenomeno. Infatti per regolamento è possibile trasferire l'energia elettrica recuperata dal motogeneratore mgu-h direttamente all'mgu-k che è collegato a sua volta alla trasmissione e dunque può permettere alla vettura di disporre di più potenza. Cavalli che non saranno i 160 erogati tramite la batteria all'mgu-h ma comunque una quantità importante, e soprattutto illimitata nel tempo dato che l'mgu-h, a differenza dell'mgu-k, non ha un quantitativo massimo di 2 MJ stabiliti dal regolamento recuperabili al giro come il suo collega cinetico . E questo, tornando a noi, fa la differenza tra un giro di qualifica e uno di gara. Mentre infatti in un giro di qualifica, quindi unico, è possibile sfruttare tutta l'energia disponibile dal comparto ibrido, quindi 4 MJ usati dall'mgu-k a 160 cavalli (che possono essere anche distribuiti in modo diverso durante il giro, utilizzando magari meno potenza ma per più tempo) più soprattutto l'mgu-h usato per "dare" direttamente energia all'mgu-k senza accumularla nell'energy store (la batteria con capacità massima di 4 MJ), in gara il discorso cambia: l'mgu-h, a causa delle poche staccate presenti nel circuito di Spa necessarie a far recuperare energia tramite mgu-k, è incaricato di recuperare maggiore energia possibile tale da ricaricare le batterie, più dei 2 MJ richiesti da recuperare solitamente per ricaricarle completamente,  e quindi a sua volta non può essere utilizzato d'ausilio all'mgu-k per continuare ad accelerare la macchina. Questa differenza tra qualifica e gara è verificabile anche qui sotto con Rosberg e Hamilton impegnati in prove di qualifica, dove non si verifica il fenomeno di clipping né al Kemmel, né a Blanchimont:


Un'altro paio di riflessioni possono essere portate avanti da queste immagini: innanzitutto Rosberg continua ad usare il trucco che noi di F1analisitecnica avevamo scoperto per primi in Canada   (http://www.f1analisitecnica.com/2014/06/chiudere-il-drs-prima-di-frenare-il.html) , ovvero quello di chiudere il drs prima di frenare in modo da sopperire ad un ritardo nel riattacco della vena fluida ai profili alari, per ritardare al massimo la staccata grazie a una maggiore resistenza e carico aerodinamico, come si può vedere nell'immagine in basso a destra (rosberg preme il tasto di chiusura del drs prima di attivare il freno); inoltre sotto Hamilton non perde velocità durante la percorrenza di quel tratto, ma la tiene costante sui 317 km/h, nonostante avanzi di qualche metro. Solo l'effetto della lieve salita o anche dell'utilizzo in quel momento dei cavalli aggiuntivi dell'mgu-h, e non di tutti i 160 dell'mgu-k esauriti, come spiegato prima?
Di Alfonso Di Filippo
@Alfodifi97











I Pensieri del #PJ: L'ORRORE del belloccio biondo tedesco.

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È inevitabile che mi soffermi con uno dei miei "pensieri" su quello che è successo Domenica pomeriggio sul circuito più bello del Circus della F1, SPA. 

Siamo tutti d'accordo, la colpa è di ROS. ROS ha commesso un GROSSO ORRORE. Tecnico e mediatico che potrebbe costargli caro.

Un pilota normale e nulla più che ha corso più GP di HAM (159 vs 141) in F1, ma che ha visto la bandiera a scacchi per primo solo 7 volte contro le 28 del suo (tanto odiato, ammettiamolo) compagno di squadra.

ORRORE da principiante ma ben "pensato". Non prima della gara ci mancherebbe, (non sono complottista fino a quel punto) ma in real-time.

Perché il belloccio biondo tedesco conosceva le conseguenze molto gravi per l'inglesino toccandolo in quel modo. Non dite di no. I piloti sono smaliziati.

È anche inutile (e quasi "strano") che la MER a fine gara prenda posizioni così dure nei confronti di un pilota che ha sempre difeso, sempre protetto e sempre coccolato. Però solo fino alle 14.05 di domenica. 

Un pilota che si sentiva di fare quello che ha fatto anche perché il team lo ha sempre trattato in un certo modo.

Un contratto rinnovato con priorità rispetto a quello dell'inglese a cui hanno detto, "aspetta qualche settimana che ci pensiamo e ti diamo una risposta". Una priorità che è suonata per ROS come una leadership all'interno del team che sta dominando questa nuova F1 (senza sound e senza carico aerodinamico ma sono gioielli tecnologici). Mica poco!

Vero, HAM ha sparato alto, ma la MER ha tenuto e sta tenendo ancora troppo in standby un campione del genere. 

Ora HAM pensa alla McLAren, la McLaren pensa ad HAM (anche se non era la priorità), bel casino!

