I CAVETTI SUL MUSO DELLA F138. A COSA POTREBBERO SERVIRE?

I CAVETTI SUL MUSO DELLA F138. A COSA POTREBBERO SERVIRE?

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Dopo queste prime due gare sta crescendo l'attenzione su un particolare che è stato messo in evidenza dal danneggiamento dell'ala anteriore da parte di  Massa a Melbourne e di Alonso a Sepang. Questo particolare, di cui sto parlando, sono i cavetti metallici che in entrambi i casi si vedono penzolare dal muso della F138
In questi giorni in tanti, mi state chiedendo spiegazioni su questi cavi e mi sono preso un po' di tempo per fare delle analisi e scambiare alcune opinioni con esperti del settore.

Una risposta chiara e definitiva è difficile darla ma proviamo a dare qualche delucidazione e formulare alcune ipotesi sul loro scopo.

Prima di tutto, diciamo che, una soluzione di questo tipo, non è certamente nuova, in quanto, la si era già vista sulla Red Bull RB7.



Ipotesi 1
La prima ipotesi è che i tecnici abbiano portato in Formula 1 un sistema molto usato in campo aeronautico introducendo dei veri e propri cavi di guida. 
In aeronautica, questi cavi metallici hanno il compito di mantenere un dato calettamento delle ali di una cellula biplana rispetto alla fusoliera.
CALETTAMENTO - Esempio di angolo di c. in un aereo, definito come l'angolo a che si forma tra la corda dell'impennaggio orizzontale e la corda media dell'ala


Angolo di calettamento, è l'angolo che individua l'orientamento di un corpo (tipicamente una parte del velivolo) rispetto a un altro, cui esso debba venire collegato. Si definiscono così il calettamento dell'ala rispetto alla fusoliera, angolo che una prefissata corda alare assunta come riferimento forma con l'asse longitudinale della fusoliera, il calettamento degli impennaggi rispetto alla fusoliera, analogamente individuabile, e il calettamento dell'asse di trazione del propulsore rispetto a una corda alare di riferimento o rispetto all'asse di fusoliera. Il termine calettamento viene anche utilizzato per indicare l'angolo che la corda di una sezione di pala d'elica forma con il piano normale all'asse di rotazione dell'elica stessa.

Ipotesi 2
I cavi metallici, vengono usati come struttura di rinforzo per l'ala, in quanto i test della FIA, in questi ultimi anni sono diventati molto più severi. 
In pratica, potrebbero usare, la parte superiore del musetto come supporto, per poi essere "annegati" nella parte "sostituibile" del musetto. Questi cavi metallici "scaricano" il "tensionamento" sul musetto e, dato che, quest'ultimo  è ben ancorato al telaio andrà a scaricarsi sul telaio stesso. 
Osservando attentamente la foto, si nota che i piloni sono lunghi ma l'ala stessa è attaccata su una piccola superficie che difficilmente riuscirebbe, da sola, a resistere all'elevato carico deportante generato.

Ipotesi 3
Questi cavi, fanno parte di un sistema di rilevamento dello stallo anteriore alle alte velocità che va a sfruttare degli appositi sensori montati sul profilo principale dell'ala. 

Ipotesi 4
Potrebbero essere sei semplici cavi elettrici in alluminio con guaina trasparente. I cavi in alluminio sono molto più leggeri rispetto ai tradizionali cavi di rame (circa 70%). La sezione XL del cavo si spiega in quanto presenta una maggiore resistività rispetto al rame e quindi a parità di corrente si utilizzano sezioni maggiori. 


Osservando attentamente le foto in basso (@Piugasso) si nota che, esiste un cavo nero (mi sembra un cavo in fibra ottica), che si estende verso il muso della vettura ma è molto diverso rispetto ai cavi visti sulle vetture di Alonso e Massa. Questo cavo potrebbe essere quello che va a collegare le telecamerine poste sul profilo neutro dell'ala anteriore. 




ANALISI TECNICA GP. SEPANG

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Il circuito della Malesia, come caratteristiche tecniche, è molto diverso da quello cittadino di Melbourne. Oltre alle caratteristiche tecniche della pista, i due circuiti differiscono anche per le diverse condizioni climatiche.
Il circuito si Sepang richiede un ottimo carico aerodinamico e rappresenta una bella sfida sia dal punto di vista aerodinamico, motore, freni e soprattutto per i pneumatici che in questo inizio di stagione sono diventati ormai fondamentali.
Questo Gp si è disputato solo una settimana dopo il Gp di Melbourne. Di solito, in gare così ravvicinate, è difficile vedere aggiornamenti tecnici importanti ma in questo Gp qualcosa di nuovo si è visto.
Lotus
Molto attiva è stata la Lotus che ha portato per entrambi i piloti una nuova ala anteriore mentre le nuove rampe di scarico sono state utilizzate soltanto da Raikkonen.
La nuova ala anteriore è un'evoluzione di quella introdotta dal team Lotus a Barcellona durante gli ultimi test invernali. La maggiore differenza tra le due versione è la forma delle alette sulla estremità esterna dell'ala che ora sono divise in due piccole appendici.
Sulla monoposto di Kimi Raikkonen è stato montato il nuovo sistema di scarichi che prevede una rampa che scende molto più velocemente rispetto alla versione precedete (vedete in basso confronto fotografico) prima ed è anche leggermente più corta.
Si possono notare anche delle modifiche al tunnel sotto gli scarichi che viene utilizzato per portare, parte del flusso d'aria proveniente dalle fiancate, verso la parte centrale del diffusore. Con questa configurazione di scarico il tunnel è diventato più alto e corto.
confronto scarichi
La soluzione a rampa, utilizzata da Lotus e Red Bull è più semplice da mettere a punto in quanto i gas di scarico hanno sempre un appoggio che li conduce al diffusore. Questo permette di avere una maggiore stabilità della vettura nelle varie fasi di velocità, poiché l’effetto Coanda limita lo spostamento in senso trasversale dei gas caldi nonostante l’interferenza dei flussi aerodinamici provenienti dalla parte anteriore della vettura e dalla parte superiore delle pance.

