GP. Abu Dhabi: McLaren MP4-28 con il fondo in Zircotec

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La Mclaren si è presentata con un nuovo materiale sul fondo, nella zona delle ruote posteriori (Zircotec), dove vanno a soffiare i gas caldi che fuoriescono dagli scarichi (si parla di una temperatura di circa 800°C).

Questa parte del fondo è molto sensibile alla temperatura visto che in questa zona per l'effetto Coanda soffiano i gas caldi che fuoriescono dagli scarichi. Ci sono materiali che resistono meglio di altri alle alte temperature.

Inoltre, trattandosi di una zona molto sollecitata dal calore, garantisce una maggiore resistenza alle alte temperature, senza deformarsi.

GP. Abu Dhabi: la Ferrari continua ad introdurre novità tecniche

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La Ferrari è a caccia del secondo posto in classifica costruttori ed è per questo motivo che, a differenza degli altri, sta continuando a portare ad ogni Gp dei piccoli aggiornamenti sulla F138.
Oggi ai box di Abu Dhabi è stata osservata una modifica ai deflettori davanti alle fiancate che ora vanno a collegarsi ai nuovi generatori di vortice presenti sulle fiancate. Questa modifica è un evoluzione dei deflettori a ponte che erano stati provati a Barcellona e che poi sono stati accantonati perché non sembravano funzionare. Gli aerodinamici della Ferrari con questa modifica stanno cercando di migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriori ed in questo modo riuscire a massimizzare l'uso dei gas caldi per generare carico.


Nella foto in basso potete osservare la comparazione tra la nuova soluzione (a sinistra) e quella utilizzata durante tutta la stagione (a destra).
Le novità sono state montate sulla vettura di Fernando Alonso in quanto esiste soltanto un esemplare e la Ferrari ha deciso di destinarle alla vettura del pilota spagnolo.
Sarà interessante, osservare durante le prove libere, se verrà nuovamente testata la versione a scarichi lunghi sulla F138 che potrebbe, grazie a questo affinamento aerodinamico, funzionare correttamente e quindi dare quel surplus di carico al posteriore che i tecnici Ferrari stanno cercando da parecchio tempo.


 Al posteriore sono state montate sulle vetture due diverse ali:  una da minor carico deportante (foto 1) ed una da alto carico caratterizzata  da un bordo d'attacco molto pronunciato.

Foto 1
Foto 2
All'anteriore per ora non si hanno notizie ma, probabilmente, verrà utilizzata l'ala che Alonso ha utilizzato la scorsa settimana sul tracciato indiano.
Osservando la foto in basso si notano delle novità nelle soffiature sulla deriva dell'ala anteriore. Nella precedente versione, introdotta durante il Gp di Cina le soffiature erano due
e portavano aria nella zona inferiore. Nella versione vista quest'oggi ai box le soffiature sono tre e sono diverse sia nella forma che nelle dimensioni anche se il concetto aerodinamico è confermato cioè quello di portare un determinato flusso d'aria nella zona inferiore dell'ala.



Modificato anche il fondo della F138 nella zona anteriore della monoposto. Se confrontate l'immagine in basso con quella scattata in India potete notare che la svergolatura più avanzata chiamata anche "marciapiede" ha un andamento più "dolce" nella parte posteriore, raccordandosi in maniera continua con la seconda svergolatura, mentre prima c’era una separazione netta tra prima e seconda.






GP.Abu Dhabi: Sauber C32 con differenti ali anteriori. Al posteriore confermato il cucchiaio

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La Sauber si è presentata sul circuito di Abu Dhabi con due versioni di ala anteriore che verranno valutate durante le prove libere. Le due ali differiscono tra di loro dalia forma del main flap e dal disegno dei forword flap. Quella in alto è da medio carico mentre quella in basso da massima deportanza.

Confermata l'ala da basso carico che era stata utilizzata da entrambi i piloti durante il Gp di Corea. Questa versione di ala si era vista per la prima volta in questa stagione durante il Gp del Canada. L'ala è caratterizzata da un mainplane a forma di cucchiaio e dalla presenza di tre feritoie inclinate a 45° sulla paratia laterale dell'ala stessa.


Gp. Abu Dhabi: Mercedes W04 con lo sfogo posteriore in stile Red Bull

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In casa Mercedes nessuna novità rilevante da segnalare sull'ala anteriore e posteriore. Sono state confermate le versioni utilizzate negli ultimi appuntamenti. 


Qualche novità nella zona del cofano posteriore in quanto per questa gara è stata tolta la pinna dorsale e verrà utilizzato un grosso sfogo posteriore nella parte bassa del cofano posteriore (stile Red Bull) per garantire un miglior raffreddamento delle componenti interne nella zona del retrotreno. Questo fa capire quanto i tecnici anglo/tedeschi temino le alte temperature previste questo fine settimana e per garantire una buona affidabilità della monoposto hanno ampliato gli sfoghi di raffreddamento. 


Gp Abu Dhabi: diverse configurazione di ala per la Toro Rosso STR08

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La scuderia di Faenza, per cercare di essere competitiva si questo tracciato, ha portato due diverse configurazioni di ala anteriore, una da alto carico ed una da medio carico, che differiscono tra di loro in alcune zona cruciali.
Tra le due ali differisce la forma e il disegno dei forword flap e del main flap.
Domani, sicuramente, i piloti effettueranno prove comparative per scegliere la miglior configurazione aerodinamica per la gara.

Al posteriore è stata scelta un'ala caratterizzata da un bordo d'attacco molto incurvato con un main flap che ha una forma leggermente ad "U" rovesciata.
Confermatissimi i generatori di vortice sulle fiancate realizzati in materiale plastico.
 


