Red Bull per risolvere i problemi di surriscaldamento ha realizzato delle piccole prese sul cofano motore

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In casa Red Bull, per ovviare ai problemi di surriscaldamento, riscontrati nei primi giorni di test, hanno realizzato delle "rudimentali" aperture sulla parte bassa del cofano motore in prossimità del fondo. Attraverso queste piccoli sfoghi, gli ingegneri Red Bull insieme a quelli Renault, stanno tentando di appassare le temperature interne al cofano motore per cercare di limitare i problemi accusati ai cablaggi interni e alla Power Unit. Analizzando i giri fatti da Ricciardo sembra che qualche piccolo miglioramento ci sia stato anche se le tornate realizzate dal pilota australiano sono soltanto 7 (aggiornamento delle ore 12.00). Per ora in casa Red Bull si tratta di un vero record visto i pochissimi giri fatti nelle prime tre giornate.

Sulla Ferrari F14 T di Alonso è stato provato un nuovo diffusore

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Sulla Ferrari F14 T gli aerodinamici hanno già iniziato a comparare due versioni diverse di diffusore. Raikkonen nei primi due giorni di test ha utilizzato quella caratterizzata da una struttura a forma di "U" rovesciata nella parte centrale. Alonso, invece, ha utilizzato un diffusore con una zona centyrale molto più squadrata. Entrambi gli estrattori montati sulla F14 T erano dotati di un doppio gurney flap su tutta la parte alta compresa la zona esterna. Gli ingegneri stanno valutando quale versione di estrattore è in grado di aumentare l'estrazione d'aria dalla parte bassa del fondo in modo da massimizzare il carico aerodinamico. Questo permette di avere un diffusore a tre piani in modo da aumentare l'estrazione d'aria.
Confronto diffusore usato da Raikkonen (OLD) e quello usato da Alonso (NEW)



Red Bull protesta e la FIA dichiare legale la sospensione McLaren

Red Bull protesta e la FIA dichiare legale la sospensione McLaren

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Secondo Omnicorse, la Red Bull, avrebbe richiesto un chiarimento sull'inedita sospensione posteriore della McLaren Mp4-29, in quanto secondo la scuderia di Milton Keynes questa trovata tecnica sarebbe non conforme al regolamento 2014.
I tecnici della FIA, avrebbero dichiaro perfettamente legale questa soluzione che per ora sta dando buoni risultati in pista anche se, per essere deliberata definitivamente, dovrà dare ottimi responsi anche nei prossimi test in Bahrein.

Grossi problemi in casa Red Bull: responsabilità Renault o di Adrian Newey?

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Grossi problemi in casa Red Bull. Ormai manca solo una giornata di lavoro alla fine ella prima sessione dei test invernali (saranno solamente tre sessioni di test prima del Gp inaugurale di Melbourne) s e la scuderia campione del mondo è riuscita a compiere in totale una quindicina di giri..
Ancora non è ben chiaro il problema in quanto gli uomini di Milton Keynes accusa la Renault di non aver lavorato nel migliore dei modi per rendere affidabile la loro Power Unit. Al contrario i francesi accusano gli ingegneri Red Bull. La situazione non è comunque tranquilla e lo dimostra il fatto che sia il progettista Newey, sia Christian Horner hanno abbandonato di corsa la Spagna per ritornare a lavorare in sede. 
Se dall'esterno la RB10 sembra una vettura in controtendenza rispetto alle vetture che l'hanno preceduta, in quanto poco estrema nelle sue forme, all'interno il progettista inglese ha mantenuto fede alla sua tradizione. Dalle voci che trapelano dai box di Jerez sembra che la RB 10 soffra di problemi elettrici e alla batterie della che immagazzinano l'energia recuperata dalla MGU-K e dalla MGU-H. .
Newey per contenere gli ingombri della sua ultima "creatura" ha estremizzato il passaggio dei cablaggi elettrici nella scocca. Questo provocherebbe un surriscaldamento anomalo dei cablaggi elettrici, cuocendo i cavi e provocando grosse anomalie alla Power Unit della Renault.

Test Jerez - Riepilogo di alcune soluzioni tecniche viste sulle vetture

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Andiamo ad analizzare alcune soluzioni tecniche che si sono viste durante i test di Jerez di questi giorni..

