FIANCATE E MECCANICA:ECCO DOVE CAMBIERA' LA FERRARI F2012 VERSIONE B

FIANCATE E MECCANICA:ECCO DOVE CAMBIERA' LA FERRARI F2012 VERSIONE B

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Secondo il noto giornalista Franco Nugnes, responsabile del sito www.omnicorse.it, la Ferrari metterà mano alla F2012, gli interventi tecnici non dovrebbero riguardare la sospensione anteriore pull rod come avevo indicato io nel post scritto ieri, a differenza di quando messo in luce dalla Gazzetta dello Sport.
Le modifiche che verranno introdotte e provate durante i test del Mugello non necessitano del rifacimento della scocca nella parte anteriore con le inevitabili prove di crash, mentre è presumibile un ridisegno delle fiancate con una diversa collocazione dei radiatori che ora sono montati verticalmente e la creazione dei condotti per far passare i flussi dell'F-duct secondo lo stile inaugurato dalla Mercedes.
I radiatori che normalmente sono posizionati inclinati versi l'anteriore hanno bisogno di un certo passaggio d'aria fra un reticolo e l'altro, mentre potendo contare su un pacco perfettamente perpendicolare al flusso era ipotizzabile avvicinare i tubi.
In Ferrari hanno estremizzato il concetto e si è generato un bloccaggio aerodinamico: pare che l'aria che esce dai radiatori sia molto lenta creando quello che gli inglesi chiamano drag.
Il fatto che non si modifichi lo schema della sospensione non vuole dire che non ci saranno dei cambiamenti nella meccanica della monoposto: è fin troppo palese che ci sono dei problemi nel comportaamento della F2012 in frenata.
A Maranello stanno lavorando sodo anche su questo aspetto per rendere più stabile la vettura alle variazioni di carico.
LA FERRARI F2012 RITORNERA' AL PUSH ROD?

LA FERRARI F2012 RITORNERA' AL PUSH ROD?

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Al GP di Spagna (13 maggio) debutterà la nuova F2012. Che potrebbe essere una vera monoposto B, con profondi rifacimenti in tutta la vettura e non solo nella zona degli scarichi. Secondo indiscrezioni della Gazzetta dello Sport, s embra infatti che dopo avere rispolverato la sospensione anteriore pull-rod (l’ultima era stata la Minardi nel 2001 )a Maranello stiano per ritornare al classico push-rod,sconfessando il progetto originale della monoposto. L’operazione imporrebbe il rifacimento della scocca (e di tutti i crash test),ma permetterebbe agli ingegneri di implementare più efficacemente le canalizzazioni per inserire l’F-duct dell’ala anteriore, che la Fia ieri ha nuovamente giudicato regolare. Il debutto sarebbe nei test al Mugello dell’1-3 maggio. Fino ad allora si dovrà tirare fuori il meglio da quello che c’è a disposizione.

Io personalmente, credo che la sospensione rimarrà invariata e le modifiche riguarderanno sicuramente le fiancate, gli scarichi,fondo e diffusore. Il problema che si nota guardando le foto fatte nei test aerodinamici usando la paraffina è quella di un blocco di flusso nella zona delle fiancate. Questo fa si che nella zona posteriore arriva poca aria e quindi viene generato poco carico aerodinamico.
MERCEDES POTREBBE PROTESTARE CONTRO IL V8 RENAULT

MERCEDES POTREBBE PROTESTARE CONTRO IL V8 RENAULT

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Ormai è guerra aperta tra Mercedes e Red Bull. Dopo la richiesta alla FIA, da parte della Red Bull,  di spiegazioni da parte del f-duct della Mercedes, ora a protestare sono i tedeschi.
Il giornale tedesco Bild sostiene che ad una attenta analisi fonetica dei V8 effettuata in Australia dai tecnici Mercedes, sarebbe emerso il suono strano del propulsore Renault della RB8, come se in certe situazioni si spegnessero uno o più candele nei cilindri.
Questo blog, aveva già segnalato che nei test invernali di Jerez  il V8 Renault in chicane aveva un suono decisamente diverso da tutti gli altri ed era molto simile a quello che personalmente avevo sentito assistendo alle prove libere del Gp di Monza dello scorso anno.
Il taglio dei cilindri oltre a consentire il soffiaggio degli scarichi nella fase di rilascio dell'acceleratore, potrebbe essere utilizzato come una sorta di controllo di trazione aumentando la trazioni in uscita dalle curve.
Ora la palle passa in mano alla Fia e a Charlie Whiting, il quale dovrà prendere delle importante decisioni prima delle libere di Venerdì mattina.