Il vero "segreto" della Red Bull RB9

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Si sta parlando tantissimo di Red Bull in questi ultimi mesi e tutti stanno cercando il vero segreto della RB9 che gli ha permesso di dominare, a partire dal cambio gomme imposto dalla Pirelli, il mondiale 2013. Si stanno cercando presunte irregolarità sulla monoposto di Adrian Newey per spiegare il vantaggio tecnico di questa monoposto nei confronti con gli avversari. Prima la deformazione dell'ala e del muso, il Traction Controll, le mappature irregolari e poi il T-Tray flessibile. La vettura è stata controllata più volte dagli uomini della Federazione e non è mai stata riscontrata nessuna irregolarità.
Sicuramente, come ha ammesso il creatore della Rb9, un aiuto è stato dato dalla Pirelli che per motivi di sicurezza ha dovuto modificare le carcasse delle gomme passando dall'acciaio, utilizzato ad inizio stagione , al kevlar. Queste nuove coperture, oltre ad essere più sicure, hanno anche una deformazione molto minore rispetto a quelle utilizzate ad inizio mondiale. Questo ha permesso di sfruttare il grosso vantaggio che la Red Bull ha da diversi anni che è lo sfruttamento dell assetto rake chiamata anche picchiato o a cuneo. Questo secondo me è il vero vantaggio della Red Bull che gli ha permesso di dominare il mondiale. Questa tipologia di assetto non è facilmente copiabile in quanto è molto difficile da mettere a punto in quanto per funzionare bene necessità un lavoro di simbiosi di varie componenti come gli scarichi e il diffusore.

La filosofia progettuale che sta seguendo Newey dalla stagione 2010 e che gli ha permesso di vincere quattro campionati del mondo piloti e altrettanti mondiali costrittori è stata quella di abbassare la vettura all'anteriore e, di conseguenza, alzare il posteriore. Sulla Red Bull è fondamentale anche la progettazione e lo studio dell'ala anteriore che è sicuramente la più complessa ed articolata tra quelle viste in questi ultimi anni sulle piste del circus. Ricordiamoci che è molto importante, per creare deportanza in un auto da corsa, il modo in cui viene gestita l'aria disturbata dall'ala anteriore. L'ala anteriore e' il primo componente della monoposto che va ad influenzare il flusso d'aria e se questo e' mal gestito ne risentirà tutta la vettura. Questo diventa più facile quanto più l'ala e' vicina alla pista in quanto l'ala genera un effetto suolo maggiore.La Red Bull e' riuscita a lavorare meglio di tutti gli altri team sia nella zona dell'ala anteriore che in quella intorno ai pneumatici. Non basta avvicinare il più possibile il profilo alare al suolo. Bisogna anche creare una buona separazione del flusso(l’aria che investe l’alettone) nella zona più esterna dell’ala, quella che si trova direttamente davanti alle ruote anteriori. Se questa separazione avviene correttamente, si genera carico aggiuntivo e si indirizza un flusso particolarmente pulito verso il resto della vettura. Se, viceversa, qualcosa non funziona, il comportamento diviene incostante e può dar luogo ad un fenomeno chiamato ”porpoising”, per cui la vettura si comporta stranamente abbassandosi e rialzandosi continuamente (ricordate il pompaggio della McLaren ad inizio stagione????).

Una vettura di Formula con assetto classico viaggia all'anteriore ad un'altezza di circa 20mm mentre l'altezza posteriore è di circa 70 mm. La Red Bull invece, grazie all'assetto picchiato riesce ad essere più bassa all'avantreno di circa 5 mm e al retrotreno di ben 10 mm circa.
Ricordiamoci che non è così facile andare forte alzando il retrotreno in quanto questo comporta alcuni effetti nocivi in quanto un distacco eccessivo del fondo vettura da suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Tutto questo comporta: aria più lenta, flussi laterali penetranti dall'esterno, minor depressione.
Per limitare questo problemi gli aerodinamici della Red Bull hanno svolto, in galleria del vento e al CFD, un lavoro maniacale sulla forma delle fiancate, sugli scarichi e sulla zona esterna del diffusore.
Per limitare l'effetto descritto in alto sono riusciti a creare una sorta di "barriera virtuale" sfruttando i gas caldi provenienti dagli scarichi, energizzando il flusso d'aria nella zona esterna del diffusore.
L'evoluzione definitiva, almeno per ora, del diffusore della RB9 l'abbiamo vista allo scorso Gp di Singapore in cui è stata introdotta un evoluzione dell'estrattore che era stato provato da Vettel durante le prove di Silverstone ma che non aveva dato i risultati che Newey si aspettava dalla galleria del vento. Questa versione di estrattore si contraddistingue per la forma del gurney flap e per il profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma ortogonale con l’aggiunta di un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore per massimizzare l’efficienza dell’estrattore.
Come potete vedere nell'elaborazione grafica, nella zona cerchiata in giallo, il diffusore nella zona esterna presenta un vistoso ricciolo. Questa zona, come abbiamo già detto sopra è fondamentale in quanto è proprio lì che si va a generare la minigonna termica che sigilla al suolo la parte posteriore della vettura.



Questo vistoso ricciolo hae la funzionalità di energizzare il flusso in uscita dal diffusore grazie ai gas caldi provenienti dagli scarichi in modo da evitare perdite di deportanza dovute all'assetto rake utilizzato dalla Red Bull.

Per questa serie di motivi la Red Bull riesce a sfruttare al massimo questo tipo di assetto in quanto ha trovato il giusto compromesso tra soffiaggio degli scarichi e uso del diffusore.

Come funziona il freno elettroidraulico sviluppato da Bosch per le auto stradali

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Il sistema Brake by wire che abbiamo trattato nel post precedente è già stato utilizzato anni fa in Formula 1 e viene, inoltre, montato anche su diverse vetture di serie.
Il primo sistema al mondo installato su una vettura di serie, nel quale i collegamenti meccanici e idraulici sono sostituiti da funzioni controllate elettronicamente è stato sviluppato dalla Bosch in collaborazione con DaimlerChrysler un freno elettroidraulico denominato SBC (Sensotronic Brake Control).

