Il segreto della Red Bull secondo Alberto Antonini: le mappature ed il piede di Vettel

Il segreto della Red Bull secondo Alberto Antonini: le mappature ed il piede di Vettel

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Alberto Antonini, noto giornalista di Autosprint e voce di SkySportF1Hd, ha cercato di dare una spiegazione alla super prestazione di Vettel a Singapore escludendo categoricamente la presenza di una sorta di traction control sulla RB9.
Il suono del motore Renault sulla monoposto di Vettel, come potete ascoltare in vari video presenti sulla rete, fa uno strano rumore soprattutto in percorrenza di curva, come se i cilindri non funzionassero tutti. Se fosse una sorta di TC il rumore sarebbe più evidente in uscita di curva e non a centro curva.
Il merito di questo sta nel piede di Vettel che a centro curva riesce ad aprire di poco la farfalla dell'acceleratore per alimentare il diffusore con i gas di scarico ed assicurare alla propria monoposto un elevato carico al posteriore. Webber, a quanto di dice, non riesce a fare questo a causa del suo stile di guida che è decisamente diverso rispetto a quello del tedesco. Vettel frena molto forte, a centro curva ha una velocità inferiore agli altri e quindi riesce ad accelerare quel tanto che serve per stabilizzare la monoposto grazie al soffiaggio degli scarichi sul diffusore.
Questo sistema, sulla Red Bull  talmente efficiente che voci all'interno del paddock dicono che hanno recuperato per intero i varori di carico della stagione 2011 in cui gli scarichi soffiati erano liberi.

ProblemI Ferrari F138:Pirelli e sospensione pull rod anteriore

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Siamo arrivati quasi alla conclusione di questo mondiale 2013 che, viste le prestazioni in pista, sembra avere una fine già segnata in quanto Sebastian Vettel e la Red Bull vinceranno il quarto mondiale consecutivo.
Per la Ferrari è già tempo di analisi per capire cosa non ha funzionato del progetto F138 che nella prima parte del campionato si era dimostrato molto competitivo.
L’ultimo Gp di Singapore ha messo chiaramente in luce uno dei problemi maggiori che affligge la F138: la sospensione anteriore pull rod troppo estrema..
Questo non è sicuramente l’unica pecca del progetto F138 in quanto, rispetto soprattutto alla Red Bull, manca carico aerodinamico al posteriore e trazione dovuta essenzialmente al modo in cui vengono sfruttati gli scarichi e le mappature del motore. 

La scelta di questa sospensione è stata scelta da Pat Fry nel 2012 in quanto pensavano di tratte dei vantaggi aerodinamici in quanto potevano utilizzare un musetto più alto e quindi usufruire di una maggiore portata di flusso nella parte inferiore della scocca da incanalare nel diffusore posteriore e assicurava una minore resistenza all'avanzamento disponendo di un puntone più esile del tirante. . Tale soluzione permette di abbassare i pesi in quanto ammortizzatori e barre di torsione si possono collocare in basso ed è possibile pulire la zona bassa della ruota laddove, con sofisticate appendici aerodinamiche applicate alle prese dei freni, si cerca di indirizzare al meglio il flusso d’aria che arriva dall'ala anteriore e alimentare la parte inferiore della monoposto e quindi il diffusore.

A livello meccanico, questo tipo di sospensione è stata tarata appositamente per “sposarsi” alla perfezione con le nuove gomme Pirelli che a differenza di quelle usate nella scorsa stagione presentavano una cintura in acciaio al posto del Kevlar. L’acciaio a differenza del kevlar ha una conducibilità termica migliore ed è anche molto meno rigido e quindi richiede delle sospensioni che lavorino molto di più rispetto a prima in quanto la struttura dello pneumatico è poco deformabile.

Gli ingegneri Ferrari, ad inizio stagione, erano stati gli unici, insieme a quelli di Lotus e Force India, a trovare il giusto compromesso tra prestazioni ed usura. Infatti, fino al Gp di Barcellona, queste scuderie erano state le protagoniste del mondiale ottenendo ottimi risultati. Dopo Barcellona scoppiarono grosse polemiche innescate ad hoc dalla Red Bull e Mercedes in quanto non riuscivano a sfruttare, soprattutto in gara, questo tipo di pneumatico. A partire dal Gp di Monaco è stato cambiato qualcosa nella costruzione degli pneumatici anche se la Pirelli non ha mai fatto trapelare nessuna notizia a riguardo. Il culmine lo abbiamo avuto al Gp di Silverstone che è stato caratterizzato da varie esplosioni sia all'anteriore che al posteriore. Dopo questa gara Sauber e McLaren hanno cercato di recuperare quel che restava dei loro pneumatici e hanno constatato che la mescola era diversa da quella usata a Barcellona.

