SWAP DELLE GOMME: ECCO COSA NE PENSANO FABIANO VANDONE E L'ING. ENRICO BENZING

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In questi ultimi giorni si è parlato tantissimo del fatto che alcuni team, utilizzino lo "swap" degli pneumatici posteriori e anteriori.

E' stato evidenziato, da fonte Pirelli, che questa trovata è in uso nel Circus da almeno un paio di anni ed è una pratica effettuata dalla maggioranza dei team. E' stat spiegato che, siccome in gara bisogna partire con lo stesso set usato in qualifica, in circuiti come Barcellona dove la gomma d'appoggio è molto sollecitata, alcuni team fanno lo "swap" delle gomme per partire con una copertura che abbia la spalla nuova e non quella usata.

ALCUNI TEAM USANO LE GOMME PIRELLI NEL SENSO OPPOSTO DI ROTAZIONE

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Interessante la notizia riportata dal blog di Adam Copper, in cui viene messo in risalto il fatto che alcuni team montino le gomme posteriori/anteriori, invertendo la sinistra con la destra. In questo modo, gli pneumatici, vanno a ruotare nel senso opposto a quello che Pirelli consiglia ai team.

LA PIRELLI HA DECISO: NIENTE GOMME NUOVE AL GP. DEL CANADA

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Arrivata stamani la notizia che la Pirelli non porterà le nuove specifiche di gomme al Gp del Canada dopo il test segreto che la Mercedes ha effettuato a Barcellona provando le nuove specifiche che dovevano essere state portate in Canada.

La notizia è stata riportata da un portavoce di Pirelli che ha ribadito che :"Per il bene di uguaglianza sportiva abbiamo deciso di fare questo passo".

Le modifiche agli pneumatici, come più volte ribadito, comportavano la sostituzione della carcassa in acciaio con una in Kevlar per impedire le dalaminazioni che sono avvenute soprattutto in Bahrein e in Spagna.

MERCEDES: POSSIBILE VIOLAZIONE ART.151C?

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Si complica sempre di più la posizione della Mercedes che, secondo Carlo Vanzini di Sky Italia, potrebbe essere accusata di aver violato l'articolo 151c (comportamento fraudolento e antisportivo) che ricordiamo in quanto è stato tirato in ballo nel 2007 quando la McLaren fu squalificata per la spy story nei confronti della Ferrari.


MODIFICATA L'AERODINAMICA INFERIORE DELLA RED BULL

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Molto interessante la notizia proposta da Autosprint che riguarda  le modifiche fatte all'ala anteriore della Red Bull, durante il giorno di riposo, per rendere compettitva la monoposto anglo-austriaca che era sembrata molto in difficoltà durante le prove libere di giovedì.

Ad occhio nudo l'ala anteriore sembra rimasta invariata ma sotto il piano sono stati cambiati i deflettori che servono per indirizzare i flussi nella zona bassa della monoposto.

La Red Bull, a differenza delle prove libere, ha girato con un ala anteriore con leggere modifiche anche alla paratia laterale dell’ala anteriore a cui è stata aggiunta una piccola fessura per portare un determinato flusso d’aria nella parte inferiore dell’ala. Confermata anche le due feritoie che indirizzano il flusso dalla zona esterna dell’ala verso quella interna per incrementare la portata d’aria sul fondo della vettura.


REVIEW TECNICA GP. MONTECARLO

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Il circuito di Monte - Carlo è un circuito unico nel circus e come tal necessità di assetti e particolari e particolari aerodinamici studiati ad-hoc per tale tracciato. Per questa ragione, tutti i team hanno portato tantissime novità tecniche per adattare le proprie monoposto al circuito cittadino monegasco. Il tracciato cittadino di Monaco necessità di un elevatissimo carico deportante e gli ingegneri sacrificano anche l'efficienza aerodinamica delle monoposto per garantire il più elevato carico verticale alle proprie monoposto.

