Gp Canada: Analisi dei problemi accusati dalla Mercedes W05

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In Canada tutti si aspettavano una doppietta Mercedes e
invece non è arrivata. Come mai? La Power Unit che sembrava perfetta, la più
performante e potente del circus, ha avuto un problema: proviamo ad
analizzarlo.
La pista di Montréal è percorsa dalle Formula 1 per il 70%
del tempo a gas completamente aperto; ieri la temperatura era più alta di
quanto si aspettavano i costruttori. Secondo me questa è la chiave di lettura.
Le batterie elettriche, in particolare quelle al litio,
hanno un range di temperatura di funzionamento tra circa 0 e 50 gradi
centigradi, dato per scontato che sottozero una formula 1 non corre, rimane il
problema del limite di temperatura superiore oltre il quale la batteria non può
andare.
Ogni qual volta che si usa una batteria, in carica o in
scarica, questa si scalda, e se va oltre una certa temperatura diventa non solo
inutilizzabile ma anzi a pericolo esplosione.
In Mercedes non hanno mai avuto problemi fino ad adesso di
alte temperature e forse questo ha fatto sottovalutare questo problema. Proprio
per problemi di raffreddamento in Ferrari non hanno utilizzato il nuovo cofano
in Canada per esempio.
Tra la gara in Spagna e quella in Canada non c’è stata una
grande differenza di temperatura esterna, il modo in cui si utilizza il MGU-K e
la batteria è però diverso: in Catalunya la batteria subisce tante scariche e
cariche, a Montreal invece la cariche e scariche sono meno frequenti ma molto
più decise e prolungate, questo comporta maggiore surriscaldamento per le
batterie.
Quindi riassumendo, con condizioni di temperatura più alte
del solito, in una pista che sollecita molto la componente elettrica con le
batterie che si caricano molto velocemente nelle forti decelerazioni e si
scaricano quasi completamente nei lunghi rettilinei, il raffreddamento del
sistema elettrico, e delle batterie in particolare, è stato messo a dura prova.
In caso di surriscaldamento la batteria si dice entra in
protezione, cioè non vuole essere più usata, né in ricarica né in scarica fino
a quando non torna ad una temperatura di sicurezza.
Fosse successo questo alle Mercedes, sarebbe una ottima
spiegazione per il calo di potenza che entrambe le vetture tedesche hanno
accusato a metà gara. Provato anche dal tweet Mercedes:
Il problema alla batteria spiegherebbe anche il ritiro di
Hamilton. Nel momento in cui taglia l’ultima chicane prima del traguardo, in
staccata, si può vedere la ruota posteriore destra bloccata, una condizione
molto strana; i bilanciamenti di frenata sono sempre molto sull’anteriore e di
solito è proprio l’anteriore che si blocca!
Questo potrebbe essere a causa proprio della batteria che
dopo essere entrata in protezione, non vuole essere più ricaricata così la
centralina del Brake By Wire, che si occupa di dividere la coppia frenante tra
i freni tradizionali e il generatore elettrico, va in crisi non potendo più
contare sull’aiuto del MGU-K, e anzi penso si surriscaldi anche lei (dovrebbe
essere posizionata vicino alle batterie). Così questo manda in avaria il
sistema frenante e la gara di Hamilton finisce.
Penso che in Mercedes fossero a conoscenza di questo pericolo
già dalla prime fasi di gara: Rosberg durante un team radio chiede ai box come
ha bilanciato la frenata il suo compagno di squadra, una domanda molto strana,
ma che è anche strettamente collegata a come si riesce a ricaricare le batterie
(solo le ruote posteriori recuperano energia in frenata ricaricando le
batterie).
Uno dei punti forti della Mercedes si diceva essere proprio
il sistema di ricarica delle batterie; riuscivano a ricaricarle di più degli
altri senza essere troppo invasivi sul sistema frenante e far perdere il
posteriore al pilota (problema Ferrari, Raikkonen in particolare, in
Australia). Magari esagerano in questo e creano molta coppia frenante,
convertita in una tensione troppo elevata alla batteria che in queste
condizioni le fa surriscaldare. Queste tematiche le approfondiremo presto in un
articolo dedicato al Brake By Wire.

Dopo il ritiro di Hamilton dai box fanno settare a Rosberg
un parametro particolare, molto probabilmente per escludere il più possibile la
parte del MGU-K e far “rifiatare” la batteria e il sistema per non farla
scaldare ulteriormente e poter finire la gara.
di Niccolo Bertipaglia
Presentazione di Niccolò

Ciao a tutti, mi chiamo Niccolò e sono un nuovo
collaboratore di questo blog.
Sono all’ultimo anno di Ingegneria Meccanica presso il
Politecnico di Torino e ho una grandissima passione per il Motor sport.
Attualmente faccio parte di un Team studentesco del Politecnico, il Team
H2politO, che progetta e realizza prototipi di vetture che partecipano a gare internazionali a basso consumo come  la Shell Eco
Marathon e la Future Car Challenge.

Da piccolo ho iniziato con i lego e ancora adesso amo
montare e smontare tutto ciò che mi si presenta davanti per capirne il
funzionamento; questa passione, unità con la continua ricerca della velocità
non poteva trovare migliore sbocco nel mondo automotive e nella sua
estremizzazione: la F1.
Non vedo l’ora di iniziare a scrivere e raccontarvi delle
ultime novità tecniche delle vetture da F1, di aiutarvi a scoprire i segreti
che ci sono dietro a questi bolidi che stanno costruendo il know how per la
nostra prossima auto.
At Full Throttle

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