ANALISI TECNICA GP.SILVERSTONE - MERCEDES W04

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La Mercedes ha dimostrato anche sul circuito di Silverstone di essere la monoposto più veloce del Circus. I cambiamenti visibili sulla monoposto anglo-tedesca sono stati molto pochi ma probabilmente il segreto si nasconde sotto la vettura e la forza di questa W04 sembra essere proprio la meccanica.
Invariata rispetto a Barcellona l'ala anteriore, come potete vedere dal confronto fotografico in basso. Sull'ala i tecnici hanno installato una termocamera a partire dal Gp di Monaco ( http://www.f1analisitecnica.com/2013/05/analisi-tecnica-gpmonaco-mercedes-w04.html ) e continuano tutt'ora ad utilizzarla per tenere costantemente sotto controllo la temperatura degli pneumatici anteriori. 


 Per fare questo la Mercedes sfrutta il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso. Grazie all'utilizzo di questa termocamera i tecnici della Mercedes riescono ad eseguire controlli non distruttivi e non intrusivi, al fine di visualizzare e misurare l’energia termica emessa dalle gomme. Le termocamere rilevano le radiazioni nel campo dell’infrarosso dello spettro elettromagnetico e compiono misure correlate con l’emissione di queste radiazioni.

Al retrotreno, in queste ultime gare, proprio a partire dal discusso test di gomme a Barcellona, si sono avute le principali novità che hanno permesso di mantenere la monoposto molto veloce in condizioni di poco carburante ma, allo stesso tempo, hanno contribuito a ridurre il degrado delle gomme posteriori soprattutto sui circuito con curve particolarmente veloci come Silverstone.
Grazie al confronto fotografico in basso è possibile notare anche ad occhio nudo come sia variata la geometria della sospensione posteriore dal Gp di Barcellona fino ad oggi. Questa modifica è stata abbinata anche con delle nuove prese d'aria dei freni posteriori che permettono una miglio evacuazione dell'aria calda verso la zona esterna del diffusore. Si sussurra nel paddock che queste modifiche hanno permesso ai pneumatici Mercedes di lavorare con una temperatura inferiore di ben 10°C rispetto ad inizio stagione. 
Grazie a queste modifiche le gomme posteriori Mercedes non dovrebbero soffrire, nella gara di domani, del decadimento prestazionale accusato sul tracciato del Montmelo di Barcellona. 

Nella foto in basso, relativa alle FP2 di ieri, si nota che nella zona del fondo, prima delle ruote posteriori è comparsa una nuova deriva per meglio incanalare l'aria calda in uscita dagli scarichi verso la zona compresa tra la ruota posteriore e la parte terminale del diffusore per generare la famosa "minigonna termica" capace di sigillare l'estrattore posteriore all'asfalto.
Non sono ancora sicuro che questo fondo sia stato utilizzato anche in gara visto che non ho ancora trovato un'immagine chiara delle qualifiche di oggi.

Confermato, invece, il cofano motore dotato di una pinna nella parte terminale per migliorare l'efficienza dell'ala posteriore e anche le sei soffiature sulla paratia laterale dell'ala posteriore (nel cerchio ala usata ad inizio stagione) 




ANALISI TECNICA GP.SILVERSTONE - RED BULL RB9

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Confermate le modifiche al muso della vettura nella zona dello scalino viste per la prima volta allo scorso Gp del Canada. Lo scalino è stato addolcito rispetto a quello usato ad inizio stagione. Questo tipo di musetto non è una vera e propria novità sulla Red Bull in quanto lo si era già visto durante gli ultimi test di Barcellona.


Al Gp di Monaco, la Red Bull aveva introdotto per la prima volta in questa stagione la soffiatura sulla paratia laterale dell'ala posteriore. Dal confronto fotografico, la soffiatura è stata leggermente modifica nella forma e posizionamento sulla paratia rispetto al Gp di Monaco.

