Anteprima del Gran Premio d’Inghilterra: Silverstone, 3-6 luglio 2014

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PNEUMATICI HARD E MEDIUM PER IL CIRCUITO SU CUI VIENE SCARICATO IL PIU’ ALTO CARICO DI ENERGIA SULLE GOMME 
La Formula Uno si dirige verso Silverstone, la casa del motorsport britannico e, un po’, anche la seconda gara di casa per Pirelli. L’azienda italiana, infatti, ha a Didcot, a meno di un’ora da Silverstone, il proprio polo logistico.
La pista è conosciuta per essere una delle più veloci dell’anno, dove viene scaricato il più alto carico di energia sulle gomme.
A rendere la sfida ancora più difficile è il meteo generalmente variabile, con un’alta probabilità di pioggia durante il fine settimana e diverse temperature e velocità del vento. Questo può a volte rendere difficile confrontare i dati ottenuti nelle prove libere con le reali condizioni di gara.
Per far fronte a questa prova, Pirelli ha scelto i due pneumatici più duri della gamma P Zero: l’Orange hard ed il White medium.

Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli, ha dichiarato: “Silverstone è uno degli appuntamenti più importanti dell’anno: è una gara ricca di storia e le alte velocità la rendono sempre emozionante per i piloti e per gli appassionati. I tifosi inglesi sono veramente unici: è fantastico vederli tifare sugli spalti con qualsiasi condizione meteo. E proprio il meteo è sempre un punto di domanda a Silverstone. Per questo motivo la capacità di prendere decisioni velocemente è molto importante, poichè non sempre si può fare affidamento sui dati raccolti in precedenza.
Su questo circuito abbiamo portato le nostre due mescole dure, e dopo la gara ci aspetta la terza sessione di test gomme della stagione, da martedì a mercoledì. Ferrari e Marussia proveranno il primo giorno, Red Bull e Lotus il secondo giorno”.

Jean Alesi, consulente tecnico Pirelli: “Silverstone è una vera università della Formula Uno, anche se la Silverstone di pochi anni fa era ben diversa da quella di oggi.
Prima c’erano solo sei curve, tra cui la Stowe che veniva affrontata a velocità folli. Ora è cambiato molto. In realtà ho provato la nuova configurazione solo con vetture GT. Tuttavia, in alcuni punti, come nella curva Becketts, vi è ancora spazio per una guida al limite. Hai bisogno di una macchina perfettamente bilanciata e gomme che ti consentano di recuperare quei decimi fondamentali per un buon tempo sul giro. E’ un circuito molto faticoso, più dal punto di vista mentale che fisico”.

Il circuito dal punto di vista degli pneumatici:
I Team utilizzeranno un carico aerodinamico medio o alto per ottenere la più alta velocità in curva nella prima metà del giro. Questo settaggio non comprometterà la velocità sui rettilinei, che sono abbastanza corti, riducendo le possibilità di sorpasso.
Silverstone è un circuito ad alta energia: la sua natura veloce e scorrevole fa sì che gli pneumatici siano sottoposti a differenti forze, spesso anche contemporaneamente.
Le accelerazioni laterali raggiungono i 5g, mentre la temperatura della superficie degli pneumatici può superare i 110 gradi centigradi.
La P Zero White medium è una mescola ’low working range’, capace di assicurare massime prestazioni anche a basse temperature. La P Zero Yellow soft è una mescola ‘high working range’, perfetta per temperature più alte e condizioni di pista più faticose.
E’ difficile prevedere una strategia di gara a Silverstone, dove le temperature dell’asfalto possono variare anche di oltre 15 gradi tra una sessione e l’altra.
Il circuito di Silverstone viene utilizzato molto durante l’anno, soprattutto con le gare di supporto durante il weekend del Gran Premio, quindi l’evoluzione della pista non rappresenta un fattore critico come negli altri circuiti.
La strategia vincente dello scorso anno era a due soste. Sebastian Vettel, Red Bull, vinse la gara partendo dalla terza posizione in griglia, facendo due stint con gomme medium prima dello stint finale con la mescola hard.



Ferrari utilizzerà il nuovo cofano motore a Silverstone?