Un'ulteriore conferma di una possibile diversa struttura delle Pirelli deriverebbe inoltre dall'enorme differenza riscontrata rispetto al GP di Spagna da due team come Ferrari e Lotus, apparsi in una posizione nettamente inferiore rispetto al GP di un mese e mezzo fa, mentre la Toro Rosso ha avuto dei rendimenti ben al di sopra della sua media.

Le gomme sono cambiate per tutti ma ci ha rimesso soprattutto la Ferrari in quanto aveva realizzato un sistema sospensivo molto al limite e tarato alla perfezione con le gomme di inizio stagione. I tecnici non sono riusciti ad adattare la F138 alle nuove coperture non per mancanza di idee ma semplicemente perché non avevano nessuno spazio di intervento. Alonso lo ha ammesso proprio in questo fine settimana alla tv spagnola dicendo che all'interno del team erano consapevoli di non poter lottare per il mondiale a causa di questo cambio di gomme.

Da questa cosa derivano anche tutti i problemi di sviluppo aerodinamico che la Ferrari ha incontrato da maggio in avanti. Fino al Gp di Barcellona tutti gli aggiornamenti funzionavano e i riscontri tra galleria del vento e pista erano corretti. Con il cambio di carcassa sono saltati tutti i parametri per il semplice motivo che in galleria del vento la vettura viaggia sempre ad altezza costante dal terreno cosa che, non avveniva, in pista a causa della rigidità sospensiva della F138. Avete notato a Singapore, pista cittadina con un asfalto molto sconnesso, come il telaio saltava, soprattutto, all'anteriore Quindi è del tutto normale che in galleria del vento, alcuni componenti, dessero dei determinati risultati che la pista prontamente smentiva. Ma la responsabilità non è da attribuire né all'equipe aerodinamica né alla galleria del vento.

Per la Ferrari il campionato mondiale è finito essenzialmente a maggio dopo il dominio del Gp di Barcellona in quanto in fase progettuale si era cercato essenzialmente di adattare il telaio agli pneumatici trascurando e limitando possibili interventi alle sospensioni durante la stagione.

Adattare il telaio F138 alle gomme in kevlar significava riprogettare l'intera zona anteriore della monoposto sia a livello meccanico che a livello aerodinamico. Questa cosa, anche per un team senza problemi di budget, come la Ferrari è pressoché impossibile visto che il lavoro non poteva essere sfruttato per la stagione seguente in quanto ci sarà un grosso stravolgimento delle regole.









Analisi Gp.Singapore: Analisi dell'ing. Benzing

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Come ogni martedì, è possibile leggere, grazie alla collaborazione di questo blog con quello di Benny Casadei Lucchi, l'analisi del Gp di Singapore curata dall'Ing. Benzing.

L’intera analisi del G. P. di Singapore è condizionata, anzi, fortemente condizionata dal ruolo giocato dalle gomme, in termini eccessivi di sofficità, tanto da considerare che è venuto il momento di chiedere alla Fia-Tv la proibizione, in futuro, dei salti di categoria, come in questo caso, da “super-soft” a “medium”. È sempre tecnica, si dirà. Sì, ma entro limiti accettabili, mentre in questo caso, in una distesa oceanica di riccioli di burro nero, emblema di una civiltà dello spreco, si è andati troppo oltre. Rinfacciatelo all’ineffabile “duo” Ecclestone-Hembery, che guarda solo al “thrilling”, al ribaltone e allo spettacolo da baraccone, con corsa sui carboni accesi. Così, un noto ingegnere di un “top-team”, amico di vecchia data, mi ha assicurato, via e-mail, che la ricerca delle configurazioni e degli assetti è stata “roba da esaurimento nervoso”. Gli ingegneri della Rbr si sono trovati con pneumatici perfettamente adatti alle sofisticate geometrie delle loro sospensioni, dopo molti segreti a loro evidentemente svelati (incontro monzese Newey-Horner-Hembery sul tema 2014), dopo una prima metà di stagione disastrosa per Milton Keynes. Gli ingegneri della Ferrari hanno preso un grande rischio (fortunatamente a lieto fine), con la precipitosa decisione di far compiere il secondo “pit-stop” ad Alonso dopo soli 25 giri, sfruttando un intervento di una “Safety Car” alquanto precoce. Idem per gli ingegneri della Fintalotus, pronti all’azzardo, con un Raikkonen nella disperazione. Gli ingegneri della British-Mercedes, invece, attenti a non commettere imprudenze, hanno perso pragmaticamente la battaglia, per rispettare le percorrenze in “medium”, secondo i loro limiti. E vi pare che si possa correre un gran premio in tali condizioni, sapendo della negatività delle tre soste e ritrovandosi in ambito di favoritismi, contro quella equità nella competizione da un secolo vigente, con un Vettel che ha battuto Alonso per cinque secondi a Monza e per oltre mezzo minuto – una enormità – in questa inaccettabile contesa [continua].

