Test Jerez: Ferrrai F14 T con modifiche all'estrattore e alla prese dei freni

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La Ferrari ha provato nella giornata di oggi un nuovo diffusore che presenta delle modifiche nella zona centrale, sotto la struttura anti crash posteriore (rettangolo rosso). Attraverso questa modifica si cerca di migliorare l'estrazione d'aria da parte del diffusore per migliorare il carico aerodinamico.
Non è stato usato il monkey seat al posteriore a dimostrazione che il carico deportante al retrotreno ottenuto con le nuove soluzione è sufficiente per garantire un buon equilibrio alla F14 T.
Modificate, inoltre, rispetto ai primi test di Jerez anche le prese d'aria posteriori che ormai sono diventate dei veri e propri componenti aerodinamici.
Anche nella visione da davanti, nelle prese d'aria dei freni posteriori utilizzati in Bahrein è stata aggiunta una piccola arricciatura che a Jerez non era presente.Questo dovrebbe permettere di generare dei vortici che vadano a separare il flusso perturbato vicino alle ruote da quello che deve entrare nella zona dell'alettone posteriore.
Test Bahrein

test Jerez
Tutte le modifiche aerodinamiche, installate in questi giorni sulla Ferrari F14 T, sembrano funzionare come gli aerodinamici si aspettavano. Quindi, almeno per ora, la galleria del vento di Maranello, che è stata rinnovata nella scorsa stagion,e sta dando i risultati sperati

Test Bahrein: Ferrari con una piccola ala sul roll bar

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Sulla Ferrari F14 T nella giornata di ieri è stata installata una piccolo profilo aerodinamico nella zona del roll bar. Questa soluzione è stata utilizzata anche stamane da Fernando Alonso. Questa soluzione dimostra il lavoro maniacale che stanno facendo a Maranello per migliorare l'aerodinamica della vettura. Si cerca, grazie a questa soluzione, di migliorare il flusso d'aria verso l'ala posteriore per incrementare la deportanza. In termini di prestazioni non darà grandissimi vantaggi ma come si dice dalle mie parte ... tutto fa brodo.




Test Bahrein: Red Bull cerca di risolvere i problemi di surriscaldamento ...

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In casa Red Bull la situazione sta diventando ogni giorno sempre più grave in quanto sembra non essere stati risolti i problemi sulla Power Unit della Renault. Gli ingegneri stanno cercando di lavorare molto duramente per cercare di risolvere i problemi di surriscaldamento delle componenti interne della P.U. I problemi sono di difficile soluzione e non basta aprire qualche feritoia sulla carrozzeria per eliminarli. Sembrano essere molto più gravi. In ogni caso, come potete vedere dall'immagine, è stato collocato, nella parte bassa delle fiancate, in prossimità del fondo, un piccolo tubo che preleva aria fresca dalle pance e sfoga aria calda verso il retrotreno della vettura. Non credo che, la Red Bull, possa risolvere tutti i suoi problemi, grazie a questa soluzione posticcia realizzata dagli uomini di Milton Keynes.


Test Bahrein: Lotus E22 con modifiche alle fiancate

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foto @pjdona - Donadoni Piergiuseppe
Sono apparse delle modifiche alla forma della carrozzeria delle fiancate della Lotus E22. Come potete osservare dalla foto , le fiancate, nella zona esterna sono leggermente più alte rispetto a quelle utilizzate nel primo test del Bahrein. In questo caso le fiancate presentavano un andamento quasi rettilineo. Questi piccoli affinamenti che gli aerodinamici stanno introducendo sulla monoposto sono studiate per migliorare l'andamento del flusso d'aria verso la zona del posteriore che, anche in questa stagione, è fondamentale per generare carico aerodinamico nonostante le tante limitazioni imposte dal regolamento tecnico.


Test Bahrein:nuova ala anteriore sulla Ferrari F14 T

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E' arrivata, finalmente, la nuova ala anteriore della Ferrari F14 T che è appena stata installata sulla vettura di Raikkonen. La precedente ala, utilizzata sulla Ferrari era caratterizzata dal profilo principale più due profili aggiuntivi. Questa presenta vari profili oltre al mainplane e dei forward flap di nuovo disegno che sono formati da tre elementi + due soffiature ed hanno una forma leggermente arcuata verso l'alto. Questi elementi ricordano quelli utilizzati sulla F138 a partire dal Gp degli Stati Uniti. La nuova ala, provata da Raikkonen, è molto complessa nel suo disegno e dimostra quanto a Maranello gli aerodinamici hanno lavorato su questo particolare componente.
Modificate, inoltre, le soffiature sulla deriva laterale dell'ala anteriore come potete osservare dal confronto fotografico in basso.




