SUPER DRS SULLA FERRARI F2012???

SUPER DRS SULLA FERRARI F2012???

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Si sta spargendo la voce nel paddock di Spa che la Ferrari abbia portato per questo Gp in terra belga, una sua versione di F-Duct all'ala posteriore per incrementare la velocità massima che è sempre stato un punto debolo sulla F2012. Se fosse confermata tale voce, la Ferrari collauderà la sua versione di super DRS durante le libere per essere poi installato in vettura dalla prossima gara di Monza. Trovo quasi impossibile che si riesca già a renderlo efficace ed efficiente fin da subito solo con dei test in galleria del vento e al CFD. A meno che la Ferrari non l'abbia già collaudato e testato durante il test in rettilineo effettuato da Marc Genè subito dopo il Gp di Valencia.

Siamo in attesa di vedere alcune foto della F2012 nel paddock di Spa per capire se la voce è veritiera.
NEWS DA MARANELLO

NEWS DA MARANELLO

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Notizia ultima ora
 In Ferrari sono sicuri di aver capito e risolto i problemi che avevano compromesso gli ultimi aggiornamenti aerodinamici introdotti da Silverstone fino al Gp di Ungheria.
I nuovi pezzi aerodinamici studiati appositamente per Spa sono stati collaudati, sia nella galleria del vento di Maranello che in quella di Colonia di proprietà della Toyota, ed i risultati sono stati ottimi.
Per la gara di questo fine settimana la Ferrari porterà le seguenti novità:
  • Alettone anteriore che riduca il drag della monoposto e garantisca un ottima guidabilità della monoposto;
  • Alettone posteriore con sistema DRS di nuova concezione per incrementare la velocità di punta della monoposto
  • Scarichi leggermente modificati per incrementare l'effetto di downforce al retrotreno;
  • nuovo fondo e diffusore
  • modifiche alla mappatura del motore per incrementare la potenza massima
CLAMOROSO: NESSUN SUPER DRS PER LA MCLAREN A SPA

CLAMOROSO: NESSUN SUPER DRS PER LA MCLAREN A SPA

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Il sito Omnicorse diretto da Franco Nugnes riporta la notizia che la Mclaren, a differenza di quanto annunciato durante queste settimane di pausa, non porterà a Spa nessun super DRS ma soltanto alcune modifiche aerodinamiche per adattare nel migliore die modi la MP4-27 al circuito belga.
In casa Lotus, invece, il super DRS sarà usato ancora una volta durante le prove libero e poi verrà deciso se impiegarlo o no in qualifica e in gara.

F-DUCT AL POSTERIORE ANCHE SULLA McLAREN MP4-27

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La Mclaren, si presenterà al Gp del Belgio con un'importantissima novità tecnica che potrebbe fare la differenza sul circuito di Spa: l'F-Duct all'ala posteriore.

L'indiscrezione è stata data in anteprima dal giornalista spagnolo Livio Oricchio ed è poi stata confermata dal direttore sportivo di Woking, Sam Michael.
Il sistema realizzato dagli ingegneri della McLaren sarà molto simile concettualmnente a quello provato in Germania e Ungheria dalla Lotus che verrà utilizzato per la prima volta in gara sul tracciato belga. Di più su questo sistema non si sa e bisognerà aspettare le prove libere di venerdì mattina per farsi un'idea più precisa sul suo funzionamento.
Lo scopo di questo F-Duct è riuscire a migliorare la velocità di punta in certi tratti del circuito grazie a dei particolari flussi d'aria che mandano in stallo l'ala posteriore. Il sistema sarà ancora più performante, se gli ingegneri saranno riusciti a renderlo indipendente dall'uso del DRS, cioè saranno riusciti a calibrare il sistema in modo tale  che a certe velocità o carti livelli di pressione dell'aria sulla monoposto, riesca a mandare in stallo l'ala posteriore garantendo un incremento della velocità massima della monoposto. In questo modo, il sistema potrà essere utilizzato in ogni rettifilo anche in gara in quanto indipendente dal DRS che, come sappiamo, può essere utilizzato durante le gare solo in un determinato punto se il distacco da chi ti precede è inferiore al secondo.
Chi riuscirà a calibrare e rendere efficace tale soluzione sarà sicuramente il favorita sia a Spa che a Monza.
FERRARI F2012 IN VISTA DI SPA E MONZA

FERRARI F2012 IN VISTA DI SPA E MONZA

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La Ferrari, come tutte le altre scuderie, sta preparando gli aggiornamenti per le prossime due Gp: Spa e Monza. Prima delle ferie estive, gli ingegneri di Maranello avevano capito i motivi per cui gli ultimi aggiornamenti introdotti sull'ala anteriore non avevano funzionato.






