Ferrari prova il V6 sulla F150 laboratorio?

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Dai ieri sta circolando un video in rete che mostra una Ferrari prototipo girare sulla pista di Fiorano. Ringrazio Federico Aleotti che mi ha segnalato la cosa.
A vederla così, la monoposto sembra LaFerrari anche se dalla comparazione di @joseleteF1 che vedete in basso presenta delle modifiche al retrotreno ed una presa d'aria collocata nella parte alta del tettuccio.
Grazie alla segnalazione delll'Ing. Taliercio, fatta a Mario Puca, si è saputo che la vettura in questione è la Ferrari F150 che viene usata come monoposto laboratorioe che è stata modificata in varie parti della carrozzeria.



Sentendo il suono sembra un motore turbo ed è per questo che stanno circolando voci su un possibile collaudo del futuro V6 che sarà installato sulla monoposto di F1 del prossimo anno.
A tal proposito mi ricordavo di aver letto, tempo fa, su qualche rivista specializzata, che non escludeva il fatto che il nuovo V6 di F1 potesse essere provato su vetture GT.
Sinceramente non mi sento di escludere nessuna delle ipotesi. Se fosse veramente il
V6 Turbo della prossima stagione il suono è davvero interessante.


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Video

Video V12 La Ferrari


Nel 2014 Ferrari e McLaren con la push rod all'anteriore

Nel 2014 Ferrari e McLaren con la push rod all'anteriore

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Sospensione anteriore Push rod Ferrari F150°Italia
E' già stato annunciato, durante il recente Gp del Brasile, che la McLaren, nella prossima stagione abbandonerà la sospensione anteriore pull rod la quale ha dato più problemi rispetto ai benefici che si pensavano in fase di progettazione.
Anche la Ferrari in vista del 2014 abbandonerà quasi certamente la sospensione pull rod all'anteriore per utilizzare lo schema classico push rod. Questo abbandono è dovuto al fatto che, in questa stagione, la sospensione anteriore è stata identificata dagli ingegneri di Maranello come il principale problema della monoposto soprattutto quando la Pirelli ha deciso il cambio di carcassa degli pneumatici.
I musi, come ben sappiamo, il prossimo anno saranno più bassi e la pull rod si potrebbe adattare meglio ai musi bassi rispetto a quelli alti utilizzati in questa stagione. Nonostante questo si è deciso di ritornare al classico push rod anche perchè con la pull rod, gli aerodinamici potrebbero avere problemi nella gestione dei flussi verso le bocche dei radiatori che saranno fondamentali per il coretto funzionamento della Power Unit.  

Circa 20 anni fa le sospensioni erano tutte pull-rod ed erano state introdotte da Murray. Erano una evoluzione delle sospensioni a bilancere. Con l'aumento della rigidità torsionale delle vetture, il bilanciere delle sospensioni diventava troppo flessibile per cui parte della componente elastica della sospensione veniva effettuata dal bilanciere stesso. E ciò è deleterio poiché non controllabile. Murray pensò di fare, allora, un bilanciere cortissimo. Il moto veniva dato da un puntone inclinato. Poiché un materiale che viene sollecitato a trazione non provoca flessione (entro certi limiti), un puntone inclinato dava alla sospensione molta più rigidità.
Ma dato il limite dato dal diametro del cerchione fissato da regolamento in 13 pollici, tale puntone non poteva essere inclinato più di tanto. A quel punto, si pensò di rovesciare il puntone e di alzare il telaio davanti al pilota. In questo modo, il puntone diveniva più inclinato e diminuiva ancora la componente di forza che genera flessione. Il tutto era aiutato dal fatto che a dall'inizio anni 90, le F1 avevano cominciato ad alzare la parte anteriore del telaio per motivi aerodinamici. Quindi la nuova soluzione push-rod si sposava perfettamente con tale esigenza.
Poco a poco tutte le Scuderie convertirono le sospensioni anteriori e posteriori in push-rod.
Ad inizio anni 2000 il progettista Amidji della Arrows fece ritornare la sospensione pull-rod all'anteriore. Questo era stato fatto per motivi aerodinamici. Infatti poiché un puntone sopporta meglio la trazione piuttosto che la compressione è possibile avere un puntone più piccolo in sezione in una sospensione pull. Questo avrebbe dovuto aiutare la penetrazione aerodinamica abbinato ad un muso più basso del solito. Ma la soluzione non ebbe successo e si ritornò alla push.
Anche la Ferrari nella stagione 2012 e la McLaren in questa stagione hanno optato per la pull rod all'anteriore esclusivamente per fini aerodinamici ma i benefici dati da questo sistema sospensivo sono stati praticamente nulli. Anzi, hanno creato parecchi problemi soprattutto nel trasferimento di carico tra anteriore e posteriore e anche "nell'elasticità" delle regolazioni.
Che cos'è e come funziona una sospensione?
Anzitutto, per “sospensione” si intende la cosiddetta “massa non sospesa“, cioè l’insieme di organi interposta tra suolo e corpo vettura (”massa sospesa”). Le sospensioni, in senso verticale, hanno il compito di assorbire le ondulazioni del terreno, le accelerazioni, di trasmettere al o dal suolo il peso, le azioni aerodinamiche, i trasferimenti di carico. In più hanno il compito di trasmettere, in senso orizzontale, al o dal suolo le azioni frenanti, aerodinamiche, motrici, centrifughe. In secondo luogo, le sospensioni mantengono e controllano l’assetto della vettura (ad esempio, l’altezza da terra del fondo rispetto al suolo). Le sospensioni, inoltre, interagiscono direttamente con il cinematismo dello sterzo e con gli angoli caratteristici (convergenza, campanatura, incidenza longitudinale e trasversale del fusello si sterzo, avancorsa, etc.), i quali non debbono variare in rollio, beccheggio, scuotimento e in ogni condizione di marcia.
Come funzionano le sospensioni?
La push-rod presenta un puntone, lavorante in compressione: esso trasmette il moto e collega la parte inferiore del portamozzo al bilanciere (o rocker) che comanda il gruppo molla-ammortizzatore o barra di torsione-ammortizzatore. La pull-rod, al contrario, presenta un tirante, il quale lavora in trazione ed aziona il gruppo molla-ammortizzatore o ammortizzatore-barra di torsione: esso trasmette il moto e collega la parte superiore del portamozzo al bilanciere (o rocker) che comanda il gruppo molla-ammortizzatore o barra di torsione-ammortizzatore.
Il tutto trova disposizione nel classico schema a triangoli sovrapposti. È prassi ormai generalizzata, da qualche anno, di installare due gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore anteriormente e posteriormente (in passato, era in uso anche il monoammortizzatore), interconnessi ad un terzo elemento, un terzo ammortizzatore preposto al controllo dell’altezza e dell’inclinazione della vettura rispetto al suolo. Questo terzo elemento, ereditato dalle vetture Indy (tanto per ribadire che non è la sola F1 ad esportare idee e tecnologia…), è stato introdotto per la prima volta in F1 da Alan Jenkinsnel 1994 sulla Arrows. A ciò, si aggiungano le sempre utili barre antirollio, dalle dimensioni assai ridotte.
La collocazione dei gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore è una delle differenze più evidenti tra push-rod e pull-rod. Il push-rod, il quale prevede un puntone e quindi la necessità di collocare i gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore sopra le gambe del pilota (vincolandoli alla scocca e collocandoli longitudinalmente o appena divaricati), ben si sposa con i cosiddetti “musi alti“, in voga in F1 sin dai primi Anni 90, sulla scia della rivoluzionaria Tyrrell 019. Il bisogno di liberare la parte inferiore del muso, affinché si faccia affluire una lamina d’aria più abbondante e meno perturbata verso il fondo vettura, è uno dei fattori che ha concorso, dagli Anni 90, ad abbandonare progressivamente il pull-rod all’anteriore, a favore del push-rod.
Il push-rod, inoltre, consente interventi di regolazione rapidi e meno complicati; è sufficiente, infatti, smontare la parte superiore della carrozzeria del muso per accedere ai gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore, operazione che, al contrario, richiede molto pià lavoro per un pull-rod.
Il pull-rod, dal canto suo, ha il pregio di ingombri assai ridotti, tanto per il tirante (la cui sezione è assai più sottile di un puntone push-rod) che per l’altezza generale dell’intero sistema, quindi con conseguenti benefici sul baricentro della vettura. Il pull-rod, infatti, consente di disegnare una aerodinamica assai pulita, affusolata e rastremata.
Schizzo di sospensione pull rod