Test Bahrein: modifiche al posteriore della Ferrari F14 T

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Nella nuova versione sono stati modificati gli sfoghi dell'aria, i due "esterni"(simmetrici) e quello centrale. Proprio questo sembra leggermente più tozzo, mentre gli sfoghi laterali sembrano leggermente più "lunghi".

Da notare che la Ferrari non ha installato oggi il nolder nella posizione che vi avevo segnalato la scorsa settimana: segno che nella nuova versione degli sfoghi, il flusso in arrivo sul fondo della vettura è migliore. 

Ultima modifica al posteriore può essere "scovata" nella frangia presente nella versione vecchia dei piloni all'uscita (traling edge) in tutta la loro lunghezza. Nella nuova versione la frangia non c'è più come si può vedere dalla prima fotografia.

di Piergiuseppe Donadoni
Test Bahrein: Williams con novità sulle fiancate e al cofano motore

Test Bahrein: Williams con novità sulle fiancate e al cofano motore

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WILLIAMS: la scuderia inglese ha testato nella giornata odierna delle particolari aperture sul leading edge (bordo d'attacco) delle pance.
E' importante sottolineare che la pance come le ali soffrono di separazione a determinate velocità e in determinate condizioni del flusso. Per ritardare la "separazione" del flusso la scuderia inglese ha pensato di "pulire" lo strato limite soffiando aria prelevata dalle aperture davanti alle pance come si può ben notare dall'immagine sopra mostrata.
La casa inglese ha, inoltre, modificato la parte finale del proprio cofano motore come ben segnalato dall'amico Mario Puca:
Ora la parte finale è più "filante", con una forma che dovrebbe ridurre la resistenza e generare un flusso meno problematico all'interno della paratie dell'ala posteriore. Questo è fondamentale per far lavorare l'ala posteriore nel miglior modo possibile, magari anche con un angolo di attacco piu estremo senza incorrere in problemi di separazione del flusso sull'estradosso (section side) del profilo alare.
di Piergiuseppe Donadoni

Test Bahrein: continuano a fioccare gli aggiornamenti aerodinamici sulla Mercedes W05

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Mercedes W05 - nuovo diffusore
Continuano a "fioccare" le novità aerodinamiche sulla Mercedes W05 che dimostra con i fatti di essere, in questa fase,  la miglior monoposto in pista. Nonostante questo gli aerodinamici continuano ad installare nuove componenti sulla vettura per migliorare ulteriormente le prestazioni della monoposto. Gli aerodinamici hanno introdotto un nuovo diffusore che si contraddistingue dal modello precedente per le migliorie introdotte nella zona centrale dove come potete osservare dalle immagini in basso,  sono state allungate le due paratie messe sulll'Y100. Modifiche che dovrebbero permettere una miglior estrazione del flusso d'aria e quindi porterebebro un incremento del carico aerodinamico.


Mercedes W05 - Vecchio diffusore
Si continua a lavorare anche nella zona del T-Tray dove sono state aggiunte sulla lama due vistose "spalle" per migliorare lo scorrimento dei flussi verso la zona delle fiancate della vettura. 


Test Bahrein: Toro Rosso con novità al cofano motore e al fondo

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Toro Rosso STR09 - nuovo cofano motore e fondo 
 La Toro Rosso si è presentata a questi ultimi test pre-stagionali con un nuovo pacchetto aerodinamico che prevede sostanziali interventi alla zona terminale del cofano motore e sul fondo in prossimità degli pneumatici posteriori. Il cofano motore è stato allungato sensibilmente e sono stati ridotti gli sfoghi al posteriore.
Se osservate la zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori sono state modificate le derive verticali. Fino allo scorso test queste erano due mentre nella soluzione vista oggi in pista esiste una sola deriva. Modificato,inoltre, sia nella forma che nelle dimensioni il piccolo slot sul fondo in prossimità dello pneumatico posteriore. 

Toro Rosso STR09 - vecchia soluzione

Test Bahrein: Mercedes W05 con deviatori di flusso a ponte

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Continuano gli sviluppi aerodinamici sulla Mercedes W05. Quest'oggi sulla monoposto anglo-tedesca sono comparsi dei nuovi deviatore di flusso a ponte sulla parte iniziale delle fiancate. Questi particolari deviatori di flusso a ponte sono collegati alla pinna più esterna presente sulla fiancata. Grazie a questi affinamenti aerodinamici gli ingegneri Mercedes stanno cercando di migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura cercando una miglior sigillatura del flusso ai lati delle pance.In questo modo si ottiene un miglior flusso d'aria nella zona posteriore in special modo sul fondo vettura.

Test Bahrein - Aggiunto un piccolo nolder sull'ala posteriore della Lotus

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di Piergiuseppe Donadoni
Gli aerodinamici di Enstone  hanno aggiunta sulla Lotus E22 un piccolo nolder sul profilo mobile dell'ala posteriore.
Gli angoli di incidenza del mainplate e dell'ala mobile sembrano uguali a quelli visti sull'ala di settimana scorsa. Si può ipotizzare che l'ala del Bahrein1 aveva problemi di separazione del flusso sull'estradosso.