Mercedes
La scuderia anglo tedesca oltre a collaudare l'affidabilità della propria vettura ha iniziato già ad effettuare delle prove aerodinamiche soprattutto alla zona del retrotreno per controllare, mediante l'utilizzo della clastica vernice verde,  i flussi nella zona del retrotreno e più precisamente sull'ala posteriore. 

Osservando l'immagine in alto è possibile notare che il flusso d'aria che lambisce le derive verticali dell'ala posteriore viene aspirato verso l'alto a causa della bassa pressione che viene a crearsi sotot il profilo principale del mainplane.

Interessanti, inoltre, le grosse feritoie collocate nella parte bassa della deriva verticale. Questa soluzione, per ora, non è utilizzata da nessun altro team. 

Nella giornata odierna, gli ingegneri Mercedes, per aumentare ulteriormente il carico deportante hanno collocato un monkey seat collocato tra i due piloni di sostegno dell'ala posteriore,

 In casa Mercedes per correre ai ripari dopo il problema accusato da Lewis durante la prima giornata (perso l'ala anteriore sbattendo alla curva successiva) di test ha rinforzato, come dimostra l'immagine, la struttura che collega l'ala anteriore con l'ala. Ora i piloncini di sostegno sono stati  irrobustiti
 con l'introduzione alcune pelli di carbonio per cercare di risolvere il problema.


Interessante la collocazione delle telecamerine che sono diventati dei veri e propri deviatori di flusso per migliorare lo scorrimento dei flussi verso la parte posteriore della monoposto.
Curiosa, inoltre, la piccola aletta che gli aerodinamici hanno collocato sulla deriva laterale dell'ala anteriore. Quest'ala ha lo scopo di generare dei vortici controllati per dirigere il flusso in uscita dalla'ala nella zona esterna degli pneumatici anteriori.
E' stata confermata, rispetto alla scorsa stagione, una piccola termocamera per tenere costantemente sotto controllo la temperatura degli pneumatici.
La sospensione anteriore dimostra la cura maniacale degli ingegneri Mercedes che hanno cercato di "pulire" il più possibile i flussi destinati alle pance e soprattutto ai radiatori. Il tirante dello sterzo è stato rialzato fino ad allinearsi con il braccetto superiore, pulendo l'area compresa tra i due bracci e creando di fatto un unico profilo, come si può vedere nel particolare in foto.

Spettacolare il lavoro fatto sul cofano motore che è stato fatto su misura sugli ingombri del Power Unit. Questo lo vi evince dalle piccole gobbe presenti proprio sul cofano motore.

McLaren
Oltre alla sospensione posteriore definita a farfalla dagli inglesi ci sono altre cosa interessanti da segnalare sulla MP4-29.
La Mclaren per fissare l'ala posteriore non ha utilizzato i piloncini centrali ma ha ancorato al fondo le derive verticali che sostengono l'ala posteriore. Avendo scelto questo sistema, gli ingegneri di Woking, hanno ancorato il monkey seat nella parte alta della trasmissione. 

Sulla parte bassa delle derive verticali dell'ala posteriore sono state usate delle frange molto simili a quelle utilizzate nella scorsa stagione sulla Ferrari F138. 

Sulle fiancate hanno collocato dei generatori vortici come avevano fatto sulla vettura della scorsa stagione. Quest'anno sono solo 3 questi piccole appendici. Una di queste viene utilizzata anche come un vero e proprio "camino" per evacuare parte del calore che si genera all'interno delle fiancate. 

Red Bull
Nella parte bassa del muso (vedi disegno in basso) è presente anche uno slot che va ad alimentare il sistema S-Duct (sfocia dove è collocato lo sponsor Total) della RB10 per alleviare l'alta pressione che si crea sotto il muso della vettura.
Nella parte bassa del cofano motore, Adrian Newey, ha collocato due aperture per permettere la fuoriuscita del calore che si viene a creare all'interno. Quest'aria calda viene sfogata nella parte alta dell'estrattore posteriore contribuendo a massimizzare il funzionamento del diffusore.(vedi post per capirne le motivazioni http://www.f1analisitecnica.com/2014/01/come-recuperare-leffetto-del-beam-wing.html )

Vista dall'alto la RB10 è si capisce il grande lavoro fatto da tutti gli ingegneri per contenere gli ingombri e realizzare una zona a Coca Cola molto rastremata.Grazie alla foto in basso si nota che parte del flusso d'aria proveniente dalle fiancate viene raccolto ed indirizzato nella zona centrale del diffusore riprendendo un concetto utilizzato da tutti i team nelle scorse stagioni.
Molto fantasiosa la scelta fatta per "ancorare" l'ala posteriore. Come potete osservare è fissata con un singolo pilone che è incernierato al cofano motore nella parta alta del grosso sfogo ovale che è ormai diventato una caratteristica delle Red Bull firmate Newey. 
Continua il lavoro maniacale sull'ala anteriore che è dotata di ben 6 elementi e parecchie soffiature per massimizzare il carico deportante senza incrementare la resistenza all'avanzamento. 