Come funziona il sistema SBC?
L'impianto frenante elettroidraulico SBC riconosce, attraverso la centralina, l'ordine di frenare impartito dal guidatore. La centralina rileva, tramite sensori di spostamento lineare e di pressione, quanto velocemente e con quale forza il guidatore spinga sul pedale del freno. La centralina elabora le informazioni e impartisce, di conseguenza, i segnali di comando per i modulatori di pressione delle ruote, contenuti nell'unita' idraulica, che a loro volta regolano la pressione frenante per ogni singola ruota. Funzioni supplementari possono essere inserite via software in modo relativamente semplice, al fine di aumentare i livelli di sicurezza e di comfort. Le funzioni stabilizzatrici, dall'ABS sino all'ESP, sono a loro volta integrate al suo interno. Grazie alla regolazione elettronica del freno elettroidraulico SBC, viene anche semplificata una futura integrazione di sistema del freno in combinazione con le ruote e le sospensioni. Il nuovo sistema non richiede alcun servofreno a depressione e, di conseguenza, nessun vuoto del motore - una richiesta che viene avanzata con sempre maggiore frequenza da parte delle Case automobilistiche.
In caso di emergenza, la funzione frenante viene garantita da un collegamento idraulico diretto dalla pompa dei freni verso i freni dell'assale anteriore. In condizioni di funzionamento normali, invece, esso viene scollegato dal circuito frenante e il comando avviene elettronicamente, vale a dire "by wire". Mentre si percorre una curva, il freno elettroidraulico SBC frena le ruote sul lato esterno della curva in misura maggiore rispetto a quelle all'interno. Questo permette di aumentare la stabilita' di marcia e riduce ulteriormente lo spazio di frenata. Anche la funzione del programma elettronico di stabilita' ESP viene ulteriormente migliorata, grazie alla regolazione piu' veloce e precisa, con conseguente innalzamento della sicurezza di guida.
Il Brake Assistant che, in caso di una frenata di emergenza, innalza la pressione frenante fino all'intervento dell'ABS, è stato anch'esso integrato nel software. Nei momenti piu' critici, quando il sistema rileva un repentino distacco dal pedale dell'acceleratore e, di conseguenza, l'imminenza di una prossima frenata di emergenza, e' addirittura possibile un riempimento preliminare dei circuiti frenanti. In tal modo, viene accorciato lo spazio di frenata. Nel caso il sensore di pioggia dovesse rilevare l'inizio della precipitazione atmosferica, il freno elettroidraulico elimina autonomamente, attraverso una serie di impulsi frenanti impercettibili emessi a intervalli regolari, la pellicola d'acqua o di sale che si forma sui dischi dei freni, consentendo cosi' di raggiungere piu' rapidamente la massima efficienza in frenata. Funzioni supplementari come queste possono essere implementate in modo semplice attraverso opportuni moduli software.

Con il freno elettroidraulico SBC e' stato completato il cammino verso il Brake by Wire.



Secondo omnicorse nel 2014 potrebbe tornare il brake-by-wire per i freni posteriori

Secondo omnicorse nel 2014 potrebbe tornare il brake-by-wire per i freni posteriori

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Interessante la notizia che ha riportato la settimana scorsa Franco Nugnes su Omnicorse in cui parlava di un possibile ritorno del brake-by-wire in Formula 1 a partire dalla prossima stagione. In vista 2014 si sta parlando tantissimo di V6 Turbo di 1.6 litri dotato di ERS e KERS ma si stanno tralasciando alcuni aspetti molto importanti che i recuperi di energia implicano nella progettazione del sistema frenante di una monoposto di Formula1.
Fià la settimana scorsa, durante le prove libere disputata sul tracciato indiano, alcuni team hanno collaudato dei dischi freno posteriore molto più piccoli rispetto a quelli che di solito vengono usati. Questi collaudi sono stati effettuati in previsione della stagione 2014 in cui sarà possibile immagazzinare nelle batterie molta più energia rispetto a quella che il regolamento permette di recuperare in questa stagione. Quindi, l'impianto frenante utilizzato in questa stagione, potrebbe essere sovradimensionato il prossimo ed è per questo che i team stanno collaudando dei dischi più piccoli. 
L'utilizzo di dischi più piccoli potrebbe comportare alcuni vantaggi:
- riduzione di peso sulle masse non sospese;
- impianto di raffreddamento limitato con un vantaggio aerodinamico in quanto, i dispositivi di raffreddamento, sono considerati dagli aerodinamici come fonte di disturbo del flusso;
-cestelli in carbonio che avvolgono porta-mozzo, disco e pinza avranno forme diverse, lasciando uno spazio maggiore per convogliare  l’aria calda utile a riscaldare i cerchi e le gomme. 

La capacità frenante assicurata dal KERS e dall'ERS potrà causare non poche difficoltà ai piloti soprattutto nelle staccate. Se ricordate, nella stagione 2009, anno in cui fu introdotto il KERS i piloti erano andati in difficoltà nel gestire gli spazi di frenata  che variavano sensibilmente se il KERS stava caricando oppure no. Nel tempo l’adozione di strategie elettroniche adeguate ha permesso di eliminare il problema, permettendo anzi uno sfruttamento ancora più esasperato della staccata.
L'anno prossimo, come più volte ribadito in questo post, i recuperi di energia saranno molto più potenti e quindi anche il "freno motori" che questi produrranno sarà molto più elevato rispetto a quello di quest'anno.
Sarà, quindi, molto interessante capire in che modo sarà possibile modulare le staccate senza che una frenata nello stesso punto della pista sia diversa ad ogni giro in funzione di quanto i sistemi di recupero saranno in grado di aiutare la frenata?
La FIA, allora, è stata costretta a permettere l’adozione di un controllo elettronico del bilanciamento della frenata, in modo che il pilota possa contare su uno spazio di arresto certo.
Qualche ingegnere sta pensando di re-introdurre un sistema chiamato brake-by-wire nel posteriore che potrebbe sostituire il sistema idraulico con uno completamente elettronico.
Sarà molto interessante capire quali vincoli imporrà la FIA perché utilizzando questo sistema gli ingegneri potrebbero riprodurre sistemi tipo Abs e il controllo di trazione.

Regolare la zona del T-Tray della Red Bull RB9

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La Red Bull RB9 durante la giornata di Sabato scorso, è stata esaminata dagli uomini della FIA guidati da Charlie Whiting per analizzare la zona del T-Tray che aveva destato qualche sospetto grazie alle considerazioni fatte dall'esperto tecnico Gary Anderson.

Anderson aveva notato, grazie alla termocamere, che il fondo della Red Bull, nella zona del T-Tray raggiunge temperature altissime in quanto sfregava contro l'asfalto grazie all'assetto rake che a Milton Keynes utilizzano da diversi anni.
Secondo Gary, la parte anteriore del fondo poteva flettere verso l’alto sotto l’effetto del riscaldamento, grazie a materiali specifici. In questo modo si può portare l’avantreno ancora più vicino al suolo favorendo due effetti: il diffusore lavora meglio (perché aumenta l’angolo con l’asfalto) e altrettanto fa l’ala anteriore.
Jo Bauer quindi, ha dovuto analizzare la Red Bull andando a scaldare ,con un apposito bruciatore, la zona interessata per riuscire ad arrivare ai famosi 300°C. Il risultato ottenuto è che non c'è stato nessun movimento del fondo nella zona del T-Tray. Quindi Red Bull RB9 legale.

