ANALISI TECNICA FERRARI F2012 - GP. VALENCIA

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La Ferrari dopo il grosso pacchetto evolutivo portato al Gp del Canada ha portato per la gara spagnola degli affinamenti alla vettura che hanno permesso di continuare nei progressi prestazionali.
Le novità più visibili sono state apportate alle paratie intermedie del diffusore.


E' stata testata durante le prove libere una nuova conformazione di scarichi, dotata di un'apertura per estrarre l'aria calda proveniente dai radiatori e sommarla a quella in uscita dagli scarichi in modo da maggiorare la portata d'aria verso l'estremità del duiffusore e la ruota posteriore. 

I risultati di questa nuova conformazione di scarichi non hanno dato su questo tracciato i risultati sperati e sono stati abbandonati per essere studiati e modificati per il Gp di Silvestrone. Verranno testati questa settimana, insieme ad altre componenti aerodinamiche,  da Gene durante i test aerodinamici effettuati su un rettifilo spagnolo. 

E' stato testato un nuovo alettone anteriore in previsione del prossimo Gp, dotato di paratie completamente riviste.Hanno una lunghezza maggiore e sono dotate di un nolder posizionato nella parte superiore delle paratie. Sono ben visibili nella foto, quattro piccole soffiature nella paerte bassa delle paratie laterali.


 Tra le tante modifiche testata durante le prove libera, la Ferrari, dopo aver effettuato prove comparative ha deciso di utilizzare:

-il nuovo fondo (vedi foto comparativa tra fondo usato in Spagna e quello usato in Canada)


- dei nuovi deviatori di flusso sulle fiancate



 - nuovi specchietti retrovisori integrati con i deviatori di flusso ai lati dell'abitacolo


Confronto tra vecchia e nuova soluzione



Tali soluzioni sono state introdotte per migliorare l'andamento dei flussi sul corpo vettura e migliorare interazione tra i flussi d’aria fredda e calda diretti verso il retro della vettura portando come risultato un miglior carico deportante generato dal corpo macchina.

ANALISI TECNICA RED BULL RB8 GP. VALENCIA

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La Red Bull si e' presentata al Gp di Valencia con una macchina profondamente rivista nella zona posteriore, sia a livello aerodinamico che meccanico.
Sopra le fiancate sono stati introdotte delle alette che vengono usate come dei veri e propri deviatori di flusso. Il flusso d'aria che colpisce queste pinne verticali viene indirizzato nella zona degli scarichi per aumentare l'effetto Coanda In modo da massimizzare il carico aerodinamico al retrotreno.

La parte posteriore delle fiancate e' stata completamente rifatta per poter ospitare il nuovo sistema di scarico chiaramente ispirato a quello della Sauber.
Newey ha continuato a puntare sul canale interno che va ad intrecciarsi con i gas caldi in uscita dagli scarichi. Tale canale va a sdoppiarsi: una soffiatura va a sfogarsi nella zona centrale del diffusore (buco del motorino di avviamento?) mentre l'altra va a sfociare nella zona tra la parte esterna del diffusore e la ruota posteriore (stessa zona dove soffiano gli scarichi). 








Nella zona vicina alle ruote posteriori sono state aggiunte tre pinne verticali per indirizzare il flusso d’aria e dei gas caldi verso la zona esterna del diffusore. Anche il diffusore è stato modificato per adattarlo nel migliore dei modi a tutte le nuove soluzioni introdotte su questo tracciato.


Newey non si è fermato qui con le modifiche: ha carenato il braccetto inferiore della sospensione posteriore e il semiasse in modo da renderli un unico profilo aerodinamico.Per rispettare il regolamento, il genio inglese, ha dovuto avvicinare il più possibile il braccetto della sospensione al semiasse, rispettando alla lettera le misure imposte dal regolamento tecnico.


ANALISI LONG RUN CIRCUITO VALENCIA E CALCOLO DEGRADO GOMME

ANALISI LONG RUN CIRCUITO VALENCIA E CALCOLO DEGRADO GOMME

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Durante le prove libere di ieri a Valencia, molto piloti, visto quello che è successo allo scorso Gp del Canada, hanno effettuato dei veri e proprio long run per riuscire a capire il degrado delle gomme. Iei la temperatura sul circuito stradale spagnolo non era molto alta, intorno ai 35 °C, mentre per il Gp di Domenica sono previsti almeno 10°C in piu. Questo innalzamento della temperatura potrebbe causare molti problemi alle gomme e ci potrebbero essere altre sorprese durante la gara.

Qui in basso troverete degli importati dati sul circuito di Valencia che vi aiuteranno a capire meglio il passo gara dei piloti.