Fabiano Vandone spiega i segreti della F14 T

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In attesa degli Sviluppi aerodinamici Che verranno introdotti nia prova conclusivi il Che SI disputeranno sul tracciato del Bahrein, vi propongo un'animazione Curata da Fabiano Vandone Che Mette in risalto le Caratteristiche della Nuova Ferrari F14 T

Fabiano Vandone spiega i segreti della sospensione "butterfly" della Mclaren Mp4-29

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Fabiano Vandone ci spiega tutti i segreti della nuova sospensione posteriore della McLaren MP4-29 che tanto a fatto discutere nei primissimi test di Jerez.

Noi di F1Analisitecnica abbiamo già trattato l'argomento in un precedente post http://www.f1analisitecnica.com/2014/01/mclaren-mp4-29-con-uninedita.html?refresh

Mercedes W05 con dei turning vanes "inediti"

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foto @pjdona
Stanno lavorando tantissimo gli ingegneri della Mercedes nella zona inferiore del muso della propria W05  per cercare di trovare la miglior soluzione aerodinamica. Durante le scorse prove, disputate sul circuito del Bahrein, sono stati utilizzati dei turning vanes molto particolari. Come potete osservare dalla foto, questi particolari deviatori di flusso hanno una forma molto particolare e sono caratterizzati da tre profili svergolati, due soffiature ed un profilo orizzontale. Come ho già spiegato in un post precedente gli aerodinamici anglo-tedeschi stanno studiando il modo più efficace per far lavorare al meglio l'aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.

La Ferrari F14 T riprende dei concetti aerodinamici della Lotus E21?

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Particolare feritoia T-Tray della Ferrari F14 T
Grazie all'incidente di Raikkonen si è potuto osservare che sul T.Tray sono presenti delle soffiature sia sul lato destro che su quello sinistro. Questa soluzione ricorda molto quella della Lotus E21, come potete vedere dalle immagini in basso, che ha una cosa comune con la F14 T: il direttore tecnico James Allison.
Grazie a questi piccoli tunnel viene incanalato un determinato flusso d'aria e viene portato sotto nella zona del fondo.

 Tale flusso, molto energizzato e ad alta pressione potrebbe essere portato nel canale centrale del diffusore grazie a delle apposite scanalature a lato dello scalino di legno, come avveniva sulla Lotus E21 dello scorso anno. Tutto questo aumenta la portata d'aria, energica e ad alta pressione, nella zona dell'estrattore migliorando così il carico aerodinamico generato.
Fondo Ferrari F14 T

Lotus E21

Lotus E21

 

Molto atteso il nuovo pacchetto aerodinamico della Ferrari F14 T

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La Ferrari ha continuato a lavorare sulla conoscenza della propria vettura anche durante i test che si sono appena conclusi in Bahrein. Gli ingegneri hanno continuato a raccogliere più dati possibili soprattutto sull'aerodinamica della F14 T. Si è lavorato, inoltre, sull'affidabilità della power unit e sull'assetto globale della vettura. Poche le novità tecniche viste sulla F14 T rispetto ai precedenti test di Jerez anche se qualcosa di nuovo si è visto. Come abbiamo già scritto in un post precedente è stato utilizzato il monkey seat al posteriore per aumentare il carico deportante al retrotreno. Quetso particolare aerodinamico, come potete vedere dalle immagini, è composto da due elementi e da una piccola soffiatura tra di essi.


Si è vista, inoltre, una piccola pinna nella parte bassa del cofano motore quasi in prossimità del fondo per migliorare il flusso d'aria diretto verso il diffusore della vettura. . Questo piccolo particolare aerodinamico potrebbe essere stato utilizzato anche a Jerez ma, sinceramente, non lo avevo affatto notato.


Per migliorare il raffreddamento dell'abitacolo o di alcune componenti elettroniche, sono state introdotte due piccole aperture di forma triangolare sul coperchio che chiude la parte superiore della scocca
 La F14 T ha dimostrato in pista di essere una buona vettura anche se non è ancora al livello della Mercedes W05. La vettura pecca ancora di problemi in inserimento curva (vedi piccolo filmato in basso) a dimostrazione che il carico aerodinamico non è ancora ottimale. Questo non spaventa gli ingegneri di Maranello in quanto la vettura ha sempre girato in configurazione aerodinamica standard e non ha ancora svelato il vero pacchetto aerodinamico che verrà collaudato nei prossimi test per essere sviluppato e migliorato per la gara inaugurale di Melbourne.