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Si avvicina il GP di Silverstone che si disputerà questo fine settimana. Il meteo, come spesso accade, sarà ballerino in quanto è previsto bel tempo durante le prove libere di venerdì mentre per le qualifiche e la gara molto probabilmente ci saranno temperature basse e probabilità di pioggia.
Le basse temperature potrebbero essere d'aiuto per la Ferrari in quanto potrà proporre la nuova carrozzeria posteriore che ha dato ottimi risultati in Canada (poi scartata per le alte temperature ambientali) e in Austria.

Questo nuova carrozzeria posteriore è studiata appositamente per migliorare lo scorrimento dei flussi al retrotreno e per migliorare l'efficienza aerodinamica della monoposto.
Le pance allungate hanno la funzionalità di ridurre la resistenza all'avanzamento in quanto lo sfogo anticipato presente nella soluzione classica ha la caratteristica di ridurre le perdite di carico e consentire un ottima estrazione d'aria. Per contro, la versione classica della carrozzeria posteriore, getta tanta aria sporca all'interno delle ruote e di fatto aumenta il bloccaggio tra le ruote e questo genera sicuramente tanta resistenza. 
Gli aerodinamici di Maranello, allungando le pance, hanno ridotto l'estrazione d'aria calda dall'interno del cofano motore migliorando notevolmente la qualità del flusso riducendo, quindi il bloccaggio incrementando l'efficienza aerodinamica globale della vettura. 



Ferrari lavora alla Power Unit in previsione della stagione 2015

Ferrari lavora alla Power Unit in previsione della stagione 2015

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Scuderia Ferrari sta lavorando tantissimo sulla Power Unit soprattutto in vista della stagione 2015 visto che, ormai, per questa stagione gli interventi che si possono attuare sono molto limitati.
Ricordiamo che, lo sviluppo della Power Unit è concesso anche se non è completamente libero in quanto la Federazione ha concesso ai vari team un bonus a "gettone" come viene usato nelle formule minori. All'inizio della stagione 2014, è stato depositato presso la Federazione un "manichino" della propria Power Unit. Una volta consegnato la Power Unit non si può sviluppare durante la stagione. Sono concessi esclusivamente, previa autorizzazione, i miglioramenti volti ad incrementare l'affidabilità ma non le prestazioni.
A partire dal 2015 si possono effettuare sviluppi alla Power Unit ed ognuno di questi interventi costerà ai motoristi vari gettoni (in tutto sono 60) che devono utilizzare nell'arco di più stagioni.
Una cosa molto impostante da tenere in considerazione è che il basamento del propulsore lo si può modificare esclusivamente prima della stagione 2015 in quando dopo questa data, il regolamento tecnico, impedisce ogni intervento su questo componente.
Come più volte detto, il vero problema della Power Unit di Maranello è la turbina che è troppo piccola e non si riesce nemmeno a smaltire la portata dei gas di scarico che vanno a creare delle onde di pressione di senso contrario. Come annunciato da Alberto Antonini di Autosprint, la Ferrari sta cercando altri fornitori (si parla di APC) di turbocompressori in quanto non sono soddisfatti del lavoro fatto dall'azienda americana Honeywell. Il modello di turbina utilizzato sul propulsore 053/3 oltre ad essere più piccolo (per diminuire il turbo lag) 
ricevere i gas in senso assiale mentre quello utilizzato da Mercedes e Renault, hanno uno schema tangenziale, cioè i gas che soffiano direttamente sul bordo della turbina.
La Mercedes,invece, ha costruito una turbina più grande di tutti gli altri fornitori. Ricordiamo che i tedeschi hanno  rilevato la tecnologia IHI, storico fornitore di turbocompressori della Honda. Questa turbina più grande in termini di dimensioni non ha creato problemi di turbolag (come poteva avvenire negli anni 80) in quanto sono stati brillantemente risolti sfruttando il motore elettrico MGU-H che va ad azionare le pellette della turbina a bassi regimi. Oltre a questo riescono a sfruttare la  turbina come generatore di corrente per il motore Mgu-H che, a sua volta, trasmette energia allo Mgu-K collegato alle ruote.