Analisi del Gp.India a cura dell'ing. Enrico Benzing

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Come ogni settimana, è possibile leggere, grazie alla collaborazione di questo blog con quello di Benny Casadei Lucchi, l'analisi del Gp di Giappone curata dall'Ing. Benzing.


Divise tra i due filoni delle gomme “aggressivamente” (definizione dello stesso fabbricante) devastanti e dai ritocchi alle velocità significative per la motricità, le risultanze del G.P. d’India, nel parallelo con il G. P. di Corea, sono soltanto peggiorative. Gomme sbagliate, platealmente sbagliate. Pura Formula Ridolini, con 2-6 giri in gara! Tempi sul giro compromessi proprio da limitazioni al “grip” e alla motricità. E siccome il primo obbiettivo è quello di allargare lo sguardo all’intero arco stagionale, dedico questo primo diagramma dell’analisi all’Ing. Simone Resta, che, della Ferrari, è “Deputy Chief Designer”, secondo un deprecabile inglesismo, da parte di una italianissima quanto gloriosa società nazionale, e che, da vocabolario, sarebbe: “sostituto, supplente o aggiunto capo progettista” [continua ]
Anteprima Gran Premio di Abu Dhabi: Yas Marina, 31 Ottobre – 3 Novembre

Anteprima Gran Premio di Abu Dhabi: Yas Marina, 31 Ottobre – 3 Novembre

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ANCHE AD ABU DHABI SCENDONO IN PISTA I P ZERO MEDIUM E SOFT

Gli pneumatici scelti per il circuito di Yas Marina sono i P Zero White medium e i P Zero Yellow soft: le stesse mescole scelte per il Gran Premio indiano dello scorso weekend. Il range di temperature che le gomme sperimenteranno qui è tuttavia differente rispetto alle altre gare: invece che aumentare, come succede di solito, ad Abu Dhabi la temperatura dell’asfalto tende a diminuire nel corso del Gran Premio.
Paul Hembery: “L’andamento delle temperature ad Abu Dhabi ha un effetto sia sull’usura sia sul degrado delle gomme, il che significa che i piloti potranno fare più run anche con la mescola soft.
Questo ha delle implicazioni sulla strategia: è possibile provare combinazioni diverse che potrebbero dare ottimi risultati alla fine della gara.
Abu Dhabi è un circuito che conosciamo bene in quanto vi abbiamo svolto alcuni test prima di entrare in Formula Uno. Questa è anche la pista dove i team hanno provato per la prima volta le nostre gomme alla fine del 2010.
Yas Marina è uno dei circuiti più moderni e spettacolari dell’anno, che mette a dura prova le performance degli pneumatici.
L’usura e il degrado non sono particolarmente alti: lo scorso anno, dove avevamo scelto le medie e le morbide, molti piloti optarono per una strategia a una sola sosta. Quest’anno, visto che le mescole sono più morbide, ci aspettiamo due soste, anche se è possibile che alcuni piloti tentino un solo pit stop. Dovremo attendere le prove libere di venerdì per avere un quadro più chiaro della differenza di tempo tra le due mescole, anche se posso anticipare che l’andatura tra i piloti di testa sarà abbastanza bilanciata, ed è in queste circostanze che avere la giusta strategia può davvero fare la differenza. Anche se c’è un alto grado di evoluzione del circuito, e le condizioni delle prove libere non sono sempre rappresentative della gara, il lavoro fatto durante le sessioni di venerdì e sabato sarà uno strumento fondamentale per i team al fine di delineare le migliori strategie possibili per domenica.”
Jean Alesi: “Non ho mai corso ad Abu Dhabi ma è sicuramente una gara spettacolare. Inizialmente credevo fosse troppo difficile sorpassare, ma penso che questo problema sia stato risolto e sarà interessante vedere quale strategia adotteranno i team per guadagnare posizioni. Sono sicuro che i pit stop avranno un ruolo importante anche questo weekend.
Questa gara non sembra particolarmente impegnativa per le gomme, ma le condizioni sono differenti dal solito, visto che la gara si corre nel tardo pomeriggio ed è difficile prevedere cosa accadrà. Ho avuto un’esperienza simile a Le Mans, dove la gara iniziava al tramonto, ma correre con le monoposto è sicuramente differente rispetto al correre con vetture endurance visto che le prime non hanno fari. Questi, infatti, rendono più difficile calcolare le distanze, soprattutto se ti stanno superando.”
Il circuito dal punto di vista degli pneumatici:

Nel corso del Gran Premio di Abu Dhabi le temperature dell’asfalto diminuiscono anche di 15 gradi, passando dai 45 gradi della partenza ai 30 dell’arrivo.
Nelle gare che iniziano nel primo pomeriggio, invece, le temperature dell’asfalto tendono ad essere più alte di quelle ambientali.

Come a Suzuka, la parte iniziale del circuito prevede una serie di curve che sottopongono la vettura ad un’ accelerazione laterale di 4g. Gli pneumatici devono poi garantire la performance ottimale sul lungo rettilineo, dove le vetture sono a pieno gas per circa 15 secondi.


Review tecnica Gp. India

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Ora, ufficialmente, anche il mondiale 2013 è stato aggiudicato in quanto Vettel e Red Bull al termine del Gp di India si sono laureati campioni del mondo.
Tutte le squadre stanno lavorando al 100% e quindi, in pista, non si vedono più tantissime novità tecniche.
Sicuramente, la squadra più attiva è stata la Ferrari che ha introdotto qualche miglioria volta ad adattare nel migliore dei modi la F138 al tracciato indiano. Sulla F138 sono attesi sviluppi anche per la prossima gara di Abu Dhabi visto che, nella giornata di sabato, sono arrivati in pista tantissimi scatoli contenenti nuovi pezzi, che verranno sicuramente testati nel prossimo fine settimana.
All'anteriore i piloti hanno utilizzato un'ala diversa (comparazione disegno in basso): Alonso una con un mail flap diverso per avere più carico all'avantreno e Massa con la classica ala introdotta a Singapore.

Cliccare sull'immagine per ingrandirla
Si è ritornati ad usare, sotto al muso della monoposto, un turning vanes a tre elementi per cercare di massimizzare il flusso d'aria nella zona del fondo della vettura.  