Il pacchetto aerodinamico che vedremo tra qualche giorno negli ultimi test in Bahrein prevede delle sostanziali modifiche all'ala anteriore, ala posteriore, ritocchi al bodywork e possibili modifiche al fondo e al diffusore. Queste modifiche permetteranno, se funzioneranno come previsto, un buon incrementato di carico aerodinamico e consentiranno alla F14 T di avvicinare le prestazioni della Mercedes W05. Voci poco affidabili parlano anche di ritocchi alla sospensione posteriore.
Credete che gli anglo-tedeschi resteranno a guardare o avranno anche loro un nuovo pacchetto aerodinamico?

La Mercedes 05 riprende dei concetti aerodinamici della Brawn BGP001

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foto AMuS - Mercedes W05
Per ora la Mercedes W05 sembra essere la monoposto più competitiva in pista e potrebbe essere la vera favorita per il Gp inaugurale di Melbourne. La scuderia anglo-tedesca oltre a lavorare sull'affidabilità generale della vettura ha presentato, durante i recenti test del Bahrein, alcune novità alla carrozzeria posteriore per cercare di trovare il miglior compromesso tra efficienza aerodinamica e smaltimento termico per permettere alla Power Unit di lavorare alle giuste temperature. Oltre a queste novità che abbiamo già trattato in precedenti post ha destato particolare interesse la pinna che è comparsa sotto il muso della W05. Riguardo questo particolare ci sono opinioni discordanti in quanto alcuni esperti tecnici dichiarano che è solamente un porta sensori che permette di misurare le temperature , non solo sulla spalla dello pneumatico ma in tutta la fascia di rotolamento a contatto con il terreno. Se si tratta di un sensore, potrebbe, inoltre, misurare la velocità e l'angolo di deriva.

Potrei sbagliare ma secondo me si tratta di un particolare aerodinamico che ricorda molto la soluzione utilizzata sulla Brawn Gp nel 2009. La vettura ex Honda e questa Mercedes W05 hanno parecchie cose in comune, soprattutto entrambe le monoposto sono caratterizzate da un muso relativamente basso. E' molto probabile che gli ingegneri stiano valutando, soluzioni già conosciute ,come questo deviatore di flusso, per far lavorare al meglio l'aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.
Brawn BGP001 

Perché sono così veloci sul dritto queste nuove F1?

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Tra gli argomenti più caldi riguardanti la seconda sessione dei test pre-stagionali di F1 in Bahrain c'è quello legato al discorso delle velocità di punta raggiunte dalle nuove monoposto. Fernando Alonso su Ferrari ha ottenuto il primato con 336,4 km/h (anche se forse condizionato da una scia), seguito da Kevin Magnussen su McLaren Mercedes con 330,2 e da Felipe Massa su Williams Mercedes con 327,2. Si tratta dunque di velocità maggiori del 2013 sull'ordine dei 20 km/h e più considerando che lo stesso Massa realizzò l'anno scorso la punta velocistica di 314 km/h, un incremento anche maggiore di quello pronosticato di all'incirca 15 km/h da parte di Andy Green della Force India. Dunque come mai queste vette così alte, almeno per i motorizzati Mercedes e Ferrari che hanno potuto già spremere le loro power unit (non come la Renault, afflitta da problemi di affidabilità)? Sicuramente grande contributo è stato dato dalla riduzione del carico aerodinamico delle vetture che ne aumenta l'attrito dinamico e quello viscoso dovuto all'aria, specialmente nei casi in cui ad essere ridotto è stato il carico di natura alare (abolizione beam wing, restrizioni alle ali anteriori e posteriori), dunque che produce una resistenza maggiore di quello dovuto ad esempio all'effetto suolo. Effetto suolo diminuito anch'esso a causa dell'abolizione degli scarichi soffiati e ad assetti rake che non potranno essere efficienti allo stesso modo (sebbene soprattutto la Red Bull sembra ci stia riprovando...). Si parla infatti di vetture cariche come quelle assettate nel 2013 per circuiti come Spa o Montreal, nei quali però non si raggiungevano  questi valori velocistici: quindi probabilmente ci sono altri fattori, considerando anche il fatto che dal 2013 al 2014 la massa delle vetture è aumentata di ben 50 kg. Quali dunque? Probabilmente le nuove power unit dispongono di più potenza di quella prevista di 600 + 164 CV: infatti l'ingegnere Andy Cowell della Mercedes aveva dichiarato qualche settimana fa che i V6 potevano sprigionare anche 690 CV, 90 in più del previsto: un dato interessante, che porterebbe le nuove monoposto ad avere una potenza massima sull'ordine degli 840 CV, dunque di più dell'anno passato (750 + 82 CV). Un altro fattore può essere il limite di giri al minuto, in proporzione più alto di quello 2013: l'anno scorso le vetture infatti toccavano spesso e volentieri i 18.000 rpm ai quali entrava in funzione il limitatore: i turbo, sprigionando la loro coppia "più in basso" degli aspirati non giungono a picchi di rotazione così alti e arrivano al limite di 15.000 rpm con più difficoltà, consentendo di aumentare la velocità della monoposto fino all'entrata in funzione del limitatore per molto tempo. Non dovrebbe aver influito la presenza di una marcia in più, visto che pare che nessun team l'abbia realmente usata. Infine, ruolo importante l'avrà giocato l'aumento dell'apertura del DRS, 20 mm in più dell'anno passato, a tutto vantaggio della riduzione del drag prodotto dall'ala posteriore.