Power Unit Mercedes Niente frizione tra turbocompressore e MGU-H

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Grazie all'intervista di Franco Nugnes, direttore di Omnicorse, che potete leggere al seguente link: http://www.omnicorse.it/magazine/39270/f1-tecnica-mercedes-niente-frizione-fra-mgu-h-e-turbocompressore mettiamo fine alla leggenda che circolava sulla presunta frizione collocata tra turbocompressore e MGU-H  nella Power Unit Mercedes.
Noi di F1Analisitecnica siamo sempre stati molto dubbiosi in quanto l'abbiamo sempre ritenuta una soluzione irregolare che andava a contrastare con il regolamento tecnico.
Articolo 5.1.6 Regolamento tecnico
Pressure charging may only be effected by the use of a sole single stage compressor linked to a sole single stage exhaust turbine by a shaft assembly parallel to the engine crankshaft and within 25mm of the car centre line. The shaft must be designed so as to ensure that the shaft assembly, the compressor and the turbine always rotate about a common axis and at the same angular velocity, an electricalmotor generator (MGU-H) may be directly coupled to it.
Alla domanda di Nugnes sulla presunta frizione il  delegato tecnico della FIA risponde in maniera molto chiara che non lascia spazio a dubbi:
No, “Il motivo è semplice: il regolamento FIA non lo consente. Fra il turbocompressore e la MGU-H ci deve essere un alberino di collegamento fisso. Punto”.
Avevamo anche cercato, alcuni mesi fa, di realizzare un piccolo schema di Power Unit che rispetti il regolamento tecnico con la possibilità di inserimento di una frizione e di una fly wheel.
Se volete leggerlo questo è il link: http://www.f1analisitecnica.com/2014/04/posizione-della-fes-sulla-power-unit.html?refresh


Review tecnica GP. Austria

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Il gp di Austria ha riproposto la canonica doppietta Mercedes, recuperano una qualifica decisamente infelice. Tutte le squadre sembrano però aver fatto un salto in avanti grazie a tutte le novità tecniche portate, ripercorriamole nella seguente review.
Mercedes:
Portate due versioni di ala anteriore per la Mercedes, che dopo le libere ha deciso di utilizzare la versione in alto che presenta l'ultimo flap aggiuntivo di una corda minore e quindi con meno carico aerodinamico e resistenza.
Le termocamere FOM, montate sulla Mercedes W05 Hybrid, hanno messo in luce la vera funzione del monkey seat posteriore (ala Y100) che è quella di deviare verso l’alto (upwash) sia il flusso d’aria che investe l’ala, sia i gas di scarico che fuoriescono dal terminale.  In questo modo viene massimizzata la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto viene accelerato il flusso che investe il dorso dell’ala posteriore.

Williams
Nessuna novità tecniche da segnalare sulla FW36 che già da tre gare non sta portando aggiornamento tecnici sulle proprie vetture.
La forza dimostrata in qualifica dal team di Grove sta anche nella scelta fatta dagli ingegneri sull'impianto frenante anteriore. Per facilitare la messa in temperatura degli pneumatici è stato rimosso il cestello per dissipare il calore direttamente sui cerchioni.
Interessante la soluzione usata dalla Williams dalla scorsa stagione che sta creando parecchio interesse anche agli ingegneri degli altri team. Se osservate l'elaborazione grafica in basso si può notare come sia stato usato un braccetto di convergenza neutro (1) ma in prossimità della ruota diventa una vera e propria appendice alare (2) .


Ferrari:
A differenza degli altri GP, la Ferrari per questa trasferta austriaca ha utilizzato tutti gli aggiornamenti tecnici portati. 
Nuova ala col monopilone modificato: rispetto a quanto visto a Barcellona c'è da segnalare una piccola novità nell'attacco del pilone nella zona che ricopre il terminale di scarico. Come potete osservare dalla foto è stato collocato un piccolo profilo a sbalzo per migliorare la deportanza.



 Nuove pance, cofano motore più stretto e deviatore di flusso. 
Questo nuova carrozzeria posteriore è studiata appositamente per migliorare lo scorrimento dei flussi al retrotreno e per migliorare l'efficienza aerodinamica della monoposto.Le pance allungate hanno la funzionalità di ridurre la resistenza all'avanzamento in quanto lo sfogo anticipato (vecchia versione di carrozzeria posteriore), riduce le perdite di carico e consente una buona estrazione di calore,però getta tanta aria sporca all'interno delle ruote e di fatto aumenta il bloccaggio tra le ruote generando tanta resistenza. Allungando le pance si va a ridurre l'estrazione d'aria calda (da qui derivano i problemi riscontrati in Canada) ma si migliora notevolmente la qualità del flusso riducendo il bloccaggioIl nuovo deviatore di flusso sembra studiato appositamente per lavorare in "simbiosi" con la nuova carrozzeria posteriore per migliorare il flusso d'aria verso il posteriore.