Confermati i deviatori di flusso sdoppiati davanti alle fiancate ma sono state modificate le pinne sul fondo della vettura. Fino al Gp di Suzuka era presente una piccola pinna sul fondo ed una a forma di "L" rovesciata. Qui in India sono state confermate queste appendici aerodinamiche ma ne è stata aggiunta un'altra sul fondo di piccole dimensioni Queste novità sono rivolte a migliorare il flusso d'aria proveniente dalla zona anteriore per massimizzare il funzionamento del diffusore.
Ferrari F138 GP India
Ferrari F138 Gp Suzuka
Al posteriore è stata usata da entrambi i piloti un'ala da medio carico caratterizzata da un bordo di attacco leggermente incurvato. Confermata le cinque soffiature nella parte alta della paratia verticale.
Per massimizzare il carico deportante è stato utilizzato anche il monkey seat collocato sul profilo inferiore dell'ala posteriore.
Sempre al posteriore,è stata riproposta una soluzione che si era già vista sulla F138 durante il Gp di Silverstone ma che era stata abbandonata in quanto non aveva dato i risultati sperati. Si tratta della soffiatura presente nella parte bassa della paratia verticale dell'ala posteriore che ha lo scopo di portare un determinato flusso d’aria dalla parte esterna dell’ala verso quella interna dell’ala stessa.



Nuovo il disegno del diffusore nella parte esterna cioè in quella zona in cui, grazie all'uso dei gas caldi, si va generare la "minigonna termica" aumentando il carico deportante al retrotreno. Confermato un piccolo scalino che viene a formarsi nella zona esterna dell'estrattore per essere sfruttato come generatore di vortice in modo ritardare gli effetti di separazione del flusso.
Diffusore F138 Gp India
Grazie a questa immagine è possibile apprezzare i nuovo condotti delle pinze dei freni posteriori che a differenza di quelle dei rivali hanno una forma triangolare. Speriamo, nelle prossime gare, di apprezzare con foto più dettagliate questi particolari che ormai sono sfruttati dagli aerodinamici come dei veri e propri deviatori e convogliatori di flusso.


In casa Red Bull hanno valutato, durante le prove libere di venerdì un'ala anteriore con delle derive, poste a monte del forword flap, leggermente più grandi e svergolate.
Per le qualifiche e la gara entrambi i piloti hanno scelto la "vecchia" ala dotata di derive più piccole e non svergolate.

alto la nuova ala mentre in basso quella che possiamo considerare "vecchia"
Al posteriore è stata scelta un'ala da medio carico e in questa occasione non è stato scelto di usare delle ali "molto leggere" come avevano fatto in Corea e Giappone sulla monoposto di Mark Webber.




L'ala posteriore utilizzata è dotata di un bordo d'attacco sul mainplane abbastanza arcuato. Sulla paratia laterale, nella zona alta, sono presenti cinque soffiature.
A differenza degli altri team (Ferrari, Lotus) non hanno utilizzato nessun monkey seat sul profilo inferiore dell'ala a dimostrazione che il corpo vettura riesce a generare molto più carico rispetto a quello dei rivali ( e che novità!!!). 

Al posteriore, grazie all'immagine in basso, è possibile apprezzare uno dei punti i forza della Red Bull Rb9: la zona del fondo davanti alle ruote posteriori. Si possono osservare le tre feritoie davanti agli pneumatici e le due derive che devono incanalare i gas caldi in uscita dagli scarichi verso la zona compresa tra la parte esterna del diffusore e le ruote. 

Ormai è finito lo sviluppo sulla E21 anche se le prestazioni offerte dalla monoposto in queste ultime gare sono ottime come dimostra il podio ottenuto, partendo dalla diciassettesima posizione, di Grosjean. 
Confermato l'uso sull'ala anteriore di un piccolo profilo ad L rovesciata usato per irrobustire il forward  flap (ha lo scopo di gestire il flusso d'aria sopra le ruote anteriori) collegato alla deriva che come potete vedere dall'immagine in alto non è ancorato al profilo principale per dargli la possibilità di flettere di qualche mm.


Sulle fiancate sono apparse tre paratie verticali con una forma più svergolate rispetto a quelle utilizzate a partire dal Go di Spa-Francorchams. L'obiettivo di questi piccoli deviatori di flusso è quello di migliorare l'efficienza dei gas di scarico nella generazione di carico posteriore.


Sulla parte bassa sono state ri-utilizzaate le frange che si erano viste per l'ultima volta sulla E21 durante il Gp di Monza.

In casa McLaren è' stato riproposto  il muso utilizzato in Corea che è caratterizzato dai piloni di sostegno dell'ala che sono meno inclinati verso in avanti rispetto a quelli usati durante la stagione.
Dalla foto in basso si nota la posizione rialzate delle telecamerine. Prove per la stagione 2014?


Nella zona del fondo, confermata la soluzione utilizzata a Suzuka, che prevede l'abbandono delle due derive collocate davanti alle ruote posteriore che dovevano migliorare l'incanalamento dei gas caldi provenienti dagli scarichi verso la zona esterna del diffusore.Ora, come potete vedere dall'immagine' viene utilizzata soltanto una deriva per incanalare i gas caldi provenienti dagli scarichi tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore.

La rivelazione della seconda parte di campionato è senza dubbio la Sauber C32 che ha effettuato un grandissimo salto di qualità con il pacchetto aerodinamico portato durante il Gp di Budapest. Per questa gara non si sono viste novità sulla monoposto elvetica ma ci sono, comunque, dei particolari molto interessanti da analizzare.
 Non si tratta di una novità tecnica ma questa immagine ci permette di vedere al meglio il sistema chiamato S-Duct che la Sauber utilizza già dalla passata stagione.
Questa particolare feritoia, permette il passaggio di un determinato flusso d'aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso ed impedisce l'accumulazione di uno strato limite sopra di esso. Lo slot inferiore (vedi foto) allevia l'alta pressione presente sotto il muso della vettura e l'accumulo dello strato limite nella parte inferiore del naso.
Confermata l'ala da basso carico che era stata utilizzata da entrambi i piloti durante il Gp di Corea. Questa versione di ala si era vista per la prima volta in questa stagione durante il Gp del Canada. L'ala è caratterizzata da un mainplane a forma di cucchiaio e dalla presenza di tre feritoie inclinate a 45° sulla paratia laterale dell'ala stessa.



Analisi Gp. India: il passo gara di Alonso e della Ferrari era buono o no?