Questa soluzione, a differenza del sistema di scarico a bulbi, utilizzato dalle altre squadre, presenta alcuni limiti in quanto i i gas di scarico perdono parte della loro energia poiché “strisciano” sulle rampe di appoggio. Il risultato finale si traduce in un carico aerodinamico sul diffusore posteriore non ottimale.
Inoltre l’utilizzo della rampa limita la superficie utile per generare carico aerodinamico solo verso la parte finale del diffusore (già quasi in corrispondenza della ruota). Infatti solo lì il flusso appoggia sul fondo del diffusore

McLaren
La monoposto di Woking a leggermente migliorato le proprie prestazioni rispetto all'Australia anche se, vedendo la vettura i pista, si denotano dei chiari problemi di setup e di bilanciamento.  La Mp4-28 sembra essere molto sensibile all'altezza da terra.
Infatti, si è saputo che il tempo realizzato da Button a Jerez è stato attenuto per un difetto di montaggio di un componente della sospensione anteriore che aveva abbassato la parte anteriore della vettura. Tanti si chiederanno: possono girare bassi da terra allora?
La risposta è No, in quanto, non riuscirebbero a rispettare il regolamento tecnico della Fia che prevedere che il fondo non si usuri più di un tot stabilito.
Probabilmente, i tecnici ed i piloti McLaren, non hanno ancora ben compreso la nuova sospensione pull rod all'anteriore in quanto la Mp4-28, vista in Tv, sembra avere un assetto molto rigido. Questo tipo di assetto comporta un abbassamento del grip meccanico e fa perdere fiducia nella guida al pilota. L'ideale sarebbe quello di trovare un assetto in modo da ridurre la variazione di altezza da terra i modo da rendere più stabile l'aerodinamica della vettura.
Per riuscire a comprendere al meglio questa nuova Mp4-38, i piloti hanno effettuato, durante la giornata di venerdì, varie prove aerodinamiche all'ala anteriore, ai condotti dei freni, fondo e diffusore, utilizzando la vernice verde per controllare l'andamento dei flussi.

Ferrari
La Ferrari, in questa trasferta malese ha utilizzato un nuovo diffusore che prevede l'aggiunta di un nuovo canale nell'area utilizzata per il crash-test posteriore.
In questa zona, la Ferrari e altri team, hanno realizzato una sorta di "doppio diffusore" sfruttando l'apertura utilizzata per l'inserimento del motorino di avviamento. La soluzione, introdotta dagli uomini in Rosso, è molto simile a quella della Mercedes ed è un modo per raggirare il regolamento, che impone al diffusore di non superare l'altezza di 125mm.
Grazie a questo sistema, il diffusore, in altezza, è di circa 200mm che è superiore ai 125 mm, imposti dal regolamento.
Questa zona centrale del diffusore, viene alimentata dai flussi d'aria che provengono dalle fiancate che passano sotto agli scarichi. Tutto questo, comporta un aumento di carico aerodinamico al retrotreno.
Confermato l'utilizzo della nuova ala anteriore che  differisce dalla soluzione precedente in vari punti: Osservandola lateralmente è facile notare che sono scomparse le quattro soffiature e, per ora, ne è presente una soltanto che ha lo scopo di portare parte del flusso dall'esterno dell'ala verso l'interno. I flap principali ora hanno un disegno "arricciato" (freccia blu) ed è cambiato completamente il disegno dei flap a sbalzo (frecce gialle). E' comparsa anche una piccola pinna, evidenziata con freccia verde e viola che è molto simile a quella introdotta da Newey sulla Red Bull RB9

Foto Test 3-4 Barcellona - Confronto laterale

Sul tracciato malese, dove l'efficienza aerodinamica è fondamentale è ricomparsa la feritoia sotto il muso che ha lo scopo di migliorare l'andamento dei flussi in una zona molto cruciale della monoposto. All'inizio si pensava che questa feritoia non fosse stata usata dalla Ferrari, invece, analizzando dettagliatamente le foto si può vedere che era presente.

La Ferrari per contrastare le alte temperature malese ha previsto un apertura laterale nella zona dei terminali di scarico che dovrà sfogare parte delle altissime temperature che verranno a crearsi in quella zona.
Anche su questo tracciato, la Ferrari ha deciso di non utilizzare il monkey seat. Questo sta a significare che la monoposto è in grado di generare parecchio carico al posteriore tanto da rendere inutile l'uso di questo piccola ala. .
Red Bull
L'ala anteriore è nella configurazione "nuova" cioè quella introdotta negli ultimi test a Barcellona che è stata provata e scartata da entrambi i piloti a Melbourne.
Nella parte posteriore si sono intraviste alcune piccole novità: all'interno delle ruote, le tre pinne verticali sono state rimosse e in questa versione ne è presente soltanto una.
La presa d'aria dei freni è stata ingrandita e spostata in avanti per fare n modo che riesca a convogliare verso la parte bassa dei canali laterali del diffusore, parte del flusso d'aria calda che esce dai terminali di scarico.
Interessante, osservare il sistema S-Duct che la Red Bull utilizza in quanto il muso della RB9 è dotato dello scalino.Lo scopo di questo sistema è quello di limitare il distacco della vena fluida dopo lo gradino nella parte superiore del muso ed impedisce l'accumulazione di uno strato limite spesso sopra il muso.
Lo slot inferiore (vedi foto) allevia l'alta pressione presente sotto il muso della vettura e l'accumulo dello strato limite nella parte inferiore del naso.
Per far fronte alle alte temperature della Malesia, la RB9 è stata dotata di ulteriori punti di raffreddamento (vedi foto).



Mercedes
Mercedes ha reintrodotto il fondo dotato di una lunga bandella verticale in prossimità delle ruote posteriori (foto in basso).Questo particolare aerodinamico viene utilizzato per mantenere il flusso di scarico di diffondersi verso l'esterno e provocare un anomalo surriscaldamento del pneumatico posteriore.

Nonostante il regolamento tecnico preveda che, nessun elemento della carrozzeria possa influenzare l'andamento dei flussi caldi in uscita dagli scarichi, questo sistema è chiaramente progettato per fare una cosa simili.
Probabilmente, se la Mercedes inizierà a vincere, qualche team chiederà spiegazione alla Federazione per questo particolare sistema utilizzato dalla squadra tedesca.

Dalla foto , potete notare un diverso sistema di evacuazione del calore, da sotto il cofano motore, per i due piloti Mercedes.

WilliamsDopo il disastroso fine settimana australiano, la Williams ha fatto qualche passo indietro sulla FW35 rinunciando agli scarichi a rampa in stile Red Bull e Lotus.

Si è visto, anche, qualche aggiornamento aerodinamico: sono state introdotte quattro pinne verticali sulle fiancate per produrre un flusso di vortici a spirale che passano sopra le fiancate.

Questi vortici vanno,inoltre, a migliorare l'effetto degli scarichi in quanto il flusso dei gas caldi arriva più energizzato nella zona del diffusore. La maggior parte delle squadre usa in questa zona, soltanto due alette, ed è molto strano che la Williams per replicare questo effetto abbia bisogno di quattro alette.

Sauber
Il team elvetico ha provato due soluzioni diverse di cofano motore: uno dotato di un apertura ovale in stile Red Bull e uno molto simile a quello utilizzato durante i test di Barcellona e la gara di Melbourne.




ANALISI TECNICA GP.MALESIA - MERCEDES W04

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La settimana scorsa avevamo spiegato il funzionamento del sistema sospensivo interconnesso che in Mercedes chiamano FRIC (front and rear interactive control). Il sistema non è assolutamente una novità in quanto veniva già usato nella scorsa stagione ed ha la caratteristica che la sospensione anteriore e quella posteriore sono collegate e lavorano in simbiosi.