Foto della giornata di Venerdì: è stato deliberato per le sessioni ufficiali il deviatore di flusso di Raikkonen (in alto) abbinata all'ala monopilone di Alonso (in basso)
  Cambiato il sistema di azionamento dell'ala mobile (DRS) che nella versione vista quest'oggi ai box presentava una curva più pronunciata rispetto a quello usato in Canada. Il sistema è formato da un collegamento metallico tra ala e sistema di azionamento per migliorare la precisione del sistema.                            
 Scartati i mozzi soffianti che si erano visti ai box in questi giorni. Novità anche nella zona posteriore sulla vettura di Kimi Raikkonen che è dotata di nuove prese di raffreddamento dei freni posteriori. Se confrontate con la vecchia soluzione si può notare che ora le prese dei freni, che sono diventate ormai dei veri e propri dispositivi aerodinamici, sono formate da ben sette elementi mentre prima gli elementi erano quattro.




Red Bull:
Modificata ancora una volta l'ala anteriore della Red Bull RB10. La soluzione portata per il Gp di casa prevede un flap aggiuntivo con una corda leggermente maggiorata rispetto ai Gp precedenti. Scelta naturale in quanto il carico deportante richiesto all'avantreno su questo circuito è maggiore rispetto a quello necessario sul tracciato di Montreal del Gp del Canada. 
ala Gp Austria
Nella prima foto (freccia verde) viene messo in evidenza il "gozzo" che è stato re-introdotto su questo Gp e che non era stato utilizzato in Canada. Questo particolare aerodinamico viene utilizzato per massimizzare la deportanza nonostante diminuisca la portata d'aria sotto il muso ed aumenta leggermente la resistenza all'avanzamento. Confermato il cofano motore più stretto usato in Canada per la prima volta in gara.

Al retrotreno, sul fondo in prossimità delle ruote posteriori, sono state cambiate le soffiature ed stata aggiunta una doppia deriva per controllare le turbolenze che potrebbero creare dei problemi di efficienza al diffusore.
McLaren
confronto ali anteriori McLaren - in basso quella nuova @f1technical.net
Molto attiva la McLaren che ha presentato per questa trasferta austriaca alcune novità aerodinamiche. Completamente nova l'ala anteriore che è stata rivista sia nel mainplane che nei flap aggiuntivi che hanno un disegno diverso rispetto all'ala vista in Canada. Sono state aggiunte anche delle soffiature che sono al fine di stabilizzare il flusso attorno alla superficie alare, per rendere quest'ultimo meno critico e controllabile ed evitare la formazione di vortici che penalizzerebbero l'aerodinamica della vettura. 

E' stata creata una particolare soffiatura davanti agli pneumatici posteriori per limitare le turbolenze che vengono create dal rotolamento della gomma. Queste turbolenze potrebbero creare dei problemi di efficienza al diffusore. E' stata conservata la deriva verticale sul fondo per incanalare parte del flusso tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore per cercare di creare una "minigonna" che possa sigillare l'estrattore e incrementare il carico.


Rispetto al Canada sono state cambiate le prese di raffreddamento dei freni anteriori su cui è stata modificate delle appendici per controllare nel migliore dei modi il flusso. 
@albredpul
Cambiati, insieme all'ala anteriore, anche i turning vanes sotto la scocca della vettura che sono stati radicalmente modificati rispetto alla precedente versione.Questa soluzione di deviatore di flusso è inedita in quanto hanno un disegno che mai si era visto fino ora in F1. Sono formati da due elementi con una grandissima feritoia sul primo elemento.
turning vanes Canada

turning vanes Austria
Sono stati inseriti nella zona centrale del diffusore dei piccoli generatori di vortice come fatto ad inizio stagione dalla Red Bull. I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sul diffusore  e a "rimescolare" il flusso all'interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza). I generatori di vortici in generale aumentano un po' la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
FOTO @techF1LES
 Cambiata, inoltre, come potete osservare dalle foto la zona esterna del diffusore. Questa soluzione è' una pratica spesso usata per aumentare il carico sul fondo cercando di creare una minigonna aerodinamica. Si cerca di appuntire le estremità del fondo, per indurre il flusso a scendere verso il fondo (a causa della bassa pressione del fondo che richiama aria) e quando questa arriva sul bordo si stacca, e si crea un rigonfiamento che tende a "isolare" l'esterno dall'interno( il fondo).