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Il mondiale 2013 è andato, ormai, in bacheca in quanto Sebastian Vettel e la Red Bull si sono aggiudicati per la quarta volta consecutiva il titolo mondiale piloti e costruttori.
Nonostante questo e nonostante il dominio della Red Bull anche in India, la gara è stata, secondo me, molto interessante proprio a livello strategico in quanto, la Pirelli ha portato per questa gara, la mescola soft che su parecchie monoposto aveva una durata limitata in quanto si verificava il fenomeno del blistering. 
Per questo motivo, alcuni piloti, in sintonia con le proprie squadre, hanno deciso di sacrificare la posizione in griglia per poter partire con la gomma medium che ave un bassissimo degrado. Tra i top ten hanno fatto questa scelta ben quattro piloti: Webber, Alonso, Perez e Button. 
Nella giornata di sabato ho già cercato di analizzare questa particolare strategia che poteva dare i propri risultati. Peccato che non possiamo avere nessun riscontro in quanto Webber ha dovuto ritirarsi per un problema all'alternatore, Alonso ha avuto un contatto in partenza con relativo danno all'ala anteriore. L'uni pilota, partito tra i primi dieci in griglia, che ha avuto una gara pulito è stato il messicano della McLaren che a fine gara ha portato a casa un ottimo 5° posto ad una decina di secondi dalla terza posizione di Grosjean. 
Qui sotto ho riportato tutti i tempi realizzati dai piloti Red Bull e Ferrari per cercare di fare un analisi sulle prestazioni di Alonso nei confronti del duo Red Bull e del compagno di squadra Massa. 

 L'analisi è abbastanza difficile da realizzare in quanto Alonso, dopo la sostituzione effettuata al giro 2 del muso, è finito nel traffico e quindi non possiamo sapere il vero potenziale della vettura. Anche Vettel dopo la prima sosta effettuata al giro 2 è finito nel traffico ma è riuscito a liberarsi con grande abilità di tutti gli avversari che aveva davanti ed ha potuto effettuare parecchi giri a pista libera spremendo al massimo il potenziale della propria RB9. Sicuramente, Vettel in situazioni di traffico è stato molto più abile di Alonso nell'effettuare i sorpassi in quanto disponeva di una vettura molto prestante in trazione ed aveva un ottima velocità massima, come potete vedere dal rilevamento allo speed trap:

1 12 E. GUTIERREZ 321.8
2 11 N. HULKENBERG 321.7
3 14 P. DI RESTA 319.7
4 5 J. BUTTON 319.4
5 6 S. PEREZ 319.1
6 18 J. VERGNE 319.1
7 1 S. VETTEL 316.6
8 2 M. WEBBER 316.0
9 15 A. SUTIL 315.6
10 4 F. MASSA 315.6
11 3 F. ALONSO 315.4
12 19 D. RICCIARDO 315.2
13 7 K. RAIKKONEN 314.9
14 10 L. HAMILTON 314.0
15 17 V. BOTTAS 313.9
16 16 P. MALDONADO 313.6
17 9 N. ROSBERG 313.6
18 23 M. CHILTON 313.
19 22 J. BIANCHI 312.6
20 20 C. PIC 312.2
21 8 R. GROSJEAN 311.3
22 21 G. VAN DER GARDE 188.9

Analizzando il passo medio del 1° stint tra Vettel, Webber e Alonso possiamo notare una differenza molto consistente:
Passo medio Vettel (medie nuove): 1:31,268
Passo medio Webber (medie usate): 1:31,688
Passo medio Alonso (medie nuove) 1:32,356

La Ferrari, quindi, a parità di gomme sembra avere un passo superiore alla Red Bull di Vettel di oltre 1 secondo al giro mentre rispetto a Webber il distacco è di circa mezzo secondo. Dall'analisi di questo primo stint, effettuato con gomme medie, si può notare la netta superiorità di Vettel nei confronti del compagno di squadra che non si può spiegare soltanto con il fatto che Vettel utilizzata medie nuove mentre Webber usava il set con cui aveva effettuato la qualifica.
Ritornando al confronto tra Alonso e il duo Red Bull, come ho spiegato sopra, Alonso ha viaggiato nel traffico molto più di Vettel e Webber e non ha potuto mostrare il vero potenziale della F138 durante lo stint completo. Però possiamo andare a focalizzarci su determinati momenti dello stint di Fernando in cui ha potuto girare a pista libera come Vettel e Webber. 
Nel primo stint questi particolari momenti sono:
- dal giro 13 al giro 16 (tabella sopra tempi Alonso segnati in verde);
- dal giro 21 al 29 (tabella sopra tempi Alonso segnati in verde);

Passo medio Vettel (giro 13-16): 1:31,086
Passo medio Webber (giro 13-16): 1,31,688
Passo medio Alonso (giro 13.16): 1:31,962
Passo medio Massa (giro 13-16 traffico Gutierrez): 1 :32,590

Passo medio Vettel (giro 21-29): 1:30,3
Passo medio Webber (giro 21-29): 1,30,6
Passo medio Alonso (giro 21-29): 1:31,5
Passo medio Massa (giro 21-29: 1 :31,7

Attraverso questi dati si comprende che con gomme medie e macchina piena di carburante il passo di Vettel è migliore rispetto ad Alonso di circa 1 s mentre rispetto a Webber il pilota spagnolo paga mediamente intorno ai 6-7 decimi al giro. Il passo di Massa, invece, è più lento rispetto ad Alonso di 2 decimi.

Ora andiamo ad analizzare il secondo stint su medie effettuato dai piloti tralasciando Mark Webber, il quale si è ritirato due giri dopo aver montate il secondo set di medie.

Passo medio Vettel (medie nuove): 1:30,3
Passo medio Massa (medie nuove): 1:31,7
Passo medio Alonso (medie usate) 1:31,5

Focalizziamoci su un intervallo di giri in cui i piloti non hanno avuto traffico (soprattutto Alonso) per capire il reale passo dei singoli piloti:

Passo medio Vettel (giro 40-47): 1:29,6
Passo medio Alonso (giro 40-47): 1:29,7
Passo medio Massa (giro 40-47): 1 :30,0

In questa fase di gara la Ferrari era molto vicina in termini di passo alla Red Bull, infatti, Alonso ha pagato mediamente 1 decimi al giro ed è stato più veloce del proprio compagno di circa 3 decimi. Sicuramente la vettura di Maranello è migliorata man mano che i serbatoi si svuotavano ma non è da trascurare il fatto che Vettel, in questa fase, era in piena amministrazione e non doveva forzare in nessun modo il ritmo. 
 