La Metrologia in Formula Uno

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foto @pjdona - Mercedes utilizza un sensore per la misura di velocità e angolo di deriva
I sistemi di misura che vengono utilizzati sulle vetture di Formula 1 sono di vario genere e tutti sono fondamentali per monitorare e sviluppare le monoposto. Grazie a questi sistemi di rilevazione vengono "prelevati" tantissimi parametri con elevati livelli di precisione.
I dati acquisiti vengono immagazzinati e analizzati per molteplici scopi come:  capire le prestazioni dell'intera vettura e possono essere anche utilizzati per simulare il comportamento della vettura con diversi assetti meccanico/aerodinamici, e prevenire o studiare alcune criticità e generare delle statistiche. Questi dati vengono raccolti costantemente sia durante le prove che durante la gara per avere un insieme di informazioni complete riguardo le condizioni della vettura in pista.  La telemetria è al contempo uno strumento di diagnosi e un supporto al miglioramento della vettura; essa fa uso di apparati hardware e software per acquisire, criptare e trasmettere migliaia di dati. Nel rispetto del regolamento federale, la trasmissione dati è mono-direzionale (dalla vettura ai box), fatta eccezione per il canale di fonia.
I principali sensori che vengono montati sulle vetture di Formula 1 possono essere divisi in varie categorie:
  • Posizione - questi sensori vengono impiegati per misurare le variazioni lineari e di rotazione  in un campo compreso tra decimi di micrometri e centinaia di millimetri. Questi sensori utilizzano varie tecnologie come:  potenziometrica, LVDT (Linear Variable Differential Transformer), effetto Hall e laser.  I potenziometri sono usati in genere per misurare lo spostamento di sospensioni, ingranaggi del cambio, volante, acceleratore o per eseguire un controllo in retroazione sulle valvole dell’acceleratore. In zone delle vettura in cui le condizioni sono particolarmente estreme (es. pinze dei freni)viene utilizzata la tecnologia LVDT. Per l’albero primario del cambio, invece, si utilizza un elemento a effetto Hal
  • Pressione - i principali sensori che vengono utilizzati sono: : piezoresistivo micromachined, capacitivo touch-mode micromachined, capacitivo ceramico e piezoresistivo polisiliconico on-steel. Esprimono in pascal le pressioni di: olio del motore, olio del cambio, olio dell’impianto frenante, liquido di raffreddamento motore, pneumatici, vento apparente, frizione, differenziale, pinze dei freni. Per monitorare il carico aerodinamico, durante i test si utilizzano misure di pressione differenziale; in particolare, cinque scanner di pressione miniaturizzati sono posizionati sul fondo piatto della vettura.
  • Dinamica veicolo - in questo campo vengono utilizzati accelerometri, giroscopi, piattaforme IMU (Inertial Measurement Unit) e sensori ottici no-contact. Per gli accelerometri la tecnologia maggiormente utilizzata è la MEMS (Micro Electro Mechanical System). Sia i piezoresistivi sia i capacitivi raggiungono un’incertezza inferiore al 1% rispetto al fondo scala (non linearità + isteresi). I giroscopi vengono tarati prima di ogni sessione di gara per limitare gli effetti causati da bias, fattore di scala e rumore. I sistemi di navigazione inerziale restituiscono la velocità angolare e l’accelerazione rispetto al corpo di riferimento; lavorano sia con i quaternioni sia con gli angoli di Eulero; la sensibilità è di circa 7°/hr/g e il rumore in banda è di 0,25°/s rms. I sistemi ottici senza contatto stimano accuratamente: distanza, velocità rispetto al suolo, accelerazione longitudinale, angolo di slip, angolo di deriva, e imbardata. Il sistema di filtraggio digitale interno al sensore ottico è programmabile; infatti mediante una opportuna scelta del passo di acquisizione si può ricercare il miglior compromesso tra ritardo e SNR .
  • Coppia - questi sensori vengono utilizzati per analizzare l'efficienza del carburante, caratterizzazione della trasmissione, stima dei carichi di torsione del motopropulsore e controllo della guidabilità del veicolo. I trasduttori di coppia sono montati su piantone del volante, motore e semiasse, mentre per le sospensioni si ricorre alle celle di carico strain gage.
  • Temperatura - per rilevare questi dati vengono utilizzati diversi sensori, tra cui: termocoppie, RTD (Resistance Temperature Detector), PRT (Platinum Resistance Thermometer) e sensori infrarossi (IR). Le termocoppie forniscono un’uscita differenziale mentre i PRT restituiscono una misura assoluta; entrambi vengono alloggiati sui componenti da monitorare termicamente, come frizione e ammortizzatori. Nel caso di elementi rotanti si effettuano misure senza contatto mediante sensori IR: la distanza tra il sensore e l’elemento sotto controllo varia da 30 mm a 70 mm, l’incertezza è tipicamente ±1%, mentre la sensibilità è di 20 mV/°C.
  • GPS - viene fornito dalla FIA per migliorare la sicurezza delle vetture in pista. Questo è il cosiddetto sistema marshalling localizza le vetture e mediante un flag luminoso in abitacolo, permette al pilota di conoscere tempestivamente la presenza di un rischio imminente sul tracciato. Le prestazioni del sistema non sono costanti in tutti i circuiti.
  • Sonda lambda -  rappresenta la base del sistema di controllo a ciclo chiuso che rileva la composizione dei gas di scarico e regola l’immissione di carburante e aria nella camera di combustione. Conosciuta anche come sensore di ossigeno, in quanto invia alla centralina un segnale di tensione legato alla presenza di O2 nei terminali di scarico