Scoperto il materiale utilizzato all'interno dei cerchioni: si chiama Polysil

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Si sta parlando tantissimo da qualche gara del rivestimento che alcuni top team stanno utilizzando all'interno dei cerchioni.

A f1analisitecnica è arrivata una soffiata che ci indica finalmente di cosa si tratta. Il materiale utilizzato è una sorta di vetro liquido con pigmento nero opacizzante che viene utilizzato per migliorare la conducibilità termica. 
L'unico produttore mondiale di questo innovativo prodotto è la
Nanopront è il prodotto si chiama Polysil. Si tratta di un rivestimento a base di silicio atomico con caratteristiche rivoluzionarie che permette la protezione del substrato ricondizionando la struttura superficiale.
foto mentre viene spruzzato il vetro liquido sul cerchione
Con uno strato di pochi micron ad elevata durezza superficiale (9H) ,le superfici presentano anche 
una elevata resistenza all'abrasione.
Questa "vetro liquido" pesa il 95% di una normale pittura e ha una resistenza alla temperatura di 1100°C. Attualmente le verniciature di una ruota di Formula 1 pesano dai 65 ai 85 grammi. Grazie a questo prodotto la verniciatura pesa solamente 5 grammi e oltre a migliorare la conducibilità termica ha dato un miglioramento di 3 punti al CFD in quanto vengono generate meno turbolenze


Review tecnica Gp di Singapore

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Dopo due Gp disputati su circuiti da basso carico il circus della Formula si è spostato a Singapore su un tracciato da alto carico deportante.
Per questo motivo, in questa trasferta asiatica, tutti i team hanno portato delle novità tecniche per riuscire a massimizzare la downforce che insieme alla trazione sono fondamentali per essere veloci.
Analizziamo in dettaglio il lavoro dei team:

Red Bull
La vettura di Newey ha dimostrato di essere ormai la vettura perfetta in quanto riesce ad essere la monoposto di riferimento su qualsiasi tipologia di circuito.
Per questo circuito, all'anteriore è stata usata un'ala dotata di upper flap collegati tra di loro da una "bavetta" in fibra di carbonio per incrementare ulteriormente il carico deportante.


Al posteriore è stata utilizzata la versione di ala che avevamo già visto durante il Gp. di Ungheria. Questa versione di ala è caratterizzata da un bordo di entrata molto curvo e presenta sul flap mobile una sagomatura a "V" proprio nella zona in cui è collegato l'attuatore del DRS. Confermate le quattro soffiature nella parte alta della paratia e l'apertura nella parte bassa per massimizzare la portata d'aria nella zona interna dell'ala.
E' stato usato un monkey seat composto da due elementi per cercare di massimizzare il più possibile il carico deportante al retrotreno.

Piccoli interventi anche al retrotreno della Red Bull nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. Rispetto ai Gp precedenti sono state leggermente modificate i piccoli profili verticali in prossimità della ruota posteriori per migliorare l'effetto dei gas caldi nel diffusore. Questi interventi stanno ad evidenziare il modo quasi maniacale con cui Newey cura qualsiasi dettaglio della sua monoposto per riuscire a migliorare le performance della vettura.