Tornando ai due amici di gioventù, HAM è cresciuto tanto. Sono sicuro, non avrà comportamenti VENDICATIVI in pista (che sfortuna per certi giornalisti, di che scriveranno poi?!). Resterà aggressivo e polemico fuori, ma dentro cercherà di massacrare il biondo a suon di giri veloci. 

A Monza ci divertiremo. Dentro (e fuori) al nostro TEMPIO DELLA VELOCITÀ!

Perché HAM sa vincere il mondiale (problemi e scelte MER permettendo) senza PORCATE. Cosa che non vale per il belloccio biondo tedesco.

Un ORRORE che potrà costar caro a ROS. 

Alla sua leadership "interna". 
Alla sua fama "esterna" (capisco i fischi del pubblico di SPA, non dei soli inglesi suvvia). 
Alla sua carriera. 

Nico, perché l'hai fatto?

Red Bull e Ricciardo, una vittoria cercata

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E sono tre. Come in Canada, la Red Bull ha centrato un'altra vittoria su un circuito sulla carta ostico per la RB10, complice il gran numero di rettilinei della pista di Spa-Francoshamps che avrebbe dovuto mettere in crisi sotto il profilo prestazionale il propulsore Renault. Gli ingegneri della squadra austriaca sono stati però capaci di tirare fuori il massimo dalla propria vettura, sovvertendo i pronostici. Sfruttando nel migliore dei modi quella che è la caratteristica da anni a questa parte della vettura di Newey, ovvero il carico deportante creato dal corpo vettura. Infatti sono state montate sulle vetture di Vettel e Ricciardo delle ali posteriori adatte a Monza, con mainplane piatto e corda ridottissima. Senza nemmeno montare per bilanciare un'ala più scarica all'anteriore, peraltro portata in circuito. Quasi sorprendente pensare come non si siano avvertiti eccessivi fenomeni di sovrasterzo, per giunta nelle qualifiche sotto l'acqua. Nessuno, nemmeno la Mercedes, ha potuto montare profili così. L'assetto rake, pur senza l'ausilio degli scarichi, funziona ancora e unito a un retrotreno e muso che lavorano benissimo nel portare maggior aria possibile a lambire il fondo e l'estrattore, ha reso questa vettura aerodinamicamente ancora un punto di riferimento. Per non finire, sono stati modificati e allungati i rapporti del cambio. Rischiando magari, quella cultura del rischio tanto invocata a parole, solo a parole, da qualcuno, dato che dopo Monza i rapporti più corti sarebbero stati utili per massimizzare gli sforzi di trazione in circuiti più lenti e tortuosi. Un rischio che, finora, ha pagato. Quindi, la Red Bull potuto vantare anche punte velocistiche di tutto rispetto, specie considerando una power unit progredita ma non ancora al top: 334.8 km/h per Ricciardo contro i 341.8 di Vettel, che però sono
maggiormente condizionati dalle scie). Infine, non è una casualità questo predominio dell'australiano sul compagno: quando dietro c'è meno carico, Daniel è semplicemente più bravo a a guidare "sulle uova" anche per caratteristiche intrinseche alla guida: tipico della guida di Vettel è una frenata forte, molto forte e un'accelerazione anticipata già a partire da metà curva. Caratteristiche propiziate dalle Red Bull degli anni passati con taglio della coppia, scarichi soffiati e in generale grossa stabilità. Vedremo a Monza come si adopereranno a Milton Keynes per chissà, stupire ancora una volta.
@Alfodifi97

Le pagelle del Gp Spa

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Il Gp del Belgio sul circuito di Spa-Francorchamps regala sempre emozioni. Quest’anno a spuntarla è stato Ricciardo, che approfitta del caos Mercedes per assicurarsi la terza vittoria stagionale. Ecco di seguito le pagelle del Gp del Belgio.
DANIEL RICCIARDO  Voto 10
Il giovane pilota australiano di origini siciliane sfodera un’eccellente prestazione su un circuito storico e difficile come quello di Spa-Francorchamps. Partiva quinto, dietro il suo compagno di squadra, e a fine gara si piazza al primo posto. Adrian Newey gli ha confezionato una vettura “scarica” e lui ha sfruttato al massimo il potenziale della sua Red Bull. Se quest’anno è stato l’unico a battere le Mercedes ed è anche riuscito a stare quasi sempre davanti il suo compagno di scuderia quattro volte campione del mondo un motivo ci sarà. Fuoriclasse.
NICO ROSBERG  Voto 7
Si è fatto superare al via da Hamilton e successivamente alla curva Les Combes prova un sorpasso difficile nei confronti del suo compagno di squadra, rovinando la sua ala e la gara dell’inglese. Il pilota tedesco comunque ha fatto una buona gara, cavandosela bene nei corpo a corpo. Con quella manovra al secondo giro nei confronti del suo compagno, si è preso i rimproveri del team e i fischi sul podio. Coraggioso direi…
VALTTERI BOTTAS  Voto 9
In qualifica non brilla anche a causa delle condizioni meteo ma in gara ci mette tutto il suo talento per arraffare questo preziosissimo terzo posto. Quest’anno è salito quattro volte sul podio e ha vinto spesso il confronto con Massa. Predestinato.
KIMI RAIKKONEN  Voto 8
Spa è il suo circuito e la sua gara con una F14-T mediocre ne è la dimostrazione. Il finlandese, anche grazie alla strategia, parte ottavo e arriva quarto ricordando ai tifosi Ferrari cosa è capace di fare. Coglie, proprio sul circuito dove ha vinto quattro volte, il suo miglior risultato stagionale. Ritrovato.
SEBASTIAN VETTEL  Voto 5
Il quattro volte campione del mondo non riesce a ritrovarsi. La buona qualifica lasciava ben sperare ma la Domenica è stato autore di una gara pressoché anonima. Non ha deluso nel corpo a corpo per il quinto posto. Insufficiente.
KEVIN MAGNUSSEN  Voto 7-
Il ventunenne ha carattere. Autore di una buonissima gara, il pilota Mclaren è riuscito a mettersi dietro Alonso (anche con una manovra scorretta) e Button arrendendosi nel finale solo a Vettel. La brutta e pericolosa manovra nei confronti di Alonso gli vale il “meno” in pagella e la penalizzazione. Grintoso.