Schizzo sospensione push rod







Review Tecnica Gp. Brasile

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L'ultima gara della stagione ha portato parecchi team a lavorare già in proiezione 2014. Nonostante questo la Ferrari ha continuato a provare sulla pista brasiliane le ultime novità tecniche che erano state provata ad Abu Dhabi e negli Stati Uniti ma che non erano state utilizzate durante le qualifiche e la gara..

Ad Interlagos, sulla F138 è stata utilizzata l' ultima versione di ala anteriore che si contraddistingue dal modello precedente dalle due soffiature sui forward flap nella parte più distante dalla paratia laterale che risulta anche arcuata verso l'alto. Confermate,inoltre, le due soffiature sulle derive dell'ala stessa.
Per la prima volta in stagione sono stati utilizzat duarnte le qualifiche e la gara i deviatori di flusso a ponte che erano stati scartati ad Abu Dhabi e ad Austin. E' stata scelta la versione con il micro flap orizzontale al posto del profilo con la forma a L che avevamo visto ad Abu Dhabi.
In abbinamento ai deviatori flusso a ponte è stato utilizzato il nuovo fondo che era stato testato ad Abu Dahbi. Quetso nuovo fondo è caratterizzato dalla svergolatura più avanzata chiamata anche "marciapiede" che ha un andamento più "dolce" nella parte posteriore e si raccorda in maniera continua con la seconda svergolatura, mentre prima c’era una separazione netta tra prima e seconda.
Rispetto ad Austin, sulla F138 sono stati montati dei nuovi turning vanes che sono sempre formati da tre elementi ma si differenziano leggermente nella forma e nella lunghezza rispetto a quelli usati sul tracciato americano. Si vede chiaramente dalla lavorazione della fibra di carbonio che sono stati modificati "manualmente" per cercare di migliorare l'andamento dei flussi sotto il muso della vettura. 

Al posteriore è stata usata sulla F138 un'ala da alto carico caratterizzata da cinque soffiature nella parte alta della paratia verticale e dal piccolo slot presente sulla parte bassa della paratia stessa.
Per massimizzare il carico deportante al posteriore è stato scelto di usare il Monkey Seat con un solo profilo che si era visto sulla F138 durante i test invernali di febbraio. In gara, la Ferrari, in tutte le occassioni in cui aveva utilizzato il monkey seat aveva sempre preferito quello con doppio profilo.
La Ferrari, inoltre, ha lavorato anche in previsione 2014 in quanto, durante la prima sessione di libere, ha utilizzato dei dischi della Brembo con un diametro minore rispetto a quelli usati in questa stagione. La diminuzione di diametro dei freni, che avverrà nella prossima stagione, è dovuta al fatto che gli elementi che agiranno come freno motore nel 2014 (MGU-K, MGU-H) saranno molto più influenti rispetto a quest'anno. Per questo, la FIA ha concesso ai team l'uso del brake-by-wyre, il controllo elettronico del bilanciamento della frenata per rendere più omogenea la staccata.
Red Bull
Nessuna novità tecnica sulla RB9 che ha affrontato l'intero fine settimana brasiliano con la testa proiettata nella prossima stagione. Infatti, l'obiettivo principale degli ingegneri di Millton Keynes era quello di poter raccogliere il maggior numero di dati, durante le prove libere di venerdì, sui nuovi pneumatici sperimentali che la Pirelli aveva portato in vista del 2014.
La RB9 era stata dotata di tantissimi sensori per analizzare l'andamento dei flussi con le nuove coperture per compararlo con quello di questa stagione.
Lo scopo di Adrian Newey era quello di analizzare il comportamento della monoposto con le gomme Pirelli 2014, per vedere quali implicazioni aerodinamiche avrebbero dato nel disegno della spalla, pur dovendo rinunciare l'anno prossimo alla portata degli scarichi soffianti. Nonostante la pioggia, Vettel ha effettuato un giro con le gomme slick 2014 raccogliendo alcuni dati utili a deliberare la monoposto 2014.