Tra le squadre più attive che hanno portato in pista parecchie novità tecniche c’è senza dubbio la Ferrari.
Analizzando il retrotreno della monoposto possiamo notare la presenza del Monkey Seat a doppi profili, collocato sul profilo inferiore dell’ala posteriore per cercare di aumentare il più possibile il carico deportante.
Nella foto in basso potete notare il confronto tra il Monkey Seat utilizzato a Monaco da entrambi i piloti e quello utilizzato da Massa durante le prove libere di Barcellona.



Sono stati apportati, inoltre, alcuni interventi di micro aerodinamica nella zona dei deviatori di flusso davanti alle fiancate in cui sono stati aggiunti dei generatori di vortice in modo da migliorare l'andamento dei flussi verso il posteriore della monoposto.
Durante le libere, non sono stati provati i deflettori a ponte che sono stati provati brevemente da Massa in Spagna.

AEREO TEST PER LA RED BULL AD IDIADA

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Come avevo preannunciato nella giornata di ieri, secondo il giornalista Adrian Puente, la Red Bull si è recata sul circuito spagnolo di Idiada dove in questi giorni effettuerà un aereo test per tesate, con molta probabilità, alcune soluzioni aerodinamiche che verranno installare sulla RB9 nel Gp del Canada.
La Red Bull è un ottima monoposto ma, soffre da parecchi anni, di una scarsa velocià di punta che è fondamentale per essere competitivi sul veloce tracciato canadese. Non è escluso che l'equipe, diretta da Newey, proverà in questi test delle soluzionia erodinamiche per migliorare la velocità massime delle proprie monoposto.
PRIME DICHIARAZIONI DELLA FIA SUL CASO TEST MERCEDES -PIRELLI

PRIME DICHIARAZIONI DELLA FIA SUL CASO TEST MERCEDES -PIRELLI

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E' arrivata, nella tarda serata di ieri sera, la prima comunicazione ufficiale della FIA, sul caso del test "segreto" che la Pirelli ha effettuato utilizzando una Mercedes 2013 guidata dai piloti titolari Rosberg e Hamilton.
«All’inizio di maggio, Pirelli aveva chiesto alla Fia se fosse possibile svolgere alcuni test di sviluppo gomme con un team, usando la vettura di quest’anno. In base al contratto di fornitura unica che ha con la Fia, Pirelli ha la possibilità di condurre fino a 1000 Km di prove con qualsiasi team, a patto che tutte le squadre abbiano l’opportunità di farlo. A Pirelli e Mercedes-AMG la Fia rispose che questo test sarebbe stato possibile se svolto da Pirelli, mentre la squadra avrebbe dovuto mettere a disposizione vettura e pilota: e questo test si sarebbe potuto svolgere a condizione di dare la stessa possibilità a ogni altra squadra, per assicurare l’eguaglianza sportiva. Dopo questa comunicazione, la Fia non ha ricevuto altre informazioni circa un possibile test da Pirelli o da Mercedes-AMG. In più, la Fia non ha ricevuto conferme sul fatto che tutti i team avessero avuto l’opportunità di prendere parte a questo test. Per quanto concerne, poi, l’applicazione delle regole sportive, compresi i principi di equità, va ricordato che il Codice Sportivo Internazionale prevede che sulla base di un rapporto dei commissari di gara, o di sua propria iniziativa, l’organo accusatorio della Fia può portare la cosa davanti al Tribunale Internazionale. Questo tribunale può decidere di comminare penalità che travalicano ogni altra sanzione eventualmente emessa dai commissari. Questa procedura viene seguita secondo il regolamento giudiziario e disciplinare della Fia». 
La questione non avrà alcun impatto sul risultato del Gp di Monaco, in quanto la Federazione Internazionale ha ufficializzato la classifica della corsa.
Se il tribunale stabilirà che c'è stata un'irregolarità, questa verrà scontata dalla Mercedes soltanto nelle prossime gare.


RED BULL E FERRARI CHIEDONO CHIARIMENTI ALLA FIA

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Red Bull Racing e anche la Ferrari hanno chiesto un chiarimento alla FIA per il test segreto effettuato dalla Mercedes a Barcellona.
Chistian Horner e Domenicali hanno già presentato hanno già inoltrato richiesta ufficiale di chiarimento su quanto successo la settimana scorsa quando la Mercedes ha collaudato in esclusiva le nuove gomme che la Pirelli porterà a partire dal Gp del Canada.