di Antonino Giampaolo

I pensieri del #PJ : KIMI is back

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KIMI is back. KIMI è tornato, nella sua SPA, dove vi ha fatto (tifosi MCL) godere e dove CI (noi tifosi FER) ha fatto TANTO godere. Due a due. Due McLaren (2004-2005), due Ferrari (2007-2009). 

Si è tanto parlato di KIMI in questa stagione, per lo più a vanvera. 

KIMI è forte, è fortissimo con una macchina che sente SUA, diventa "normale" su una macchina come la F14T. Una macchina che come ho scritto più volte su Twitter, è solo MEDIOCRE. 

Una PU mediocre (35 CV in meno di MER), un corpo vettura e un aerodinamica mediocri (RedBull avanti ANNI LUCE, a seguire ma dietro la MER). 

Costruita da gente incompetente. Costruita da gente che da anni ormai prende decisioni scellerate. Errate. Sbagliate. Da gente che non merita purtroppo di stare all'interno della NOSTRA FER. Greco e inglese.

Da gente che progetta da ormai ben 3 anni un auto con una sospensione anteriore INUTILE. 

INUTILE per KIMI. Inutile per un pilota che lo sanno anche i sassi, predilige un auto con un anteriore precisissimo, perfetto, eccellente, eccezionale. E morbido. Tutto quello che non può offrire quella tipologia di sospensione (non voglio entrare nel tecnico, ma fidatevi). 

Ma nel 2015 sarà un'altra auto, almeno sotto questo punto di vista. Allison, e la Lotus.... KIMI e la Lotus.

KIMI è tornato. Ah, è bene sottolineare che Iceman sarebbe stato davanti ad ALO anche senza la penalità che ha costretto l'asturiano ad un pit stop maggiorato di 5 sec.

KIMI è forte, solo KIMI dopo SCHUMI ci ha fatto lasciar sul terrazzo bandiere rosse fuoco per mesi. KIMI e solo KIMI dopo il tedesco (chi ha orecchie per intendere intenda). 

Nel 2015 sarà un altro KIMI, forse l'ultimo KIMI rosso, ma so che ci farà spesso godere, FER permettendo. Pazientate amici, che KIMI è tornato. 

O meglio, solo per chi ha spesso parlato a vanvera (in quanti siete!), KIMI È TORNATO!