GP Singapore
Gp precedenti
Nuovo il diffusore usato sulla Red Bull RB9 che è un evoluzione di quello provato durante le prove libere del Gp di Silverstone. Questa versione di estrattore si contraddistingue per la forma del gurney flap e per il profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma ortogonale con l’aggiunta di un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore per massimizzare l’efficienza dell’estrattore su un circuito in cui il cario aerodinamico è fondamentale.

Ferrari
La F138 era la monoposto più attesa a Singapore in quanto i tecnici di Maranello, qualche mese fa, avevano annunciato un grosso pacchetto evolutivo per questo Gp. Qualche modifica interessante è stata portata ma, sicuramente, non sufficiente per colmare il gap che la separa dai migliori.
I due piloti, durante l'intero fine settimana, hanno utilizzato due configurazioni aerodinamiche differenti che ora andremo ad analizzare.
All'anteriore Massa ha utilizzato:

  •  muso dotato del "doppio mento" che era stato utilizzato anche sul circuito brianzolo di Monza 
  • ala anteriore utilizzata a Spa


Alonso, invece, aveva una configurazione aerodinamica diversa:

  • muso classico con un bordo di entrata molto sottile;
  • ala nuova introdotta per la prima volta su questo tracciato


Dal confronto fotografico in basso è possibile notare che le differenze tra le due ali sono molteplici (alto quella nuova, in basso quella di Spa). Andiamo ad analizzarle in dettaglio:
  1. bordo di attacco del mainplane ha un andamento diverso nelle due versioni di ala (linea gialla);
  2. Le soffiature sono diverse. La uova versione presenta ben quattro soffiature più quella presente nel profilo principale;
  3. è stata tolta, nella versione più nuova, la piccola ala collegata all'endplate;
  4. è stata levata la termo-camere per controllare le temperature delle gomme anteriori;
  5. la forma dei flap è completamente diversa. Quella nuova è formata da quattro elementi + principale, mentre quella di Spa composta da solo due elementi + principale.


Interventi di micro-aerodinamica sulle appendici alari collocate sulla prese d'aria anteriori di raffreddamento del cestello dei freni. A Singapore l'appendice situata nella parte alta ha un layout diverso ed è sdoppiata rispetto a quella utilizzata nel recente Gp di Ungheria.
Sono piccoli interventi aerodinamici che vengono effettuati per migliorare l'andamento dei flussi verso la zona delle fiancate della vettura visto che ormai, le prese di raffreddamento, vengono utilizzate come dei veri e proprio deviatori di flusso.

Utilizzato il diffusore che si era visto a Monza durante le prove libere. Questo estrattore è contraddistinto da un doppio gurney flap e da una forma arrotondata nella zona esterna. Da notare anche lo scalino che viene a formarsi nella zona esterna dell'estrattore che viene sfruttato per generare dei vortici in modo ritardare gli effetti di separazione del flusso. 
Gli ingegneri Ferrari stanno cercando di ottimizzare il più possibile l'uso dei gas di scarico per aumentare la downforce al posteriore e la trazione che sarà un elemento fondamentale per essere competitivi su questo tracciato.


Confermata gli scarichi in versione corta utilizzati in Bahrein e in Ungheria caratterizzati da un  rigonfiamento nella carrozzeria (camera Helmholz) posteriore nella zona in cui è applicato l'adesivo UPS e da un piccolo nolder sulla parte terminale della carrozzeria. 


Modificati i piccoli generatori di flusso sul fondo della vettura ed anche il deviatore di flusso davanti alle fiancate . La Ferrari sta cercando, con piccoli interventi sul fondo e sulla carrozzeria, di migliorare l'andamento dei flussi vero la zona posteriore.

Al posteriore sono state portate due versioni di ala da alto carico caratterizzata da un bordo di attacco molto incurvato. Rispetto all'ala utilizzata in questa stagione a Monte-Carlo e Ungheria ci sono differenze sulle soffiature nella parta alta della paratia. Nella versione vista ai box quest'oggi, tali soffiature (cinque) hanno una forma rettilinea mentre nei precedenti Gp erano leggermente incurvati.
E' stata portata un'altra versione di ala che presenta un bordo di entrata meno pronunciato e non vi è la presenta di intagli a "V" sul flap mobile. Confermate le cinque feritoie nella parte alta della paratia.E' presente, inoltre, una soffiatura sul mainplane in prossimità dell'endplate per cercare di aumentare il carico deportante generato dall'ala nella zona posteriore della vettura.