Grazie alla foto foto Effe 1 Tech è possibile vedere che il sistema è completamente idraulico e i tubi che si vedono servono a ricaricare l'impianto prima che la vettura inizi a girare.

In casa Mercedes hanno sostituito i turning vanes sotto il muso per migliorare l'andamento dei flussi. Prima i deviatori erano formati da una sola paletta mentre ora sono sdoppiati.






ANALISI TECNICA GP SEPANG - FERRARI F138

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Nessuna novità di rilievo sulla Ferrari F138. La cosa era abbastanza prevedibile in quanto i tecnici di Maranello hanno in programma un grosse steep evolutivo per la F138 per la prossima gara che si disputerà in territorio cinese.
In mattinata Alonso ha effettuato delle prove aerodinamiche nella zona anteriore per controllare l'andamento dei flussi sull'alettone anteriore e nella zona delle prese d'aria dei freni, dove a Melbourne è stata inserita una piccola pinna per migliorare l'andamento dei flussi.

Anche Felipe Massa ha effettuato dei test aerodinamici ed ha raccolto, utilizzando un rastrello sul diffusore posteriore, dei dati che verranno analizzati per migliorare il rendimento del diffusore

.E' ormai completamente sparita la feritoia sotto il muso e sul telaio che tanto aveva fatto discutere durante l'inverno. A questo punto ipotizziamo che fosse utilizzata per raffreddare qualche componente elettronico che, ora, viene raffreddato in un altro modo.

Come ricordato, nel preview tecnico di ieri, la Ferrari per contrastare le alte temperature malese ha previsto un apertura laterale che dovrà sfogare parte delle altissime temperature che verranno a crearsi in quella zona.

Scarichi Gp Malesia - Apertura 
Anche su questo tracciato, la Ferrari ha deciso di non utilizzare il monkey seat. Questo sta a significare che la monoposto è in grado di generare parecchio carico al posteriore tanto da rendere inutile l'uso di questo piccola ala. .

ANALISI TECNICA GP MALESIA - LOTUS E21

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Nonostante questa lunga trasferta oltreoceano, i top team non sono rimasti inoperosi e sono riusciti a portare sul tracciato malese alcune modifiche alle proprie vetture.
Una delle squadre più attive è stata senza dubbio la Lotus che in questa giornata di prove libere ha provato alcune novità aerodinamica e una modifica agli scarichi. Ora i tecnici analizzeranno dettagliatamente tutti i dati e poi decideranno quali pezzi utilizzare anche nella giornata di domani.
Andiamo ad analizzare dettagliatamente  le modifiche viste sulla Lotus:
Sidepod
Sono state apportate alcune modifiche al sidepod situato prima delle prese d'aria situate sulle fiancate della monoposto. Come potete vedere dalla rappresentazione grafica in basso, è stata aggiunta una piccola appendice verticale svergolata verso l'avantreno (rettangolo giallo) ed è stata aggiunta sul lembo esterno del fondo una piccola appendice dotata di soffiatura. Questi sono interventi di micro aerodinamica ed hanno la funzionalità di migliorare l'andamento dei flussi verso il posteriore della vettura. Questa è un'area molto delicata in quanto il flusso arriva molto perturbato a causa del rotolamento degli pneumatici anteriori.

Elaborazione grafica nuova soluzione


Vecchio sidepod

 Rampe scarichi
Ormai, come sappiamo, lo sfruttamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi è diventato fondamentale in questi ultimi anni. La Lotus, per migliorare la propria soluzione, ha provato sul tracciato malese una nuova rampa di scarico che sembra aver dato buoni risultati.
Come potete vedere dall'immagine in basso ora la rampa scende molto più velocemente rispetto a prima ed è  anche leggermente più corta. Infatti, basta osservare la pinna verticale sul fondo, utilizzata per  migliorare l'indirizzamento dei gas caldi verso la parte esterna del diffusore, per capire che gli scarichi sono stati accorciati e quindi allontanati dalla ruota posteriore. E' stato cambiato, anche, il materiale usato nella zona degli scarichi. Ora, come potete vedere dalle foto è molto più lucido e molto probabilmente sarà stato realizzato con un materiale che resiste in miglior modo alle alte temperature (1000°C)

soluzione utilizzata a Melbourne
Si possono notare anche delle modifiche al tunnel sotto gli scarichi che viene utilizzato per portare, parte del flusso d'aria proveniente dalle fiancate, verso la parte centrale del diffusore. Con questa configurazione di scarico il tunnel è diventato più alto e corto. Ricordiamo che, il tunnel, viene sfruttato per garantire un buon carico aerodinamico anche quando il pilota è il rilascio di acceleratore e quindi i gas caldi in uscita dai terminali non sono sufficienti a garantire un buon carico.
confronto scarichi
Per sfruttare nel migliore dei modi la nuova conformazione degli scarichi è stata modificato anche il diffusore posteriore che ora presente un gurney flap che si stende per tutta la lunghezza dell'estrattore


 Si sono viste, infine, modifiche alla piastra laterale dell'ala posteriore che ora presenta anche un flap aggiuntivo per massimizzare il carico deportante


PREVIEW TECNICA GP. MALESIA

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Come tutti i giovedì, prima dei fine settimana di gare, i team effettuano le prime verifiche tecniche sulle proprie monoposto. Le novità più importanti, normalmente, vengono tenute nascoste e di solito sono svelate durante le prove libere del Venerdì.
Nonostante questo, alcune cose interessanti si sono potute vedere. Andiamo, perciò, ad analizzare alcuni particolari che hanno destato interesse:

Lotus
Interessante la modifica apportata al sistema di attivazione del DRS anche se credo che verrà coperto da un'apposita cover durante le prove libere.  


Per ora, nessuna modifica di rilievo nella parte posteriore, anche se, da informazioni in mio possesso  nella giornata di domani potrebbe esserci una modifica alla rampa degli scarichi per migliorarne l'efficacia. 



Molto curiosa la forma del  T-Tray che è completamente diverso rispetto a quello delle altre monoposto



Analizzando la parte inferiore della Lotus si notano due cose interessanti:
  • cerchio giallo che mostra che è presente un apertura che viene utilizzata come sistema di raffreddamento di qualche componente elettronica
  • Rettangolo verde un apertura che, molto probabilmente, raccoglie ed incanala una parte di flusso sotto il fondo per migliorare la portata d'aria verso il posteriore.  