Consumo al giro 2,72 litri
Fuel effect = 0,0816 s 

Il pilota che ha dimostrato di avere il miglior passo gara con le gomme soft e stato il pilota della Lotus Grosjean, che durante la simulazione ha messo a segno i seguenti tempi: 1:45,194,1:53,815,1:45,296,1:45,268,1:45,255,1:48,069,1:44,524,1:45,346,1:44,884,1:44,802,1:44,999,
1:45,031,1:44,634.

Tralasciando i giri compiti in 1:53 e in 1:48, dovuti probabilmente al traffico, ha messo a segno un lonr run con tempo medio di 1:45,021.
Con un long run di 13 giri il fuel effect è: 13*0.0816=1,0608s
Quindi,ipotizzando un degrado nullo delle gomme (cosa impossibile) alla fine del long run, Grosjean avrebbe dovuto girare intorno al 1:44,1. Questo non è avvenuto in quando c'è stato un degrado delle gomme che calcoleremo e andremo ad esprimerlo con un coefficiente che chiamerò D.

D=(1:44,6 (tempo realizzato alla fine del long run)-1:44.1 (tempo ipotetico))/13 (lunchezza del long run)=0.038

Dopo Grosjean, il miglior lonng run è stato quello di Raikkonen, sempre su Lotus e sempre con gomme soft.
Ecco i suoi tempi: 1:45,880,1:45,162,1:44,843,1:45,123,1:45,427,1:45,050,1:45,388,1:45,405,1:45,476,
1:45,279,1:45,274,1:50,190,1:45,163.

Tempo medio=1:45,289
Fuel effect=13*0.0816=1,0608s
Tempo ipotetico=1:44,5  (ho fatto media dei primi 2 giri del long run perchè il primo giro mi sembrava troppo lento, quindi per limare l'errore ho considerato anche il giro successivo)

D=(1:45,163-1:44,5)/13=0,046

 Massa: Long run su gomme soft: 1:45,075,1:44,844,1:45,193,1:44,861,1:44,994, 1:48,649,1:45,135,1:45,475,1:46,960,1:48,207
Tempo medio=1:45,317
Fuel effect=10*0,0816=0,816s
Tempo ipotetico=1:44,1
D=(1:46,9-1:44,1)/10=0,28

Massa  ha messo a segno un buon long run ma,rispetto ai piloti Lotus ha un degrado altissimo delle gomme. Le soft della Ferrari riescono a garantire una buona prestazione per 7-8 giri per poi avere un decadimento impressionante.

Vettel: long run su gomme soft. 1:45,345, 1:45,473, 1:45,689, 1:45,190, 1:45,434, 1:45,490, 1:45,166
1:45,008

Tempo medio=1:45,349
Fuel effect=8*0.0816=0,65s
Tempo ipotetico=1:44,7 
D=(1:45,0-1:44,7)/8=0,0375

Vettel dimostra di essere veloce e di avere poco degrado gomme (ai livelli di Grosjean). A differenza del puilota francese della Lotus, il long run del tedesco della Red Bull è più corto e quindi meno preciso.

Alonso è stato l'unico pilota ad effettuare un long run su gomme medie. Ecco i suoi riscontri cronometrici: 1:46,680,1:45,969,1:45,569,1:46,414,1:45,348,1:45,606,1:50,232,1:45,425,1:45,490,1:45,462,1:47,081,
1:45,767,1:46,321 


Tempo medio=1:45,8
Fuel Effect=0.0816*13=1,06s
Tempo ipotetico= 1:46,0 (prendo media dei primi 3 giri in  quanto c'è troppa altalenza di tempi forse a causa delle gomme non in perfetta temperatura)
D= (1:46,3-1:46,0)/13= 0,023

Buono stint per Alonso che dimostra di avere poco degrado con le gomme medie a differenza del compagno di squadra che ha avuto un altissimo degrado con le gomme morbide

Button long run con gomme soft 1:46,461,1:46,140,1:46,036,1:46,272,1:46,491,1:46,667,1:45,823, 1:45,853, 1:45,846, 1:45,972, 1:46,422, 1:46,522
Tempo medio = 1:46,2
Fuel Effect= 0.0816*12= 0,979s
Tempo ipotetico=1:45,4 
D= (1:46,5-1:45,4)/12= 0,091

McLaren nons embra a proprio agio sul tracciato di Valencia. Long run non molto veloce per Button e alto degrado delle gomme soft.

NEWEY INTRODUCE IL DOPPIO DIFFUSORE SULLA RED BULL RB8

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Adrian Newey ha re-introdotto in Formula 1 il concetto di doppio diffusore che era stato proibito dal regolamento tecnico 2010.