Ferrari
L'anteriore della F14 T così a primo impatto è sembrato abbastanza scolastica ma studiandolo attentamente non è proprio così. Sicuramente la portata d'aria sotto il muso è inferiore rispetto alla F138 ma in questo modo gi aerodinamici di Maranello hanno creato un vero e proprio canale Venturi in modo da accelerare il flusso d'aria sotto tutta l’area piatta dell’intera superficie del musetto.

Le telecamerine sono molto simili a quelle della Mercedes ed hanno la funzionalità di deviare il flusso verso le fiancate della monoposto. Interessante notare i flussi all'anteriore e si nota chiaramente come il flusso d'aria tenda a scendere verso la parte bassa della F14 T.


Molto curiosa la forma del diffusore che è caratterizzata  da una struttura a forma di "U2 rovesciata nella parte centrale e da un doppio gurney flap su tutta la parte alta compresa la zona esterna. Questo permette di avere un diffusore a tre piani in modo da aumentare l'estrazione d'aria.  

Williams
Personalmente questa vettura mi ha colpito molto per via della mancanza di sfoghi nella carrozzeria posteriore.
Le fiancate sono molto rastremate nella zona a CocaCola. Il flusso d'aria proveniente dalle fiancate viene indirizzato verso la zona centrale del diffusore dove viene sfruttato lo starting hole come piccolo "doppio diffusore".
Gli ingegneri di Grove sono riusciti a ricreare il profilo inferiore nella alta del diffusore realizzando una struttura curva che si collega tra le derive verticali dell'ala posteriore. In questo modo hanno un incremento di carico e creano una zona a valle di bassa pressione ed in questo modo l'estrattore funziona molto meglio generando più carico.
Collegamento permanente dell'immagine integrata

Analisi tecnica Force India VJM07

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In quel di Jerez si è svelata completamente, dopo il render rilasciato qualche giorno prima, la nuova Force India VJM07. A differenza di quanto sembrava dal render, il muso è caratterizzato dall'ormai tipica "proboscide", con buona pace degli esteti. Anzi in questa vettura la proboscide è ancora più accentuata in quanto telaio e muso sono i più alti tra quelli delle vetture presentate (a parte la Caterham che ha però ideato una soluzione decisamente diversa...). Proprio però l'altezza del muso e la sezione comunque piccola della proboscide consente un gran passaggio di aria sotto la scocca anteriore, maggiore rispetto a tutti gli altri team. Il muso è talmente alto che fa pensare, anche in questa monoposto, all'utilizzo di un vanity panel. L'ala anteriore rispecchia la volontà di portare il flusso all'esterno delle ruote anteriori, come previsto da noi di F1analisitecnica. Numerose sono infatti le paratie svergolate verso l'esterno. La sospensione anteriore è ancora di tipo push rod. Proseguendo verso il posteriore l'airscoop presenta sopra la classica presa dinamica una nuova a scopo di raffreddamento (presumibilmente del radiatore del cambio). Questo anche per ridurre le dimensioni delle bocche all'ingresso delle pance, che risultano infatti notevolmente piccole, a livello di quelle Mercedes per quanto riguarda i motorizzati dalla casa tedesca. Lo svasamento inferiore permette dunque un ampio "marciapiede".


Sopra le pance compaiono, in stile Mercedes, le pinnette verticali svergolate. Gran lavoro anche nella rastremazione delle pance, che terminano in una coca-cola strettissima, seppur nella parte centrale non sembrano strette quanto quelle Mercedes e Ferrari. Il cofano motore non è tra i più rastremati (come quello Toro Rosso ad esempio) e presenta dei rigonfiamenti che evacuano nella zona dello scarico tutta l'aria calda proveniente dall'interno della vettura, una soluzione che ricorda vagamente quella McLaren. L'ala posteriore è sorretta da due piloni tra i quali passa il condotto di scappamento che soffia, come sulla Toro Rosso, sotto un monkey seat fissato sulla struttura anti-crash dietro il cambio, soluzione che ne aumenta molto l'efficienza. L'estrattore, tagliato a 45° alle estremità, è dotato di un gurney flap. Infine la sospensione posteriore resta pull-rod e introduce il diffuso semiasse carenato, ricordiamo introdotto da Newey sulla Williams Fw16 del 1994 e reintrodotto dallo stesso Newey sulla RB8 nel 2012.