La Ferrari non porterà per questi due Gp il chiacchieratissimo F- Duct, di cui, invece, disporranno sia la Mercedes, lotus e Mclaren.

Gli aggiornamenti che verranno introdotti sulla F2012 saranno:

- ala anteriore;

- ala posteriore con miglioramento del sistema DRS per aumentare la velocità di punta;

- miglirie alla zona degli scarichi e sul fondo/diffusore;

- nuove mappature del motore per migliorare l'erogazione e la potenza del V8;

- nuova benzina Shell;

Vedendo gli aggiornamenti preparati dai tecnici della Rossa, bisogna spettarsi due garae corse per limitare i danni in attesa della più consistente evoluzione del progetto 663 prevista per il Gp di Singapore.


NOMENCLATURA E TERMINI TECNICI DELLA F1

NOMENCLATURA E TERMINI TECNICI DELLA F1

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Ecco una sorta di vocabolario per cercare di spiegare il significato dei termini più spesso usati nell'ambito della Formula1, in modo completo, cercando di non limitarmi alla mera spiegazione del termine, come i dizionari fanno, ma aggiungendo esempi ed esperienze utili a capire tutto il contesto. Ho incluso solo i termini che più spesso sono menzionati da televisione e giornali (fare una paronamica completa avrebbe occupato tre forum e sarebbe stata più noiosa di un'opera lirica in russo antico), termini che spesso risultano incomprensibili ai cosiddetti "non addetti ai lavori".
Partiamo proprio da questo

ADDETTO AI LAVORI: Quante volte l'avrete sentito dire in televisione durante la telecronaca di un Gp? L'espressione non vuole dire altro che "appartenente, in qualche modo, ad una scuderia, o, più in generale, al mondo della F1 dall'interno". Praticamente: noi siamo "non addetti ai lavori", mio nonno è un non addetto ai lavori, pure Mazzoni che fa la telecronaca è un non addetto ai lavori, perchè vive la F1 dall'esterno e non la influenza. Invece Jean Todt è un addetto ai lavori, tutti i venti piloti, l'autista del camion delle Bridgestone, ecc...

COME NASCONO LE GOMME

COME NASCONO LE GOMME

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L'articolo qui citato parla specificatamente delle Gomme del Go kart. Ma sia il metodo costruttivo che il livello tecnologico di queste coperture non ha nulla a che invidiare a quelle della F1 o di qualsiasi altra competizione motoristica. In più , è bello far notare che l'Italia è all'avanguardia anche nella costruzione  e nella ricerca nel campo delle gomme da auto e nelle gomme da competizione. La Vega , che è citata in questo articolo è leader nel mondo per le coperture da Go Kart e l'unica industria nel mondo in grado di eguagliarla è la più famosa Bridgestone.



Uno dei componenti più importanti per le prestazioni globali del kart è per l'appunto quello delle gromme, la cui azzeccata (e a volte fortunosa) scelta può dare la vittoria a pilota e team, è forse il meno noto al grande pubblico sotto l'aspetto tecnologico e costruttivo.

In tutti gli sport motoristici il ruolo delle gomme è determinante e, ad alto livello, sembrano racchiudere la differenza di pochi decimi, se non centesimi, tra i primi della classe. Nel karting l'azione è ancora più marcata a causa dei particolari regolamenti, nettamente distinti per numero di pneumatici a disposizione in gare internazionali, per i modelli imposti in quelle nazionali, nonché per la particolare impostazione tecnica del kart, privo di differenziale e allo stesso tempo alla strenua ricerca di un'impronta a terra che spari via dalle curve nella fase d'accelerazione.
Consideriamo inoltre ché i pneumatici per il karting, sempre per norma ufficiale, non possono avere struttura radiale.