Analizzando la foto in basso è possibile notare ai lati del fondo
scocca,in corrispondenza del piccolo rigonfiamento che "ospita" un sensore,
esiste un tunnel creato grazie ad una particolare lavorazione del carbonio.
In questa zona, il regolamento tecnico, permette di poter realizzare tali soluzioni, quindi, la soluzione tecnica è da considerarsi perfettamente legale. Lo scopo di questo tunnel è quello di convogliare aria al retrotreno, riproducendo il doppio soffiaggio al diffusore. Tutto questo serva a far aumentare il carico aerodinamico generato dalla monoposto nella zona posteriore.


Nuovo retrotreno


Vecchio retrotreno


DETTAGLI TECNICI VISTI A VALENCIA NELLE PROVE LIBERE

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Posteriore Red Bull completamente rivisto, dotato di nuovi scarichi e di nuovi canali che indirizzano aria nel diffusore



Immagine dettagliata delle prese freni montate nella giornata odierna sulla Red Bull.

  Sono molto simili a quelle che la FIA ha proibito prima del Gp del Canada come potete vedere dal disegno in basso realizzato da Giorgio Piola.


Partcilari aerodinamici nella zona prese dei freni sulla Red Bull. Possibilità di altre polemiche!


La Ferrari F2012 presenterà a Valencia parecchie novità:

- nuovo alettone anteriore
- nuovo alettone posteriore
- modifiche agli scarichi
- nuovo fondo e nuovo diffusore




Comparazione tra l'alettone anteriore usato in Canada e quello portato per Valencia






Modifiche agli specchietti (confronto Canada Vs Valencia)


Confronto tra gli scarichi usati in Canada e quelli modificati portati questa settimana a Valencia.

Nuovi turning vanes


Nuovi generatori di vortice sulle fiancate della Mercedes




Sistema di frenata della Mercedes


MODIFICHE AGLI SCARICHI SULLA FERRARI F2012

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La Ferrari F2012 che abbiamo visto questo pomeriggio alle verifiche tecniche ha, come previsto, modificato ancora una volta gli scarichi estremizzando ancora di più il concetto introdotto al Gp del Canada. Il flusso dei gas di scarico viene indirizzato ancora più esternamente e molto più in basso rispetto a quanto fatto al Gp del Canada. E' stato, inoltre introdotto, una piccola apertura prima dei terminali di scarico probabilmente per tenere sotto controllo le temperature interne.

La forma delle pance sembra rimasta invariata mentre i terminali di scarico, analizzando le foto, sembrano arretrati rispetto alla precedente soluzione.
 





FERRARI F2012 - EVOLUZIONE DEL SISTEMA DI SCARICO

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di Gabriele Peccetti

In questo inizio di stagione la scuderia Ferrari ha dovuto risolvere un problema in un area molto critica della vettura: la zona degli scarichi.
Durante i test pre-stagione e nella prima parte del campionato i tecnici hanno studiato alcune soluzioni che però hanno dato risultati deludenti. Questo perché gestire i flussi dei gas di scarico rappresenta un grande sfida aerodinamica, dal momento che è difficilmente riproducibile in galleria del vento.
Dopo i test del Mugello si è però capito che in Ferrari finalmente hanno trovato la giusta direzione.
Le foto A e B qui sotto evidenziano la prima soluzione “ad interim” presentata ai gran premi di Barcellona e Montecarlo.

A


 B


Il tratto in giallo traccia la traiettoria dei flussi indirizzati verso i bracci superiori delle sospensioni posteriori pull-rod e verso il profilo inferiore dell’alettone posteriore.
Si notano inoltre varie aperture per permettere non solo l’evacuazione del calore degli organi meccanici nelle zone adiacenti ai terminali di scarico, ma anche la combinazione con l’effetto dei flussi caldi di scarico. Sottolineo fin da ora che la caratteristica comune anche con la successiva soluzione introdotta in occasione del gran premio del Canada (presentata di seguito) è differente rispetto a quasi tutti i concorrenti, con la sola esclusione della McLaren, in quanto non è legata al fatto che i flussi di scarico non vengono appoggiati alle pance laterali o alla carrozzeria.
Il secondo step evolutivo viene presentato nella successiva foto C qui di seguito.

C

Questa soluzione dal mio punto di vista sarà la base dei successivi ulteriori sviluppi in quanto porta fondamentalmente tre principali vantaggi rispetto alla precedente:
  1. arriva sulla superficie del diffusore (linea gialla foto C) e pertanto su un area di maggiore dimensione rispetto al profilo inferiore dell’alettone posteriore, con l’evidente risultato di creare un maggior carico aerodinamico
  2. E’ più efficace a livello qualitativo in quanto è indirizzato più in basso e molto vicino alle ruote posteriori, ovvero il punto dove viene trasferita la trazione alla monoposto 
  3. Sigilla il diffusore dal cosiddetto fenomeno negativo di “tyre squirt”, ovvero la formazione di vortici di aria a bassa pressione creati dal rotolamento del pneumatico. Questo fenomeno disturba l’aerodinamica e diminuisce il downforce nell’area esterna del diffusore stesso. In pratica il team Ferrari cerca di ripristinare almeno in maniera parziale la minigonna termica (Il cerchio giallo presente nella foto D evidenzia la zona interessata dal “tyre squirt”)
D