Ferrari
Il telaio, visto ai box, è ancora privo della famosa feritoia che tanto ci ha fatto parlare in questi mesi invernali. Questa feritoia, se veramente avrà uno scopo aerodinamica verrà sicuramente aperta in quanto, il tracciato malese, richiede parecchia efficienza aerodinamica e questa feritoia, come più volte spiegato, può migliorare l'andamento dei flussi all'avantreno. Analogamente, se lo scopo fosse quello di raffreddare, essendo questo uno dei tracciati con le temperature più elevate, la feritoia sarà aperta.
Io continuo a ribadire che questo particolare ha una funzionalità prevalentemente aerodinamica.
Se ritorniamo indietro di qualche anno, nella stagione 2008, il famoso buco sul muso veniva utilizzato, non in tutti i tracciati ma solo ed esclusivamente dove serviva efficienza aerodinamica (Barcellona, Interlagos, ecc).
Aggiungi didascalia

Per contrastare le alte temperature che sono previste in questo fine settimana malese, i tecnici della Ferrari proveranno una piccola modifica nella zona degli scarichi che è stata, comunque prevista, già in fase progettuale. Dalle foto in basso, potete notare che esiste un apertura laterale che dovrà sfogare parte delle altissime temperature che verranno a crearsi in quella zona.

Scarichi Gp Malesia - Apertura 
 Analizzando la foto degli scarichi in configurazione standard è facile notare che esiste una cover per poter aprire e chiudere questa zona degli scarichi a seconda del tracciato in cui si corre.
Configurazione standard
Red Bull
L'ala anteriore è nella configurazione "nuova" cioè quella introdotta negli ultimi test a Barcellona che è stata provata e scartata da entrambi i piloti a  Melbourne.



Nella parte posteriore si sono intraviste alcune piccole novità: all'interno delle ruote, le tre pinne verticali sono state rimosse e in questa versione ne è presente soltanto una.
La presa d'aria dei freni è stata ingrandita e spostata in avanti per fare n modo che riesca a convogliare verso la parte bassa dei canali laterali del diffusore, parte del flusso d'aria calda che esce dai terminali di scarico. 

Interessante, osservare il sistema S-Duct che la Red Bull utilizza all'avantreno per pulire l'ispessimento dello strato limite che va a crearsi sullo scalino. 


Come gà evidenziato, i tecnici della Red Bull, per fare posto al sistema S-Duct hanno dovuto compattare ulteriormente e chiuderli in un apposita "scatola" i piccoli cilindri che raccolgono l'olio dei freni.


Mercedes
Si è presentata alla verifiche tecniche con il nuovo sistema di scarico e con il fondo utilizzato a Melbourne che è molto piloto e privo di aperture e pinne verticali utili d indirizzare i gas tra la ruota posteriore e il canale laterale del diffusore.
E' utile ricordare che la Mercedes, ha utilizzato per la prima volta in Australia lo scarico helmholz, come potete vedere dalla foto in basso

Forca India
Durante le prove libere vedremo una nuova parte terminale delle fiancate abbinata a dei nuovi scarichi.
CHE COSA SONO E COME FUNZIONANO LE TERMOCAMERE AD INFRAROSSI MONTATE SULLA FERRARI F138

CHE COSA SONO E COME FUNZIONANO LE TERMOCAMERE AD INFRAROSSI MONTATE SULLA FERRARI F138

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L'argomento di questi giorni, in attesa di modifiche più "serie" e rilevanti sulle monoposto, è senza dubbio le piccole telecamerine/sensori ad infrarossi (termine corretto è termocamera) che la Ferrari utilizza, fin dai test di Barcellona, sui sidepod e che sono stati utilizzati sulla F138 per tutto il fine settimana australiano. 

Che cos'è la radiazione infrarossa?
In fisica la radiazione infrarossa (IR) è la radiazione elettromagnetica con banda di frequenza dello spettro elettromagnetico inferiore a quella della luce visibile.
Il termine significa "sotto il rosso" (dal latino infra, "sotto"), perché il rosso è il colore visibile con la frequenza più bassa.
Viene spesso associata con i concetti di "calore" e "radiazione termica", poiché ogni oggetto con temperatura superiore allo zero assoluto (in pratica qualsiasi oggetto reale) emette spontaneamente radiazione in questa banda (per la legge di Wien aumentando la temperatura il picco di emissione si sposta sempre più verso il visibile finché l'oggetto non diviene incandescente).

Perchè viene usata dalla Ferrari?
La Ferrari, utilizza questo particolare sistema, per tenere costantemente sotto controllo la temperatura delle gomme anteriori. Probabilmente esiste un analoga telecamera ad infrarossi per tenere sotto controllo le gomme posteriori.
Per fare questo la Ferrari sfrutta il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso. Attraverso l’utilizzo di una termocamera si eseguono controlli non distruttivi e non intrusivi, al fine di visualizzare e misurare l’energia termica emessa dalle gomme. 
Le termocamere rilevano le radiazioni nel campo dell’infrarosso dello spettro elettromagnetico e compiono misure correlate con l’emissione di queste radiazioni.

Questo strumento è in grado di rilevare le temperature dei corpi analizzati attraverso la misurazione dell’intensità di radiazione infrarossa emessa dal corpo in esame
Ricordiamoci che, tutti gli oggetti ad una temperatura superiore allo zero assoluto emettono radiazioni nel campo dell’infrarosso (ad esempio anche oggetti che hanno una temperatura molto bassa, come i cubetti di ghiaccio, emettono infrarossi. Più è alta la temperatura dell’oggetto, più quest’ultimo irradierà raggi infrarossi). Questa relazione è numericamente quantificabile grazie alla Legge di Planck.
Le termocamere (anche dette videocamere termografiche) sono particolari videocamere, sensibili alla radiazione infrarossa, capaci di ottenere immagini (o riprese termografiche) di infrarossi invisibili, o radiazioni di calore, e rappresentano un preciso strumento di misurazione non a contatto delle temperature.

A partire dalla radiazione rilevata si ottengono dunque delle mappe di temperatura delle superfici esposte. Le termocamere si dividono in:
  • radiometriche;
  • non radiometriche. 
Radiometriche
consentono di misurare il valore di temperatura assoluto di ogni punto dell’immagine. L’immagine, infatti, è costruita su una matrice di un certo numero di pixel per un certo numero di righe. L’elettronica dello strumento “legge” velocemente il valore di energia immagazzinata da ogni singolo pixel e genera un’immagine, in bianco e nero o in falsi colori, dell’oggetto osservato.
Con l’utilizzo di tale strumentazione, inoltre, è possibile eseguire ispezioni senza arrecare nessun danno all'ambiente  presentare in tempo reale il calore prodotto, misurare la temperatura senza contatto, produrre un’immagine che equivale all'utilizzo contemporaneo di migliaia di termocoppie o pirometri, identificare e localizzare in tempo reale l’anomalia termica, salvare le informazioni, individuare i problemi non visibili all'occhio umano o prima che si verifichino i guasti, consentire un effettivo risparmio di tempo e denaro.