Sulla Ferrari F138 si possono notare dei piccoli cambiamenti anche sulle prese d'aria dei freni posteriori. Se osservate attentamente il confronto tra le due foto, nella zona del cerchio, potete notare che nella nuova configurazione è presente una solo slot mentre nella precedente configurazione gli slot erano ben tre.
Sono tutti interventi finalizzati a migliorare l'andamento dei flussi caldi provenienti dagli scarichi per massimizzare il carico deportante al posteriore generato grazie alla "minigonna termica" che si va a generare tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore.

GP. Singapore

Gp precedenti
Lotus
Ala anteriore da alto carico già vista al recente Gp di Ungeria.


Confermata, anche al posteriore, l'ala usata durante il fine settimana ugherese che è caratterizzata dal profilo superiore dell'ala posteriore che presenta una V molto più accentuata rispetto a quella vista nei precedenti Gp. Confermate, inoltre, le quattro soffiature di dimensione diversa sulla parte alta della paratia laterale.

Interventi correttivi sul fondo della Lotus in prossimità delle ruote posteriori per migliorare lo sfruttamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi. Gli scarichi, su questo tracciato molto tortuoso e caratterizzato da curve lente, sono fondamentali per generare carico aerodinamico e per massimizzare la trazione.
Rispetto al fondo visto nelle precedenti gare sono state modificate le due bandelle davanti alle ruote posteriori per far confluire i gas caldi tra la ruota posteriore e la parte esterna del diffusore in modo da migliorare la minigonna termica. Questa modifica va anche a proteggere le gomme posteriori dal calore proveniente dagli scarichi che potrebbe creare problemi di usura eccessiva agli pneumatici posteriori.

Mercedes
Confermato, sotto il muso della vettura, una piccola gobba per aumentare il carico all'avantreno. Tale soluzione era stata introdotta nel vittorioso Gp di Ungheria.


Ala anteriore da alto carico caratterizzata da un upper flap collegato all'endplate composto da due elementi e la presenta di quattro soffiature tra i flap per massimizzare il carico generato.

McLaren
La McLaren non ha ancora abbandonato definitivamente lo sviluppo della propria vettura in quanto a Singapore si è presentata, come potete vedere dalle immagini, con una nuova ala posteriore da alto carico che presenta un mainplane con una corda molto lunga e ben sei soffiature, di diverse dimensioni, sulla paratia laterale.

Molto grande anche il monkey seat collocato sul profilo inferiore dell'ala posteriore che presenta un elemento dalla forma ricurva.


Anche all'anteriore è stata scelta un'ala da alto carico dotata di flap con un alta incidenza e la presenza dei flap a sbalzo collegati all'endplate che erano stati abbandonati durante il recente Gp di Monza.

Sauber
Prosegue il lavoro di sviluppo degli aerodinamici Sauber nella zona delle fiancate e degli scarichi per cercare di massimizzare il carico al posteriore. Rispetto alla versione di scarichi a "semi rampa" introdotti durante i test di Silverstone gli aerodinamici Sauber hanno modificato la fiancata della C32 abbassando l'uscita dei terminali di scarico. Nuovo anche il tunnel che si crea nella zona inferiore degli scarichi che ha la funzionalità di far confluire un determinato flusso d'aria nella zona centrale del diffusore. 
Modificato anche il fondo della monoposto: in prossimità della ruota posteriore è stata cambiata la deriva per migliorare l'indirizzamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi nella zona compresa tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore.

All'avantreno, sotto il muso della vettura sono stati scelti dei turning vanes dotati di tre elementi:: i primi due di dimensioni contenute mentre l'ultimo è molto voluminoso. 


Toro Rosso
Interessanti i deviatori di flusso sulle fiancate della Toro Rosso che hanno lo scopo di migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura e quindi massimizzare i gas caldi in uscita dai terminali per generare la minigonna termica tra la ruota posteriore e la parte terminale del diffusore.

Quello che incuriosisce è il fatto che in Toro Rosso utilizzano dei deviatori di flusso di materiale plastico che sono stati utilizzati, sempre dal team di Faenza, per la prima volta al Gp di Silverstone dello scorso anno. L'idea è interessante e potrebbe prendere piede sulle parti non strutturali...
Oltre ai nuovi deviatori di flusso collocati sulle fiancate (abbiamo già analizzato in un post precedente) la scuderia di Faenza ha portato due diverse configurazioni di ala anteriore che differiscono tra di loro in alcune zona cruciali. 
Sono diversi gli upper flap collegati all'endplate ed anche i flap differiscono tra di loro nel disegno.
Domani, sicuramente, i piloti effettueranno prove comparative per scegliere la miglior configurazione aerodinamica per la gara.