NOVITA' TECNICHE - GP. MELBOURNE

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RED BULL
Dopo la versione B degli scarichi portata a Barcellona, quelli della Red Bull hanno modificato sia la zona degli scarichi, ora simili a quelli della McLaren, sia la zona davanti alle ruote posteriori. Venerdì durante le prove libere è stato testato un taglio orizzontale sul fondo, in prossimità dello ruote posteriori, con tanto di invito nel bordo di entrata per dirigere parte del flusso nella zona inferiore dei canali laterali. Tale soluzione non è stata usata durante le qualifiche di Sabato ed è stata sostituita con una zona concava chiusa sempre dotata di nolder verticale che serve a gestire positivamente i vortici in questa zona.



MERCEDES
La Mercedes è stata studiata per portare il maggior flusso d'aria nella zona centrale dove è presente il doppio diffusore. Concentrati in questa zona ci sono sia il flusso d'aria calda che proviene dagli scarichi sia il flusso forzato che arriva dalle due prese d'aria presenti sul cofano motore.
La zona della Mercedes su cui si sono concentrati i tecnici avversari è stata l'ala posteriore dotata di un interessantissimo F-Duct passivo.
La FIA in un primo momento l'ha ritenuto regolare ma poi per evitare spiacevoli ricordi da parte di Red Bull e Lotus si è presa qualche giorno di tempo per analizzare con calma questa soluzione tecnica e deciderà soltanto Venerdì mattina prima delle libere se continuare a ritenerla una soluzione regolare.
La mia impressione è che questa soluzione non mandi in stallo l'ala posteriore come scrivono in molti, ma  per me lo stallo avviene proprio sul diffusore posteriore, e non con la serie di tubi che portano i flussi all’anteriore. Il carico aerodinamico sul diffusore dipende dai vortici che possono essere “staccati” dai suoi bordi laterali, quindi se si potesse ricreare una condizione fisica analoga, si potrebbero creare dei vortici che non vanno a creare resistenza all’avanzamento ma più “semplicemente” a far deviare il flusso sopra il profilo estrattore ad alta velocità creando meno deportanza quando il DRS è attivato.

FERRARI
La scuderia di Maranello ha introdotto delle modifiche di dettaglio sulla F2012, consistenti in tre nolder applicati sulla paratia esterna dell’ala posteriore (vedi foto), ed in un diverso posizionamento delle telecamere, adesso collocate non più sul profilo principale dell’ala anteriore tra i due piloni di sostegno, ma ai lati del muso.