Lotus
A livello aerodinamico, la monoposto, non ha subito grandissimi interventi durante la stagione, ma i tecnici di Enstone hanno rivelato che si è lavorato moltissimo a livello meccanico per riuscire ad adattare nel migliore dei modi alle nuove gomme che la Pirelli ha introdotto a partire dal Gp di Ungheria.
Gp Brasile
Qualcosa di nuovo si è visto nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori, Probabilmente, tale modifica era già presente a partire dal Gp di Austin. Come potete vedere dal confronto in basso, in prossimità delle ruote posteriori sono state realizzate tre piccole feritoie al posto dell'unica che ha caratterizzato fino ad ora la E21. La novità si può notare davanti alle ruote posteriori: l'intenzione è di migliorare la portata d'aria nel diffusore utile a sfruttare al meglio il soffiaggio degli scarichi e quindi massimizzare il carico al posteriore. 

Go Abu Dhabi
McLaren
Interessante l'ammissione fatta dal team principal Martin Whithmarsh il quale ha riferito ai giornalisti che la monoposto del prossimo anno abbandonerà la sospensione anteriore pull rod ritornando alla classica push rod. Lo stesso Whithmarsh ha ammesso che la sospensione posteriore della Mp4-29 sarà molto innovativa e diversa da quanto abbiamo visto fino ad ora. 
Per questa gara, i piloti hanno optato per scelte aerodinamiche al posteriore diverse: Perez ha utilizzato un'ala da alto carico dotata anche del monkey seta, mentre Button ha utilizzato un'ala da medio carico.

Mercedes
Ha collocato sull'ala anteriore dei piccoli generatori di vortice per migliorare l'andamento ei flussi verso la zona esterna delle ruote anteriori.

Sauber
Dopo aver collaudato durante le prove libere l'ala posteriore da medio carico deportante, entrambi i piloti hanno scelto quella da alto carico.


Williams
In casa Williams hanno continuato ad utilizzare la versione semplificata degli scarichi che ha notevolmente migliorato le prestazioni della monoposto. Ora, come potete vedere in basso, gli scarichi soffiano i gas caldi nella zona centrale del profilo inferiore dell'ala posteriore.



Analisi tecnica Gp.Brasile a cura dell'ing. Benzing

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Come ogni settimana, è possibile leggere, grazie alla collaborazione di questo blog con quello di Benny Casadei Lucchi, l'analisi del Gp del Brasile  curata dall'Ing. Benzing.






Le avverse condizioni di Interlagos hanno messo finalmente a nudo la forte ingerenza delle gomme e la vera efficacia d’autotelaio della Ferrari, in questa Formula 1 malata e devastata dalle manipolazioni. Con il senno di poi, sarebbe facile affermare che il Cavallino avrebbe saputo concludere trionfalmente, con una doppietta, il G. P. del Brasile della verità, se avesse potuto azzardare una strategia con partenza in “hard” (vedi risultato di Button, 15° in griglia e 4°all'arrivo) e se i poco obbiettivi commissari (filmati che accusano della stessa infrazione anche altri concorrenti) non avessero infierito sulla seconda vettura di Massa, con tutto il sapore di una congiura, per impedire alla Ferrari la riconquista estrema del rango di seconda forza mondiale, a salvaguardia della posizione raggiunta dalla pseudo-Mercedes nel mondiale costruttori. Ma con il senno di poi non c’è validità di giudizio e con i “se” nulla si costruisce. Infatti, al momento delle decisioni strategiche, non c’erano garanzie sull'assenza di pioggia per tutta la durata della gara e l’effettiva possibilità di trovarsi con pista bagnata anche dopo pochi giri, con conseguente fermata per il cambio-gomme, avrebbe compromesso inesorabilmente ogni risultato. Questa è la realtà dei fatti e dei valori tecnici, che vanno analizzati nella loro giusta dimensione. Specie in tema di designazione-gomme, rammentando che non esistono Intermedie o “full wet” di ordine “soft” o “super-soft”, da Budapest a Monza e a Interlagos. [continua]