FOTO @techF1LES
Al posteriore, per risolvere i problemi di raffreddamento, è stata utilizzato un cofano motore con uno sfogo centrale piuttosto grande.

Force India:
Tantissime novità per la Force India. All'anteriore della VJ07 si ha una nuova versione di muso con dei piloni modificati (più arretrati) rispetto alla precedente versione. Grazie a questa modifica il muso è stato alzato di qualche centimetro per riuscire ad incrementare la portata d'aria sotto il muso della monoposto. 



Modificati i turning vanes sotto il muso della vetture con lo scopo di migliorare il flusso d'aria da destinare sotto il fondo della vettura.

Cambiati gli attacchi degli specchietti che presentano sono ancorati su un piccolo profilo neutro e sono stati allontanati dal cockpit della vettura. 


Piccole novità anche sulle fiancate dove è stata collocata una piccola "aletta downwash" sul bordo d'attacco della fiancata. Si sta cercando, attraverso questi piccoli interventi aerodinamici, di migliorare l'andamento del flusso d'aria verso la zona posteriore della vettura. 
foto @techF1LES
Inoltre si segnalano una piccola modifica alla parte finale dell' endplate rispetto ai gp scorsi (nella prima foto) e un cofano motore più stretto alla fine e presso lo scarico, per adattarsi alle minori esigenze di raffreddamento che richiedono le più fresche temperature ambientali austriache.
L'endplate nuovo (sotto) è caratterizzato dall' ultima pinna leggermente "tagliata" rispetto al piano dell'ala
Notare, in basso, il cofano leggermente più stretto del gp di Spielberg
Toro Rosso:
Gli ingegneri del team di Faenza hanno portato per questa trasferta austriaca un'ala anteriore completamente  nuova (ala in basso nella foto). 

E' stato ridisegnato il mainplane, i flap aggiuntivi ed anche il flap a sbalzo che ora è soltanto uno e va a spostare il flusso d'aria verso la zona esterna dello pneumatico anteriore.
Sono state provate, con discreto successo, su entrambe le vetture delle nuove pance, caratterizzate da una linea decisamente più alta e forse più strette delle precedenti, più simili a quelle della cugina Red Bull.

foto in alto Toro Rosso con nuove fiancate

Al posteriore, rispetto al Gp del Canada (confronto in basso) è stato cambiato il mainplane ed anche il flap mobile. Rispetto all'ala usata in Canada questa, portata sul tracciato del Red Bull Ring, garantisce un carico verticale più elevato.
Nessuna modifica, invece sulle soffiature (sono rimaste quattro) poste nella parte alta del profilo verticale.

confronto @albrodpul

Infine, la Toro Rosso ha portato nuove pance dalla linea più alta ma più strette in pianta come potete vedere nel confronto sottostante, dunque più simili a quelle della "cugina" Red Bull.

Sauber:
Tra le due versioni di ala portate nelle libere, la Sauber ha usato quella caratterizzata dall'ultimo flap di corda minore, in alto nella foto sottostante

                                


Caterham:
Novità da segnalare anche sull'ala anteriore della Caterham che ha portato sul tracciato austriaco due versioni di ala anteriore che si differenziano tra di loro nella zona degli upper flap. La versione nuova è quella in basso nella foto che è dotata di upper flap a tre elementi molto svergolati con due soffiature. ma che alla fine non è stata utilizzata per le sessioni ufficiali. Confermato il profilo verticale sul mainplane che va deviare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori.



















Gp Austria : Analisi del Gran Premio

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Nico Rosberg vince il terzo Gran Premio della stagione, davanti al compagno di squadra e a Bottas, che conquista il suo primo, storico, podio.