di Piegiuseppe Donadoni

Il fenomeno del clipping

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Nell’anno della rivoluzione del regolamento tecnico, anche nella seconda metà della stagione, le novità continuano a fioccare. A Spa Francorchamps, per la prima volta dall’inizio dell’anno, si è parlato del fenomeno del clipping.
Come sapete, da regolamento tecnico, la power unit può usare la potenza del motore elettrico MGU-K solo per un determinato tempo ogni giro, anzi per essere precisi possono essere spesi solo 4 MJ di energia ogni tornata. Considerando che la potenza massima che il regolamento concede per il MGU-K è di 120 kW (160CV), possiamo stimare che l’utilizzo, a massima potenza, del motore elettrico sia di circa 33 secondi al giro. Ogni scuderia ha diverse tarature elettroniche per distribuire questi 4 MJ o 33s nei momenti migliori.
Fino all’ultima gara si è potuto comunque usare abbastanza liberamente il MGU-K poiché il tempo in cui si poteva usare il motore elettrico, senza rischiare di far pattinare le gomme (quindi perdere il controllo o semplicemente consumare troppo le coperture) era inferiore al limite di regolamento.
Nell’ultimo Gran Premio del Belgio, a Spa Francorchamps invece, nel circuito più lungo del mondiale, con molti tratti a velocità sostenuta, questi 33s non bastavano, così alla fine del lungo rettilineo del Kemmel avveniva il fenomeno del clipping, cioè l’elettronica decideva di tagliare la potenza del motore elettrico MGU-K per non usare tutta l’energia disponibile per quel giro in quel punto e poterla usare anche nel resto del circuito, ottimizzando il tempo.
Insomma negli ultimi metri del rettilineo, nonostante il pilota rimanesse ancora con il piede sull’acceleratore, il motore elettrico smetteva di erogare potenza per preservare energia. Se non fosse stato per questo fenomeno, si sarebbero potute toccare punte di velocità ancora più alte di quelle registrate.
Tuttavia, nonostante il clipping e la cilindrata del motore diminuita rispetto alla scorsa stagione, la speed trap ha registrato nelle prove del venerdì la velocità di 332 km/h, un comunque valore superiore ai 320 km/h dell’anno precedente (sono stati utilizzati i dati del FP3 poiché entrambi gli anni in condizioni di asciutto).
Il clipping potrebbe essere uno dei motivi per il quale la differenza delle velocità di punta tra Mercedes e le altre power unit non era alta come nelle altre piste.
Nonostante la pista di Monza sia molto più corta di quella belga, i lunghi rettilinei brianzoli potrebbero far ripresentare questo fenomeno denunciato per la prima volta dalla Red Bull lo scorso week end.

Questo nuovo regolamento tecnico continua a regalarci novità.
di Niccolò Bertipaglia

Review tecnica gp Spa

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Gara ricca di novità tecniche quella svolta sul circuito delle ardenne, complice una configurazione a basso carico che sarà necessaria anche nel prossimo appuntamento di Monza. ricapitoliamo dunque cosa hanno portato i team per questo gp particolare.

Mercedes:
La Mercedes si è presentata a Spa con un'ala posteriore da basso carico.Il profilo principale ha un bordo d'entrata molto pronunciato. Flap mobile di nuovo disegno a cui è stato aggiunto anche un gurney flap su tutto il bordo d'uscita per aumentare il carico deportante senza penalizzare eccessivamente la resistenza all'avanzamento, gurney flap che come potete vedere dalla foto sottostante è stato rimosso per cercare ancora più velocità di punta. Confermate, invece, le cinque soffiature nella parte alta dell'endplate. Utilizzato il monkey seat a basso carico deportante collaudato durante i test di Silverstone. Modificato il muso: la scuderia leader del mondiale ha portato per il gp di Spa un muso inedito, specifico per migliorare l'efficienza aerodinamica. Che in circuiti a basso carico viene molto ricercata in modo tale da massimizzare l'aderenza, mantenendo ali scariche senza dunque peggiorare resistenza e velocità di punta, fondamentali nei prossimi due appuntamenti di Spa e Monza. Infatti il naso della freccia d'argento si distingue per un forma assai più spiovente e più stretta, probabilmente per minimizzare la resistenza, mantenendo la stessa larghezza dei piloni di sostegno dell'ala. Infatti il telaio appare piatto al limite dei 625 mm per una maggiore lunghezza come è possibile vedere anche dalla camera onboard (dove si intravede il numero di gara dei piloti). In basso il confronto:



Come si può notare, mentre il muso si restringe i piloni si allargano distaccandosi dallo stesso per convogliare più aria possibile per alimentare il posteriore della vettura.

Modifiche di dettaglio nella zona dei freni anteriori dove è stata collocata a una piccola aletta sopra le prese dei freni  per migliorare l'andamento de flussi verso il posteriore,


Cambiati i turning vanes sotto il muso della vettura. La nuova versione di deviatori di flusso è composta da ben quattro elementi e tre piccole soffiature mentre nella versione utilizzata fino allo scorso Gp gli elementi erano tre con due soffiature.


Red Bull:
Nuova ala posteriore per la Red Bull: analizzandola si nota che il profilo principale è piatto e non sono state realizzate soffiature nella parte alta dell'endplate.


Portata anche un'ala anteriore con il flap superiore tagliato,non usata in gara e qualifica anche dato il meteo incerto, che probabilmente rivedremo a Monza.

Ferrari:
Come previsto, la Ferrari, ha introdotto la coibentazione dei collettori di scarico per mantener i gas caldi massimizzandone così l'energia cinetica e aumentando le prestazioni della turbina e il recupero dell'energia attraverso MGU-H.  Si parla di un recupero di potenza di circa 12-15 Cv.