Ormai è chiaro a tutti: la Red Bull utilizza un controllo di trazione regolare

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E’ finito il mondiale 2013 dominato dalla Red Bull RB9 che si è aggiudicata il Mondiale Piloti e quello Costruttori. Il numero di Autosprint in edicola quest’oggi riporta che il segreto di questo dominio, soprattutto nell seconda metà della stagione, è dovuto al sistema di controllo della trazione che è stato introdotto sulla vettura a partire dal Gp di Singapore.
Allora Giancarlo Minardi non era pazzo quando diceva che il rumore della Red Bull faceva capire che stessero usando un sistema di controllo della trazione. Tutti noi abbiamo cercato di scoprire il vero segreto di questa Red Bull: aerodinamica, sistema sospensivo interconnesso, ecc.
Poi finisce il mondiale e viene spiegato che il dominio è dovuto ad un sistema di controllo di trazione perfettamente legale. La FIA era a conoscenza di questa cosa ma non è intervenuta in quanto il sistema non violava il regolamento tecnico. Anche la Ferrari è a conoscenza dell’uso di questo sistema ma purtroppo non ha ancora capito come  funziona e come abbiano potuto realizzarlo.
Autosprint, con un articolo firmato Alberto Antonini, riporta che le tracce di questo sistema di Traction Control si vede chiaramente analizzando la telemetria: nelle accelerazioni in uscita dalle curve medio-lente, la potenza e la coppia del motore subiscono un vero e proprio taglio per impedire il pattinamento delle gomme posteriori.
La Red Bull aveva iniziato a lavorare a questo sistema nel periodo di Giugno ma è stato introdotto in vettura soltanto a settembre. Il sistema essendo legale non è completamente automatizzato ma deve essere “attivato” da pilota. Il sistema sfrutta sia il ritardo di accensione  sia certe funzioni della cambiata.  E’ probabile che l’uso dell’acceleratore “inganni” l’elettronica del motore, che reagisce  tagliando la potenza a quella che avverte come una differenza eccessiva fra l’apertura della farfalla e la coppia erogata in quel momento. Probabilmente in questo sistema entra in funzione anche la frizione  ma sempre rimanendo nella legalità.

Questo sistema sarà fondamentale nella prossima stagione per controllare l’eccessiva coppia dei motori turbo. Se gli altri team non riusciranno a capire il funzionamento di questo sistema in modo da cercare di replicarlo, la Red Bull partirà con un grandissimo vantaggio anche nel 2014. 

La Mercedes usa le nanotecnologie (Polysil nero Hi gloss) anche all'interno dei propri cerchioni

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La gara di ieri, disputata sul circuito brasiliano di Intelagos, ha messo in evidenza un interessante novità sulla Mercedes. Se osservate con attenzione il video di Hamilton con lo pneumatico completamente distrutto potete notare che la parte interna del cerchio è completamente rivestita dal Polysil nero Hi gloss realizzato dall'azienda Nanoprom di Sassuolo.


Questa tecnologia viene utilizzata nei tracciati in cui le temperature sono basse in modo da aumentare lo scambio termico tra cerchione e pneumatico. questo nuovo trattamento è finalizzato ad incrementare la temperatura nella faccia interna del cerchio. attraverso un aumento del gloss, aumenta la rifrazione del calore, diminuendo la dissapazione dello stesso, mentre non impedisce che il calore scaturito dalle frenate passi all'interno..


Gp.Brasile: la Ferrari sceglie la nuova ala e i deviatori di flusso a "ponte"

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I tecnici Ferrari, per l'ultima gara della stagione sul tracciato brasiliano di Interlagos, hanno montato sulla F138 tutti gli aggiornamenti tecnici che sono stati collaudati durante le prove libere di Abu Dhabi e Austin.

Confermata l'ala anteriore che si contraddistingue dal modello precedente dalle due soffiature sui forward flap nella parte più distante dalla paratia laterale che risulta anche arcuata verso l'alto. Confermate,inoltre, le due soffiature sulle derive dell'ala stessa.

Per la prima volta in stagione verranno utilizzati in gara i deviatori di flusso a ponte che erano stati scartati ad Abu Dhabi e ad Austin. E' stata scelta la versione con il micro flap orizzontale al posto del profilo con la forma a L che avevamo visto ad Abu Dhabi.

In abbinamento ai deviatori flusso a ponte è stato utilizzato il nuovo fondo: la svergolatura più avanzata chiamata anche "marciapiede" ha un andamento più "dolce" nella parte posteriore, raccordandosi in maniera continua con la seconda svergolatura, mentre prima c’era una separazione netta tra prima e seconda.

Al posteriore è stata usata sulla F138 un'ala da alto carico caratterizzata da cinque soffiature nella parte alta della paratia verticale e dal piccolo slot presente sulla parte bassa della paratia stessa.

Per massimizzare il carico deportante al posteriore è stato scelto di usare il Monkey Seat con un solo profilo che si era visto sulla F138 durante i test invernali di febbraio. In gara, la Ferrari, in tutte le occassioni in cui aveva utilizzato il monkey seat aveva sempre preferito quello con doppio profilo.

Motori Turbo: Ferrari con Honeywell, Renault con Borgwarner e Mercedes ....

Motori Turbo: Ferrari con Honeywell, Renault con Borgwarner e Mercedes ....

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Della nuova Power Unit che verrà utilizzata a partire dalla prossima stagione, ne abbiamo già parlato in un precedente post. La Power Unit 2014: motore termico + MGU-K + MGU-H
Quello che ancora non sappiamo sono i partner scelti dai motoristi (Ferrari, Mercedes e Renault) per avere in esclusiva le proprie turbine.
Ancora non c'è nulla di ufficiale ma da quello che si mormora è che la Ferrari abbia scelto come fornitore la ditta americana Honeywell che durante gli anni 80 forniva le turbine con il nome di Garrett. Per quanto riguarda la Renault si fa il nome della Borgwarner che tempo fa era considerata l'azienda leader ma era conosciuta come KKK.
La Mercedes, invece, utilizzeranno IHI la quale è stata assorbita proprio dalla Mercedes che non era interessata a rivolgersi a fornitori esterni ed ha quindi, acquistato un intera azienda per poter controllare e dirigere anche lo sviluppo delle turbine.

GP.Brasile: Ferrari con nuovi turning vanes e lavoro in previsione 2014

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Durante le prove libere, caratterizzate dalla pioggia, la Ferrari ha utilizzato su entrambe le monoposto la nuova ala anteriore introdotta ed utilizzata in gara durante la gara di Austin.


La nuova ala anteriore è caratterizzata da due soffiature sui forward flap nella parte più distante dalla paratia laterale che risulta anche arcuata verso l'alto. Confermate,inoltre, le due soffiature sulle derive dell'ala stessa.
Sono stati nuovamente testati i deviatori di flusso a ponte davanti alle fiancate che sono stati utilizzati durante le prove libere di Abu Dhabi e Austin ma non sono mai stati usati in qualifica e gara.