COMPONENTI DELLA MESCOLA
Per meglio spiegare il processo produttivo, ci siamo recati alla Vega (alla quale si riferiscono le foto), il maggior costruttore italiano di gomme per kart, dotato di macchinari modernissimi e di una tecnologia all'avanguardia, che nulla ha da invidiare ai costruttori impegnati nell'automobilismo e nel motociclismo.
Il servizio segue fedelmente il ciclo produttivo, dai componenti di base al prodotto finito.
La costruzione d'un pneumatico si può considerare, solo come inizio, composta di due fasi: realizzazione della parte gommosa, la mescola del battistrada e dei fianchi, e costruzione della struttura di base, un vero e proprio "telaio" gommato, che li supporta.
La parte gommosa del pneumatico, sia il battistrada a contatto con il terreno sia il materiale destinato ai fianchi, che quello per le tele, è una miscela, una mescola appunto, di tre componenti principali:
gomma, plastificanti e nerofumo. Le percentuali sono approssimativamente del 30% ognuna, ma il valore preciso dipende dai tipo di mescola che si vuole ottenere e nessun costruttore dichiarerà mai la percentuale precisa. E' un po' come i segreti dei cuochi, ma non è indispensabile per capire il processo. Il restante 10% circa è fatto di minerali, come la silice e altri prodotti leganti.
La gomma naturale è un idrocarburo, un composto di atomi di idrogeno e di carbonio, proprio come il petrolio e i suoi derivati. La composizione molecolare, vale a dire il numero e la disposizione degli atomi che formano la molecola, differisce per ogni idrocarburo.
La gomma naturale è formata da lunghe catene (polimero, naturale in questo caso) di migliaia di molecole di isoprene, un idrocarburo insaturo, la cui struttura molecolare è in fig. 1 detto anche metilbutadiene.



Fig.1

9.Kb
La Formula della gomma naturale. Prima della freccia una molecola di isoprene contata n volte. Dopo  la fraccia si vede che le molecole si legano tra loro in seguito all'apertura di un legame doppio, nella parte bassa, che diventa singolo (da H2C=C a -CH2-C)


SOSPENSIONE PULL ROD ANTERIORE DELLA FERRARI SARA' COPIATA DALLA MCLAREN SULLA MONOPOSTO 2013

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La sospensione pull rod della Ferrari F2012 era considerata da tantissimi tecnici uno dei principali problemi della vettura di Maranello. Invece, dopo parecchi mesi, la Ferrari ha risolto buna parte dei problemi che aveva incontrato ad inizio anno ed ora la sospensione a tirante anteriore sembra essere diventata uno dei punti di forza.


La sospensione pull rod anteriore era comparsa in F1 una ventina di anni fa quando i usi erano ancora particolarmente bassi. Con i musi alti, questa soluzione non sembrava essere ottimale a livello meccanico, in quanto le geometrie di funzionamento non erano ottimali e significava far lavorare il tirate con poca escursione e in posizione non naturale mettendo sotto sforzo tutta la struttura con possibili movimenti di torsione del telaio.  

KERS HONDA: 60 KW, 21.000 giri/min

KERS HONDA: 60 KW, 21.000 giri/min

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Durante l’EXPO dei veicoli elettrici a Shangai all’inizio del mese di Dicembre, gli ingegneri della Honda hanno presentato il progetto di un motore elettrico ad alte prestazioni che avevano realizzato come parte integrante del sistema KERS destinato al campionato mondiale 2009 di Formula1.

Il KERS (Sistema di recupero dell’energia cinetica) è un dispositivo che permette, all’occorrenza, un aumento di potenza di 60 KW(80 Cv) per 6,7 s al giro. Il KERS elettrico ha lo scopo di produrre energia mediante un moto alternatore elettrico; la trasformazione dell’energia cinetica in elettrica avviene quando il pilota aziona il pedale del freno a determinate pressioni, tarate in precedenza e gestite dalla centralina.

A seconda del design della pista, l’uso del KERS può aumentare l’accelerazione del veicolo fino a 15 km/h con un guadagno di circa 20 m sul singolo giro. Tuttavia, per introdurre il KERS bisogna progettare la monoposto in modo che non ci siano particolari alterazioni nel campo aerodinamico, del peso totale, della capacità del serbatoio, del centro di gravità, della distribuzione dei pesi e della sicurezza nel caso di eventuali collisioni.