Test Bahrein: Ferrari F14 T ha bisogno d'aria!!

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foto @piusgasso
Sulla Ferrari F14 T, stamane è stato riscontrata la presenza di una piccola presa d'aria nella zona del T-Tray. Solo un effetto ottico? Per sicurezza ho chiesto all'amico Alberto Antonini, inviato di Autosprint ai test del Bahrein, se la presa d'aria ci fosse realmente. Lui ha confermato la presenza di questa presa naca sulla vettura guidata da Kimi Raikkonen.Tale presa non è stata utilizzata per l'intera sessione ma è stata utilizzata soltanto in brevissimi run. Molto probabilmente questa presa d'aria aggiuntiva  potrebbe servire per  raffreddare le grosse batterie di accumulo dell'energia prodotta dai sistemi ibridi che in questa stagione sono collocate per regolamento sotto il serbatoio della vettura. Se veramente esiste, sarà stata posizionata li per lo scopo descritto sopra o avrà una funzione aerodinamica?

Sono comparse, inoltre, delle piccole aperture sul coperchio che chiude la parte superiore della scocca. a dimostrazione che anche la Ferrari ha bisogno, su piste molte calde come quella del Bahrein, di aperture ulteriori per garantire un buon raffreddamento di tutte le componenti della nuova Power Unit.


Test Bahrein: McLaren con le "branchie" nella parte terminale del cofano motore

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Anche i motorizzati Mercedes stanno accusando qualche problemi di surriscaldamento alle componenti interne della Power Unit. La McLaren Mp4-29 nonostante abbia delle bocche di raffreddamento dei radiatori molto grandi ha aperto delle branchie nella parte terminale del cofano per permettere un miglior raffreddamento delle componenti interne. Tutti i team dimostrano di non essere completamente a punto e soprattutto nelle prima gare, sui tracciati più caldi, vedremo aperture aggiuntive per garantire la massima affidabilità della vetture.



Test Bahrein: ecco il canale che alimenta l'S-Duct della Red Bull RB10

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Finalmente arrivano delle conferme fotografica dal tracciato del Bahrein per dare delle conferme su quanto anticipato da F1Analisitecnica fin dal giorno della presentazione della Red Bull Rb10. La scorsa settimana si erano diffuse delle voci che parlavano del fatto che l'S-Duct della vettura realizzata da Newey prelevasse parte del quantitativo d'aria che poi veniva sfogato dalla feritoia posta sul muso dal bulbo presente all'estremità del "naso". La foto dimostra che l'ipotesi non è propriamente corretta  in quanto l'S-Duct viene alimentato nello stesso modo degli scorsi anni, cioè sfruttando la presa d'aria posta sotto il muso della monoposto. La funzione di questo sistema, come più volte descritto, è quello di alleviare l'alta pressione che viene a crearsi sotto il muso della vettura e limitare l'accumulo dello strato limite nella parte inferiore del naso come dimostrato dalle analisi al CFD fatte nella scorsa stagione http://www.f1analisitecnica.com/2013/02/analisi-al-cfd-del-s-duct-di-red-bull-e.html?refresh.

Mercedes e Renault preparano una protesta contro il motore Ferrari?

Mercedes e Renault preparano una protesta contro il motore Ferrari?