Abbinato ai deviatori flusso a ponte è stato utilizzato nuovamente il fondo che si era visto durante le prove libere del Gp dui Abu Dhabi. Come potete vedere dalle foto in basso il fondo presenta delle novità nella zona anteriore: la svergolatura più avanzata chiamata anche "marciapiede" ha un andamento più "dolce" nella parte posteriore, raccordandosi in maniera continua con la seconda svergolatura, mentre prima c’era una separazione netta tra prima e seconda.
Al posteriore, per ora, è stata usata sulla F138 un'ala da alto carico caratterizzata da cinque soffiature nella parte alta della paratia verticale e dal piccolo slot presente sulla parte bassa della paratia stessa.

Modificato, rispetto alla gara del Texas il beam wing che si differenzia dalla forma e anche dal fatto che non è stato utilizzato il monkey seat per massimizzare la deportanza.


Rispetto ad Austin, sulla F138 sono stati montati dei nuovi turning vanes che sono sempre formati da tre elementi ma si differenziano nella forma e nella lunghezza rispetto a quelli usati sul tracciato americano. Si vede chiaramente dalla lavorazione della fibra di carbonio che sono stati modificati "manualmente" per cercare di migliorare l'andamento dei flussi sotto il muso della vettura.


La Ferrari, inoltre, ha lavorato anche in previsione 2014 in quanto, durante la prima sessione di libere, ha utilizzato dei dischi della Brembo con un diametro minore rispetto a quelli usati in questa stagione. La diminuzione di diametro dei freni, che avverrà nella prossima stagione, è dovuta al fatto che gli elementi che agiranno come freno motore nel 2014 (MGU-K, MGU-H) saranno molto più influenti rispetto a quest'anno. Per questo, la FIA ha concesso ai team l'uso del brake-by-wyre, il controllo elettronico del bilanciamento della frenata per rendere più omogenea la staccata.

Gp.Brasile: McLaren con due versioni di ala anteriore

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La McLaren per cercare il miglior bilanciamento aerodinamico si è presentata sul tracciato di Interlagos con due versioni di ala anteriore: quella in alto ha i piloti di sostegno rettilinei e presenta due soffiaggi sulla deriva laterale, mentre quella in basso ha i piloni leggermente curvi e presenta una sola soffiatura nella deriva.
Quella in alto è un'ala da maggior cario deportante rispetto a quella in basso. 

GP.Brasile: Ferrari con il fondo collaudato ad Abu Dhabi

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Secondo le informazioni che mi ha riportato CarloVanzini la Ferrari durante le prove libere collauderà nuovamente il fondo che si era visto durante le prove libere del Gp dui Abu Dhabi. Come potete vedere dalle foto in basso il fondo presenta delle novità nella zona anteriore: la svergolatura più avanzata chiamata anche "marciapiede" ha un andamento più "dolce" nella parte posteriore, raccordandosi in maniera continua con la seconda svergolatura, mentre prima c’era una separazione netta tra prima e seconda.




Gp. Brasile: Ferrari con il potenziometro nella zona del T-Tray

Gp. Brasile: Ferrari con il potenziometro nella zona del T-Tray

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La Ferrari F138, vista nella giornata di ieri durante le verifiche tecniche, presentava un potenziometro per misurare la flessibilità nella zona del T-Tray. Molto probabile che i tecnuici della Ferrari stiano conducendo alcuni test per raccogliere dei dati da poter sfruttare per la monoposto del prossimo anno.

Gp. Brasile: tre feritoie sul fondo della Lotus E21

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Gp Brasile
La Lotus, si sta dimostrando in queste ultime gare stagionali, l'unica vettura che può competere con la Red Bull. A livello aerodinamico, la monoposto, non ha subito grandissimi interventi durante la stagione, ma i tecnici di Enstone hanno rivelato che si è lavorato moltissimo a livello meccanico per riuscire ad adattare nel migliore dei modi alle nuove gomme che la Pirelli ha introdotto a partire dal Gp di Ungheria.
Qualcosa di nuovo si è visto quest'oggi ai box nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori, Probabilmente, tale modifica era già presente a partire dal Gp di Austin. Come potete vedere dal confronto in basso, in prossimità delle ruote posteriori sono state realizzate tre piccole feritoie al posto dell'unica che ha caratterizzato fino ad ora la E21. La novità si può notare davanti alle ruote posteriori: l'intenzione è di migliorare la portata d'aria nel diffusore utile a sfruttare al meglio il soffiaggio degli scarichi e quindi massimizzare il carico al posteriore. 

Go Abu Dhabi

GP.Brasile: Preview tecnica Mercedes e Williams

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La Mercedes, per consolidare il secondo posto in classifica costruttori, ha portato due diverse versioni ali anteriori che differiscono tra di loro dalla forma del main flap e dalla gobba sotto il muso. Se osservate la foto in basso anche la collocazione delle telecamerine è leggermente diversa tra le due versioni di ali. 

In casa Williams si continua ad utilizzare la versione semplificata degli scarichi che ha notevolmente migliorato le prestazioni della monoposto. Ora, come potete vedere in basso, gli scarichi soffiano i gas caldi nella zona centrale del profilo inferiore dell'ala posteriore.


Gp.Brasile: Ferrari conferma la nuova ala e testa ancora i deviatori a "ponte"

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La Ferrari ha portato ad Interlagos, ultima gara della stagione 2013, le stesse ali anteriori collaudate la scorsa settimana in Texas. Oltre alla classica ala, introdotta sulla F138 di Fernando Alonso al Gp di Singapore, è stata portata quella con i nuovi forword flap che presentano due soffiature sui forward flap nella parte più distante dalla paratia laterale che risulta anche arcuata verso l'alto. Confermate le due soffiature sulle derive dell'ala stessa.

foto @telemetricoF1
Verranno nuovamente testati, durante le prove libere, i deviatori di flusso a ponte davanti alle fiancate.
Gli aerodinamici della Ferrari con questa modifica stanno cercato di migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriori ed in questo modo riuscire a massimizzare l'uso dei gas caldi per generare carico.