Tenendo conto di tutto questo, gli ingegneri della Honda avevano deciso di realizzare un sistema KERS implementando un motore elettrico + una seria di batterie piuttosto che una soluzione meccanica a volano. Avevano deciso di installare il tutto all’interno di un telaio monoscocca, il motore elettrico davanti a quello endotermico e l’unità di controllo della Potenza PCU sul lato anteriore sinistro della monoposto (vedi disegno 1).

IL CRASH TEST

IL CRASH TEST

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Per garantire ai piloti un adeguato livello di protezione in caso di incidente,le moderne monoposto di F1 sono sottoposte ad un rigoroso programma di verifica agli urti.Le prove di crash sono condotte nei laboratori del Cranfield Impact Centre vicino Bedford (UK) cui si affidano i team Williams,Benetton,Jordan,Arrows e Prost.Altri team quali Ferrari e Minardi eseguono le prove di crash nelle rispettive sedi mentre il team McLaren-Mercedes si affida al Motor Industry Research Association di Nuneaton vicino Cranfield (UK).

Il programma di crash-test inizia con la verifica all'urto frontale che ha lo scopo di garantire la capacità del musetto della monoposto di proteggere le gambe del pilota e di dissipare l'energia cinetica al momento dell'impatto in modo da ridurre il livello di decelerazione cui è soggetto il pilota stesso.Il test è condotto montando il telaio compreso il musetto su un carrello che viene spinto lungo una rampa inclinata di 11° ad una velocità minima di 14 m/s contro una piastra d'acciaio spessa 25 mm.La velocità minima di prova pari a 14 m/s non sembra essere rappresentativa dell'urto di una monoposto di F1 tuttavia è calcolata tenendo conto che l'urto potrà avvenire dopo aver perso velocità sull'erba o sulla ghiaia nelle vie di fuga del tracciato.Al momento dell'impatto il telaio non deve essere sottoposto a decelerazioni superiori a 25G e i danni devono essere limitati al solo musetto,per rendere più realistica la prova è condotta installando nel telaio un serbatoio pieno d'acqua,un estintore e dietro il telaio viene applicata una struttura tubolare pesante che,oltre a costituire il carrello su cui viaggia il telaio sopra la rampa di prova,rappresenta la massa del motore,della scatola del cambio,dei freni e delle sospensioni.La FIA stabilisce che la combinazione telaio/carrello abbia un peso minimo di 780 kg.

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AERODINAMICA - PARTE 3 - L'EFFETTO SUOLO

AERODINAMICA - PARTE 3 - L'EFFETTO SUOLO

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L'effetto suolo consiste in una modificazione del campo aerodinamico attorno al fondo della monoposto, quando essa si muove in vicinanza del suolo, e nella corrispondente variazione delle forze aerodinamiche ad esso applicate. Anche se esso è ampiamente utilizzato nelle attuali vetture da competizione allo scopo di produrre una deportanza, non bisogna dimenticare che la sua intrinseca natura è invece quella di produrre una PORTANZA, e solo per mezzo di forme opportune è possibile invertirne il funzionamento.

Per ottenere dall'effetto suolo una deportanza, occorre in sostanza modificare le forme, in modo da avere sotto la vettura un flusso mediamente più veloce (e quindi a minore pressione) rispetto al di sopra. Ciò si ottiene utilizzando le proprietà aerodinamiche del TUBO DI VENTURI. All' uscita del Venturi (o nelle sue immediate vicinanze a valle) i filetti fluidi del flusso uscente sono circa paralleli a quelli del flusso esterno, quindi la loro pressione è circa uguale al valore esterno: essendo per ipotesi il flusso ideale, ne consegue che anche la velocità V2 di uscita dal Venturi deve essere sostanzialmente tornata uguale al valore asintotico V0. In sostanza il Venturi è attraversato da una PORTATA definita dalla SEZIONE DI USCITA percorsa con una velocità V2 circa uguale alla velocità asintotíca V0, allora è chiaro che la sezione ristretta di ingresso, essendo minore di quella di uscita, sarà attraversata da una velocità V1 maggiore di V0 e quindi in essa regnerà una pressione minore di quella esterna.