La coibentazione è stata realizzata con un classico capottino termico isolante (molto simile alla soluzione Mercedes). 
Durante le prove libere ha sorpreso il lavoro effettuato da Alonso che ha disputato l'intera sessione con il pacchetto più scarico possibile raccogliendo utilissimi dati utili per il Gp di casa di Monza.
Come potete osservare dalla foto in basso all'anteriore è stata utilizzata un'ala  priva dei flap a sbalzo collegati all'endplate e con l'ultimo flap superiore con una corda molto ridotta. Al posteriore ala con un profilo principale piatto e con soltanto tre soffiature nella parte alta della deriva verticale.
Raikkonen, invece, avendo perso per problemi tecnici l'intera sessione pomeridiana di ieri si è concentrato nella ricerca del miglior setup utilizzando un pacchetto aerodinamico più carico rispetto al compagno di squadra.


Ala anteriore in dettaglio nella rappresentazione grafica





Nel pomeriggio, durante le qualifiche, Raikkonen ha utilizzato il medesimo assetto del mattino mentre Alonso è ritornato ad utilizzare le stesse ali utilizzate durante la seconda sessione di libere del venerdì pomeriggio. Ala anteriore leggermente più scarica per lo spagnolo in quanto l'ultimo flap supplementare presenta una corda leggermente minore rispetto a quella utilizzata dal finlandese.
Al posteriore stessa ala per entrambi dotata di un profilo principale con un bordo d'ingresso più arcuato e sette soffiature nella parte alta della deriva verticale.



McLaren:
Comparsa la nuova ala posteriore da basso carico che è caratterizzata da un mainplane a cucchiaio (tale soluzione è stata usata più volte dalla Sauber. Cambiate le soffiature nella parte alta dell'endplate. E' stata rimossa la seghettatura nel bordo d'uscita del mainplane. Profilo seghettato confermato sul bordo d'entrata del flap mobile. Invariata, invece,  la soffiatura nella parte bassa della deriva verticale


Rispetto al diffusore utilizzato a Budapest quello montato sulla M4-29 quest'oggi ai box di Spa presentava delle novità sostanziali nella zona centrale. Come potete vedere dal confronto, gli aerodinamici di Woking hanno realizzato nella zona centrale una soffiatura ad "U" seguendo un concetto che la Mercedes utilizza fin dal'inizio della stagione. Questo modello di diffusore in abbinamento con il nuovo fondo dovrebbe massimizzare l'estrazione d'aria incrementando il carico aerodinamico. Solo metà della carenatura delle sospensioni utilizzata per il gp.

                                         

Lotus:
Ala posteriore  a basso carico della Lotus. L'ala è caratterizzata da un mainplane "scarico" con doppia feritoia sul profilo verticale dell'ala. 


La Lotus insiste nella filosofia costruttiva della sua monoposto. Infatti oltre al muso, a SPA, la scuderia di Enstone ha portato un cofano motore con sfoghi d’aria asimmetrici (come possiamo vedere nelle foto in alto e foto in basso). Nick Chester e i suoi uomini hanno dovuto allargare lo sfogo dell’aria calda della pancia sinistra, dove non a caso è sistemato l’intercooler che raffredda la power unit Renault. E’ stata una scelta controtendenza perchè, mentre tutti i team hanno cercato l’efficienza aerodinamica, la Lotus è stata obbligata per ragioni di affidabilità ad usare questo particolare cofano motore che è molto penalizzante nelle prestazioni.


La E22, che a inizio stagione doveva essere essere una vettura rivoluzionaria, è stata sicuramente la delusione di questa metà di stagione. La vettura ha dimostrato nel corso della stagione carenze aerodinamiche ed è sempre stata poco affidabile (anche a causa della PU Renault).

Force India:
Confermato durante le prove libere 3, sulla Force India, il nuovo monkey seat "leggero" con forma ad arco.
Non è stata utilizzata la nuova carrozzeria posteriore dotata di pinna dorsale che aveva dato dei buoni riscontri durante i test e che non era stata utilizzata durante il Gp di Germania e Ungheria a causa delle alte temperature ambientali. Su questo tracciato le temperature sono sempre state molto basse e quindi si immagina che il non utilizzo sia dovuto semplicemente a motivi aerodinamici. 

Sauber:
Sauber a Spa con due versioni di ala anteriore: minor e maggior carico. 
Le due ali si differenziano per la forma e la corda del flap supplementare. Invariate, su entrambe le ali, le soffiature sul profilo principale che rimangono due. Anche gli upper flap, nelle due versioni di ala, sono perfettamente uguali ed hanno la funzionalità di spostare il flusso d'aria verso l'esterno degli pneumatici anteriori.  


Toro Rosso:
Anche la Toro Rosso ha re- introdotto a Spa la propria versione di ala posteriore già utilizzata durante il Gp del Canada. Il profilo principale è   caratterizzato da una forma a "banana" (scavato nelle estremità) mentre il flal mobile è scavato nella zona centrale. Quattro le soffiature presenti nella parte alta della deriva verticale dell'ala. 

Caterham:
Svelato il nuovo muso della Caterham quest'oggi ai box di Spa. Non si tratta di una vera e propria rivoluzione come veniva anticipato dalle indiscrezione. Gli aerodinamici hanno fatto un restyling della vecchia versioni di muso eliminando parte del vanity pannel in modo da dare una forma più filante. La soluzione esteticamente è più carina rispetto alla vecchia versione.