Ecco le parole del team principal Red Bull:

TEST SEGRETO PER LA MERCEDES A BARCELLONA

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Secondo l'autorevole sito inglese Autosport, la Mercedes avrebbe effettuato un test di gomme per ben tre giorni sul circuito spagnolo di Barcellona.
I test, come tutti sappiamo, sono severamente vietati dalla FIA, quindi i team rivali si stanno lamentando per questo importate vantaggio concesso alla Mercedes. Sarà forse un caso ma proprio dopo il test segreto la Mercedes sembra aver risolto i problemi sul degrado degli pneumatici. Il Gp di Monaco è poco indicaivo ma nelle prossime gare scopriremo, sicuramente, se la Mercedes ha tratto beneficio grazie ai test segreti. Come ho riportato nell'analisi tecnica della Mercedes W04, per questo gara sono state modificate le geometrie delle sospensioni posteriori per cercare di gestire nel migliore dei modi le gomme Pirelli.
La Pirelli ha confermato il test segreto della Mercedes ed ha rilasciato le seguenti dichiarazioni:

PICCOLI GENERATORI DI VORTICE SULLA FERRARI F138

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Tantissimo lavoro di micro-aerodinamica sulla Ferrari F138 per migliorare la monoposto e renderla competitiva per il tracciato cittadino di Monte-Carlo. Nella zona dei deviatori di flusso davanti alle fiancate in cui sono stati aggiunti dei generatori di vortice di piccole dimensione che hanno il compito di portare sotto al fondo della vettura la vena fluida che lambisce la parte superiore e migliorare l'andamento del flusso d'aria verso il diffusore.

LA NUOVA ALA DELLA FERRARI VERRA' USATA A MONTREAL

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La nuova ala anteriore che si è vista ai box di Monte-Carlo,durante le verifiche tecniche di mercoledì, verrà usata, secondo fonti interne del paddock, al Gp di Montreal.
La nuova ala, differisce dalla versione utilizzata per questo Gp, nei piloni di sostegno che, presentano un andamento più lineare ed è stata rimosso il raccordo curvilineo che abbiamo visto sulla F138 fin dal giorno della presentazione.

ANALISI TECNICA GP. MONACO - FERRARI F138

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Il circuito di Monte- Carlo necessità di un carico deportante molto elevato ed è per questa ragione che tutti i team, introdurranno delle novità aerodinamiche utili a massimizzare la deportanza.
La Ferrari ha introdotto, sulla F138, un doppio Monkey Seat specifico per questo tracciato per aumentare il carico deportante al retrotreno in modo da massimizzare la trazione in uscita dalla curve lente di questo tracciato cittadino..
Come potete vedere dal confronto fotografico, il monkey seat che verrò usato a Monaco è molto differente nella forma rispetto a quello utilizzato a Barcellona.
Sono stati apportati, inoltre, alcuni interventi di micro aerodinamica nella zona dei deviatori di flusso davanti alle fiancate in cui sono stati aggiunti dei generatori di vortice in modo da migliorare l'andamento dei flussi verso il posteriore della monoposto.
Durante le libere, non sono stati provati i deflettori a ponte che sono stati provati brevemente da Massa in Spagna.

A cosa servono i generatori di vortice? I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sulle ali e a "rimescolare" il flusso all'interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza)
In sostanza servono a ritardare lo stallo sia delle ali che delle singole superfici di controllo. I generatori di vortici in generale aumentano un po' la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.

ANALISI TECNICA GP. MONACO - LOTUS E 21 - QUANTI SEGRETI SI NASCONDONO SUL FONDO!