Il passo di Alonso su gomme soft è stato abbastanza buono anche se lo stint è stato molto breve rispetto a quello del compagno di squadra Massa. 
I tempi messi a segno da Alonso li ho bilanciati soggiungendoci il fuel load effect (0,091s per lap) per confrontarli con quelli di Massa che ha montato le gomme soft ad inizio gara mentre il pilota spagnolo ha calzato lo pneumatico soft al giro 30.
Passo medio Massa (soft usate in qualifica): 1:32,9
Passo medio Alonso (soft nuove): 1:32,6
Credo che con gomme soft, Massa fosse messo meglio di Alonso in quanto è riuscito ad essere solamente tre decimi più lento sul passo rispetto al compagno di squadra pur utilizzando delle gomme soft usate e avendo uno stint molto più lungo.

Dopo aver analizzato questi dati possiamo dire che Alonso non aveva il passo per stare con le due Red Bull ma, vedendo come sono andate le cose (rottura di Webber), poteva tranquillamente lottare con la Mercedes di Rosberg e con Grosjean per salire sul podio. Purtroppo, la rottura alla partenza e i problemi nel liberarsi di monoposto più lente sul passo della Ferarri, hanno complicato molto la gara dello spagnolo che non è riuscito a portare a "casa" nemmeno un punto. 








Gp. India: Red Bull sceglie la "vecchia ala"

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In casa Red Bull hanno diversificato leggermente la configurazione aerodinamica tra i due piloti. Come potete veder dall'immagine sotto (si ringraziano @Piusgasso e @ferrari_figuefer) le due ali si differenziano tra di loro dalla dimensione e dalla forme delle due derive collocate a monte dei forword flap (flap a sbalzo). Queste piccole derive erano state introdotte per la prima volta durante il Gp di Corea ma non erano state utilizzate durante l'ultimo Gp di Suzuka.
Per le qualifiche e la gara entrambi i piloti hanno scelto la "vecchia" ala dotata di derive più piccole e non svergolate.


Al posteriore è stata scelta un'ala da medio carico e in questa occasione non è stato scelto di usare delle ali "molto leggere" come avevano fatto in Corea e Giappone sulla monoposto di Mark Webber.




L'ala posteriore utilizzata è dotata di un bordo d'attacco sul mainplane abbastanza arcuato. Sulla paratia laterale, nella zona alta, sono presenti cinque soffiature.
A differenza degli altri team (Ferarri, Lotus) non hanno utilizzato nessun monkey seat sul profilo inferiore dell'ala a dimostrazione che il corpo vettura riesce a generare molto più carico rispetto a quello dei rivali ( e che novità!!!). 

Al posteriore, grazie all'immagine in basso, è possibile apprezzare uno dei punti i forza della Red Bull Rb9: la zona del fondo davanti alle ruote posteriori. Si possono osservare le tre feritoie davanti agli pneumatici e le due derive che devono incanalare i gas caldi in uscita dagli scarichi verso la zona compresa tra la parte esterna del diffusore e le ruote. 


Gp. India: Ferrari F138 con la feritoia nella paratia verticale dell'ala posteriore

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In casa Ferrari, oltre agli aggiornamenti che abbiamo già analizzato in un precedente post che potete leggere al seguente link: http://www.f1analisitecnica.com/2013/10/gpindiaconfigurazione-aerodinamiche.html hanno introdotto delle novità anche all'ala posteriore.
Come potete vedere dall'immagine in basso è stata riproposta una soluzione che si era già vista sulla F138 durante il Gp di Silverstone ma che era stata abbandonata in quanto non aveva dato i risultati sperati. Si tratta della soffiatura presente nella parte bassa della paratia verticale dell'ala posteriore che ha lo scopo di portare un determinato flusso d’aria dalla parte esterna dell’ala verso quella interna dell’ala stessa.


Non trovo sia una casualità che la F138 si sia dimostrata competitiva sul circuito indiano in quanto ha caratteristiche che si adattano alla Rossa di Maranello soprattutto grazie all'asfalto che è particolarmente liscio e privo di sconnessioni e quindi non manda in crisi la sospensione anteriore e quindi l'aerodinamica della vettura lavora nel migliore dei modi.

Soft o medium? Ecco la mia analisi che promuove Webber e Alonso

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Il Mondiale 2013 è ormai concluso in quanto Sebastian Vettel e la Red Bull si stanno laureando campioni del mondo per la quarta volta consecutiva.
I Gp di India, però, sarà molto interessante grazie alle gomme portate dalla Pirelli su questo tracciato che potrebbero cambiare le sorti della gara in quanto durante le qualifiche non tutti si sono qualificati con le soft, ma, alcuni team, hanno optato per le gomme a mescola più dura.
Le soft, molto veloci sul giro singolo, hanno accusato durante le simulazioni di gara effettuate venerdì pomeriggio un alto degrado e soprattutto, c'è stato il fenomeno del blistering dopo alcuni giri su parecchie monoposto.

Durante le qualifiche odierne le strategie dei top 10 ono state verie con alcuni team che hanno scelto di privilegiare la qualifiche mentre altri hanno fatto una strategia pensando alla gara di domani.
Nei top ten hanno scelto le gomme soft i seguenti piloti:
- Vettel (Red Bull), Rosberg (Mercedes), Hamilton (Mercedes), Massa (Ferrari), Raikkonen (Lotus), Hulkemberg (Sauber);
Hanno, invece, optato per la mescola medium i seguenti piloti:
- Webber (Red Bull), Alonso (Ferrari), Button (McLaren) e Perez (McLaren)

Prima di iniziare l'analisi andiamo a calcolare alcuni dati fondamentali che serviranno per analizzare il passo dei singoli piloti: il consumo di carburante per lap, il fuel load effect per lap e il tempo trascorso in pit lane + pitstop.
Per calcolare questi valori partiamo con le seguenti costanti che useremo per andare a calcolarci i valori che ci interessano.

Lunghezza tracciato 5,127 Km
Consumo di carburante: 2.59 kg/5km
Fuel Load Effect: 0.091 s/5km

Facendo una proporzione andiamo a calcolare il consumo carburante per singolo giro e il fuel load effect per giro.
Consumo carburante= 2,59:5=x:5,127
= (5,127*2,59)/5=2,73Kg per lap

Fuel Load effect per lap= (5,127*0,091)/5=0,096s/lap

Tempo Pit-lane=19 + 3,5 pit stop=circa 22,5/23s

Visto l'altissimo degrado delle gomme soft l'obiettivo di tutti i piloti che si sono qualificati con la mescola morbida sarà quello di riuscire a costruire un gap sufficiente per non uscire alle spalle di piloti con gomme medium dopo la sosta. Analizzando il passo gara di venerdì e sabato mattina questo sarà molto difficile in quanto le gomme morbide hanno poca durata e i tempi sul giro, dopo alcuni giri, vanno ed essere equivalenti rispetto a quelli dotati di medium.