                                        

@Alfodifi97









GP Belgio Gara : Fantastico Ricciardo. Guerra in casa Mercedes.

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La gara del Belgio ha regalato la terza vittoria in carriera a Daniel Ricciardo davanti a Nico Rosberg e Valtteri Bottas. Un grandissimo Kimi Raikkonen, a lungo in posizione da podio, chiude quarto. Alonso solo ottavo. Lewis Hamilton ritirato. 




Se la convivenza tra Hamilton e Rosberg era difficile, ora si è fatta critica, ed è probabilmente arrivata a un punto di non ritorno. Pronti via, Hamilton scatta meglio e passa Rosberg chiudendo avanti il primo passaggio. Il secondo giro del Gp del Belgio è il punto di rottura in casa Mercedes. Rosberg affianca Hamilton sul rettilineo del Kemmel: i due arrivano quasi appaiati alla chicane, ma l’ala di Rosberg tocca la gomma di Hamilton. La ruota dell’inglese si buca: Hamilton finisce fuoripista, e la sua gara è irrimediabilmente compromessa. L’ala anteriore di Rosberg è danneggiata, e mette il tedesco in una situazione di difficoltà, costringendolo ad una gara in difesa e ad un pit stop anticipato per montare un muso nuovo. 

Ad approfittare della lotta fratricida made in Germany è Daniel Ricciardo. Un Ricciardo che quando ha l’occasione, non se la fa scappare. E' successo in Canada dopo i problemi per la Mercedes, è successo in Ungheria in una gara pazza, ed è successo anche oggi. L'australiano dopo aver superato Alonso e Vettel, ha preso la testa grazie al pit stop di Rosberg, e l’ha tenuta saldamente, con un gran passo gara, allungando sugli avversari e rintuzzando la rimonta di Rosberg nella parte finale del gran premio. 

Terzo Valtteri Bottas che ha superato Kimi Raikkonen a poche tornate dal termine assicurandosi così il podio.  Il Ferrarista ha disputato la gara più bella dell'anno (insieme alla prima parte del GP di Montecarlo) chiudendo quarto nella sua pista preferita. Una strategia efficace e un buon passo gara l'hanno catapultato in seconda posizione dopo il primo round di pit stop alle spalle del solo Ricciardo. Dopo il secondo round di pit stop si è ritrovato dietro a Rosberg, lottando con Vettel e Bottas per il terzo posto. Però le gomme più fresche del Finlandese della Williams gli hanno negato il primo podio stagionale. 



Quinto Sebastian Vettel che è uscito vincitore di un grande duello negli ultimi giri con protagonisti lui, Magnussen, Button e Alonso. Gara incolore per lo spagnolo che ha chiuso ottavo, ed ha passato tutta la gara alle spalle del pilota esordiente della McLaren senza riuscire a superarlo, complice una difesa molto dura del Danese; anche oltre i limiti del regolamento in una circostanza. Magnussen è comunque sotto investigazione quindi i risultati non sono definitivi. 
Completano la Top 10 Sergio Perez e Daniil Kvyat. 

@GFiduci

Gp Spa: Lotus con sfoghi asimmetrici

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La Lotus insiste nella filosofia costruttiva della sua monoposto. Infatti oltre al muso, a SPA, la scuderia di Enstone ha portato un cofano motore con sfoghi d’aria asimmetrici (come possiamo vedere nelle foto in alto e foto in basso). Nick Chester e i suoi uomini hanno dovuto allargare lo sfogo dell’aria calda della pancia sinistra, dove non a caso è sistemato l’intercooler che raffredda la power unit Renault. E’ stata una scelta controtendenza perchè, mentre tutti i team hanno cercato l’efficienza aerodinamica, la Lotus è stata obbligata per ragioni di affidabilità ad usare questo particolare cofano motore che è molto penalizzante nelle prestazioni.


La E22, che a inizio stagione doveva essere essere una vettura rivoluzionaria, è stata sicuramente la delusione di questa metà di stagione. La vettura ha dimostrato nel corso della stagione carenze aerodinamiche ed è sempre stata poco affidabile (anche a causa della PU Renault).

di Antonino Giampaolo

Gp Spa: Mercedes e Red Bull alla ricerca della massima velocità

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Mercedes dopo aver provato per tutte le sessione di libere di ieri la nuova ala posteriore a basso carico, durante le libere di questa mattina, per recuperare ulteriormente in velocità di punta ha rimosso il nolder collocato sul bordo d'uscita del flap mobile. Confermato, invece, il monkey seat a basso carico deportante collaudato durante i test di Silverstone.