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La Lotus E21, durante le prove libere ha utilizzato sulla sospensione anteriore un particolare che in precedenza non si era mai visto. Sentendo un espertissimo di tecnica mi è stato riferito che questo particolare sistema (riquadro rosso) potrebbe essere legato ad un particolare sistema per modificare l'altezza da terra nel puntone o potrebbe essere stato utilizzato per rilevare le sollecitazioni proprio sulla sospensione anteriore.
Se la vera motivazione fosse la prima, tale sistema è proibito utilizzarlo in qualifica e in gara in quanto è proibito dal regolamento tecnico della FIA. In ogni caso, Grazie a questo sistema, i piloti della Lotus, potrebbero provare varie altezze della monoposto da terra per trovare l'assetto ideale. Una volta trovato, i meccanici possono tarare le sospensioni in modo che queste non subiscano più nessuna variazione durante tutto il fine settimana.

ANALISI TECNICA GP.MONACO - RED BULL RB9

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La Red Bull, durante le libere di quest'oggi, ha dimostrato di essere molto competitiva sul passo gara mentre ha qualche problema sul giro secco in quanto le gomme tardano ed entrare nel giusto range di temperatura.
Come mostrato ieri nella preview tecnica la Red Bull ha introdotto una nuova ala posteriore.Nella parte inferiore delle paratie laterali dell'alettone posteriore sono comparse delle frange modificate rispetto a quelle utilizzate nei precedenti Gp (rettangolo giallo). Nella zona segnata con un'ellisse gialla (sulla paratia laterale) è presente una feritoia già usata in questa stagione dalla Williams per portare un determinato flusso d'aria dalla parte esterna dell'ala a quella interna.

ANALISI TECNICA GP. MONACO - WILLIAMS FW35

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La Williams sta sviluppando la propria monoposto FW35 adottando parecchie componenti della precedente FW34. Durante la prima sessione di prove libere Maldonado ha utilizzato sulla propria FW35 un muso dotato di scalino e la vecchia ala anteriore utilizzata nella scorsa stagione.
Questi esperimenti in casa Williams, evidenziano chiaramente che i tecnici non hanno ancora ben compreso le problematiche della FW35 che risulta essere una monoposto molto instabile.
La problematica principale della FW34 che i tecnici hanno cercato di migliorare quest'inverno è stata la trazione mentre il comportamento nelle curve lente era uno dei punti di forza.  Il risultato che si è ottenuto è che la trazione sembra essere migliore ma è peggiorato nettamente il comportamento, sia nelle curve lente che in quelle veloci. 
Il pilota Venezuelano della Williams ha ottenuto il settimo tempo con la FW35 dotata di muso e ala dello scorso anno e vedendola in pista la monoposto sembrava migliore di quella guidata dal compagno di squadra Bottas.

Nella seconda sessione di libere, i tecnici hanno dovuto smontare la veccia configurazione sulla monoposto di Maldonado in quanto l'ala anteriore non ha superato i test di flessione imposti dalla FIA.
Oltre a questi esperimenti, gli ingegneri di Grove, hanno portato per questa gara un nuova alettone anteriore che presenta una vistosa soffiatura nella zona del ricciolo del profilo principale.
Nonostante questo grosso sforzo fatto da tutta la squadra Williams, la monoposto non è sembrata per niente competitiva.

Molto interessante la modifica al posteriore introdotta dagli ingegneri williams che, potete vedere dalla foto in basso,. è stato creato un vero e proprio tunnel per convogliare i gas caldi degli scarichi tra la ruota posteriore e il canale esterno del diffusore per cercare di recuperare il carico aerodinamico al retrotreno che manca sulla FW35.


Molto interessante la soluzione di ala posteriore da alto carico introdotta dalla Williams che prevede cinque soffiature sul profilo laterale ed un attuatore del sistema DRS, completamente diverso e di dimensioni molto grandi, rispetto a quello degli altri team.
Anche la Williams, come tutti gli altri team, ha usato sul profilo inferiore dell'ala, un monkey seat per incrementare il carico deportante al retrotreno




ANALISI TECNICA GP.MONACO - MCLAREN MP4-28

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La McLaren ha riproposto la nuova ala anteriore che non aveva potuto utilizzare a Barcellona in quanta arrivata dall'Inghilterra in ritardo e non aveva potuto sostenere i test di flessione imposti dalla FIA.