ANALISI STRATEGIE GP.AUSTRALIA

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Il Gran Premio d’Australia ha dimostrato che in questa stagione la strategia di gara sarà molto più determinante rispetto alla scorsa stagione.
Jenson Button ha dominato la gara ed ha ottenuto dalla squadra la priorità sulle decisioni strategiche, mentre Vettel pur utilizzando una buona strategia di gara ha dovuto sfruttare la Safety car per sopravanzare Lewis Hamilton. Superlativa la gara di Perez (pilota da tenere d'occhio perché è fortissimo) che è riuscito a portare a termine la gara con un solo pit stop e le sue prestazioni con gomme medie nel primo stint sono state eccezionali. 
McLaren contro Red Bull
La McLaren ha dominato la gara con Button e Hamilton fino all'ingresso in pista della SC che ha permesso a Vettel di azzerare il distacco verso il duo inglese. Hamilton è stato sfortunatissimo in quanto,pur non avendo il passo di Button (vedi stint tabella in basso), ha perso la seconda piazza a causa della SC. In McLaren hanno dovuto fare molta attenzione al consumo di carburante in quanto erano partiti con una strategia molto aggressiva. 
In casa Mclaren il degrado delle gomme è stato diverso tra i due piloti: Button si è fermato al giro 16 (montato gomme medie) ed il suo passo era ancora molto competitivo, mentre, Hamilton ha accusato un degrado elevato nei suoi ultimi giri del primo stint, perdendo anche 3-4 s al giro. Il campione del mondo si è fermato anche lui al giro 16 quando le gomme funzionavano ancora molto bene. In queste fasi concitate di gara, Vettel (montato gomme soft) è riuscito a guadagnare ben 7 s nei confronti di Hamilton (montato gomme medie) ma non è riuscito a guadagnare la posizione nei confronti del pilota anglo-caraibico. 
Alla fine del second stint, il distacco tra i due alfieri della scuderia di Woking, era di 11 s e visto l'elevato degrado delle gomme il team ha deciso di richiamarli ai box contemporaneamente al giro 36. Il giro di rientro è stato tra i due molto simile, ma Button è riuscito a guadagnare 3s su Hamilton nel giro di uscita.  
Con un distacco di 11 secondi tra Button e Hamilton alla fine del secondo stint e le gomme che si stavano usurando su entrambe le vetture, il team McLaren ha deciso di rientrare con entrambe le vetture nello stesso momento, al giro 36. I loro giri di rientro sono stati all’incirca identiti, ma quello di uscita di Hamilton è stato di tre secondi più lento di quello di Button, rendendolo così vulnerabile a Vettel. Alcuni hanno messo in dubbio la scelta del rientro contemporaneo delle due vetture, un fatto sul quale la McLaren ha lavorato a lungo perchè è complesso e richiede un gruppo di meccanici molto ben addestrato, per avere pronto il secondo treno di gomme.Il team Red Bull vedendo il doppio pitstop delle due McLaren, non ha reagito, ma ha lasciato Vettel in pista poichè stava girando più rapido dei rivali. Quando è entrata in pista la safety car Vettel è rientrato immediatamente ai box ed è rientrato in pista tra le due McLaren, davanti a Hamilton. Dal 6° posto in griglia, dopo una deludente qualifica, Vettel ha tratto il massimo dall'opportunità presentatagli dalla McLaren e da Hamilton.

N.B Per ingrandire la tabella fate doppio clip e si aprirà a schermo intero


FERRARI VERSO LA MALESIA PENSANDO ALLA F2012B

FERRARI VERSO LA MALESIA PENSANDO ALLA F2012B

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Dopo il GP di Australia, è stato rispedito a casa il telaio n°293 utilizzato da Felipe Massa durante il fine settimana australiano. Visto il pessimo comportamento in pista si è deciso di mandarlo in fabbrica per ulteriori controlli ed affidare al pilota brasiliano il telaio n°294. Confermato,invece per Fernando Alonso, il telaio n°295 con cui disputerà il Gp di Malaysia.
La gara australiano ha messo in luce alcuni problemi della F2012 che i tecnici di Maranello devono risolvere al più presto se vogliono lottare per il Campionato del Mondo. Ormai, sentiamo da parecchio tempo che le criticità della nuova Rossa sono: la trazione in uscita dalle curve lente, gli scarichi in versione "provvisoria" che sono meno efficienti della versione originale, il bilanciamento della vettura e la mancanza di carico aerodinamico.
A Melbourne, oltre a tutti questi problemi, abbiamo scoperto un'altra grossa "pecca" della F2012: la velocità di punta. A causa dei radiatori montati in posizione verticale  (negli scorsi anni erano inclinati) ,potrebbe esserci un bloccaggio aerodinamico nelle pance. Le lamelle sarebbe state avvicinate troppo per riuscire a compattare il sistema di raffreddamento tanto da ostruire i flussi d'aria dentro le fiancate che dovrebbero fuoriuscire dalle protuberanze che in origine ospitavano anche i terminali di scarico.
Le fiancate, nonostante i terminali di scarico abbiano cambiato posizione, sono rimaste invariate rispetto a quelle della presentazione e dei primi test. Anche agli occhi meno esperti è facile notare quanta carrozzeria in più abbia la Ferrari al posteriore rispetto ai rivali e molto probabilmente, parte dei problemi aerodinamici, deriva da questo. 
A Maranello, quindi, non rifaranno la macchina come si sussurrava nelle scorse settimane ma stanno cercando il modo di risolvere questi problemi e smettere a punto il sistema di scarichi che dovrebbe garantire il salto di qualità alla F2012.
Durante la gara australiana, la "nuova" Rossa ha dimostrato di avere un buon passo con il pieno di carburante, mentre ha deluso nell'ultimo stint di gara quando i Kg di benzina erano pochi. 
Questo problema potrebbe essere dovuto,proprio alla mancanza di carico aerodinamico, in quanto, il  peso del carburante aiuta a compensare la carenza di carico ma quando quest'ultimo comincia a dimuniore si notano maggiormente i problemi. Per compensare questa mancanza di down-force i tecnici hanno dovuto usare "più ala" rispetto ai rivali e questa scelta di assetto si paga con velocità di punta relativamente basse rispetto a Mercedes e McLaren ma leggermente migliori rispetto a quelle della Red Bull.
Lo sbilanciamento aerodinamico, deriva senza dubbio, dalla scelta di spostare i terminali di scarico verso l'interno in quanto con la soluzione originali la Rossa bruciava le gomme in pochi giri. A Maranello stanno lavorando intensamente per ripristinare gli scarichi in posizione originale, anche se, nella versione B che scenderà in pista nei test del Mugello, verrà cambiata oltre alla carrozzeria posteriore anche il posizionamento originale degli scarichi, in quanto quelli che funzionano meglio, sono quelli molto avanzati che permettono di sfruttare la forma delle fiancate (effetto Coanda). Portare gli scarichi più avanti significa anche rivedere la lunghezza dei collettori di scarico e quindi, le risonanze (onde di pressione) che determinano il buon funzionamento del motore. 
In attesa del debutto della versione B, in Cina verranno introdotti i primi sviluppi sugli scarichi, sulla carrozzeria posteriore e sulle fiancate. A Maranello si sta lavorando intensamente anche sulla meccanica della vettura: a Sepang verrà collaudato un nuovo sistema di sterzo per aumentare la precisione di guida dei piloti e al più presto verranno introdotti dei miglioramenti alle sospensioni per migliorare l'inserimento in curva, la trazione in uscita dalle curve lente e la gestione del pneumatico in modo da diminuirne il degrado