Silverstone

Canada

Dalle immagini in basso si nota l'evoluzione delle soffiature nella parte alta dell'ala posteriore della Red Bull. Su questa pista hanno introdotto un'ulteriore evoluzione che consiste in tre feritoie orizzontali mentre in Canada era stata utilizzata quella con le feritoie a L.

 Analizzando la foto in basso è passibile notare che la Rb9 è stata datata di un nuovo diffusore che prevede: nuova forma gurney flap e il profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma
ortogonale.
E stato, inoltre, aggiunto un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore per massimizzare l'efficienza dell'estrattore su un circuito in cui il cario aerodinamico è fondamentale.
foto @khan_f1

ANALISI TECNICA GP.SILVERSTONE - FERRARI F138

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La Ferrari, nella prima giornata di prove ha dimostrato di non essere molto competitiva ed ha dimostrato ancora una volta di soffrire e basse temperature.
Non moltissime le novità aerodinamiche viste sulla F138 nella giornata di quest'oggi. All'avantreno la Ferrari ha portato due versioni di ala: quella utilizzata a Barcellona e una con dei nuovi elementi.



Questa versione nuova di ala è stata utilizzata da Alonso soltanto per pochi giri in quanto ha dovuto utilizzare un'ala dalle caratteristiche note dopo l'incidente capitato al compagno di squadra.

La nuova ala presenta un upper flap a forma di L rovesciata per aumentare il carico all'avantreno e sono state aggiunte delle piccole pinne collocate all'interno della paratia verticale. Confermati i due soffiaggi sulla paratia laterale dell'ala anteriore.

ala Barcellona utilizzando anche a Silverstone


Abbandonato il muso a "semi-pellicano" utilizzato in Canada. Come potete vedere dalla foto in alto le telecamere sono state spostate alla posizione di origine cioè sul profilo neutro dell'ala anteriore.
Sotto il muso sono stati utilizzati i turning vanes a tre "palette" mentre in Canada erano stati utilizzati quelli a due.

Nella zona posteriore, nella giornata odierna, si sono viste alcune novità per di adattamento della vettura al veloce circuito britannico. Nella foto 1 potete osservare che è stata introdotta una soffiatura sulla parte bassa della paratia laterale dell'ala in modo da portare un determinato flusso
d'aria dalla parte esterna dell'ala verso quella interna dell'ala stessa.


Ci sono state delle modifiche anche alle soffiature presenti nella parte alta della paratia che sono passate da cinque a sei ed è stata anche variata la forma: prima erano più arcuate mentre nella versione vista oggi in pista sono rettilinee.

Nuova la beam wing : quella utilizzata al Gp del Canada aveva una forma rettilinea in quanto doveva produrre una bassa deportanza. Quella vista a Silverstone è molto più arcuata in quanto, la monoposto necessità di un maggior carico deportante al retrotreno.

Confermata la configurazione di scarichi "lunghi" e del fondo visti sulla monoposto di Alonso in Canada abbinati ai deviatori "classici" davanti alle fiancate. Per ora, i deviatori a ponte, visti durante le libere di Barcellona e in Canada sulla vettura di Alonso sono stati messi nel cassetto.
In ogni caso, la soluzione degli scarichi Ferrari è molto estrema in quanto si cerca di massimizzare l'effetto dei gas caldi per generare carico. Grazie all'effetto Coanda i gas caldi vengono indirizzati fra la ruota posteriore e la paratia laterale dell'alettone posteriore. Il flusso permette di generare una sorta di "minigonna termica" che sigilla il diffusore all'asfalto, aumentando il volume d'aria che energizza il diffusore, e incrementando il carico posteriore.
Il flusso d'aria proveniente dalle fiancate abbinato con quello in uscita dai radiatori, lambisce la zona del cambio e va a sfociare nella zona centrale del diffusore sfruttando il foro di avviamento (starting hole).