A differenza di quella vista a Barcellona, l'ala usata a Monaco è in configurazione da alto carico e differisce dalla vecchia soluzione nel disegno dei profili principali e del profilo laterale che ora presenta solo una soffiatura. La nuova ala anteriore, osservando i profili, sembra convogliare, rispetto al modello precedente, un maggior flusso d'aria verso il fondo della vettura.

La soffiatura presente sul profilo laterale dell'ala va a prelevare parte del flusso d'aria per convogliarlo verso l'interno dell'ala stessa. L'obiettivo di questa nuova ala, sembra essere quello di aumentare la deportanza all'anteriore e convogliare un maggior flusso d'aria verso il sotto scocca della monoposto.





Novità anche sull'ala posteriore che presenta delle interessanti novità:
- rettangolo giallo si nota che è stata confermata la fessura sulla paratia laterale per convogliare parte del flusso d'aria dall'esterno verso l'interno della paratia stessa;
- cerchi gialli si notano delle vistose nervatura sulla paratia laterale che hanno lo scopo di migliorare l'andamento dei flussi al posteriore.


ANALISI TECNICA GP.MONACO - MERCEDES W04

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 La Mercedes, durante le prove libere, ha dimostrato di essere la favorita per vincere il prestigioso Gp di Monaco. La W04 si è dimostrata molto competitiva sia nel giro di qualifica che sul passo gara in quanto non ha avuto l'eccessivo degrado delle gomme di cui soffre cronicamente già da un paio di stagioni. Per riuscire a "conservare" più a lungo le gomme, sulla Mercedes, per questo Gp, sono stati cambiati gli angoli della sospensione posteriore ed è stato irrigidito il retrotreno che, sembra avesse delle flessioni non volute che creavano un forte degrado degli pneumatici.



Oltre all'ala anteriore e posteriore da alto carico, sulla W04 sono comparse delle nuove prese d'aria sui freni posteriori che hanno la funzione di estrarre il più possibile il calore che si genera nella zona degli pneumatici posteriori. 

Molto interessante, la termocamera installata sull'alettone anteriore della vettura di Hamilton e Rosberg per tenere costantemente sotto controllo la temperatura di funzionamento delle gomme anteriori. Per fare questo la Mercedes sfrutta il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso.


 Attraverso l’utilizzo di una termocamera si eseguono controlli non distruttivi e non intrusivi, al fine di visualizzare e misurare l’energia termica emessa dalle gomme.
Le termocamere rilevano le radiazioni nel campo dell’infrarosso dello spettro elettromagnetico e compiono misure correlate con l’emissione di queste radiazioni.


Questo strumento è in grado di rilevare le temperature dei corpi analizzati attraverso la misurazione dell’intensità di radiazione infrarossa emessa dal corpo in esame. Ricordiamoci che, tutti gli oggetti ad una temperatura superiore allo zero assoluto emettono radiazioni nel campo dell’infrarosso (ad esempio anche oggetti che hanno una temperatura molto bassa, come i cubetti di ghiaccio, emettono infrarossi. Più è alta la temperatura dell’oggetto, più quest’ultimo irradierà raggi infrarossi). Questa relazione è numericamente quantificabile grazie alla Legge di Planck.
Le termocamere (anche dette videocamere termografiche) sono particolari videocamere, sensibili alla radiazione infrarossa, capaci di ottenere immagini (o riprese termografiche) di infrarossi invisibili, o radiazioni di calore, e rappresentano un preciso strumento di misurazione non a contatto delle temperature.Per ora le modifiche sembrano aver funzionato anche se bisognerà aspettare altri circuiti per capire se il cronico degrado delle gomme sia soltanto un ricordo per la squadra tedesca.

PREVIEW TECNICA GP. MONACO

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Mercoledì è il giorno dedicato nel Principato di Monaco per le verifiche tecniche delle monoposto.
Si iniziano ad intravedere delle novità tecniche che i team hanno portato su questo impegnativo circuito cittadino per massimizzare il carico deportante delle proprie monoposto. Le novità, in questo fine settimana, saranno concentrate maggiormente nelle ali anteriori e posteriori che dovranno garantire la necessaria deportanza alle vetture.