McLaren MP4-29 con un'inedita sospensione posteriore

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Lo si era notato fin dal giorno della presentazione che la McLaren MP4-29 nascondeva delle importanti e inedite novità nella zona della sospensione posteriore.
Come potete vedere dalla foto i braccetti della sospensione sono stati completamente carenati e a seconda del movimento della sospensione stessa le due carenature possono ravvicinarsi incrementando il carico deportante e migliorando l'estrazione d'aria del diffusore. Se osservate i profili carenati non sono posizionati orizzontalmente (tipo profilo alare) ma sembrano quasi collocati verticalmente rispetto al suolo. Probabilmente lo scopo è quello di deviare il flusso d'aria proveniente dalle fiancate della monoposto verso l'alto in modo che il flusso vada a sfiorare il dorso dell'ala posteriore. Gli inglesi, se non erro, chiamano questa soluzione "upwash".
Insomma, questo particolare stratagemma messo sulla MP4-29 ha le medesime caratteristiche e funzionalità (incremento deportanza e miglioramento estrazione d'aria del diffusore) del beam wing che il regolamento tecnico 2014 ha vietato.


Questa soluzione appare molto interessante anche se potrebbe dare non pochi problemi alla vettura in quanto ci potrebbe essere un eccessivo incremento di resistenza all'avanzamento della vettura che provoca un incremento di consumo di carburante che quest'anno è stato fissato per regolamento a 100 Kg.
Dopo la pessima esperienza con la sospensione pull rod dello scorso anni, gli ingegneri di Woking hanno corso un grosso rischio anche in questa stagione. Se dovesse non funzionare e/o creare eccessivi problemi potranno ritornare ad una soluzione più convenzionale. Cosa che con la sospensione pull del 2013 non potevano fare. Quindi si tratat sì di un rischio, ma molto calcolato...

Analisi tecnica Mercedes W05

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Stamattina è stata presentata nella pitlane di Jerez l'interessantissima Mercedes W05, dopo una serie di particolari postati sulla pagina twitter ufficiale del team. Partendo come di consueto dall'anteriore, si nota come la forma del muso sia la più "tradizionale" tra quelle disegnate dai progettisti: il naso si presenta molto largo, piatto e corto, raggiungendo senza "becchi" l'altezza di 185 mm. La soluzione si avvicina molto a quella della F14 T,  seppure la forma di tutto il muso sia molto più lineare e fa pensare all'utilizzo del vanity panel come sulla Sauber. Ricordano la F14 T anche le vistose telecamerine ad "ala di gabbiano". I piloni sono molto larghi e non sono, almeno alla presentazione, agganciati lungo tutta la loro lunghezza all'ala: forse dopo il cedimento strutturale di stamattina sulla vettura di Hamilton avranno ritoccato questo particolare. L'ala anteriore risulta molto complicata nei profili e nelle soffiature, e dalla forma di tutte le paratie verticali è evidente la volontà degli ingegneri di portare il flusso all'esterno delle ruote anteriori, la soluzione che finora ha raccolto la totalità dei consensi, un po' quello che ci aspettavamo come scritto in un post riguardante l'indirizzamento dei flussi dall'ala anteriore. Uno degli aspetti più particolari di questa vettura riguarda la sospensione anteriore, di tipo push rod: essa evidenzia infatti una maniacale attenzione aerodinamica nel pulire i flussi destinati alle pance e soprattutto ai radiatori. Il tirante dello sterzo è stato rialzato fino ad allinearsi con il braccetto superiore, pulendo l'area compresa tra i due bracci e creando di fatto un unico profilo, come si può vedere nel particolare in foto.