Al posteriore, per ora, è stata installata sulla F138 un'ala da alto carico caratterizzata da cinque soffiature nella parte alta della paratia verticale e dal piccolo slot presente sulla parte bassa della paratia stessa. 




Gp. Stati Uniti: Analisi Gp. da parte dell' Ing. Benzing

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Come ogni settimana, è possibile leggere, grazie alla collaborazione di questo blog con quello di Benny Casadei Lucchi, l'analisi del Gp degli Stati Uniti (Austin) curata dall'Ing. Benzing.

 "In questa Formula 1 alterata, vien da chiedersi se valga ancora la pena continuare con le analisi delle forze aerodinamiche o degli sforzi di trazione, che rispecchiano configurazioni, potenze e motricità, o se non siano inutili perdite di tempo. E cosa ha aggiunto il G. P. degli Stati Uniti? Soltanto una conferma della validità di una competizione scevra dall’assurdità dei multi-cambi-gomme. Alla base, non restano che le continue ingerenze del grande manipolatore, ormai sotto processo per corruzione in un’altra vicenda. Infatti, la Formula 1 è tecnicamente blindata; ma, con le gomme, gli spazi di manovra possono raggiungere e superare l’1% del tempo sul giro, ovvero 1” pieno su piste da 100”. E, quest’anno, il primo imperativo categorico è stato quello di far risplendere la Mercedes d’Inghilterra, altrimenti decisa a uscire." [continua]

Polysil verrà utilizzato anche sulla carrozzeria

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F1analisitecnica è stato il primo sito a livello mondiale (notizia poi riportata anche dall'amico Alberto Antonini su Autosprint) a parlare del Polysil applicato al mondo della Formula 1. In questa stagione è stato utilizzato principalmente nella zona dei cerchi ma nella prossima stagione verrà utilizzato in parecchie aree della monoposto. Un futuro campo di utilizzo l'abbiamo già trattato (Un nuovo materiale si affaccia in F1: Polysil + A.D.N.C) ma potrebbero essercene anche altri. 
La Nanoprom, azienda nata principalmente per fornire prodotti destinati al mondo nautico sta applicando vari suoi prodotti anche sulle vetture da competizione. Potrebbe essere il caso del Polysil Top Coat F1, un rivestimento che riduce drasticamente l’attrito con l’aria fornendo migliori prestazioni di penetrazione aerodinamica.  Alla base di Polysil Top Coat F1 ci sono le nano molecole: grazie a questa particolare tecnologia, il prodotto applicato sulla carena si livella da solo e aderisce in maniera perfetta alla superficie trattata,seguendo ogni intercapedine fra le molecole stesse e quindi riducendo l'attrito dell'aria attraverso la modificazione della tensione superficiale. 
Oltre a questi vantaggi c'è da considerare che verniciando i telai con questo materiale si potrebbero risparmiare fino a 5-6 kg di peso rispetto ad una classica verniciatura
Purtroppo non sono ancora stati resi pubblici i dati dei test effettuati in galleria del vento ma possiamo comunque riportare alcuni dati dei test effettuati in acqua (vasca) dall'Università di Trieste. Ricordiamo che l'aerodinamica è una disciplina derivata della fluidodinamica e che, la Boing stessa, testa i propri aeromobili sia in galleria del vento che in vasca.
 I test svolti in vasca hanno evidenziato che, la riduzione concreta della resistenza dell’acqua sulla superficie trattata è mediamente del 14%, con picchi del 17% nelle zone di bassa velocità . Il test è stato effettuato su lastra piana, ovvero nelle modalità tipiche per questo tipo di prova. Il grafico mostra molto chiaramente la diminuzione della resistenza dovuta all'attrito dell’acqua sulla carena. Sull'asse delle x la velocità in metri/secondo (l’equivalente in nodi si ottiene moltiplicando per 1,94, ovvero quasi 2). Sull'asse delle y la resistenza in kilogrammi-forza nei due casi. In caso di trasferimento dati vasca-mare, secondo le procedure dell’I.T.T.C., si può affermare con ottima approssimazione che il range di velocità da 0 a 12 nodi al vero andrebbe da 0 a 50 nodi.
Grafico della resistenza con Polysil
In definitiva, a parità di potenza applicata (motore o vento) l’attrito si riduce mediamente del 14%. In altri termini, La velocità aumenta di conseguenza. Ma, ribaltando il concetto, si ottiene una riduzione di consumo di carburante a parità di velocità.



Anni 80-Come funzionavano i motori TURBO

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I motori sovralimentati sono in grado di erogare potenze molto più elevate di quelle fornite dai motori aspirati di eguale cilindrata. All'interno di ciascun cilindro viene immessa a forza una superiore massa di miscela aria-carburante e quindi, a ogni ciclo, viene sviluppata una maggiore quantità di energia. Quindi a parità di regime di rotazione, la potenza può essere molto superiore.
La sovralimentazione si ottiene dotando il motore di un dispositivo che fornisce ai cilindri aria in pressione. In questo modo il motore riceve aria più densa di quella a pressione atmosferica: nei cilindri viene introdotta a forza una massa d'aria molto superiore a quella che sarebbero in grado di aspirare liberamente.
Al crescere della pressione di sovralimentazione aumenta la potenza erogata dal motore. Per evitare di incappare nella detonazione (combustione di tipo esplosivo di parte della miscela aria - carburante), man mano che si sale con la pressione di sovralimentazione diventa necessario abbassare progressivamente il rapporto di compressione.