In casa Red Bull, su entrambe le vetture,  per ovviare alla mancanza di potenza della Power Unit Renault hanno utilizzato un'ala posteriore molto scarica riuscendo ad ottenere, nonostante la posta bagnata, delle ottime prestazioni a dimostrazione di quanto carico verticale riesce a sviluppare la RB10. Se osservate la foto a lato potete notare che il profilo principale è piatto e non ci sono soffiature sulla parte alta della deriva verticale. Le feritoie sono state tolte in quanto l'angolo di ingresso del mainplate è molto piccolo. Più l'angolo di ingresso è piccolo e più i vortici di estremità hanno intensità minore tanto da escludere l'utilizzo delle feritoie che cercano di "rompere" questi vortici. Vortici che disturbano il funzionamento dell'ala e la generazione di carico deportante.

di Sponton Cristiano e Piergiuseppe Donadoni

Gp Spa: ecco il pacchetto aerodinamico scelto dai piloti della Ferrari

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Buona la posizione ottenuta dalla Ferrari nelle qualificazioni del Gp di Spa anche se il distacco rimediato dalle Mercedes  abissale.
Andiamo ad analizzare in dettaglio il lavoro effettuato dai piloti della Ferrari in questa giornata.
Durante le prove libere di questa mattina ha sorpreso il lavoro effettuato da Alonso che ha disputato l'intera sessione con il pacchetto più scarico possibile raccogliendo utilissimi dati utili per il Gp di casa di Monza.
Come potete osservare dalla foto in basso all'anteriore è stata utilizzata un'ala  priva dei flap a sbalzo collegati all'endplate e con l'ultimo flap superiore con una corda molto ridotta. Al posteriore ala con un profilo principale piatto e con soltanto tre soffiature nella parte alta della deriva verticale.
Raikkonen, invece, avendo perso per problemi tecnici l'intera sessione pomeridiana di ieri si è concentrato nella ricerca del miglior setup utilizzando un pacchetto aerodinamico più carico rispetto al compagno di squadra.


Ala anteriore in dettaglio nella rappresentazione grafica


Nel pomeriggio, durante le qualifiche, Raikkonen ha utilizzato il medesimo assetto del mattino mentre Alonso è ritornato ad utilizzare le stesse ali utilizzate durante la seconda sessione di libere del venerdì pomeriggio. Ala anteriore leggermente più scarica per lo spagnolo in quanto l'ultimo flap supplementare presenta una corda leggermente minore rispetto a quella utilizzata dal finlandese.
Al posteriore stessa ala per entrambi dotata di un profilo principale con un bordo d'ingresso più arcuato e sette soffiature nella parte alta della deriva verticale.

GP Belgio Qualifiche : Doppietta Mercedes, terzo Vettel.

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Una qualifica bagnata quella del GP del Belgio che ha incoronato Nico Rosberg poleman davanti al compagno di squadra Lewis Hamilton. Un giro apparentemente perfetto ha consentito al Tedesco di conquistare la settima pole stagionale, ai danni di un Hamilton che ha commesso due errori nel giro buono, ciò fa presumere che senza quei due errori la pole sarebbe andata all'inglese.

Sorprendente terza posizione per Sebastian Vettel che durante il weekend ha accumulato pochissimi giri a causa dei problemi alla Power Unit che gli hanno fatto saltare la FP2. 
Quarto un ottimo Fernando Alonso a pochi millesimi da Sebastian Vettel, il pilota spagnolo non è mai andato oltre il terzo posto nella pista Belga, da sempre ostica per lui.

Ricciardo segue lo spagnolo davanti a Bottas e Magnussen. Ottavo Kimi Raikkonen che questa mattina sull'asciutto aveva fatto vedere segni di ottimo adattamento alla pista considerate le prime due sessioni saltate quasi per intero. Domani ci si aspetta una gara in rimonta per il Re di Spa.
Male Massa nono a poco meno di un secondo da Bottas davanti a Button.

Ancora una volta le qualifiche odierne hanno regalato la sorpresa di Jules Bianchi che è riuscito nuovamente a portare la sua Marussia in Q2. Qualifica deludente per uno dei miglior piloti del circus Nico Hulkenberg. Il tedesco è stato eliminato in Q1 a causa di qualche problema ai freni che non andavano in temperatura.
A domani per la gara, ore 14 su Sky Sport F1 HD!

@GFiduci

Gp Spa: monkey seat ad arco sulla Force India

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Confermato durante le prove libere 3, sulla Force India, il nuovo monkey seat "leggero" con forma ad arco.
Non è stata utilizzata la nuova carrozzeria posteriore dotata di pinna dorsale che aveva dato dei buoni riscontri durante i test e che non era stata utilizzata durante il Gp di Germania e Ungheria a causa delle alte temperature ambientali. Su questo tracciato le temperature sono sempre state molto basse e quindi si immagina che il non utilizzo sia dovuto semplicemente a motivi aerodinamici. 