Proseguendo verso il posteriore, l'airscoop sopra la testa del pilota presenta una forma simile a quella della sua progenitrice W04, sebbene appaia più piccola. Le bocche dei radiatori sono decisamente piccole, molto più rispetto ad altri team motorizzati Mercedes come McLaren e Williams che presentano bocche di ingresso molto larghe. Sulla nuova Mercedes non sono troppo grandi anche le bocche di uscita dell'aria calda al termine delle pance e sono estremamente rastremate le pance stesse, che terminano in una coca-cola molto ristretta aumentando l'efficienza del fondo-diffusore: tutto ciò testimonia la bontà del lavoro degli ingegneri Mercedes in termini di gestione del raffreddamento, consentendo l'adozione di appunto bocche più piccole che vanno a danneggiare meno l'efficienza aerodinamica della monoposto. Sicuramente in questa circostanza il team è stato molto aiutato dalla possibilità di fare "tutto in casa", telaio e power-unit, possibilità che non hanno avuto i team "clienti". Le pance conservano le piccole derive verticali tipiche anche della W04. Il cofano motore termina con una pinna molto pronunciata che aiuta l'efficienza dell'ala posteriore, soluzione ancora una volta ripresa dalla precedente vettura. Lo scarico, caratterizzato da una carrozzeria aderente, soffia in mezzo ai due profili verticali che sostengono l'ala posteriore come sulla Ferrari. Per ora non è presente alcun monkey seat montato sulla struttura anti-crash dietro il cambio come ad esempio sulla Toro Rosso. Per quanto riguarda l'ala posteriore essa è caratterizzata da paratie con diversi soffiaggi in alto e uno, piuttosto evidente, in basso. Le stesse paratie sono allungate sino al pavimento del diffusore. La sospensione posteriore continua ad essere di tipo pull-rod e non sembra, dalle poche immagini a disposizione, che i bracci superiori presentino un disegno molto arretrato ed estremo come sulla F14 T. 
Vedremo dunque nelle prossime giornate di prova a Jerez quanto sarà competitiva questa vettura che pare molto promettente.

Analisi tecnica della Red Bull RB10

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Si è svelata, questa mattina nei box di Jerez, la tanto attesa RB10 progettata dall'equipe diretta dal "genio" di Adrian Newey. 
Si capisce subito la filosofia progettuale della RB10 che, osservando la zona anteriore, è stata mantenuta più alta possibile per massimizzare la portata d'aria sul fondo e verso il diffusore. Il muso, nella sua estremità, ha una forma molto particolare per rispettare il regolamento che impone un'altezza di 185 mm rispetto al pianod i riferimento. Sotto al telaio sono presenti due vistosi turning vanes molto articolati nella loro forma che hanno il compito di dividere il flusso d'aria verso il fondo e in direzione delle bocche di raffreddamento sulle fiancate. Nella parte bassa del muso (vedi disegno in basso) è presente anche uno slot che va ad alimentare il sistema S-Duct della RB10 per alleviare l'alta pressione che si crea sotto il muso della vettura

Le fiancate, alte e lunghe, sono meno estreme di quanto ci si aspettava e soprattutto sembrano meno estreme rispetto a quanto fatto dalla gemella Toro Rosso. Confermato il sistema di deviatori di flusso a ponte sulla parte iniziale delle fiancate per "pettinare" il flusso d'aria destinato al retrotreno. 
L'airbox è caratterizzato da una presa d'aria di forma ovale che sembra avere una dimensione maggiore rispetto a quanto visto sulle vetture avversarie. 
Sotto questa presa d'aria ne è presente una più piccole che potrebbe andare portare aria per raffreddare i radiatori della Power Unit o, ipotesi più fantasiosa, andare ad alimentare il sistema di riduzione del drag dell'ala posteriore. Questa ipotesi potrebbe essere valida in quanto, nella parte terminale del cofano, è presente un piccolo periscopio che sale dal cofano. 

Osservando attentamente il posteriore si nota che parte del flusso d'aria proveniente dalle fiancate viene raccolto ed indirizzato nella zona centrale del diffusore riprendendo un concetto utilizzato da tutti i team nelle scorse stagioni.

A livello meccanico è stato mantenuto il sistema push rod con il braccio di sterzo è stato collocato a metà altezza fra i due triangoli. Confermata, inoltre, la geometria pull rod della sospensione posteriore.









Mercedes e McLaren con i cerchi completamente rivestiti con il Polysil

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cerchi Mercedes
Arrivano direttamente da Jerez de la Fronteira, sul profilo ufficiale di Gian Luca Falleti, titolare della Nanprom alcune immagini dei cerchi  della Mercedes. Osservando la zona interna del cerchio si evince che è completamente colorata di nero (anche all'interno del canale) in quanto sono complimentate rivestiti con il Polysil che come più volte spiegato aumenta la trasmittanza termica.
Grazie ad un'immagini tratta da omnicorse è possibile notare che anche la McLaren utilizza una tecnologia analoga per migliorare il funzionamento degli pneumatici.