Questa tecnologia non è nuova in Formula 1 in quanto, nella scorsa stagione, la Red Bull aveva utilizzato, durante le prove libere del Gp del Brasile, una telecamera analoga per registrare informazioni sul comportamento delle nuove gomme che la Pirelli aveva portato in via sperimentale ad Interlagos (vedi foto).



ANALISI TECNICA GP. MELBOURNE - McLAREN MP4-28

ANALISI TECNICA GP. MELBOURNE - McLAREN MP4-28

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La McLaren è stata la delusione più grande di questo fine settimana. Nella scorsa stagione avevano la monoposto più veloce e quest'anno, molto stranamente, hanno completamente stravolto il progetto in quanto ritenevano la MP4-27 una monoposto plafonata. Rispetto alla monoposto dello scorso anno hanno cambiato completamente l'aerodinamica anteriore:
  • alzando, al limite massimo imposto dal regolamento tecnico,la centina e di conseguenza anche il muso;
  • hanno cambiato la geometria della sospensione anteriore adottando la pull rod
Il problema maggiore per la McLaren è che gli ingegneri non hanno ancora capito cosa non va in questo progetto che in galleria del vento dimostrava un grandissimo potenziale.
Un' anomalia, potrebbe essere, l'ala anteriore che è composta da tre elementi principali di sezione molto grande. Questo potrebbe comportare dei problemi di equilibrio in quanto quando la vettura è in frenata o nelle curve veloci, degli elementi così grandi potrebbero comportare dei problemi di stallo dell'ala anteriore facendo perdere stabilità alla vettura.
In McLaren, hanno cercato di realizzare una zona a Coca Cola molto aggressiva. In galleria del vento potrebbe aver dato degli ottimi risultati ma, ricordiamoci che, all'interno del tunnel è difficile ricreare le condizioni che le vettura trova nelle curve. Quindi, i dati potrebbero aver detto che il telaio è in grado di generare un buon livello di deportanza ma, invece, questo non si sta dimostrando in pista dove la Mp4-28, denota problemi sia nel veloce che nel lento.
Insomma, questo progetto, sembra avere delle potenzialità teoriche ma in pista si sta dimostrando un vero disastro.

Ritornando al Gp di Melbourne, la McLaren si è presentata con qualche piccola modifica.
Sono stati abbandonati i turning vanes sotto il muso a tre elementi utili a deviare il flusso in una zona nevralgica della macchina dal punto di vista aerodinamico e sono stati sostituiti con dei deviatori di flusso di disegno molto semplice.

E' stato fatto  inoltre, qualche intervento anche al fondo, soprattutto, nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. In questa zona sono sparite molte appendici aerodinamiche che avevano lo scopo di indirizzare i gas caldi in uscita dai terinali nella zona compresa tra le ruote e la parte esterna del diffusore. vedi foto

Molto probabilmente, gli ingegneri, cercheranno in questi Gp extra europei di capire i problemi della vettura per riuscire ad introdurre un grosso sviluppo per il Gp di Spagna.



ANALISI TECNICA RED BULL RB9 - GP. MELBOURNE

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La Red Bull, durante gli ultimi giorni di test a Barcellona aveva introdotto, sulla RB9, parecchie novità tecniche che sono state tutte scartate in quanto non si sono viste durante le prove libere di Melbourne.
I tecnici della Red Bull, non hanno introdotto delle novità tecniche vistose ma sono stati apportati alcuni accorgimenti in varie aree della monoposto che hanno migliorato il bilanciamento complessivo della vettura.
Sul tracciato di Melbourne, la Red Bull è ritornata ad usare la configurazione con il muso dotato dello scalino
ed ha abbondato la configurazione provata a Barcellona in cui la centina andava a raccordarsi al muso in modo molto più addolcito (in basso potete vedere confronto tra le due soluzioni).

Ha subito alcune modifiche anche l'alettone anteriore soprattutto nella zona dei flap a sbalzo.

Freccia verde - Confronto delle versioni di vanity panel utilizzate
Finalmente è stato scovato il famigerato sistema S-Duct di cui avevo già spiegato il funzionamento in un vecchio post che potete trovare qui: http://www.f1analisitecnica.com/2013/02/analisi-al-cfd-del-s-duct-di-red-bull-e.html
S-Duct Red Bull
Per far posto al sistema S-Duct, sopra descritto, i tecnici della Red Bull hanno racchiuso i cilindri che raccolgono l'olio dei freni in un apposita scatola.Nella foto in basso potete notare la scatola, che raccoglie i cilindri contenenti il fluido utilizzato per i freni, priva del suo coperchio.

Anche in questa stagione, la Red Bull è riuscita ad implementare delle ali anteriori molto flessibili, nonostante i test della FIA siano diventati molto più severi. Molto probabilmente, gli uomini guidati da Newey, sono mlto avanti rispetto a tutti gli altri team, nella lavorazione della fibra di carbonio. Come potete vedere dalla foto, l'ala flette nella zona terminale dell'ala, avvicinando le bandelle laterali al suolo. In questo modo si riesce ad aumentare di parecchio il carico aerodinamico all'anteriore.

Modificato il cofano motore, soprattutto nella zona terminale, dove è presente la grossa "bocca" di sfogo per evacuare il calore che si genera al suo interno. La forma di questo sfogo è più rotonda e va a soffiare sul profilo inferiore dell'ala posteriore aumentando il carico deportante al retrotreno. Pur essendo un circuito da alto carico, la Red Bull non ha utilizzato, durante le prove libere, il Monkey Seat a dimostrare che la vettura non ha bisogno di carico aggiuntivo.
Di nuovo disegno anche il diffusore posteriore che presenta delle novità soprattutto sul gurney flap: nella nuova configurazione è molto squadrato e non presenta più una forma arrotondata come nella versione precedente.

Confronto posteriore Melbourne - Barcellona - Red Bull RB9
Dal confronto delle immagini in alto è possibile notare la modifica fatta al profilo principale dell'alettone posteriore che presenta una forma molto più curvata in quanto il tracciato cittadino di Melbourne richiede un carico deportante maggiore rispetto a quello di Barcellona.
Confermate le feritoie orizzontali nel bordo di entrate e le frange nella parte inferiore (scuola Toyota) per migliorare l'andamento dei flussi e massimizzare il carico deportante dell'ala.








I SEGRETI DELLA LOTUS E21: SOSPENSIONE POSTERIORE E SERBATOIO CON PARATIE VERTICALI

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La sorpresa della gara inaugurale della stagione 2013 di F.1, disputata sul circuito cittadino di Melbourne, è stata, senza dubbio, la Lotus E21 guidata da Raikkonen. La monoposto inglese, si è dimostrata molto veloce sul passo di gara ed ha dimostrato di essere la vettura che, per ora, meglio si adatta alle nuove mescole della Pirelli.