 L’unico svantaggio di questo tipo di layout riguarda un decremento di circa il 2% della potenza (±15 CV) dovuto ad una più complessa forma interna dei terminali di scarico.
Si può notare inoltre (foto E) il lavoro di affinamento fatto sul fondo vettura riguardante l’applicazione di due paratie verticali per indirizzare al meglio i diversi flussi aerodinamici (principio simile a quello comunemente adottato all’uscita degli diffusori) e di tre piccoli tagli sul fondo vettura davanti alla ruota posteriore per indirizzare flussi d’aria in modo tale da risultare utili a limitare ulteriormente il disturbo aerodinamico dovuto ai vortici delle ruote posteriori verso il diffusore.

E



Le foto E e F mettono in evidenza inoltre che il sistema attuale di layout scarichi prevede una forma esterna tronca della pance . Questa soluzione, peraltro concettualmente molto simile a quella della McLaren, sembra essere di fatto molto efficace poichè permette ai flussi dei gas di scarico di rimanere “sospesi nell’aria” e di arrivare direttamente verso la parte esterna del diffusore, massimizzandone di fatto il rendimento. Ovviamente la soluzione tipo McLaren/Ferrari è più complicata da mettere a punto. Si pensi che la vettura ha differenti fasi di soffiaggio e viaggia a diverse velocità. Velocità basse con l’acceleratore al 100% in uscita dai un tornanti o velocità elevate con l’acceleratore parzializzato al 50% in entrata di curve veloci sono condizioni dissimili dal punto di vista dell’equilibrio aerodinamico, ma presenti entrambi nella maggior parte dei circuiti. La sfida consiste nell’uniformare il più possibile la direzione del soffiaggio in modo tale da evitare effetti controproducenti come il surriscaldamento dei pneumatici. I team Ferrari e McLaren sono riusciti a gestire al meglio la corretta direzionalità dei flussi posizionando gli scarichi all’interno di pozzetti ( vedere foto E e G). Qui sotto (foto F ) trovate la soluzione utilizzata dalla Ferrari ad inizio anno e mai utilizzata in gara. Si può notare l’assenza dei pozzetti. I gas di scarico uscivano dai terminali poco direzionati, con il risultato di andare a lambire i pneumatici.

F

La foto G in particolare mette in evidenza una soluzione molto interessante. I tecnici della Ferrari hanno applicato una prolunga ai terminali di scarico che in realtà sembra “fittizia”.
Questo per poter evitare di contravvenire al regolamento tecnico riguardante l’obbligatorietà di rendere visibili non meno di 10 cm dei terminali si scarico

G


L’ultimo elemento aerodinamico di dettaglio che permette di ottimizzare il sistema nel suo complesso, è rappresentato dalla coppia di profili alari (evidenziati dal cerchio verde, foto K).
Queste “pinne” permettono di ottenere una particolare inclinazione dei flussi d’aria con lo scopo di indirizzarli verso la zona di uscita dei gas di scarico .

K


In ultima analisi, proviamo a paragonare la soluzione della Ferrari / McLaren rispetto a quella Sauber / RedBull.
Qui di seguito vengono mostrate le foto H, I e L

H

Sistema di scarichi McLaren (foto H) è concettualmente molto simile all’ultimo step evolutivo Ferrari. Notate inoltre (indicate con le frecce) due tagli che permettono ai di gas di scarico di soffiare sul diffusore in modo da aumentare il carico aerodinamico

I

L


La soluzione tipo Sauber / Red Bull (foto I e L) consiste nell’utilizzare la parte finale delle pance a forma di “scivolo” come appoggio per far arrivare i gas di scarico al diffusore.
Quindi il soffiaggio dei gas di scarico è sostanzialmente “condotto” sul fondo vettura dallo scivolo stesso, dando in teoria meno problemi di instabilità aerodinamica al variare della velocità.
Questa soluzione però sembrerebbe non essere così efficace come quella Ferrari / McLaren poiché i flussi arriverebbero meno “energizzati” al diffusore.
In particolare la foto L si riferisce alla soluzione RedBull più estrema provata, ma poi bocciata da Vettel. Si vede l’ingresso esterno per i flussi d’aria provenienti dalle fiancate che vengono forzati verso un canale che porta al centro del diffusore.
Si può notare inoltre l’apertura davanti alla ruota posteriore dichiarata illegale dopo il gran premio di Montecarlo.