Nella scorsa stagione questa tecnologia che F1Analisitecnica ha scoperto in esclusiva mondiale veniva utilizzata solo nella parte esterna del cerchio.

Immagine cerchi Enkel della McLaren
 





Analisi tecnica Toro Rosso STR09

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Oggi si è svelata la Toro Rosso STR09 dotata pella Power Unit Renault. Colpisce subito la parte anteriore della monoposto che è stata mantenuta il più alto possibile e alla sua estremità, per rispettare l'altezza rispetto al piano di riferimento dei 185 mm, è stata introdotta una protuberanza che funge anche come struttura di impatto frontale. I piloni di sostegno sono leggermente inclinati in avanti e fungono oltre che da sostegno dell'ala anche come dei veri e propri convogliatori di flusso. E' chiaro il lavoro fatto dagli aerodinamici di Faenza: tenere il più alto possibile il muso per massimizzare la quantità d'aria da destinare verso il fondo vettura e verso il diffusore.
rappresentazione grafica anteriore Toro Rosso

 L'ala anteriore, così come quella posteriore, non merita, almeno per ora, un'analisi in quanto, già da domani, subirà sicuramente importanti modifiche. Sarà interessante analizzare, durante i test di Jerez, la conformazione delle derive laterali dell'ala per capire la scelta fatta dagli aerodinamici: flusso d'aria  verso l'interno e verso l'esterno degli pneumatici? 

Le bocche di raffreddamento, collocate nella parte alta delle fiancate, sono molto contenute e sono, inoltre, scavate nella parte bassa per migliorare e massimizzare lo scorrimento del flusso d'aria verso il retrotreno della vettura. La parte terminale delle fiancate è molto rastremata per massimizzare le funzioni del retrotreno nel generare carico.
Dietro il casco del pilota, sono collocate due piccole prese d'aria che andranno a raffreddare qualche componente interna della nuova Power Unit Renault. Di piccole dimensioni anche la presa d'aria collocata sopra la testa del pilota. Il cofano motore ha un andamento molto pulito ed è stato mantenuto il più stretto possibile per far "lavorare" nel modo migliore l'ala posteriore.
 Fra le curiosità della macchina c'è il supporto dell’ala posteriore che non dispone dei due piloncini centrali, ma si appoggia con le patarie laterali al profilo che si poggia sul fondo.
Lo scarico, come previsto dalle regole, è unico e soffia centralmente sotto al monkey seat che è stato mantenuto per recuperare parte di carico deportante perso a causa della mancanza del profilo inferiore dell'ala. La struttura, nella zona dello scarico, è molto complessa ed è sicuramente la più interessante tra quelle viste fino ad ora.
Ai lati dello scarico sono presenti due piccole aperture che vanno a sfogare l'aria calda che si genera all'interno del cofano motore. Questa aria di sfogo è indirizzata verso la parte alta del diffusore.


Stupisce molto che in Toro Rosso, nella zona di fondo davanti alle ruote posteriori, abbiano mantenuto i profili utilizzati nella scorsa stagione per indirizzare i gas caldi provenienti dagli scarichi nella zona compresa tra la ruota e la parte esterna dell'estrattore per generare la minigonna termica. Particolari le prese d'aria dei freni posteriori che denotano un grosso lavoro in galleria del vento in quanto sono diventate dei veri e propri raccoglitori di flusso.
Confermate, inoltre, le soffiature sul fondo nella zona davanti agli pneumatici posteriori.

livello meccanico è stato mantenuto il sistema sospensivo anteriore push rod mentre al posteriore è stato scelto il pull rod. Il cinematismo della sospensione posteriore, a causa del rifacimento del cambio. Ricordiamo che lo scorso anno la Toro Rosso utilizzata un motore Ferrari ed una scatola del cambio a sette rapporti +RM. Quest'anno come Power Unit utilizzano la Renault ed il cambio per regolamento deve avere 8 rapporti + RM. 
Analizzando la parte inferiore del muso è balzato ai miei occhi il particolare che ho messo in evidenza nella foto qui in basso.