Williams
Interessanti gli sviluppi che la Williams ha introdotto a Singapre per migliorare il raffreddamento dei componenti presenti all'interno del cofano motore.

Il cofano motore è stato dotato di alcune feritoie per sfogare il calore e alla sua estremità è stato usato un grosso sfogo centrale molto simile a quello della Red Bull 




Caterham
Ala Singapore
Modificati gli sfoghi presenti sull'endplate dell'ala anteriore della Caterham. Come potete osservare dal confronto tra le due immagini è stato cambiata radicalmente la filosofia progettuale dell'ala. Nella versione vista a Singapore il flusso d'aria viene portato dalla zona interna verso quella esterna dell'ala mentre nelle versioni precedenti il flusso d'aria veniva prelevato esternamente all'ala e veniva portato nella zona interna dell'ala stessa.

Ala Gp precedenti







GP. Singapore: analisi termografia sulla Ferrari 138 e confronto con Red Bull RB9

GP. Singapore: analisi termografia sulla Ferrari 138 e confronto con Red Bull RB9

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Molto interessante la termo-camera che la FOM ha introdotto a partire dal Gp di Monza e che mostrano ai telespettatori le temperature di funzionamento degli pneumatici. Per fare questo viene sfruttato il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso e viene misurata l'energia termica emessa dalle gomme. 
Le termo-camere rilevano le radiazioni nel campo dell’infrarosso dello spettro elettromagnetico e compiono misure correlate con l’emissione di queste radiazioni.
Ricordiamoci che, tutti gli oggetti ad una temperatura superiore allo zero assoluto emettono radiazioni nel campo dell’infrarosso (ad esempio anche oggetti che hanno una temperatura molto bassa, come i cubetti di ghiaccio, emettono infrarossi. Più è alta la temperatura dell’oggetto, più quest’ultimo irradierà raggi infrarossi).

Che cos'è la radiazione infrarossa?
In fisica la radiazione infrarossa (IR) è la radiazione elettromagnetica con banda di frequenza dello spettro elettromagnetico inferiore a quella della luce visibile.
Il termine significa "sotto il rosso" (dal latino infra, "sotto"), perché il rosso è il colore visibile con la frequenza più bassa.
Viene spesso associata con i concetti di "calore" e "radiazione termica", poiché ogni oggetto con temperatura superiore allo zero assoluto (in pratica qualsiasi oggetto reale) emette spontaneamente radiazione in questa banda (per la legge di Wien aumentando la temperatura il picco di emissione si sposta sempre più verso il visibile finché l'oggetto non diviene incandescente).

Dopo alcuni concetti puramente teorici andiamo ad analizzare la termo-camera presente sulla Ferrari di Massa ed Alonso durante il Gp di Singapore.
Il primo video analizza le gomme anteriori della vettura di Alonso che appena vengono rimosse le termocoperte ha una, giustamente, una temperatura costante su tutto il pneumatico compresa la spalla della gomma. Appena entra in pista, vista la bassa velocità della F138, la gomma tende a raffreddarsi sia nella zona centrale che nella spalla. 
Da segnalare che, a partire da questo Gp, la Ferrari ha introdotto delle nuove termo-coperte per riscaldare nel migliore dei modi la spalla dello pneumatico introducendo un disco di alluminio tra la copertura e la termo-coperta. 



Durante il giro lanciato, lo pneumatico tende ad alzarsi di temperatura durante le fasi inserimento curva ma la spalla è bianca e quindi rimane molto fredda. Questo comportamento è si dovuto al tracciato che, a causa della mancanza di curve veloci impegna poco lateralmente le gomme, ma potrebbe essere dovuto anche ad un cattivo utilizzo degli pneumatici anteriori causando l'ormai cronico sottosterzo che la F138 sta accusando da parecchie gare.


Se analizziamo la termo-camera di Webber la spalla dello pneumatico è molto più calda soprattutto in inserimento curva garantendo ai piloti della Red Bull un inserimento ottimale sulle curve del tracciato di Singapore.