TURBO F-DUCT AL POSTERIORE PER MERCEDES,MCLAREN E RED BULL

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L'ala posteriore della Mercedes ha fatto discutere parecchio nel corso dei test invernali e a quanto pare alcune squadre concorrenti avevano chiesto alla FIA una verifica della regolarità dei concetti introdotti da Ross Brawn e soci. Alcuni sostenevano che questo tipo di soluzione, che canalizza i flussi d'aria del profilo inferiore dell'ala verso il profilo superiore, potesse essere assimilato al concetto di F-duct, ma la FIA ha dichiarato perfettamente legale questo tipo di sistema.

Durante le prove libere di questa mattina, questo particolare F-Duct posteriore "passivo" è stato usato non solo dalla Mercedes ma anche da McLaren e Red Bull.
Questo  particolare F-Duct (manda in stallo l'ala posteriore) si attiva quando entra in funzione il DRS e permette un incremento di velocità massima di circa 5 Km/h che vanno a sommarsi all'incremento di 12 Km/h dovuti all'ala mobile posteriore.
Questo sistema potrebbe diventare determinante durante le qualificazioni in quanto, come ben passiamo, il DRS si può usare liberamente mentre in gara si può usare soltanto in due tratti della pista se il distacco da quello che ti precede è inferiore ad 1 s. 
Sicuramente in breve tempo sarà "copiato" dalle altre scuderia, Ferrari in primis, in quanto non dovrebbe essere difficile da mettere a punto in quanto è semplicemente un condotto passivo che manda in stallo l'ala posteriore quando il DRS è abilitato.


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SIMULAZIONI GARA: ALONSO Vs GROSJEAN!!! VINCE ALONSO

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Fernando Alondo e Roman Grosjean nella giornata di Venerdì scorso, nei test di Barcellona, hanno effettuato in contemporanea una simulazione gara. Sotto trovate tutti i tempi e i grafici di queste di simulazioni di gara.

Alonso con la sua Ferrari F2012 ha concluso la gara con un tempo di 01 ora 37 minuti e 31secondi, ha effettuato 4 soste ed ha usato ad ogni singolo stint questi pneumatici: soft, medium,soft,soft e medium. Però. in seguito, si è saputo che i primi 3 set di pneumatici usati da Alonso in questa simulazione di gara erano usati e solo l'ultimo era nuovo.