Ferrari
Come preventivato fin dalle libere di Barcellona, la Ferrari ha introdotto, sulla F138,  per la gara di Monte-Carlo, un doppio Monkey Seat specifico per questo tracciato per massimizzare il carico deportante al retrotreno in modo da massimizzare la trazione in uscita dalla curve lente del tracciato.
Come potete vedere dal confronto fotografico, il monkey seat che verrò usato a Monaco è molto differente nella forma rispetto a quello utilizzato a Barcellona.

Se escludiamo questo particolare, la Ferrari F138 che è stata portata alle verifiche tecniche era identica a quella usata a Barcellona anche se presentava le branchie di raffreddamento nella parte bassa delle fiancate che erano state utilizzate in Bahrein. Sicuramente, la versione da "alto carico", con aggiornamenti alle ali, al cofano motore e agli scarichi, la vedremo soltanto durante le libere.

Alcuni interventi di micro aerodinamica nella zona dei deviatori di flusso davanti alle fiancate in cui sono stati aggiunti dei generatori di vortice con la solita finalità di migliorare l'andamento dei flussi verso il posteriore della monoposto. Per ora, sembrano essere stati abbandonati, i deflettori a ponte utilizzati da Massa durante le libere di Barcellona.
A cosa servono i generatori di vortice? I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sulle ali e a "rimescolare" il flusso all'interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da rienergizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza)
In sostanza servono a ritardare lo stallo sia delle ali che delle singole superfici di controllo. I generatori di vortici in generale aumentano un po' la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.

Dall'immagine in basso potete notare che è stato modificato il disegno dei piloni di sostegno dell'ala anteriore. In basso potete vedere l'ala con gli attacchi standard (disegno curvilineo) mentre in alto c'è quella studiata appositamente per questo tracciato che ha lo scopo principale di aumentare il carico deportante generato.


Novità anche sulle soffiature del profilo laterale dell'alettone posteriore in cui ora compaiono dei veri e propri "profiletti" utili a massimizzare il carico deportante al posteriore.


Red Bull
Nella parte inferiore delle paratie laterali dell'alettone posteriore sono comparse le frange (rettangolo giallo) che erano state usate anche nella scorsa stagione a partire dal Gp degli Stati Uniti.
Nella zona segnata con un'ellisse gialla (sulla paratia laterale) è presente una feritoia già usata in questa stagione dalla Williams per portare un determinato flusso d'aria nella zona interna dell'ala posteriore.
Adrian Newey è, come sempre, alla ricerca della miglior efficienza aerodinamica, sulle proprie vetture. La zona in cui sono comparse le frange è molto sensibile e il progettista sta cercando di limitare il più possibile l'effetto nocivo delle turbolenze che sporcano l'andamento dei flussi nel posteriore della monoposto.



Williams
Per massimizzare il carico deportante generato dall'ala anteriore, senza andare a peggiorare il drag all'avanzamento della vettura,  è stata aggiunta una soffiatura nella zona esterna del profilo principale.

Ai box Williams si è vista la FW35 dotata dello scalino e priva del vanity panel con un alettone anteriore rivisto in alcune zone rispetto al modello illustrato nella foto in alto. Probabilmente, nella giornata di giovedì, i piloti testeranno le due differenti soluzioni per poi decidere quale usare in qualifica e gara.

McLAREN

Ala anteriore McLaren - Monaco


A MONTREAL CAMBIERÀ SOLO LA STRUTTURA DELLE GOMME POSTERIORI

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La Pirelli, in questi giorni, sta sentendo tutte i team per avere il via libera nella modifica degli pneumatici prevista per il Gp del Canada.
Le modifiche saranno molto minori rispetto a quanto si prevedeva una settimana fa in quanto cambierà solo la struttura delle sole gomme posteriori che ritornerà ad essere in kevlar e non più in acciaio.
Nelle libere di Montreal, verranno messe a disposizione dei vari team anche delle anteriori con la struttura in kevlar, lasciando la scelta definitiva alle squadre.
Analisi frenate circuito di Montecarlo - Dati Brembo