ANALISI TECNICA GP.SILVERSTONE - LOTUS E 21

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Tantissimo lavoro in casa Lotus per testare le tantissime novità portate sulla E21. I due piloti hanno svolto prove completamente diverse: Grosjean ha testato entrambi i compaund di gomme e lavorato sull'assetto per trovare il giusto compromesso tra qualifica e gara; il compagno di squadra ha testato sulla E21 tutte le novità tecniche.
Come già accennato più volte è stato provato da Raikkonen il sistema di DRD che ha lo scopo di ridurre ad alte velocità il drag dell'ala posteriore.
Questo avviene quando il sistema DRD entra in funzione, in quanto il flusso sotto l'ala accelera di meno grazie alla portata extra di fluido provocando una diminuzione della deportaza. La resistenza all'avanzamento "Drag" resta più o meno invariata. Ma, essendo la deportanza, posizionata sulla direzione dell'angolo medio, c'è comunque una componente che da resistenza all'avanzamento e quindi cala anche il Drag complessivo vettura.
Come funziona il sistema DRD della Lotus?
L’aria entra attraverso le orecchie poste ai lati dell’airbox e attraverso delle canalizzazioni interne viene portata al posteriore, dove queste conduzioni sono collegate al profilo centrale dell’ala posteriore
foto Carlo Vanzini (Grazie!!!)
 Ad alte velocità, quando la portata d'aria, raccolta dalle "orecchie", è molto elevata, lo sfogo non riesce ad espellere tutto il flusso d'aria e quindi parte di esso risale il periscopio per essere espulso da alcune piccole feritoie (vedi foto). In questo modo, l'aria che esce da queste feritoie aiuta a "staccare" lo strato limite dell'aria nell'ala, inducendo quindi una diminuzione della deportanza e della resistenza all'avanzamento.

Quando la vettura ha bisogno di carico deportante (curve) la portata d'aria che entra dalle "orecchie" è molto minore e lo sfogo posteriore riesce ad espellerla sul profilo inferiore dell'ala posteriore incrementando il carico deportante generato.

Diversi anche i Monkey Seat collocati sul profilo inferiore dell'ala posteriore di Raikkonen e Grosjean. Nella Foto 1 il monkey seat installato sulla Lotus del pilota francese che ha una forma molto arcuata ed è quello che è stata utilizzato nella maggior parte delle gare fin qui disputate.Completamente nuovo quello visto sulla vettura del pilota finlandese che probabilmente va a "sposarsi" in miglior modo con l'utilizzo del sistema DRD.

Foto 1 - monkey seat Grosjean
Foto 2 - Monkey Seat Raikkonen
Nuova la carrozzeria posteriore utilizzata da Grosjean che ora presenta una piccola deriva in chiaro stile Ferrari per aumentare l'efficienza dell'ala posteriore. . Raikkonen, invece, ha continuato ad utilizzare la vecchia carrozzeria posteriore abbinata come già ricordato in precedenza al sistema DRD.



Leggere modifiche sull'ala anteriore rispetto al Gp del Canada. I profili principali hanno una maggiore incidenza per garantire maggior carico all'avantreno. La forma degli upper flap e le pinne situate sulla paratia laterale dell'ala stessa sembrano rimaste invariate.

Silverstone Vs Canada
I tecnici di Enstone hanno lavorato anche sul fondo vettura per migliorare l'efficacia dei gas caldi in uscita dagli scarichi per generare la "minigonna termica" tra la parte esterna del diffusore e la ruota posteriore. 
Confrontando le foto in basso si nota che la piccola deriva davanti alle ruote posteriori è stata cambiata rispetto ai test invernali e le prime gare della stagione. La versione vista a Silverstone prevede una deriva con una forma più incurvata.
fondo Lotus Silverstone


Precedenti versioni di fondo Lotus
Nella foto del fondo piatto della Lotus (foto in basso) è possibile vedere che i tunnel presenti sotto la rampa di scarico, vanno a soffiare nella zona centrale del diffusore in cui viene sfruttato lo starting hole come una sorta di doppio diffusore.

PREVIEW TECNICO GP. SILVERSTONE

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Ferrari
Anche la scuderia di Maranello ha seguito la "moda" del momento ed ha introdotto sulla parte bassa della paratia laterale una soffiatura per riuscire a portare un determinato  flusso d'aria dalla parte esterna dell'ala verso quella interna dell'ala stessa.