I dispositivi impiegati per sovralimentare i motori sono i compressori. Nei primi anni di uso dei motori turbo i Costruttori  impiegavano dei compressori volumetrici (Alfa Romeo) o centrifughi (BRM)  azionati entrambi meccanicamente, ovvero collegati all'albero a gomiti da ingranaggi o catene. In seguito per lungo tempo nessuno ha più sovralimentato i motori fino a quando non sono apparsi sulla scena i turbocompressori .
Questi dispositivi sono costituiti dall'abbinamento di due macchine fluidodinamiche:

  • compressore centrifugo;
  • turbina centripeta, azionata dai gas di scarico
La girante della turbina e quella del compressore sono montate sullo stesso albero. Qualunque sia il tipo di dispositivo impiegato, l'aria subisce un riscaldamento allorché viene compressa. Al di sopra di un certo livello di sovralimentazione, si adottano egli scambiatori di calori conosciuti come intercooler che abbassano la temperatura in modo tale da farne aumentare la densità e diminuire le temperature massime che vengono raggiunte all'interno dei cilindri.

Sui motori da corsa i turbocompressori avevano iniziato ad essere impiegati nei primissimi anni 70 dalla Porsche sulle 917 destinate al campionato Can-Am. D li a qualche anno  il turbo ha iniziato a essere utilizzato anche da alcune auto di serie (BMW 2000), mentre si diffondeva in misura via via crescente sulle auto che correvano nei Prototipi, a Le  Mans e in altre gare su lunghe distanze.
In Formula 1 la sovralimentazione mediante turbocompressore è arrivata per merito della Renault. Gli inizi non sono stati molto incoraggianti a causa di una serie di problemi sorti poco alla volta e legati alle sempre più elevate sollecitazioni termiche e meccaniche. Nei primi anni 80 sono apparsi i turbo di Ferrai, BMW, Porsche e Honda che, a partire dal 1983, hanno dominato la scena della Formula 1. In breve tempo si è dovuto modificare il regolamento tecnico per far si che i motori aspirati 3500 cc rimanessero competitivi e per contenere le potenze massime dei turbo, limitando tanto il consumo quanto la pressione massima di sovralimentazione

I più potenti tra i motori turbo 1500 cc sono arrivati ad erogare oltre un migliaio di cavalli in qualifica e circa 850 in gara. Questa potenza comportava grosse sollecitazioni sia termiche che meccaniche e per rendere affidabili i motori ha reso necessario il ricorso a soluzioni particolarmente sofisticate come i pistoni con raffreddamento a circolazione di olio. Per abbassare la temperatura dell'aria di alimentazione sono stati adottati degli intercooler di grosse dimensioni.
 A porre la fine all'era turbo è stato il cambio di regolamenti, nel 1989.

Secondo Tredozi nessuna irregolarità sul T-Tray della Red Bull.

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La flessione del T-Tray notata durante una fase di pit stop, durante il Gp di Austin, ha fatto molto discutere in quanto, sul web si ipotizzava che fossero le gomme a trasferire la “risonanza” allo splitter grazie ai bracci delle sospensioni (mass damper) Quanto flette il T-TRAY della Red Bull RB9
Questo blog non aveva mai parlato di nessuna irregolarità sulla Red Bull in quanto la vettura era stata trovata conforme al regolamento tecnico dopo un test effettuato al Gp di Corea.
Per togliere ogni dubbio il sito Omnicorse ha posto l'interrogativo a Gabriele Tredozi, ex progettista Minardi che da la seguente spiegazione( tratta dal sito omnicorse): 
“Le monoposto che arrivano in pit-lane per il cambio gomme hanno un assetto molto ribassato grazie all’efficacia del FRIC, il sistema idraulico che permette l’interconnessione delle sospensioni fra i due assi e consente a diverse monoposto, come la Red Bull Racing, di adottare un marcato assetto picchiato, con una ridotta altezza da terra dell’anteriore alle basse velocità, mentre si ripristina l’assetto standard alle alte velocità. Quando la monoposto scende dal sollevatore, è normale che, per effetto del peso della vettura, ci sia un leggero schiacciamento degli pneumatici e lo splitter che è la parte più bassa della macchina tocchi l’asfalto incurvandosi verso l’alto, facendo flettere il tirante in modo così evidente, ma non anomalo. In questo caso c'è anche il sollevatore posteriore che non è stato tolto per cui la RB9 è ancora più puntata in avanti. E, comunque, questa è la prova del perché il fondo non si rompe quando i piloti aggrediscono i cordoli. Non ci vedo proprio niente di strano”.
Anteprima del Gran Premio del Brasile:  Interlagos, 21 – 24 Novembre

Anteprima del Gran Premio del Brasile: Interlagos, 21 – 24 Novembre

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PRIMA MONDIALE ASSOLUTA PER I P ZERO PIRELLI 2014 NELLE LIBERE  DI    INTERLAGOS