AERODINAMICA - PARTE 2 - IL DIFFUSORE

AERODINAMICA - PARTE 2 - IL DIFFUSORE

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Per ottenere una deportanza oltre all'utilizzo degli alettoni anteriore e posteriore è importante studiare accuratamente il fondo della monoposto in modo da avere un flusso d'aria più veloce rispetto al flusso in ingresso e in uscita dalla monoposto stessa.Ciò si ottiene utilizzando le proprietà del Tubo di Venturi,infatti in condizioni di flusso ideale dove la sezione di passaggio della corrente fluida si restringe,vedi il fondo della monoposto,deve corrispondere un aumento della velocità del flusso e quindi una pressione più bassa rispetto alle sezioni di ingresso e di uscita.In pratica sotto il fondo piatto della monoposto dovrebbe instaurarsi una depressione tale da tenerla incollata al suolo.

Un effetto moltiplicatore della depressione sotto il fondo della monoposto si ottiene facendo sboccare la sezione di uscita nella sezione ristretta di un secondo Venturi più grande a sua volta in depressione,questo secondo Venturi è rappresentato dall'alettone posteriore e dalle sue paratie laterali.Quindi l'alettone posteriore oltre a generare deportanza contribuisce ad una maggiore depressione sul fondo della monoposto perchè agisce sulle condizioni di sbocco dell'estrattore.

La relazione tra diffusore e il fondo della monoposto è cruciale:migliori sono le condizioni di uscita del flusso ad opera del diffusore migliore sarà la depressione sotto il fondo della monoposto.Il nuovo regolamento FIA introdotto a partire dal 1998 ha imposto una riduzione di carreggiata di 20 cm (200cm a 180 cm) così i progettisti di F1 hanno spostato verso la scocca le ruote e hanno accorciato le sospensioni,tutto ciò ha fatto sì che le ruote posteriori si sono avvicinate di più al diffusore riducendo anche la superficie di fondo piatto e quindi riducendo la deportanza conseguita.E' importante studiare anche la collocazione degli scarichi in quanto la loro presenza influenza molto le condizioni del flusso d'aria che attraversa il diffusore,infatti i gas di scarico immettono energia cinetica in quantità variabile al flusso in uscita dal diffusore a seconda della posizione dell'acceleratore.

IL TELAIO -FORMULA 1

IL TELAIO -FORMULA 1

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Il telaio di una monoposto di F1 è l'elemento strutturale più complesso da realizzare per cui richiedendo più tempo viene subito commissionata la sua progettazione e costruzione.La maggior parte dei team di F1 progettano e costruiscono da sè l'intero telaio sebbene non mancano team che commissionano la realizzazione a partner esterni.
Il telaio della monoposto è costruito interamente in materiale composito cioè un materiale composto da un'anima a nido d'ape in alluminio ricoperta ai due lati da più strati di fibra di carbonio impregnati di resina epossidica che conferisce una notevole durezza al composito una volta essicata con un procedimento ad alta temperatura e pressione.Per semplificare la produzione,il telaio è realizzato in più parti denominate pannelli,essenzialmente due pannelli trasversali,uno frontale attraverso cui passano le gambe del pilota e l'altro posteriore appena dietro il sedile che contribuisce ad una migliore rigidezza torsionale,più due gusci,uno inferiore l'altro superiore su cui viene poi montata una struttura di protezione al ribaltamento (rollbar).Tutte le parti una volta ultimate vengono collegate mediante speciali adesivi.

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AERODINAMICA -PARTE 1

AERODINAMICA -PARTE 1

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L'aerodinamica con il passare degli anni è diventata, nella progettazione di una monoposto di Formula 1, uno degli elementi fondamendali (forse il fondamentale) per la realizzazione di una macchina vincente. Nella Puntata 1 tratteremmo in generale il concetto di Aerodinamica parlando della sua evoluzione in F.1, di come lavorano e che strumenti usano i team (galleria del vento, CFD, ecc) per cercare di realizzare una vettura aerodinamicamente efficente.Nella Puntata 2 verrà trattato uno degli elementi chiave per realizzare una monoposto aerodinamicamente valida: Il diffusore o estrattore posteriore.Per finire parleremo di un concetto importantissimo per gli aerodinamici: l'effetto suolo.