Sicuramente, la Lotus E21, è una monoposto nata molto bene, in quanto, ha un ottimo carico aerodinamico ed un ottimo bilanciamento dovuto, soprattutto, alla sospensione posteriore rotante. Il sistema sospensivo, sviluppato nella scorsa stagione e migliorato durante questi mesi, è di tipo pull rod con il puntone ancorato in basso sull'ammortizzatore.

Questo componente è di tipo rotante con barra di torsione collegata tramite una biella orizzontale. Questo tipo di soluzione permette di compattare gli ingombri spostando, inoltre, i pesi verso il basso, abbassando in questo modo il baricentro globale della monoposto.

La scatola del cambio è predisposta per il collegamento dell'ammortizzatore che , quando viene sollecitato dal puntone, attiva la rotazione verso l'esterno assorbendo le asperità del tracciato.
L'ammortizzatore al suo interno è composto da una serie di lamelle equidistanti tra di loro e fissate allo stelo. L'azione frenante, all'interno dell'ammortizzatore, è garantita dall'attrito progressivo delle lamelle con il fluido ad alta densità presente all'interno.

Un altro segreto di questa monoposto, di cui nessuno parla e la particolare costruzione del serbatoio che permette alla vettura di avere un assetto costante durante tutto l'arco della gara. Le variazione di altezza, con molta benzina e con poca benzina sono molto lievi anche se presenti.
Fin dalla scorsa stagione, gli ingegneri della Lotus, hanno progettato ed implementato un serbatoio dotato di 5 paratie verticali con 5 pompe indipendenti che vengono azionate automaticamente o manualmente a seconda del livello di carburante. Queste paratie sono poste perpendicolarmente al senso di marcia e sono importanti perché il pilota può variare la distribuzione dei pesi durante la gara a seconda della zona del serbatoio che viene "svuotata" per prima.

Questo sistema, permette di avere in ogni fase della gara una macchina molto bilanciata mantenendo pressoché invariata l'altezza da terra sia con molto che con poco carburante.


ANALISI TECNICA GP. MELBOURNE - LOTUS E21

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Sulla Lotus E21, si sono viste alcune novità tecniche rispetto agli ultimi test disputati a Barcellona. Queste novità, sono state provate fin dalla giornata di Venerdì mattina da Raikkonen mentre Grosjean le ha potute installare sulla propria vettura soltanto nella giornata di Sabato mattina.
Analizzando il confronto tra le due versioni di ala si nota come sia radicalmente cambiato il disegno del flap a sbalzo e della parte terminale dei flap principali.

Modifiche anche nella zona della rampa degli scarichi che viene utilizzata per indirizzare i gas caldi tra la ruota posteriore e il diffusore è stata modificata (effetto Coanda). Dopo aver raccolto una gran quantità di dati, durante i test di Barcellona, gli ingegneri hanno cambiato il disegno della rampa per massimizzare il soffiaggio degli scarichi incrementando il carico aerodinamico al posteriore della vettura.

Il tunnel sotto gli scarichi è stato ridisegnato per aumentare la portata del flusso d'aria che scorre lungo le fiancate. Tale flusso d'aria viene espulso nella zona centrale del diffusore dove viene usato lo starting hole come un vero e proprio doppio diffusore.

Sulla Lotus, è stato usato un Monkey Seat che presenta una forma molto particolare (vedi foto).

Come già annunciato qualche giorno fa, per ora, è stato abbandonato l'utilizzo del Drs Passivo in quanto sta dando tantissimi problemi di calibrazione.

REVIEW TECNICA GP.MELBOURNE

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Lotus
Sulla Lotus E21, si sono viste alcune novità tecniche rispetto agli ultimi test disputati a Barcellona. Queste novità, sono state provate fin dalla giornata di Venerdì mattina da Raikkonen mentre Grosjean le ha potute installare sulla propria vettura soltanto nella giornata di Sabato mattina.
Analizzando il confronto tra le due versioni di ala si nota come sia radicalmente cambiato il disegno del flap a sbalzo e della parte terminale dei flap principali.

Modifiche anche nella zona della rampa degli scarichi che viene utilizzata per indirizzare i gas caldi tra la ruota posteriore e il diffusore è stata modificata (effetto Coanda). Dopo aver raccolto una gran quantità di dati, durante i test di Barcellona, gli ingegneri hanno cambiato il disegno della rampa per massimizzare il soffiaggio degli scarichi incrementando il carico aerodinamico al posteriore della vettura.

Il tunnel sotto gli scarichi è stato ridisegnato per aumentare la portata del flusso d'aria che scorre lungo le fiancate. Tale flusso d'aria viene espulso nella zona centrale del diffusore dove viene usato lo starting hole come un vero e proprio doppio diffusore.

Sulla Lotus, è stato usato un Monkey Seat che presenta una forma molto particolare (vedi foto).

Come già annunciato qualche giorno fa, per ora, è stato abbandonato l'utilizzo del Drs Passivo in quanto sta dando tantissimi problemi di calibrazione.

Ferrari
Come si può notare dalla foto in basso (Foto Melbourne -Giovedì), la F138 era dotata della vecchia ala anteriore e solo domani, durante le prove libere scopriremo quale soluzione intenderà usare la Ferrari su questo circuito.
La nuova ala, introdotta negli ultimi due giorni a Barcellona, differisce dalla soluzione precedente in vari punti: Osservandola lateralmente è facile notare che sono scomparse le quattro soffiature e, per ora, ne è presente una soltanto che ha lo scopo di portare parte del flusso dall'esterno dell'ala verso l'interno. I flap principali ora hanno un disegno "arricciato" (freccia blu) ed è cambiato completamente il disegno dei flap a sbalzo (frecce gialle). E' comparsa anche una piccola pinna, evidenziata con freccia verde e viola che è molto simile a quella introdotta da Newey sulla Red Bull RB9

Foto Test 3-4 Barcellona - Confronto laterale

E' stato confermato il piccolo profilo sul muso anche se sembra leggermente cambiato come forma e soprattutto come dimensione. Questo profilo aerodinamico ha un duplice scopo: rispettare le misure minime, imposte dal regolamento tecnico ,del muso e migliorare l'andamento dei flussi all'avantreno.

Sembra essere stata confermato il disegno dell'ala posteriore visto fin dalla presentazione sulla F138.
La configurazione aerodinamica dell'ala posteriore della Ferrari è molto interessante anche se in pochi, per ora, ne hanno parlato.Oltre alle feritoie orizzontali nel bordo di entrate (provate sia a cinque che a sei) che erano già stata provate durante le prove libere del Gp del Giappone ed alle frange nella parte inferiore (scuola Toyota) sono presenti tre soffiature verticali sulla parte terminale delle paratie stesse. Questa soluzione dovrebbe migliorare il funzionamento del dispositivo DRS migliorando, inoltre  l'efficienza dell'ala posteriore. Una soluzione molto simile a questa era stata introdotta sulla Minardi del 2005  progettata da Gabriele Tredozi.