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Secondo voci che arrivano dal Bahrein, Mercedes e Renault sarebbero pronti a protestare contro il motore Ferrari che non presenta nessuna protezione del turbo. La Fia aveva imposto ai motoristi di realizzare una protezione del turbocompressore che arriva a girare intorno ai 125 mila giri e potrebbe essere pericoloso in caso di rottura. In Ferrari sembrano aver realizzato un sistema di sicurezza che non prevede l'utilizzo di una copertura risparmiando a livello di peso circa 3 Kg. I motoristi di Maranello sembrano abbastanza tranquilli su questo, in quanto hanno ricevuto una risposta scritta dal delegato della FIA, Charlie Whiting, il quale ha ritenuto, dopo un'opportuna analisi insieme alla sua equipe, perfettamente conforme al regolamento il sistema implementato dai motoristi di Maranello. Per sapere come andrà a finire questa diatriba bisognerà attendere il 28 febbraio quando tutte le Power Unit verranno congelate e sarà interessante vedere come si comporteranno Mercedes e Renault durante la prima gara di Melbourne. Faranno un reclamo ufficiale o no?


Test Bahrein: nella simulazione di gara la Mercedes è più efficace della Ferrari

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Per riuscire a capire qualcosa in più sulle prestazioni delle vetture in pista, Adrian Benson, giornalista ed esperto della BBC, ha comparato la simulazioni di gara effettuata dalla Ferrari di Alonso e dalla Mercedes di Rosberg nella giornata di giovedì dei test del Bahrein. Le variabili in gioco sono ancora molte per avere un'idea precisa sullo stato delle forze delle varia vetture in quanto la configurazione aerodinamica delle monoposto non è quella definitiva, non si conosce esattamente lo stato delle gomme che sono stato utilizzate e soprattutto i giri effettuati dai due piloti  non sono esattamente uguali in quanto il pilota spagnolo della scuderia di Maranello ha effettuato 11 giri in più rispetto al pilota della Mercedes. Quindi, a causa di queste variabili il margini di errore della comparazione di gara tra i due piloti è ancora abbastanza elevato. Fernando Alonso ha effettuato la sua simulazione di gara con un tempo medio di 1:42,84 mentre Rosberg ha ottenuto una media di 1:42,65 che è leggermente inferiore, circa 2 decimi, rispetto a quella della Ferrari. La cosa che ci permette di dire che la Mercedes attualmente sia davanti alla Ferrari è il fatto che Rosberg ha realizzato il suo miglior tempo di giornata durante la simulazione di gara fermando il cronometro ad 1:36,965. Alonso, durante la simulazione, non è mai riuscito ad avvicinarsi al tempo realizzato da Rosberg con la sua Mercedes W05.
Quindi, allo stato attuale, la Mercedes sembra la vettura più competitiva ma per trarre conclusioni più precise dovremo sicuramente attendere i test conclusivi che si disputeranno la prossima settimana sempre sul circuito del Bahrein.

Test Bahrain- nolder ad alta efficienza per Mercedes e McLaren

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Come analizzato in un precedente articolo sul blog, la McLaren ha introdotto dei nolder situati all'estremità delle bocche di uscita dell'aria calda delle pance, bocche situate come si è visto sulla MP4-29 nella zona dello scarico. Oggi anche la Mercedes ha installato questi piccoli profili a massima incidenza sopra gli sfoghi di uscita, facenti parte del pacchetto di una nuova carrozzeria posteriore che presenta appunto più ampie bocche per evitare problemi di affidabilità dovuti a un possibile surriscaldamento, rischio maggiore a Sakhir che a Jerez viste le temperature ambientali. In foto il confronto tra le soluzioni posteriori McLaren e quella nuova provata dalla Mercedes


Ma qual'è dunque il funzionamento di questi piccoli dispositivi aerodinamici applicati in quello speciale punto della vettura? Di solito i nolder sono fissati all'estremità delle ali, al fine di produrre ancora più carico grazie alla massima incidenza di questo piccolo profilo. Situati all'uscita delle bocche al termine delle pance essi però risultano particolarmente efficaci in quanto la presenza di aria calda a bassa densità e pressione uscente dalle pance crea una differenza di pressione con la parte superiore delle pance lambita da aria a maggior pressione. Ciò rende ovviamente questo profilo particolarmente efficiente e lo stesso principio viene utilizzato sparando i gas di scarico ad alta velocità e bassa pressione sotto i monkey-seat, che infatti su tutte le vetture è situato appena sopra il terminale di scappamento. Tutto ciò denota sicuramente quanto sia ancora maniacale l'attenzione da parte degli ingegneri per cercare maggior carico aerodinamico nel modo più efficiente possibile. Chissà quali altre scuderie adotteranno una soluzione simile. In basso lo schema di funzionamento di questo sistema.