Una monoposto di F1 è una vettura aerodinamicamente sporca in quanto i regolamenti della FIA impongono che l'abitacolo sia scoperto e le ruote non debbono avere alcuna carenatura,quindi è fondamentale ottenere buoni valori di resistenza aerodinamica (rapporto carico aerodinamico/resistenza aerodinamica).Prima di correre sulla pista la monoposto viena testata nella galleria del vento sottoforma di modello in scala al 40-50% riproducente tutte le parti importanti dal punto di vista aerodinamico della monoposto reale.Durante i test vengono provate diverse configurazioni aerodinamiche al fine di rilevare quella migliore:musetti di diversa forma,diffusori,prese d'aria laterali,ali anteriori e posteriori.A complicare i test sono le inter-relazioni degli effetti aerodinamici tra un elemento e l'altro.Sempre in sede di test in galleria del vento vengono esaminati gli effetti delle raffiche di vento e la turbolenza prodotta dalle ruote anteriori sul resto della monoposto.

I test in galleria del vento non sono limitati al solo periodo di studio di una nuova monoposto ma continuano durante la stagione di gare per far sì che la monoposto abbia sempre migliori prestazioni.Il modello della monoposto è sospeso sopra un tappeto mobile che simula il moto relativo della pista ad una velocità pari a quella del flusso d'aria che investe il modello.Le ruote del modello non sono collegate al modello stesso,ma sono montate su lunghi supporti orizzontali ai lati del tappeto mobile e sono poste in rotazione dal tappeto stesso,questa scelta di montare le ruote è dovuta al fatto di voler misurare la resistenza aerodinamica di ogni ruota indipendentemente dal resto della monoposto.A causa delle grandi dimensioni delle ruote queste sono responsabili di 1/3 della resistenza aerodinamica totale della monoposto,quindi l'aerodinamico deve studiare come ottenere bassi valori di resistenza aerodinamica dalle ruote agendo sull'influenza aerodinamica che le altre parti della vettura hanno su queste.Il supporto verticale collegato al modello è parte di un complesso sistema di misura i cui dati vengono inviati ai computer della sala elaborazione adiacente la galleria del vento,tre sono i parametri di misura più importanti:deportanza,resistenza e bilanciamento aerodinamico.

La spinta aerodinamica dovuta alla depressione che si crea sotto il fondo della monoposto è tale da curvare verso l'alto il tappeto mobile su cui poggia il modello,è indispensabile un sistema capace di tenere teso il tappeto stesso al fine di non alterare i valori di deportanza letti durante le prove in galleria del vento.La resistenza aerodinamica deve essere tenuta a livelli bassi sia per non sacrificare le velocità massime raggiungibili quanto per ridurre il consumo di carburante,tuttavia la ricerca di elevati valori di deportanza porta inevitabilmente ad aumenti di resistenza aerodinamica.

Il bilanciamento aerodinamico riguarda la sensibilità della monoposto alle variazioni di assetto longitudinali e verticali durante il moto.In particolare le variazioni di assetto longitudinali conseguenti le fasi di accelerazione e frenatura provocano uno spostamento del centro di pressione aerodinamico lungo l'asse longitudinale della monoposto creando scompensi aerodinamici all'intera monoposto,durante i test si studiano soluzioni capaci di limitare le variazioni del centro di pressione o quando esse avvengono di minimizzare la sensibilità aerodinamica della monoposto a tali variazioni.Le variazioni di assetto verticali,quelle riguardanti l'altezza del fondo della monoposto rispetto al suolo dovute alle asperità e alle ondulazioni della superficie della pista provocano improvvise variazioni del carico aerodinamico talvolta incontrollabili.Per studiare questi effetti,al modello vengono impartiti spostamenti tramite attuatori capaci di variare l'incidenza lungo l'asse longitudinale e l'altezza rispetto al tappeto mobile della galleria del vento,un computer elaborerà la variazioni di carico aerodinamico,resistenza aerodinamica e di bilanciamento.