Dalle foto del posteriore della F138, si vede chiaramente il tunnel che la Ferrari ha creato sotto gli scarichi per portare parte dell'aria che scorre lungo le fiancate nella zona centrale del diffusore dove viene utilizzato lo starting hole come un vero e proprio "doppio diffusore" aumentando il carico aerodinamico al posteriore.

Confermato il nuovo sistema di scarico e carrozzeria provato a Barcellona negli ultimi giorni di test: la parte terminale delle fiancate è più bassa ed il soffiaggio è diretto verso i canali laterali del diffusore. La carrozzeria è più bassa e sono state inserite due gobbe per riuscire a  coprire la meccanica della monoposto.
Per massimizzare il nuovo sistema di scarico è stato introdotto un nuovo fondo che presenta alcune novità: ora esiste soltanto un lembo di fronte alle ruote posteriori mentre nella versione precedente erano due; è stata introdotta una piccola pinna che si collega al diffusore.

Sulla Ferrari, è stato confermato il nuovo diffusore provato a Barcellona nell'ultima giornata di test (vedi foto)

Con i cerchi si mettono in risalto le principali differenze tra la versione nuova e quella vecchia del diffusore.
I cambiamenti sono minimi tra le due configurazioni:
- in quello in alto la parte terminale è più arrotondata e il gurney flap sfrutta l'intera lunghezza del diffusore;
- le due paratie verticali all'interno del diffusore sono di forma diversa soprattutto nella zona in cui si intersecano con il profilo orizzontale.

Alto la nuova versione. In basso quella vecchia
Lavoro di micro-aerodinamica nella zona delle prese d'aria. Come potete vedere dalla foto in basso è stata inserita una piccola pinna che ha una chiara funzione aerodinamica cioè quella di migliorare l'andamento dei flussi d'aria in una zona particolarmente delicata della monoposto.
Interessanti le novità presenti nella scocca della Ferrari. Analizzando le foto in basse, scattate nella giornata di Giovedì a Melbourne è scomparsa la grande feritoia sul telaio della Ferrari F138.
Anche il muso ha subito parecchie modifiche nella parte inferiore. Ora non è presente una sola feritoia ma è possibile vedere la presenza di due feritoie di grandezze diverse.
Per capire e comprendere il funzionamento di questo/i fori potete leggere i seguenti post:
Qui in basso potete vedere la configurazione della scocca e del muso utilizzata ai test di Barcellona e Jerez.
Configurazione utilizzata test Jerez e Barcellona
Leggere modifiche anche al cofano motore che è diverso rispetto a quello utilizzato durante i test. Nella parte terminale è leggermente più voluminoso. I tecnici di Maranello hanno pensato di trascurare, su questo Gp inaugurale, l'efficienza aerodinamica  e privilegiare l'affidabilità globale della monoposto. 

Red Bull
La Red Bull, durante gli ultimi giorni di test a Barcellona aveva introdotto, sulla RB9, parecchie novità tecniche che sono state tutte scartate in quanto non si sono viste durante le prove libere di Melbourne.
I tecnici della Red Bull, non hanno introdotto delle novità tecniche vistose ma sono stati apportati alcuni accorgimenti in varie aree della monoposto che hanno migliorato il bilanciamento complessivo della vettura.
Sul tracciato di Melbourne, la Red Bull è ritornata ad usare la configurazione con il muso dotato dello scalino
ed ha abbondato la configurazione provata a Barcellona in cui la centina andava a raccordarsi al muso in modo molto più addolcito (in basso potete vedere confronto tra le due soluzioni).

Ha subito alcune modifiche anche l'alettone anteriore soprattutto nella zona dei flap a sbalzo.

Freccia verde - Confronto delle versioni di vanity panel utilizzate
Finalmente è stato scovato il famigerato sistema S-Duct di cui avevo già spiegato il funzionamento in un vecchio post che potete trovare qui: http://www.f1analisitecnica.com/2013/02/analisi-al-cfd-del-s-duct-di-red-bull-e.html
S-Duct Red Bull
Per far posto al sistema S-Duct, sopra descritto, i tecnici della Red Bull hanno racchiuso i cilindri che raccolgono l'olio dei freni in un apposita scatola.Nella foto in basso potete notare la scatola, che raccoglie i cilindri contenenti il fluido utilizzato per i freni, priva del suo coperchio.

Anche in questa stagione, la Red Bull è riuscita ad implementare delle ali anteriori molto flessibili, nonostante i test della FIA siano diventati molto più severi. Molto probabilmente, gli uomini guidati da Newey, sono mlto avanti rispetto a tutti gli altri team, nella lavorazione della fibra di carbonio. Come potete vedere dalla foto, l'ala flette nella zona terminale dell'ala, avvicinando le bandelle laterali al suolo. In questo modo si riesce ad aumentare di parecchio il carico aerodinamico all'anteriore.

Modificato il cofano motore, soprattutto nella zona terminale, dove è presente la grossa "bocca" di sfogo per evacuare il calore che si genera al suo interno. La forma di questo sfogo è più rotonda e va a soffiare sul profilo inferiore dell'ala posteriore aumentando il carico deportante al retrotreno. Pur essendo un circuito da alto carico, la Red Bull non ha utilizzato, durante le prove libere, il Monkey Seat a dimostrare che la vettura non ha bisogno di carico aggiuntivo.
Di nuovo disegno anche il diffusore posteriore che presenta delle novità soprattutto sul gurney flap: nella nuova configurazione è molto squadrato e non presenta più una forma arrotondata come nella versione precedente.

Confronto posteriore Melbourne - Barcellona - Red Bull RB9
Dal confronto delle immagini in alto è possibile notare la modifica fatta al profilo principale dell'alettone posteriore che presenta una forma molto più curvata in quanto il tracciato cittadino di Melbourne richiede un carico deportante maggiore rispetto a quello di Barcellona.
Confermate le feritoie orizzontali nel bordo di entrate e le frange nella parte inferiore (scuola Toyota) per migliorare l'andamento dei flussi e massimizzare il carico deportante dell'ala.