Dopo 11 anni di assenza il circus della Formula 1 è tornato a gareggiare sul circuito denominato Red Bull Ring, e l'ha fatto con la solita egemonia Mercedes, meno prononciata del solito però.
La prima fila tutta Williams ci aveva illuso di una gara combattuta al vertice, e così è stata, almeno per metà.
La partenza era stata delle migliori per il PoleMan Massa che è riuscito subito a prendere un buon margine sul compagno di squadra e le due Mercedes dietro, Rosberg terzo ed Hamilton incredibilmente quarto dopo solo un giro.
La gara ha la sua svolta durante il primo round dei Pit Stop, quando una strategia sbagliata delle due Williams regala la prima posizione a Rosberg, davanti a Bottas ed Hamilton. Il più svantaggiato dalla strategia è il povero Massa che perde 3 posizioni e scende in quarta.
Rosberg però non riesce a fare il vuoto perché ha davanti un grande Sergio Perez che resiste con le sue gomme soft con cui è partito.
Quando Perez si ferma Rosberg allunga su Bottas ed su un disperato Hamilton alla ricerca del sorpasso, però il Tedesco incappa in un lungo alla curva 1 che gli annulla tutto lo svantaggio.
Al secondo round di pit stop Hamilton riesce a scavalcare Bottas e si mette alla caccia di Rosberg, che però non riesce più a prendere. Infatti sul traguardo arrivano uno in fila all'altro con il Tedesco che allunga a 29 le lunghezze di vantaggio su Lewis Hamilton.
Poco dopo arrivano le due Williams con Bottas che raggiunge il primo podio davanti a Felipe Massa. Quinto Fernando Alonso con una grande gara, solo decimo Kimi Raikkonen che continua con le sue difficoltà.
Sul circuito di casa faticano molto le due Red Bull, con Ricciardo solo 8° e Vettel ritirato per un ennesimo problema alla sua RB10.
Grande gara di Perez che chiude in sesta posizione, davanti ad un ottimo Magnussen.

GP Austria : Resoconto delle Qualifiche

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Spielberg, 21 Giugno 2014 - Felipe Massa torna il Pole Position dopo 93 Gran Premi, davanti al suo compagno Bottas e Nico Rosberg. 9° Lewis Hamilton.

Con un guizzo nel finale che rimanda ai tempi migliori, Felipe Massa è riuscito a conquistare la Pole Position del Gran Premio di Austria, con il tempo di 1.08.759. Pole che mancava al pilota brasiliano dal Gran Premio del Brasile 2008, ultima sua vittoria in carriera.. Chissà se domani riuscirà ad aggiornare anche questa statistica.
Subito dietro Massa troviamo il compagno di squadra Valtteri Bottas, che non è riuscito a migliorare nel secondo stint ma che grazie al tempo fatto segnare nel primo stint è riuscito a conquistare la seconda posizone, e ha completare una prima fila tutta Williams.
Dietro le due Williams troviamo a sorpresa Nico Rosberg.. A sorpresa perchè siamo abituati a vedere almeno una Mercedes in prima fila quest'anno. Rosberg che però può dirsi molto soddisfatto vista la brutta qualifica di Lewis Hamilton, soltanto 9° a causa di due errori personali. Nel primo tentativo è andato oltre i limiti della pista nella curva 8, mentre nel secondo tentativo è andato in testacoda in curva 2.

Dietro Rosberg troviamo Fernando Alonso, che compie una buona qualifica piazzandosi in seconda fila, staccato però di mezzo secondo da Massa. Ottava posizione per Kimi Raikkonen che ha sbagliato per due giri consecutivi in Q3 il T1 e ha perso così il meglio della gomma.
Daniel Ricciardo in 5° posizione, molto bene rispetto al 4 Volte Campione del Mondo Sebastian Vettel, soltanto 13° (12° dopo la penalità di Perez) che continua a mostrare evidenti difficoltà di adattamento a questa RB10. Completano la TOP 10 Magnussen (6°), Kvyat (7°) e Hulkenberg (10° dopo la squalifica del giro cronometrato).

Gp Austria: la configurazione aerodinamica scelta dalla Ferrari

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Durante le Fp3 di stamattina, è stato possibile ammirare la configurazione scelta dalla Ferrari che, in controtendenza rispetto alle ultime occasioni, ha confermato quasi tutte le modifiche che si sono viste ai box in questi giorni. Confermata dunque la nuova ala col monopilone modificato: rispetto a quanto visto a Barcellona c'è da segnalare una piccola novità nell'attacco del pilone nella zona che ricopre il terminale di scarico. Come potete osservare dalla foto è stato collocato un piccolo profilo a sbalzo per migliorare la deportanza.