Nella foto in basso @joseleteF1 è possibile vedere le modifiche tra l'ala posteriore vista ai box quest'oggi e quella utilizzata nelle precedenti gare. Oltre alla feritoia sulla paratia laterale, già descritta in alto, si notano delle differenze sulle feritoie nella parte alta della paratia stessa. Nella precedente versione le soffiature erano sei ed avevano una forma arcuata, mentre nella nuova versione sono rimaste di egual numero ma sono più rettilinee.

Ringrazio pubblicamente @f1writers che mi ha dato la possibilità di utilizzare una sua foto, scattata questa mattina ai box si Silverstone, durante le prove di pit stop della Ferrari.
Grazie a questa foto, scattata dall'alto, è possibile vedere una grossa novità alla parte posteriore del fondo della F138 che è stato accorciato per permettere un miglior sfruttamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi.
Grazie all'effetto Coanda i gas caldi vengono indirizzati fra la ruota posteriore e la paratia laterale dell'alettone posteriore. Il flusso permette di generare una sorta di "minigonna termica" che sigilla il diffusore all'asfalto, aumentando il volume d'aria che energizza il diffusore, e incrementando il carico posteriore.
Il flusso d'aria proveniente dalle fiancate abbinato con quello in uscita dai radiatori, lambisce la zona del cambio e va a sfociare nella zona centrale del diffusore sfruttando il foro di avviamento (starting hole).


Analizzando altre immagini, scattate ai box questo pomeriggio (la foto sopra è stata scattata in mattinata), il fondo e gli scarichi  sembrano essere uguali a quelli montati e usati sulla F138 in Canada. Solo domani, potremo capire se esiste o no la versione accorciata del fondo.



Williams
Per risalire la "china" e migliorare le proprie prestazioni la Williams ha portato per il suo Gp di asa una nuovo muso privo della gobba ma leggermente sagomato nella sua estremità. Su questo nuovo muso era montata una nuova ala anteriore con leggere modifiche sugli upper flap. Oltre al nuovo muso e alla nuova ala (sto cercando delle foto) sono state portate ai box altre due ali che verranno certamente testate durante le prove libere in modo da deliberare la miglior configurazione aerodinamica possibile per essere competitivi su questo tracciato.



Al posteriore la Williams monta lo stessa ala posteriore con il profilo principale ad U che è stato utilizzato anche al Gp del Canada.

Lotus
Ai box della squadra inglese si sono viste delle diversità tra la monoposto di Raikkonen e quella di Grosjean. Dalle vetture viste ai box sembra che, nella giornata di domani, il pilota finlandese proverà il sistema DRD per ridurre la resistenza all'avanzamento (drag) dell'ala posteriore in alcune zone del tracciato. Il compagno di squadra, invece, continuerà ad utilizzare la vettura priva di questo sistema. Se guardate attentamente le foto in basso, potete notare che le "orecchie" ai lati dell'air-scope sulla vettura di Grosjean sono dotate dei tappi mentre su quella di Raikkonen i tappi sono stati tolti per poter attivare passivamente il sistema DRD soltanto a certe velocità.


Novità nei deflettori davanti alle fiancate che nella versione vista quest'oggi ai box prevedono varie soffiature per migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura.

Diversi anche i Monkey Seat collocati sul profilo inferiore dell'ala posteriore di Raikkonen e Grosjean. Nella Foto1 il monkey seat installato sulla Lotus del pilota francese che ha una forma molto arcuata ed è quello che è stata utilizzato nella maggior parte delle gare fin qui disputate.
Completamente nuovo quello visto sulla vettura del pilota finlandese che probabilmente va a "sposarsi" in miglior modo con l'utilizzo del sistema DRD.