Il laser viene utilizzato ampiamente durante i test in galleria del vento sia per visualizzare i flussi turbolenti intorno al modello quanto per misurare accuratamente le velocità locali del flusso senza interferire con esso.Già prima di costruire il modello della monoposto da provare in galleria del vento o per qualunque sua parte viene condotto uno studio tramite software di analisi fluidodinamica i cui risultati verranno confrontati con quelli della galleria del vento al fine di migliorare gli algoritmi di calcolo (metodi CFD=Computational Fluid Dynamics).

Il progetto della McLaren Mp4/16 è stato condotto simulando tutti gli effetti aerodinamici molto prima dell'uso di prototipi in scala, ciò ha permesso ai progettisti McLaren di elaborare e valutare nuove soluzioni in tempi molto brevi grazie a potenti software di CFD messi a punto dalla Computer Associated, di cui vediamo in basso una analisi aerodinamica a livello grafico

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ANALISI TECNICA STAGIONE 1991

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Il titolo piloti in questa stagione viene vinto sul filo di lana da Ayrton Senna con la McLaren Honda MP4/6. Questa vettura, con scocca in carbonio, è uno sviluppo della monoposto dello scorso anno. Le principali modifiche sono state aerodinamiche e sono state guidate dall'equipe diretta da Henri Durand. La McLaren in questa stagione vince 8 gare mentre la Williams, sua principale rivale, se ne aggiudica 7.

La Honda ha sviluppato per la McLaren un nuovo V12 a V di 60° che arriva ad erogare 725 CV ad un regime di circa 13.500 giri/min. Le misure caratteristiche di questo motore sono: 86,5 x 49,6 mm e la distribuzione è bi albero a quattro valvole per cilindro.



La Williams schiera la FW14, progettata da Newey sotto la supervisione di Patrick Head. Il motore usato è il  Renault che come cavalli è molto vicino al propulsore giapponese. Come caratteristica, il motore francese, mantiene l'angolo tra le due bancate di cilindri di 67°.


REGOLAMENTO TECNICO 2013

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Abolito F-Duct Passivo
Il Drs è stato confermato anche per la prossima stagione ma non saranno più considerati legali i sistemi passivi e attivi che servono a far stallare l'ala posteriore e anteriore provocando un'ulteriore incremento della velocità massima delle monoposto. Quindi, dalla prossima stagione, il sistema Mercedes (soffia aria attraverso un sistema di canale interne verso l'ala anteriore) e quello Lotus  (opera solo sull'ala posteriore e si attiva automaticamente con certi valori di velocità e pressione.


Mappature Motore 
Non saranno più permesse variazioni del 2% sul parametro dell'anticipo nelle mappature in possesso della FIA. Proprio variando l'anticipo  (tempi di iniezione/accensione) si riuscivano ad ottenere degli scarichi soffianti per via della benzina incombusta che veniva mandata nei terminali di scarico.




Scalini con "cover"
Per ovviare al problema estetico dovuto agli scalini sul muso che sono comparsi a causa del nuovo regolamento tecnico 2012, la Fia da la possibilità ai team di inserire un coperchio, in materiale leggero (in modo che  in caso di urti si distrugga) per coprire lo scalino.



Peso minimo
Il prossimo anno il peso minimo (640 kg) sarà verificato sena benzina a bordo.

ANALISI TECNICA STAGIONE 1990

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La stagione 1990 è stata molto entusiasmante e si è lottato fino all'ultimo Gp tra la McLaren - Honda guidata da Ayton Senna e la Ferrari di Alain Prost. Entrambi i mondiali sono stati vinti dalla McLaren, ma il margine rispetto alla concorrenza si è ridotto di molto.
La Ferrari, in questa stagione, ottiene lo stesso numero di vittorie della McLaren e perde il mondiale Piloti e Costruttori per pochissimi punti.
La stagione a livello tecnico è stata molto interessante: in Ferrari, Barnard va via, ed arrivano come progettisti Steve Nichols e Enrique Scalbroni. Allo sviluppo dei mototi ci lavora Jean-Jacques His che in precedenza lavorava presso la Renault.

La McLaren è una versione evoluta della monoposto che ha trionfato nella stagione precedente. Pure il motore Honda è stato migliorato e potenziato. La versione 1990 ha misure di alesaggio e corsa leggermente modificate rispetto alla versione 1989 ed eroga circa 680 CV a 13.200 giri/min.