GP Belgio Analisi Prove Libere: Le Mercedes dettano il passo

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Finalmente dopo tre, lunghe, insopportabili settimane il circus della F1 è tornato a far rombare i motori per le prove libere dello storico GP Belga.
La storica pista di Spa ha sempre presentato una sfida per i piloti, nella fatidica curva dell'Eau Rouge dove quest'anno era presente un grande interrogativo: Riusciranno a farla in pieno con meno carico aerodinamico? Beh la risposta è positiva. Nonostante l'inferiore carico aerodinamico rispetto agli anni precedenti i piloti riescono a compiere l'Eau Rouge senza alzare il piede, uscendo anche con velocità superiori rispetto agli ultimi anni.

Nico Rosberg ha chiuso al comando la prima sessione di prove libere valida per il Gran Premio del Belgio. Il tedesco della Mercedes, sfruttando la grande potenza della sua W05 Hybrid, è riuscito a staccare il miglior tempo della sessione in 1.51.577, precedendo Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Inizio molto positivo per il pilota spagnolo della Ferrari, inizio più problematico per Kimi Raikkonen (5°) che ha avuto dei problemi all'impianto frenante. Da sottolineare, inoltre, l’esordio positivo per Andre Lotterer a bordo della Caterham, che ha concluso la sessione davanti ad Ericsson di un decimo. 

La seconda sessione ha visto primeggiare Lewis Hamilton davanti a Nico Rosberg e Fernando Alonso ancora una volta primo inseguitore delle Mercedes. Hamilton ha fatto segnare un tempo di 1.49.189 ben 6 decimi più rapido del compagno di squadra. I primi tre sono stati anche gli unici piloti a scendere sotto l'1.50. Infatti Massa, 4°, ha fatto segnare un tempo di 1.50.3 molto staccato da Hamilton. 
Williams che ha leggermente deluso le aspettative che la davano come grande favorita del weekend insieme alla Mercedes. Certo, siamo solo alle prime due sessioni del weekend, domani magari andrà molto più forte. 
Ancora problemi per Kimi Raikkonen, che non ha praticamente girato nella FP2 per problemi alla power unit, sfortuna anche nella sua pista preferita per il Finlandese. Red Bull in difficoltà con Ricciardo solo 8° dietro anche a Kvyat, e Vettel fermo ai box tutta la sessione a causa di problemi alla power unit Renault. 

Come di consueto la FP2 è stata la sessione per verificare i tempi sul giro dei vari piloti con un carico di benzina elevato. Le Mercedes rimangono le vetture da battere anche sul passo gara, con un ritmo di 1.54 inarrivabile per la concorrenza. Williams e Ferrari si dividono il ruolo da inseguitori con tempi di 1.55 e mezzo/ 1.56 rendendo così la lotta per il terzo gradino del podio (Problemi alla Mercedes permettendo) molto interessante. Appuntamento a domani alle ore 11 per le Prove Libere 3! 

@GFiduci 

Gp Spa: Red Bull compara due versioni di ala posteriore

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 Anche in Red Bull sono state fatte prove comparative a livello aerodinamico. Stessa ala anteriore per entrambi i piloti. Per ora non è stata utilizzata l'ala anteriore con il flap tagliato che si era vista ai box questa mattina. http://www.f1analisitecnica.com/2014/08/gp-spa-ala-posteriore-neutra-sulla-red.html

Al posteriore Vettel ha utilizzato una configurazione più carica dotata di un mainplane più curvo e tre soffiature nella parte alta dell'endplate.

Ala quasi piatta per Ricciardo con nessuna soffiatura sull'endplate. La velocità massima registrata dal pilota australiano durante la prima sessione è stata ottima ed in linea con i migliori.
Attendiamo le prove libere 2 per capire quale soluzione sceglieranno di usare.

Gp Spa: prove comparative in casa Ferrari

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Prove comparative tra i due piloti Ferrari  in questa prima sessione di prove libere. Per scegliere la miglior configurazione aerodinamica possibile sono state testate sulle due F14 T due configurazione aerodinamiche diverse. 
Raikkonen ha utilizzato la versione più scarica caratterizzata dall'alettone anteriore con l'ultimo flap supplementare tagliato. Al retrotreno è stata usata l'ala con un mainplane più scarico,tre soffiature nella parte alta della deriva verticale e coda rivista che come potete vedere dalle foto presenta una forma più squadrata rispetto a quella utilizzata nelle precedenti gare. Questa modifica all'ala dovrebbe contribuire a migliorare l'efficienza aerodinamica.

Alonso con una configurazione più carica caratterizzata dal classico alettone anteriore e posteriore.

Secondo informazioni giunte direttamente dal paddock, nella seconda sessione di libere, sulla F14 T verrà utilizzata da entrambi i piloti l'ala posteriore da basso carico abbinata al monkey seat a due elementi.


L'ala priva degli upper flap è stata testata brevemente e verrà sicuramente riproposta a Monza.
ala Ferrari priva upper flap