Analisi frenate circuito di Montecarlo - Dati Brembo

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Caratteristiche circuito di Montecarlo:

Lunghezza Km:   3340 m
Numero di giri:   78
Tipo di frenate:   elevate
Usura dei pneumatici: Medio
Livello di carico aerodinamico: molto alto
Numero di frenate:   13
Il tempo speso in frenata al giro:   21%

Confronto frenata tra la stagione 2011 - 2010 

























































































































Curva 1Curva  2Curva  3Curva 4
Velocità iniziale di 2011   Km / h   :
279


279


175


218

Velocità iniziale di 2010   Km / h:
271


273


180


214

Differenza:
8


6


-5


4

Velocità Finale 2011   Km / h:
113


180


134


76

Velocità finale 2010 km / h:
115


175


137


80

Differenza:
-2


5


-3


-4

Arresto distanza 2011 m:
89


56


24


77

Arresto distanza 2010 metri:
100


64


31


84

Differenza: 
-11


-8


-7


-7

Tempo di frenatura 2011   sec:
1,78


0,9


0,56


2,05

Tempo di frenatura 2010 sec   :
1,99


1,05


0,7


2,19

Differenza: 
-0,21


-0,15


-0,14


-0,14

Massima decelerazione 2011 g:
4,5


4,5


2,48


3,21

Massima decelerazione 2010 g   :
3,54


3,59


2,14


2,64

Differenza: 
0,96


0,91


0,34


0,57

Pedale Carico massimo 2011 Kg:
113


113


61


82

Pedale Carico massimo 2010 Kg:
96


99


57


71

Differenza: 
17


14


4


11

KW di potenza frenante 2011:
1678


1682


548


935

KW di potenza frenante 2010:
1257


1283


480


709

Differenza: 
421


399


68


226
































































































































































Curva  5Curva  6Curva  7Curva  8
Velocità iniziale di 2011   Km / h   :
144


107


126


280

Velocità iniziale di 2010   Km / h:
144


109


128


281

Differenza:
0


-2


-2


-1

Velocità Finale 2011   Km / h:
54


88


97


73

Velocità finale 2010 km / h:
60


91


100


77

Differenza:
-6


-3


-3


-4

Arresto distanza 2011 m:
45


10


16


110

Arresto distanza 2010 metri:
47


10


18


126

Differenza: 
-2


0


-2


-16

Tempo di frenatura 2011   sec:
1,73


0,38


0,52


2,54

Tempo di frenatura 2010 sec   :
1,72


0,38


0,56


2,85

Differenza: 
0,01


0


-0,04


-0,31

Massima decelerazione 2011 g:
2,07


1,67


1,86


4,53

Massima decelerazione 2010 g   :
1,8


1,5


1,67


3,73

Differenza: 
0,27


0,17


0,19


0,8

Pedale Carico massimo 2011 Kg:
49


38


43


115

Pedale Carico massimo 2010 Kg:
47


37


41


102

Differenza: 
2


1


2


13

KW di potenza frenante 2011:
3555


219


281


1701

KW di potenza frenante 2010:
304


188


240


1372

Differenza: 
3251


31


41


329


























































































































































































Curva  9Curva  10Curva  11Curva  12Curva  13
Velocità iniziale di 2011   Km / h   :
80