Foto 1 - monkey seat Grosjean

Foto 2 - Monkey Seat Raikkonen
Come funziona il sistema DRD della Lotus?
L’aria entra attraverso le orecchie poste ai lati dell’airbox e attraverso delle canalizzazioni interne viene portata al posteriore, dove queste conduzioni sono collegate al profilo centrale dell’ala posteriore. Ad alte velocità, quando la portata d'aria, raccolta dalle "orecchie", è molto elevata, lo sfogo non riesce ad espellere tutto il flusso d'aria e quindi parte di esso risale il periscopio per essere espulso da alcune piccole feritoie (vedi foto). In questo modo, l'aria che esce da queste feritoie aiuta a "staccare" lo strato limite dell'aria nell'ala, inducendo quindi una diminuzione della deportanza e della resistenza all'avanzamento.

Quando il sistema DRD entra in funzione, il flusso sotto l'ala accelera di meno grazie alla portata extra di fluido....quindi diminuisce la deportaza. La resistenza all'avanzamento "Drag" resta più o meno invariata. Ma, essendo la deportanza, posizionata sulla direzione dell'angolo medio, c'è comunque una componente che da resistenza all'avanzamento e quindi cala anche il Drag complessivo vettura. (cit Alessio Roccon)

Quando la vettura ha bisogno di carico deportante (curve) la portata d'aria che entra dalle "orecchie" è molto minore e lo sfogo posteriore riesce ad espellerla sul profilo inferiore dell'ala posteriore incrementando il carico deportante generato.


Nella foto del fondo piatto della Lotus (foto in basso) è possibile vedere che i tunnel presenti sotto la rampa di scarico, vanno a soffiare nella zona centrale del diffusore in cui viene sfruttato lo starting hole come una sorta di doppio diffusore.

Toro Rosso

Analizzando gli impianti frenanti di tutti i team, riscontriamo parecchie novità rispetto al Gp del Canada. Queste novità sono dovute alla conformazione del circuito in quanto il circuito canadese di Montreal è tra i severi per l'impianto frenante e quindo gli ingegneri hanno dovuto cercare il modo di raffreddare i dischi freno nel migliore dei modi per garantire l'efficacia e l'efficienza delle vetture in frenata. Il circuito inglese di Silverstone, invece, è tra i men severi per l'impianto frenante in quanto mancano, se escludiamo la prima curva, delle vere e proprie frenate in cui l'impianto frenante viene sollecitato al massimo.
Se osservate i confronti in basso potete notare che, tutti i team, hanno una minor ventilazione sui dischi freno e delle prese di raffreddamento molto più piccole rispetto a quelle utilizzate in Canada
Confronto Red Bull
Confronto Ferrari
Disco freno Lotus
Disco freno Williams
Completamente rivisto l'impianto frenate della Mercedes che presenta, per questo Gp di Silverstone, una presa di raffreddamento nella parte alta.



NUOVO FONDO SULLA FERRARI F138 - GP.SILVERSTONE

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Ringrazio pubblicemante @f1writers che mi ha dato la possibilità di utilizzare una sua foto, scattata questa mattina ai box si Silverstone, durante le prove di pit stop della Ferrari.
Grazie a questa foto, scattata dall'alto, è possibile vedere una grossa novità alla parte posteriore del fondo della F138 che è stato accorciato per permettere un miglior sfruttamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi.

Seguiranno ulteriori aggiornamenti

McLAREN IN PISTA AD IDIADA PER TESTARE LE NOVITÀ AERODINAMICHE PER SILVERSTONE

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Secondo Autosport, la McLaren (guidata dal tester Oliver Turvey) ha testato quest'oggi, sul circuito di Idiada, diverse componenti aerodinamiche che verranno installate sulla Mp4-28 durante le prove libere di venerdì sul circuito britannico di Silverstone. 
Secondo alcune informazioni trapelate dal circuito di Idiada, il test è andato molto bene e i nuovi aggiornamenti hanno dato i risultati che i tecnici si aspettavano. Gli ingegneri di Woking si aspettano molto da questo test e credono di poter recuperare parte del carico aerodinamico che li separa dalle scuderia di vertice.