Usate sia le nuove pance e cofano motore più stretto sia il deviatore di flusso modificato. Questa configurazione era stata scartata in Canada per le temperature troppo alte, ma come riferiva nella giornata di ieri Marc Gené è stata modificato anche il sistema di raffreddamento interno in modo tale che questa modifica possa essere utilizzata costantemente. Il nuovo deviatore di flusso sembra studiato appositamente per lavorare in "simbiosi" con la nuova carrozzeria posteriore per migliorare il  flusso d'aria verso il posteriore.

Foto della giornata di Venerdì: è stato deliberato per le sessioni ufficiali il deviatore di flusso di Raikkonen (in alto) abbinata all'ala monopilone di Alonso (in basso)
                               
Scartati i mozzi soffianti che si erano visti ai box in questi giorni. Novità confermate anche nella zona posteriore sulla vettura di Kimi Raikkonen che è dotata di nuove prese di raffreddamento dei freni posteriori. Se confrontate con la vecchia soluzione si può notare che ora le prese dei freni, che sono diventate ormai dei veri e propri dispositivi aerodinamici, sono formate da ben sette elementi mentre prima gli elementi erano quattro.


Pare che finalmente la Ferrari abbia deciso di portare in macchina gli aggiornamenti, che sembrano funzionanti. Il distacco dalle Williams è stato di più di un decimo stamattina, vedremo se in qualifica la Ferrari potrà ambire alla seconda fila o dovrà accontentarsi della canonica terza. 

                                  





Gp. Austria: Red Bull ri-propone il "gozzo" sotto il muso

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Modificata ancora una volta l'ala anteriore della Red Bull RB10. La soluzione portata per il Gp di casa prevede un flap aggiuntivo con una corda leggermente maggiorata rispetto ai Gp precedenti. Scelta naturale in quanto il carico deportante richiesto all'avantreno su questo circuito è maggiore rispetto a quello necessario sul tracciato di Montreal.   del Gp del Canada.
ala Gp Austria
Nella prima foto (freccia verde) viene messo in evidenza il "gozzo" che è stato re-introdotto su questo Gp e che non era stato utilizzato in Canada (vedi foto in basso). Questo particolare aerodinamico viene utilizzato per massimizzare la deportanza nonostante diminuisca la portata d'aria sotto il muso ed aumenta leggermente la resistenza all'avanzamento.

GP. Austria: nuovi deviatori di flusso sulla F14 T di Raikkonen

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Tantissime prove comparative in casa Ferrari per cercare di scegliere la configurazione aerodinamica migliore possibile per essere competitivi su questo tracciato.
Oltre alle differenze segnalate nei post precedenti  tra Alonso e Raikkonen

c'è da segnalare la presenza sulla macchina del finlandese di un nuovo deviatore di flusso davanti alle fiancate che  diverso nel disegno rispetto a quello usato dal pilota spagnolo. Questo nuovo deviatore di flusso sembra studiato appositamente per lavorare in "simbiosi" con la nuova carrozzeria posteriore per miglior il  flusso d'aria verso il posteriore.
Sembra promossa la carrozzeria posteriore scarta in Canada che si adatta bene al tracciato e alle temperature ambientali austriache.

Gp. Austria: tantissime modifiche sulla McLaren MP4-29

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confronto ali anteriori McLaren - in basso quella nuova @f1technical.net
Molto attiva la McLaren che ha presentato per questa trasferta austriaca alcune novità aerodinamiche. Completamente nova l'ala anteriore che è stata rivista sia nel mainplane che nei flap aggiuntivi che hanno un disegno diverso rispetto all'ala vista in Canada. Sono state aggiunte anche delle soffiature che sono al fine di stabilizzare il flusso attorno alla superficie alare, per rendere quest'ultimo meno critico e controllabile ed evitare la formazione di vortici che penalizzerebbero l'aerodinamica della vettura. 

E' stata creata una particolare soffiatura davanti agli pneumatici posteriori per limitare le turbolenze che vengono create dal rotolamento della gomma. Queste turbolenze potrebbero creare dei problemi di efficienza al diffusore. E' stata conservata la deriva verticale sul fondo per incanalare parte del flusso tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore per cercare di creare una "minigonna" che possa sigillare l'estrattore e incrementare il carico.