229


234


193


116

Velocità iniziale di 2010   Km / h:
81


227


220


186


122

Differenza:
-1


2


14


7


-6

Velocità Finale 2011   Km / h:
64


180


112


64


95

Velocità finale 2010 km / h:
69


177


115


70


100

Differenza:
-5


3


-3


-6


-5

Arresto distanza 2011 m:
7


28


71


69


12

Arresto distanza 2010 metri:
6


34


72


71


14

Differenza: 
1


-6


-1


-2


-2

Tempo di frenatura 2011   sec:
0,34


0,5


1,56


2,08


0,41

Tempo di frenatura 2010 sec   :
0,31


0,61


1,59


2,09


0,45

Differenza: 
0,03


-0,11


-0,03


-0,01


-0,04

Massima decelerazione 2011 g:
1,47


3,43


3,46


2,77


1,76

Massima decelerazione 2010 g   :
1,33


2,82


2,67


2,23


1,62

Differenza: 
0,14


0,61


0,79


0,54


0,14

Pedale Carico massimo 2011 Kg:
33


87


87


67


41

Pedale Carico massimo 2010 Kg:
32


78


73


58


40

Differenza: 
1


9


14


9


1

KW di potenza frenante 2011:
126


1048


1090


697


250

KW di potenza frenante 2010:
106


826


770


503


222

Differenza: 
20


222


320


194


28


QUESTIONE GOMME: ORA INTERVIENE LA FIA

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Molto probabilmente, il cambio di gomme che avverrà in Canada, sarà molto meno radicale di quanto previsto, in quanto, la FIA è intervenuta dicendo che le modifiche saranno consentite solo per motivi di sicurezza.
Fonti molto attendibili, riportano che, la FIA si è detta molto disponibile nell'accettare cambiamenti volti ad eliminare il problema di delaminazione degli pneumatici posteriori ma non sarà disposta a tollerare ulteriori modifiche sugli pneumatici volte a ridurre il numero di pit stop o a diminuire il degrado .
Quindi sarà impossibile, per la Pirelli, ritornare alle specifiche di gomme della scorsa stagione, come qualcuno aveva ipotizzato in questi ultimi giorni. 
La FIA, nel non volere questo cambiamento, sta, semplicemente, cercando di far rispettare l'articolo 12.6.3 del regolamento tecnico che afferma:
"Le specifiche degli pneumatici saranno determinati dalla FIA non oltre l'1 settembre (entro 1 settembre 2012 sono state decise le mescole per il 2013). Una volta determinati i tipi di mescola, le specifiche degli pneumatici non possono essere modificati durante la stagione senza l'accordo di tutte le squadre che disputano il campionato del mondo".
Esiste, comunque, una clausola al regolamento che dice che se, il fornitore degli pneumatici o i delegati tecnici della FIA, considera inadatte le gomme, queste si possono modificare senza l'accordo di tutti i team.
In questo caso, la FIA, non crede che l'attuale alto degrado delle gomme, possa  far dichiarare a qualcuno che il prodotto portato dalla Pirelli sia inadeguato.

Una fonte FIA ha ​​dichiarato ad Autosport:

"Le discussioni tra la FIA e Pirelli sono in corso per quanto riguarda i guasti ai pneumatici e stiamo discutendo per apportare modifiche in modo da  evitare che accada di nuovo. Con Pirelli non abbiamo mai affrontato la questione degrado e nemmeno l'alto numero di pitstop.».
Vi riporto, per intero, l'articolo 12 del regolamento tecnico 2013 che regolamenta le specifiche degli pneumatici:





Art. 12.6 Specification of tyres :

12.6.1 An intermediate tyre is one which has been designed for use on a wet or damp track.

All intermediate tyres must, when new, have a contact area which does not exceed 280cm²

when fitted to the front of the car and 440cm² when fitted to the rear. Contact areas will be

measured over any square section of the tyre which is normal to and symmetrical about the

tyre centre line and which measures 200mm x 200mm when fitted to the front of the car and

250mm x 250mm when fitted to the rear. For the purposes of establishing conformity, void

areas which are less than 2.5mm in depth will be deemed to be contact areas.


12.6.2 A wet-weather tyre is one which has been designed for use on a wet track.

All wet-weather tyres must, when new, have a contact area which does not exceed 240cm²

when fitted to the front of the car and 375cm² when fitted to the rear. Contact areas will be

measured over any square section of the tyre which is normal to and symmetrical about the

tyre centre line and which measures 200mm x 200mm when fitted to the front of the car and

250mm x 250mm when fitted to the rear. For the purposes of establishing conformity, void

areas which are less than 5.0mm in depth will be deemed to be contact areas.


12.6.3 Tyre specifications will be determined by the FIA no later than 1 September of the previous

season. Once determined in this way, the specification of the tyres will not be changed during

the Championship season without the agreement of all competing teams.