 Il round finale della stagione di Formula Uno si correrà questo weekend sullo storico circuito brasiliano di Interlagos, dove Pirelli porterà pneumatici P Zero Orange hard e le P Zero White medium.
Il Gran Premio del Brasile è anche un’opportunità per i team di provare durante le prove libere di venerdì le gomme sviluppate da Pirelli per il 2014. Gli pneumatici oggetto del test sono nuovi per costruzione, profli e mescole, proposte in questa occasione nella versione medium.
Paul Hembery: “Abbiamo scelto le mescole medium e hard per la gara al fine di soddisfare tutte le caratteristiche del circuito di Interlagos. Ci sono diversi aspetti a cui bisogna prestare attenzione: nonostante sia stato riasfaltato solo pochi anni fa, questo circuito è abbastanza accidentato, il che rende difficile ottenere una buona trazione. Come lo scorso anno, durante le prove libere daremo l’opportunità ai team di provare gli pneumatici della prossima stagione, in modo da fargli testare quelli che saranno i più importanti cambiamenti previsti per il 2014”
Jean Alesi: “Interlagos è un circuito dove i piloti sono davvero coinvolti, e anche se può sembrare strano, mentre ci sono alcuni circuiti dove si guida semplicemente da una curva alla succesiva, Interlagos è un esperienza che assorbe completamente. Anche se la pista ha ricevuto interventi di manutenzione diverse volte, è abbastanza dissestata, e poichè si corre in senso antiorario richiede anche un grade sforzo fisico. Amo le sensazioni e l’atmosfera di Interlagos: i fan sono assolutamente fantastici ed è davvero un gran bel circuito in cui correre. Il tempo è sempre molto variabile, quindi bisogna essere pronti a tutto. La chiave di Interlagos è trovare il giusto ritmo: una volta individuato, è possibile ridurre al minimo l’usura e ottenere delle buone prestazioni. Nel passato sono stato su quel podio e so che è importante trovare fin da subito un buon feeling.”
Il circuito dal punto di vista degli pneumatici:
Il circuito di Interlagos è caratterizzato dall’alternarsi delle prestazioni richieste: dopo il lungo rettilineo del traguardo, che esige velocità e potenza (una grande sfida per i motori messi sotto sforzo dalle altitudini del circuito), c’è la parte più tortuosa del tracciato che richiede un grande carico areodinamico. L’ultimo tratto del giro è cruciale per ottenere un buon tempo. 
Le diverse variazioni altimetriche hanno effetto sull’aderenza ed è dunque fondamentale impostare il giusto carico areodinamico, soprattutto poichè vi sono una serie di differenze tra una curva e l’altra.  La curva 14 – la più lenta del tracciato – è un buon esempio di ciò che il circuito richiede alle gomme dal punto di vista tecnico. I piloti devono frenare in salita mentre si immettono in una curva, controllando attentamente il pattinamento nell’uscita.
Interlagos è il secondo circuito più corto del campionato dopo quello di Monaco, con l’asfalto sconnesso e diversi cambi di pendenza. Il maltempo è abbastanza frequente.
Lo scorso anno la gara, svolta in condizioni meteo variabili, è stata vinta da Jenson Button su McLaren con una strategia di due soste. La chiave del successo è stata la capacità di rimanere sui P Zero slick anche durante la pioggia. Le condizioni variabili hanno fatto sì che le strategie fossero estremanete varie, arrivando a contemplare fino a quattro soste.

Review Tecnica Gp Stati Uniti

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Anche il Gp degli Stati Uniti è andato in bacheca con l'ennesimo dominio di Sebastian Vettel e della Red Bull. Nonostante il mondiale piloti e costruttori si sia già chiuso parecchie settimane fa, desta molto interesse la lotta a tre per il secondo posto in classifica costruttori tra Mercedes, Ferrari e Lotus. Nonostante le prestazioni non buone della Ferrari non si possono colpevolizzare i progettisti di immobilismo tecnico in quanto stanno portando continue evoluzioni alla F138 che purtroppo non stanno dando grandi risultati.
Per la trasferta americana la Ferrari ha portato una nuova ala anteriore dotata di due soffiature sui forward flap nella parte più distante dalla paratia laterale che ha una forma leggermente arcuata verso l'alto.
Durante le prove libere sono stati testati ancora una volta i deviatori di flusso a ponte davanti alle fiancate che però sono stati ancora una volta accantonati.


Al posteriore è stata scelta una configurazione da alto carico deportante caratterizzata da un'ala posteriore dotata di un bordo d'attacco molto pronunciato ed una curvatura mediana abbastanza elevata. Le soffiature presenti sulla parte alta della paratia laterale sono cinque ed è stata confermata, inoltre, il piccolo slot nella parte bassa dell'ala stessa. Per massimizzare ulteriormente il carico deportante verrà utilizzato anche il monkey seat collegato al profilo inferiore dell'ala posteriore. Sotto il muso sono stati scelti i turning vanes a tre elementi. 
turning vannes tre elementi

La dominatrice del fine settimana e della seconda parte del mondiale è stata la Red Bull. Nessuna novità di rilievo da segnalare sulla monoposto di Newey che ha confermato l'ala anteriore provata per la prima volta durante le prove libere del Gp di India e, in seguito, utilizzata da entrambi i piloti al Gp di Abu Dhabi.
Le caratteristica principale di questa versione di ala che la fa differenziare dal modello procedente sono le derive collocate a monte del forward flap (cerchio giallo), leggermente più grandi e svergolate rispetto al modello precedente.

Come spesso sta succedendo in queste ultime gare, i piloti della Red Bull hanno girato con diversi livelli di carico al posteriore. Come potete vedere dalle foto in basso, Vettel ha utilizzato un'ala posteriore più scarica rispetto al compagno di squadra Webber.
Le due ali si differenziano per la forma del profilo principale mentre è esattamente uguale nelle soffiature sulla parte alta della paratia (cinque) e nella feritoia nella parte bassa.

ala posteriore Vettel
ala posteriore Webber
Sulla Red Bull si è vista, nella zona posteriore, una modifica alla carrozzeria nella zona del grande sfogo ovale nella parte terminale della carrozzeria stessa.Questo sfogo viene utilizzato per raffreddare nel migliore dei modi la parte posteriore della vettura e soprattutto la zona del cambio dove Newey ha anche posizionato parte delle batterie utilizzate per alimentare il Kers.
Come potete vedere dal confronto in basso ora lo sfogo ha una forma perfettamente ovale mentre prima aveva un disegno leggermente diverse e, nella parte alta presentava, una piccola svasatura (rettangolo verde).


Altre notizie relative alle modifiche tecniche potete trovarle ai seguenti link:
Gp. Stati Uniti: differenze sull'andamento dei flussi tra Red Bull e Ferrari
GP. Stati Uniti: dettaglio diffusore Ferrari F138
Gp. Stati Uniti:smussato il gradino nella zona esterna del diffusore della F138
GP. Stati Uniti: anche la Ferrari usa il Polysil