Mercedes
La monoposto che più ha sorpreso in questo inizio di mondiale è senza dubbio la Mercedes W04 che si è dimostrata velocissima sia sull'asciutto che su bagnato.
I tecnici anglo-tedeschi, su questo particolare tracciato cittadino, non hanno portato delle evadenti novità tecniche ma hanno cercato di affinare le ultime soluzioni viste qualche settimana fa sul circuito del Montmelo a Barcellona.
Mi ha compito molto l'ala anteriore che osservandola attentamente si nota come è curata in ogni suo dettaglio  e denota quanto importante si diventato questo elemento per l'equilibrio generale della monoposto.
disegno ala anteriore Mercedes - Disegno Sponton Cristiano
Quest'ala è dotata di soffiatutre tra gli elementi principali che hanno lo scopo di massimizzare il carico deportante generato senza penalizzare la resistenza all'avenzamento della vettura chiamato comunemente dagli addetti ai lavori "drag".
Analizzando la parte laterale di quest'ala (vedi rappresentazione grafica in basso) si notano due grandi soffiature che hanno lo scopo di portare parte del flusso dalla zona esterna a quella interna del profilo laterale dell'ala anteriore.
vista laterale alettone anteriore Mercedes - Disegno Sponton Cristiano

Grazie a queste soffiature, viene prelevato parte del flusso destinato a investire le ruote anteriore e viene dirottato verso l'interno dell'ala. Questo flusso "prelevato" sfruttando le pinze dei freni che sono diventate dei veri e propri deviatori di flusso viene indirizzato verso le fiancate della vettura.
Se, analizziamo la zona posteriore della Mercedes, notiamo che, rispetto ai test di Barcellona, i terminali e la carrozzeria intorno alla zona degli scarichi non ha subito modifiche sostanziali.
E' stato, però, modificato il fondo nella zona compresa tra i terminali di scarico e il diffusore. In questa zona sono scomparse tutte le varie pinne che avevano lo scopo di aiutare i gas caldi, in uscita dagli scarichi, ad arrivare nella zona compresa tra le ruote posteriori e la parte esterna del diffusore in modo da massimizzare il carico aerodinamico al posteriore.
In questa zona, è rimasto solando, un piccolo profilo (colorato di giallo) che ha lo scopo di impedire a parte del flusso d'aria calda in  uscita dai terminali (color rosso), che raggiungono temperature intorno ai 1000°C, di "sbattere" contro gli pneumatici, evitando così di cuocerli.
zona posteriore Mercedes - Disegno Sponton Cristiano
McLaren
La McLaren è stata la delusione più grande di questo fine settimana. Nella scorsa stagione avevano la monoposto più veloce e quest'anno, molto stranamente, hanno completamente stravolto il progetto in quanto ritenevano la MP4-27 una monoposto plafonata. Rispetto alla monoposto dello scorso anno hanno cambiato completamente l'aerodinamica anteriore:
  • alzando, al limite massimo imposto dal regolamento tecnico,la centina e di conseguenza anche il muso;
  • hanno cambiato la geometria della sospensione anteriore adottando la pull rod
Il problema maggiore per la McLaren è che gli ingegneri non hanno ancora capito cosa non va in questo progetto che in galleria del vento dimostrava un grandissimo potenziale.
Un' anomalia, potrebbe essere, l'ala anteriore che è composta da tre elementi principali di sezione molto grande. Questo potrebbe comportare dei problemi di equilibrio in quanto quando la vettura è in frenata o nelle curve veloci, degli elementi così grandi potrebbero comportare dei problemi di stallo dell'ala anteriore facendo perdere stabilità alla vettura.
In McLaren, hanno cercato di realizzare una zona a Coca Cola molto aggressiva. In galleria del vento potrebbe aver dato degli ottimi risultati ma, ricordiamoci che, all'interno del tunnel è difficile ricreare le condizioni che le vettura trova nelle curve. Quindi, i dati potrebbero aver detto che il telaio è in grado di generare un buon livello di deportanza ma, invece, questo non si sta dimostrando in pista dove la Mp4-28, denota problemi sia nel veloce che nel lento.
Insomma, questo progetto, sembra avere delle potenzialità teoriche ma in pista si sta dimostrando un vero disastro.

Ritornando al Gp di Melbourne, la McLaren si è presentata con qualche piccola modifica.
Sono stati abbandonati i turning vanes sotto il muso a tre elementi utili a deviare il flusso in una zona nevralgica della macchina dal punto di vista aerodinamico e sono stati sostituiti con dei deviatori di flusso di disegno molto semplice.

E' stato fatto  inoltre, qualche intervento anche al fondo, soprattutto, nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. In questa zona sono sparite molte appendici aerodinamiche che avevano lo scopo di indirizzare i gas caldi in uscita dai terinali nella zona compresa tra le ruote e la parte esterna del diffusore. vedi foto

Molto probabilmente, gli ingegneri, cercheranno in questi Gp extra europei di capire i problemi della vettura per riuscire ad introdurre un grosso sviluppo per il Gp di Spagna.

Williams
Grazie a questa stupenda foto è possibile apprezzare il sistema di soffiaggio dell'aria calda che proviene dai dischi dei freni e viene espulsa nella parte centrale del mozzo introdotto in questa stagione sulla Williams FW35
Questo sistema era già stato introdotto lo scorso anno sulla Red Bull RB8 ma era stato bocciato dalla Federazione in quanto i fori applicati al mozzo per espellere l'aria ruotavano insieme alle ruote e quindi erano considerati dispositivi aerodinamici mobili.
Il sistema Williams per espellere l'aria utilizza un apposito collegamento (tubo) ancorato al portamozzo e quindi non è considerato in movimento.
Questo sistema va a ricreare lo stesso effetto dei copricerchi che la Federazione ha proibito nella stagione 2009.

La modifica sostanziale sulla Williams FW 35 si è vista nella zona degli scarichi. Negli ultimi giorni dei test a Barcellona la propria monoposto inglese è stata dotata con degli scarichi a rampa per sfruttare al massimo l'effetto Coanda. Come potete vedere dalla foto in basso, è stato creato un tunnel che andrà a sfociare nella zona centrale del diffusore dove viene usato lo starting hole come un vero e proprio "doppio diffusore". Questo sistema di scarico, utilizzato da Red Bull, Lotus e Williams ha il massimo dell'efficienza a farfalla aperta (uscita di curva, pieghe medio veloci). Però, questo sistema di scarico penalizza molto il flusso d'aria che va a lambire le fiancate nella zona posteriore chiamata comunemente coca-cola .
E' per questo che chi utilizza questo layout ha creato un tunnel (nel caso Red Bull più tunnel) per far passare dell'aria sotto gli scarichi e cercare di limitare il problema sopra citato.
Questa particolare configurazione di scarico, pur avendo aumentato il carico aerodinamico al posteriore non ha soddisfatto in pieno i tecnici Williams, infatti, si sono presentati in Australia con delle modifiche propria in questa zona, molto probabilmente per massimizzare il rendimento degli scarichi.
Nella foto in basso, ho messo a confronto gli scarichi portati a Melbourne con quelli usati nei test a Barcellona. La rampa che ha lo scopo di "accompagnare" i gas caldi (effetto Coanda) nel profilo laterale del diffusore è stata modificata. E' stato parzialmente chiuso il tunnel sotto gli scarichi. Ora è presente soltanto una leggera soffiatura che andrà a sfociare nella zona centrale del diffusore.