Sembra esservi una piccola bocca di ingresso dell'aria. Che sia un condotto che preleva aria per andare a raffreddare qualche componente elettronico oppure gli aerodinamici di Faenza vogliono utilizzare all'avantreno una sorta di S-DUCT per alleviare l'alta pressione che si crea sotto il muso della vettura? Questa zona è da tenere sotto controllo durante i test che inizieranno domani sul tracciato di Jerez. 



Come recuperare l'effetto del beam wing nelle nuove vetture 2014?

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Il profilo inferiore dell'ala posteriore, conosciuto anche con il termine inglese "beam wing" è stato abolito dal regolamento tecnico 2014 per cercare di diminuire il carico deportante al posteriore delle nuove vetture.
beam wing Red Bull RB9
Nella moderna vettura di F1 la deportanza complessiva D agente sulla vettura (forza verticale volta in basso), può vedersi come risultante di più forze deportanti: le deportanze dell’ala anteriore e di quella posteriore, la deportanza per “effetto suolo” sul fondo piatto.
File:Strozzatura.PNG
Tubo Venturi - P=Pressione, V=Velocità, A=Area
Il fondo piatto è voluto dai regolamenti per garantire un’altezza minima da terra che riduca l’effetto suolo: è dotato di una copertura piana in legno e resine morbide, applicata sotto il fondo. Nel corso della gara, gli attriti e i contatti (gli avvallamenti percorsi ad altissime velocità mandano le sospensioni in finecorsa e abbassano il fondo all'altezza dell’asfalto) consumerebbero in pochi giri la struttura in legno: si sono adottati del “salvascocca” in leghe metalliche che sopportano i violenti schiacciamenti.

Quindi, negli anni passati, il profilo inferiore dell'ala posteriore veniva utilizzato principalmente per due motivi:
- generare carico deportante sull' asse delle ruote posteriore. Su di un'ala, la generazione della deportanza è dovuta alle differenze di pressione tra il ventre (alta pressione) e il dorso (bassa pressione). Tale differenza di pressione genera una forza risultante aerodinamica la cui componente ortogonale alla direzione del moto è la deportanza (-P), mentre la componente parallela e contraria alla velocità è la forza di resistenza
- se osservate attentamente il posizionamento si nota che è posizionato molto vicino alla zona del diffusore ed è fondamentale per contribuire ad un corretto ed efficace funzionamento del diffusore. 

 .Se avete be compreso i concetti sopra descritti avrete certamente capito che sul ventre del beam wing si verrà a creare, quando la macchina è in movimento, una zona ad alta pressione, invece, sul dorso ci sarà una zona a bassa pressione. La bassa pressione creata è in una zona molto vicina al diffusore posteriore che contribuirà a migliorare l'efficienza del diffusore (pressione sarà minore rispetto a quella "ambientale" che ci sarebbe senza la presenza del beam wing). In questo modo, migliorando l'estrazione d'aria del diffusore posteriore si incrementa di molto il carico deportante generato da questo particolare aerodinamico.

In questa stagione, come sicuramente saprete, il profilo inferiore non si può utilizzare e per cercare di recuperare il carico deportante perso e per migliorare l'efficacia dell'estrattore gli aerodinamici hanno cercato di mettere a punto un altro sistema che possa replicare il funzionamento del beam wing. 
Se osservate la Ferrari e la McLaren da dietro noterete sicuramente che sono state create delle vistose aperture sul cofano motore per espellere l'aria calda che si viene a generare all'interno.

vista posteriore della F14 T
Analizzando le foto sembra che gli aerodinamici vogliano sfruttare il calore proveniente dal cofano motore per simulare gli effetti del profilo inferiore soprattutto per incrementare l'efficienza del diffusore (idea espressa anche dall'amico Mario Puca). L'aria calda sfogata dai radiatori presenti all'interno del cofano motore è meno densa e quindi scorre più velocemente andando a provocare una diminuzione di pressione dell’aria che scorre al di sopra del fondo (es. disegno effetto Venturi in alto).  La bassa pressione creata è in una zona molto vicina al diffusore posteriore contribuirà a migliorarne l'efficienza (maggior estrazioni d'aria) aumentando in questo modo il carico deportante generato. Questo sistema, potrebbe, contribuire a far "lavorare" in modo migliore l'ala posteriore aumentando la differenza di pressione tra il ventre ed il dosso dell'ala stessa, aumentando perciò la deportanza complessiva generata dal dispositivo aerodinamico.