Rispetto al Canada sono state cambiate le prese di raffreddamento dei freni anteriori su cui è stata modificate delle appendici per controllare nel migliore dei modi il flusso. 
@albredpul
Cambiati, insieme all'ala anteriore, anche i turning vanes sotto la scocca della vettura che sono stati radicalmente modificati rispetto alla precedente versione.Questa soluzione di deviatore di flusso è inedita in quanto hanno un disegno che mai si era visto fino ora in F1. Sono formati da due elementi con una grandissima feritoia sul primo elemento.  
turning vanes Canada

turning vanes Austria


Sono stati inseriti nella zona centrale del diffusore dei piccoli generatori di vortice come fatto ad inizio stagione dalla Red Bull. I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sul diffusore  e a "rimescolare" il flusso all'interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza). I generatori di vortici in generale aumentano un po' la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.
FOTO @techF1LES
 Cambiata, inoltre, come potete osservare dalle foto la zona esterna del diffusore. Questa soluzione è' una pratica spesso usata per aumentare il carico sul fondo cercando di creare una minigonna aerodinamica. Si cerca di appuntire le estremità del fondo, per indurre il flusso a scendere verso il fondo (a causa della bassa pressione del fondo che richiama aria) e quando questa arriva sul bordo si stacca, e si crea un rigonfiamento che tende a "isolare" l'esterno dall'interno( il fondo).

FOTO @techF1LES



Gp Austria: endplate e cofano modificati per la Force India

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La Force India è in questo weekend una delle squadre più attive dal punto di vista delle novità: oltre alle modifiche di cui abbiamo già parlato nella giornata di ieri (ecco il link per rivederla http://www.f1analisitecnica.com/2014/06/gp-austria-novita-sulla-force-india-vj07.html ), si segnalano una piccola modifica alla parte finale dell' endplate rispetto ai gp scorsi (nella prima foto) e un cofano motore più stretto alla fine e presso lo scarico, per adattarsi alle minori esigenze di raffreddamento che richiedono le più fresche temperature ambientali austriache.
L'endplate nuovo (sotto) è caratterizzato dall' ultima pinna leggermente "tagliata" rispetto al piano dell'ala


Notare, in basso, il cofano leggermente più stretto del gp di Spielberg

Gp Austria: nuove pance sulla Toro Rosso

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La Toro Rosso ha provato su entrambe le vetture nella prima sessione di prove libere delle nuove pance, caratterizzate da una linea decisamente più alta e forse più strette delle precedenti, più simili a quelle della cugina Red Bull. La Toro Rosso si sta dimostrando tra le squadre più attive in questo weekend avendo già portato modifiche sulle ali anteriori e posteriori. Vedremo se questa modifica sarà utilizzata in qualifica e gara


GP.Austria - modifiche al posteriore sulla Ferrari F14 T: prese dei freni, diffusore e sistema DRS

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Novità anche nella zona posteriore sulla vettura di Kimi Raikkonen che è dotata di nuove prese di raffreddamento dei freni posteriori. Se confrontate con la vecchia soluzioni si può notare che ora le prese dei freni, che sono diventate ormai dei veri e propri dispositivi aerodinamici, sono formate da ben sette elementi mentre prima gli elementi erano quattro.
Sembrano esserci delle novità anche nella zona esterna del diffusore che potrebbero essere state portate a partire dal Gp del Canada ma che sono sfuggite.
In ogni caso insieme all'ing. Basile proviamo a dare una possibile spiegazione su quanto si vede nella foto (freccia verde).

Questa soluzione è' una pratica spesso usata per aumentare il carico sul fondo cercando di creare una minigonna aerodinamica. Si cerca di appuntire le estremità del fondo, per indurre il flusso a scendere verso il fondo (a causa della bassa pressione del fondo che richiama aria) e quando questa arriva sul bordo si stacca, e si crea un rigonfiamento che tende a "isolare" l'esterno dall'interno( il fondo).
Osservate il disegno in basso, il fondo è a bassa pressione e attira aria dall'esterno e da sopra la vettura.



Gp Canada
Cambiato il sistema di azionamento dell'ala mobile (DRS) che nella versione vista quest'oggi ai box presentava una curva più pronunciata rispetto a quello usato in Canada. Il sistema è formato da un collegamento metallico tra ala e sistema di azionamento per migliorare la precisione del sistema.