Vettel
Il passo dimostrato dal pilota tedesco durante le prove libere di venerdì è stato veramente pessimo in quanto è riuscito ad effettuare soltanto tre giri con le mescolo soft in quanto soffriva di blistering ed ha dovuto ricorrere alle medium dopo pochi giri.
Ecco i rilevamenti cronometrici: 1:34.504,1:31.783,1:33.757.
Durante la notte i tecnici Red Bull hanno lavorato tantissimo sull'assetto per cercare di riuscire ad allungare il più possibile lo stint del pilota tedesco in modo da riuscire a costruire il gap per limitare il traffico dopo il primo pit stop. Le prestazioni, durante le prove libere di sabato mattina, sono migliorate anche se il degrado rimane piuttosto elevato. Basta osservare i rilevamenti cronometrici per rendersi conto che questo tipo di pneumatici rende nel migliore dei modi per 2-3 passaggi per poi avere una caduta di prestazioni abbastanza grande. Ecco i passaggi di Vettel: 1:31.864,1:31.657,1:32.688,1:34.341,1:34.431,1:34.823,1:34.735,1:34.369,1:33.801,1:34.077

Andiamo ad analizzare a questo punto il passo gara delle due McLaren per cercare di capire se Vettel dopo la prima sosta riuscirà ad essere davanti al duo di Woking.
Button, come potete vedere dai tempi in alto, durante la giornata di ieri aveva effettuato il primo stint con gomme soft (tempi colorati in giallo). Per riuscire a calcolare il passo stimato a serbatoi pieni con le gomme medium ho dovuto calcolare il fuel load effect e sommarlo ai tempi realizzati in pista dal pilota inglese.

Se confrontiamo i tempi realizzati da Vettel con le soft si può notare che il pilota tedesco è più veloce rispetto al duo McLaren soltanto nei primi due passaggi e dopo il passo gara delle monoposto di Woking è superiore a quello della Red Bull del tedesco. Impossibile quindi, in appena due giri, costruire un grosso gap per riuscire ad evitare il traffico delle monoposto di centro classifica. Sommando i dieci giri effettuati da Vettel con soft risulta un tempo di : 15min e 36 secondi. Button ha fato molto meglio con le medium in quanto ha percorso 10 giri in : 15min e 25s. Vettel e tutti i piloti che partono con soft non possono permettersi di allungare lo stint con le soft in quanto dopo alcuni giri, anche i piloti di centro classifica diventano più veloci in quanto le medium sono gomme che hanno una bassa usura e sono molto costanti. 
Bisognerà poi vedere con quanta facilità Vettel riuscirà a scavalcare queste monoposto per poter imporre il proprio passo con gomme medie e pista libera davanti a se. Analizzando i tempi di ieri è possibile notare che Vettel dopo aver montato le medie ha migliorato i propri tempi ma non sembra in grado di "ricucire" il gap in pochi giri e potersi liberare facilmente degli avversari.   Ecco i tempi di Vettel durante le libere di Venerdì dopo aver montato le medie 1:30.892,1:30.660,1:32.315,1:33.365,1:36.044,1:31.392,1:34.940,1:29.997,1:30.480,1:31.358, 1:30.781,1:30.567,1:30.248,1:29.987,1:29.980,1:30.184,1:46.668,1:29.785,P 1:38.012

Peggio di Vettel sono messe le Mercedes che hanno dimostrato di non avere un grande passo sulle soft anche se il degrado è inferiore rispetto a quello accusato dalla Red Bull.
Rosberg: 1:33.087,1:33.139,1:34.300,1:34.182,1:34.268,1:33.863,1:36.753,1:32.968, 1:33.560

Hamilton:1:32.874,1:35.137,1:32.737,1:32.718,1:32.886,1:32.617,1:33.283.

Un altro pilota che si è qualificato con le soft è Felipe Massa che dimostrato di essere molto veloce nei primi giri per poi accusare parecchio degrado. Infatti il suo run, come potete vedere in basso, è partito con 1:30 e dopo appena cinque giri i tempi si sono alzati di ben 2,5 s.
Ecco i tempi:1:30.401,1:30.662,1:32.564,1:33.231,1:33.446,1:33.446,1:33.032.
Il passo gara di Massa e della Ferrari con le medium è molto buono e costante anche se leggermente peggiore rispetto a Red Bull e Lotus di Grosjean che però parte molto indietro.

Il favorito della gara, secondo me, potrebbe essere Webber il quale si è qualificato con gomme medium e potrebbe trovarsi in testa con pista libera dopo 6-7 giri. Il passo di Webber con la mescola più dura portata dalla Pirelli su questo tracciato  molto buono e costante ed il degrado è molto contenuto. Infatti, dopo ben 15 giri, il pilota australiano, continua a migliorare i propri temi. Questo è sintomo che il degrado delle gomme è inferiore al fuel load effect.
Ecco i tempi:

Buona la strategia della Ferrari con Alonso che, salvo incidenti al via, dovrebbe ritrovarsi a lottare per la vittoria con Webber in quanto i piloti che si sono qualificati con le soft si fermeranno al massimo dopo una decina di giri finendo, sicuramente, nel traffico della monoposto di centro classifica. Il passo di Alonso visto durante le libere di venerdì non è veritiero in quanto ha girato per tantissimi giri alle spalle di una Force India. Però, grazie a quello di Massa, è possibile vedere che il ritmo della F138 con gomme medium è molto buono e il degrado è molto contenuto.

Qui in basso potete vedere il passo gara dei piloti di centro classifica che molto probabilmente domani partiranno tutti con le gomme medium. Difficilmente i piloti di testa che partono con soft riusciranno a costruire un gap importante su questi piloti in pochi giri.




Sono pronto ad essere smentito dalla gara di domani ma trovo giusta la strategia fatta dalle monoposto che si sono qualificate con gomme medium. Trovo vincente la strategia medium (25 giri circa), medium (25 giri circa) e soft negli ultimi 10 giri quanto la pista sarà molto gommata e la monoposto scarica di benzina.