Analizzando la termo-camera posteriore si può osservare come la zona centrale della gomma si surriscaldi nelle fasi di frenata mentre la spalla si scalda soprattutto in accelerazione a causa dei gas caldi provenienti dagli scarichi che vengono indirizzati tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore per generare una sorta di "minigonna termica" e cercare in questo modo di aumentare il carico al posteriore. Vedendo il brusco innalzamento di temperatura della spalla della gomma sembra che il soffio dei gas di scarico sia troppo diretto verso la zona interna della gomma. In questo modo i gas di scarico non possono essere sfruttatati al massimo delle loro potenzialità per generare carico.
Purtroppo mancano video che mostrino la termografia delle gomme posteriori della Red Bull. Sarebbe stato estremamente interessante comparare le due vetture per mettere a confronto i due sistemi di scarico utilizzati dalle due  vetture.




Gp. Singapore: interventi sul fondo della Lotus E21

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Interventi correttivi sul fondo della Lotus in prossimità delle ruote posteriori per migliorare lo sfruttamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi. Gli scarichi, su questo tracciato molto tortuoso e caratterizzato da curve lente, sono fondamentali per generare carico aerodinamico e per massimizzare la trazione.
Rispetto al fondo visto nelle precedenti gare sono state modificate le due bandelle davanti alle ruote posteriori per far confluire i gas caldi tra la ruota posteriore e la parte esterna del diffusore in modo da migliorare la minigonna termica. Questa modifica va anche a proteggere le gomme posteriori dal calore proveniente dagli scarichi che potrebbe creare problemi di usura eccessiva agli pneumatici posteriori.

Gp. Singapore: confronto ali anteriori Ferrari

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Il tanto atteso pacchetto aerodinamico che gli ingegneri di Maranello decantavano da qualche mese non si è visto a Singapore. La F138 è stata dotata di alcuni sviluppi di micro-aerodinamica che non potevano garantire un recupero di prestazioni nei confronti della Red Bull. 
L'unica novità di rilievo, insieme al nuovo diffusore che era già stato "sgrezzato" durante le prove libere di Monza (lo abbiamo già analizzato in mattinata http://www.f1analisitecnica.com/2013/09/gp-singapore-diffusore-ferrari-f138.html ), è la nuova ala anteriore che è stata confrontata, durante le prve libere 1 e 2, con la versione di Spa per riuscire a scegliere la configurazione aerodinamica più adatta per questo tracciato.



Dal confronto fotografico in alto è possibile notare che le differenze tra le due ali sono molteplici (alto quella nuova, in basso quella di Spa). Andiamo ad analizzarle in dettaglio:

  1. bordo di attacco del mainplane ha un andamento diverso nelle due versioni di ala (linea gialla);
  2. Le soffiature sono diverse. La uova versione presenta ben quattro soffiature più quella presente nel profilo principale;
  3. è stata tolta, nella versione più nuova, la piccola ala collegata all'endplate;
  4. è stata levata la termocamere per controllare le temperature delle gomme anteriori;
  5. la forma dei flap è completamente diversa. Quella nuova è formata da quattro elementi + principale, mentre quella di Spa composta da solo due elementi + principale.
I tecnici, ora, analizzeranno i dati raccolti e sceglieranno quale ala usare per le qualifiche e la gara anche se, dalle immagini televisive, la F138 sembrava più a suo agio con la nuova versione. 

Gp Singapore: la Red Bull collauda il diffusore introdotto a Silverstone

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Durante le prove libere 1 la Red Bull ha testato la versione di diffusore già collaudata durante il gine settimana del Gp di Silverstone. Questa versione di estrattore si contraddistingue per la forma del gurney flap e per il profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma ortogonale con l’aggiunta di un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore per massimizzare l’efficienza dell’estrattore su un circuito in cui il cario aerodinamico è fondamentale.

GP. Singapore: prove comparative all'ala anteriore per i piloti Ferrari

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Nuova ala anteriore sulla F138 che si differenzia per il diverso disegno dei flap ed è dotata di ben quattro soffiature oltre a quella del profilo principale. Con quest'ala si cerca di massimizzare il carico deportante. I piloti stanno provando questa versione di ala comparandola con quella analizzata ieri. Vediamo nella seconda sessione di libere quale versione di ala sceglieranno di usare i piloti della Rossa.