Test Bahrein: Sauber collauda due versioni di ala posteriore

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ala posteriore 2
La Sauber, è sicuramente uno dei team più attivi in quanto oltre a lavorare sull'affidabilità globale delle vettura ha già iniziato a collaudare diversi componenti aerodinamiche per capirne il comportamento in pista. Nella giornata odierna, oltre al monkey seat di cui abbiamo già parlato questa mattina, sono state comparate due versioni di ala posteriore che differiscono tra di loro dalla forma del mainplane. La prima ala utilizzata (ala posteriore 1) ha un mainplane con un bordo d'entrata arcuato e presenta una vistosa "V" sul profilo mobile in zona centrale dove è ancorato il sistema DRS.
La seconda ala posteriore (ala posteriore 2) utilizzata presenta una forma del bordo d'entrata del mainplane completamente diversa rispetto alla prima (leggermente a cucchiaio). Diversa anche la forma del profilo mobile che presenta due "V" posizionate diversamente rispetto alla prima. Identiche, invece, le soffiature sulla parte alta della deriva verticale dell'ala che sono ben sei in entrambe le versioni di ala.
Ala posteriore 1

Test Bahrein: sulla Ferrari F14 T è stato provato il monkey seat

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rappresentazione grafica monkey seat Ferrari
La Ferrari, nell'ultima ora della seconda giornata di test in Bahrein, ha introdotto sulla F14 T il monkey seat al posteriore per incrementare la spinta verticale della vettura. Nella giornata di ieri la monoposto di Maranello ha girato senza questo particolare aerodinamico ma nella giornata terminale di oggi hanno collaudato la soluzione. Il Monkey seat è composto da due elementi: il primo con un bordo d'entrata curvo mentre l'altro è di forma rettilinea. Tra i due elementi è presente una soffiatura per diminuire i drag all'avanzamento che è molto importante soprattutto in questa stagione visto il limite di 100 kg di carburante imposto dal regolamento.

Test Bahrein - Sulla Sauber C33 compare il monkey Seat

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Proseguono gli sviluppi aerodinamici sulla Sauber C33 che anche quest'oggi ha montato sulla propria vettura nuovi componenti al retrotreno. Dopo aver collaudato, nella prima giornata di test, una nuova ala anteriore e dei nuovi deviatori di flusso davanti alle fiancate (Test Bahrein - Inizia lo sviluppo aerodinamico sulla Sauber C33 ), i tecnici della scuderia elvetica hanno installato un monkey seat nella zona del retrotreno per cercare di massimizzare il carico deportante. Questo particolare aerodinamico, dotato di doppio profilo con una leggera soffiatura fra i profili stessi è stato ancorato ai supporti di sostegno dell'ala posteriore. Come potete osservare dall'immagine, lo scarico centrale, soffia proprio nella zona inferiore del monkey seat. E' la prima volta che vediamo il monkey seat sulla  Sauber C33 in quanto, durante i precedenti test di Jerez, non era mai stato utilizzato.

Test Bahrein - In casa Red Bull è crisi nera

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Continuano i grossi problemi in casa Red Bull in quanto il campione del mondo, Sebastian Vettel, nella giornata odierna è riuscito a realizzare soltanto 14 giri. Ci si attendevano delle novità tecniche (che non sono arrivate) sul posteriore della Red Bull RB10 atte a migliorare lo smaltimento di calore che si genera all'interno del cofano motore che manda in "tilt" l'elettronica della nuova Power Unit progettata dalla Renault.

L'unica novità da segnalare è quella segnata in giallo nella foto in basso. I meccanici hanno creato una piccola fessura sulla parte bassa della carrozzeria ed hanno inserito un piccolo tubicino per cercare di portare aria fresca all'interno del cofano motore.



Probabilmente i problemi sono moto gravi e non basta apportare delle aperture alla carrozzeria per poterli risolvere. Quando un vettura rischia di andare a fuoco dopo pochissimo dall'accensione del propulsore non possiamo parlare di surriscaldamento da sforzo. I problemi della scuderia campione del mondo sono sicuramente altri. La carrozzeria molto vicina alla Power Unit per via del cruccio del progettista, Adrian Newey, di realizzare monoposto estreme in ogni suo componente non aiuta di certo. Però, oltre al problema sopracitato ci sono altre cose che non vanno: problemi al sistema elettronico della Power Unit, le centraline che non sempre funzionano correttamente e le batterie che rischiano di andare in cortocircuito.
Da quello che è trapelato dal circuito, i motorizzati Renault, ma soprattutto la Red Bull , non riescono a sfruttare al 100% la potenzialità dell'ERS. Questo problema compromette sia i tempi sul giro ed aumenta anche il consumo di benzina che in questa stagione è fissato a 100 Kg. La Renault dopo Jerez ha lavorato tantissimo sulla sua Power Unit. Sono state apportate modifiche all'hardware, sono stati eliminati alcuni "bugs" nel sofware ed è stato ricalibrato l'intero sistema.Tutto questo lavoro però non è bastato per permettere ai team di girare con continuità in pista. I francesi sono molto in ritardo rispetto a Ferrari e Mercedes e devono affrettare i temi di reazione in quanto il 28 febbraio le Power Unit verranno congelate.