Gp. Singapore: Ferrari con il diffusore usato a Monza durante le libere

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La Ferrari sta collaudando, sulla vettura di Massa, il diffusore che si era visto a Monza durante le prove libere. Questo estrattore è contraddistinto da un doppio gurney flap e da una forma arrotondata  nella zona esterna. Da notare anche lo scalino che viene a formarsi nella zona esterna dell'estrattore che viene sfruttato per generare dei vortici in modo ritardare gli effetti di separazione del flusso. 
Gli ingegneri Ferrari stanno cercando di ottimizzare il più possibile l'uso dei gas di scarico per aumentare la downforce al posteriore e la trazione che sarà un elemento fondamentale per essere competitivi su questo tracciato.


Fernando Alonso, invece, ha continuato ad utilizzare, come potete vedere dalla foto, la configurazione standard di diffusore


















GP.Singapore: Scarichi in configurazione Bahrein/Ungheria sulla Ferrari F138

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Per ora non si vedono modifiche agli scarichi per la Ferrari. Per ora, i tecnici sembrano aver scelto la versione corta usata già in Bahrein e al Gp di Ungheria. Qualcuno ha notato uno strano rigonfiamento nella carrozzeria posteriore nella zona in cui è applicato l'adesivo UPS. Questo rigonfiamento è dovuto alla camera Helmholz che viene modificata molto spesso durante la stagione per adattarla alle caratteristiche del tracciato.
Attendiamo le prove libere per vedere se, sulla F138, compariranno i tanto attesi sviluppi tecnici che per ora non si sono visti.

Gp.Singapore: nuova carrozzeria posteriore per la Sauber

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Prosegue il lavoro di sviluppo degli aerodinamici Sauber nella zona delle fiancate e degli scarichi per cercare di massimizzare il carico al posteriore. Rispetto alla versione di scarichi a "semi rampa" introdotti durante i test di Silverstone gli aerodinamici Sauber hanno modificato la fiancata della C32 abbassando l'uscita dei terminali di scarico. Nuovo anche il tunnel che si crea nella zona inferiore degli scarichi che ha la funzionalità di far confluire un determinato flusso d'aria nella zona centrale del diffusore. 
Modificato anche il fondo della monoposto: in prossimità della ruota posteriore è stata cambiata la deriva per migliorare l'indirizzamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi nella zona compresa tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore.

All'avantreno, sotto il muso della vettura sono stati scelti dei turning vanes dotati di tre elementi:: i primi due di dimensioni contenute mentre l'ultimo è molto voluminoso. 






GP. Singapore: modificati gli endplate dell'ala anteriore della Caterham

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Ala Singapore
Modificati gli sfoghi presenti sull'endplate dell'ala anteriore della Caterham. Come potete osservare dal confronto tra le due immagini è stato cambiata radicalmente la filosofia progettuale dell'ala. Nella versione vista a Singapore il flusso d'aria viene portato dalla zona interna verso quella esterna dell'ala mentre nelle versioni precedenti il flusso d'aria veniva prelevato esternamente all'ala e veniva portato nella zona interna dell'ala stessa. 

Ala Gp precedenti










GP. Singapore: differenti ali anteriori sulla Toro Rosso

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Oltre ai nuovi deviatori di flusso collocati sulle fiancate (abbiamo già analizzato in un post precedente) la scuderia di Faenza ha portato due diverse configurazioni di ala anteriore che differiscono tra di loro in alcune zona cruciali. 
Sono diversi gli upper flap collegati all'endplate ed anche i flap differiscono tra di loro nel disegno.
Domani, sicuramente, i piloti effettueranno prove comparative per scegliere la miglior configurazione aerodinamica per la gara. 


GP.Singapore: nuovi vortex generator sulla Ferrari f138

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Tantissimi gli sviluppi di micro aerodinamica visti sulla F138 ai box di Singapore.  Nella foto in basso, nella zona evidenziata con il quadrato giallo è possibile osservare due modifiche rispetto alla versione vista a Spa e Monza. Sono stati modificati i piccoli generatori di flusso sul fondo della vettura ed anche il deviatore di flusso davanti alle fiancate è stato modificato nella parte bassa. La Ferrari sta cercando, con piccoli interventi sul fondo e sulla carrozzeria, di migliorare l'andamento dei flussi vero la zona posteriore.