Giri effettuati 9 Media 1°stint 01:30,840 gomme soft usate

Giri effettuati 8 Media 2° stint 01:30,068 gomme medie  usate

Giri effettuati 12 Media 3° stint 01:29,565 gomme soft usate

Giri effettuati 14 Media 4° stint 01:28,420 gomme soft usate

Giri effettuati 14 Media 5° stint 01:26,214 gomme medium nuove



Grosjean e la sua Lotus E20 hanno concluso questa simulazione con un tempo di 01 ora 37 minuti e 35 secondi e quindi è risultato più lento del pilota spagnolo della Ferrari di 4.68 s. Le soste effettuate dal pilota francese sono state 3 ed ha usato ad ogni singolo stint questi pneumatici: soft,soft,soft e medium.

Giri effettuati 11 Media 1°stint 01:30,709 gomme soft usate

Giri effettuati 13 Media 2°stint 01:29,870 gomme soft nuove

Giri effettuati 10 Media 3°stint 01:28,694 gomme soft nuove

Giri effettuati 25 Media 4°stint 01:28,011 gomme medium nuove


Alonso, pur effettuando una sosta in più (circa 25 s), è riuscito a sopravanzare il rivale francese a 3 giri dalla fine riuscendo a recuperare in pista il tempo perso per la sosta supplementare. 
Perchè allora la Ferrari viene criticata a non finire e la Lotus osannata e dipinta come una macchina veloce? Dove sta la verità?
Calcolando che il ferrarista ha sempre usato gomme usate,tranne nell'ultimo stint, a differenza di Grosjean, che ha costantemente usato gomme nuove, il ritmo della Ferrari non mi sembra disastroso come parecchi media vogliono farci credere. Il degrado della Ferrari, calcolando che le gomme erano usate, non mi sembra poi così elevato. 

Proviamo a confrontare alcuni di questi dati  con la simulazione di gara che hanno provato Vettel ed Hamilton il 22 febbraio sempre sul circuito di Barcellona http://www.blogger.com/blogger.g?blogID=223520311174314474#editor/target=post;postID=7202764690910529954 . Purtroppo non ho i dati delle gomme usate dai due piloti (aspetto vostri suggerimenti). Il passo gara di Red Bull e McLaren sembra più consistente rispetto a quello della Rossa ma , continuo a ripetere che la situazione non è disastrosa come qualcuno vuole dipingere.
I media tipo Gazzetta e Autosprint, che criticano quotidianamente la Ferrari in questi giorni, lo scorso anno e nella stagione 2009 davano la Rossa in gran forma. Mi ricordo benissimo quando nel 2009, Autosprint, dava la disastrosa F60 come la favorita per il titolo. Quindi traete voi le vostre conclusioni. Questo non sta a significare che la Rossa vincerà in Australia ma aspettiamo tutti almeno la prima gara per criticare o osannare  qualcuno.









FERRARI F2012:MANCA CARICO AL POSTERIORE PER "COLPA"DEGLI SCARICHI

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Il regolamento tecnico in questa stagione è cambiato e sembrava che gli scarichi,fondamentali per la prestazione assoluta fino allo scorso anno, non fossero più un elemento essenziali per le prestazioni assolute della monoposto.


Sbagliato, anzi sbagliatissimo. Fin dalla presentazione della Ferrari F2012 si era intuito dalla forma della vettura e dal posizionamento dei terminali di scarico che le scuderie puntavano molto anche in questa stagione per ottenere parte del carico aerodinamico al posteriore. LA F2012 aveva proposto nei primi giorni di test a Jerez un sistema di scarico molto avanzato, infatti, gli aveva fatti soffiare nello spazio fra la paratia laterale dell'alettone posteriore e la gomma, usando le prese dei freni posteriori come convogliatori.

I tecnici avevano deciso di farli soffiare in questa particolare area in quanto i tecnici avevano visto dei risultati molto interessanti al CFD e successivamente in galleria del vento, e pensavano di recuperare circa il 25% di carico perduto con i nuovi regolamenti.

Fin dal primo test di Jerez, il gruppo di tecnici guidata da Pat Fry, si erano accorti che qualcosa non funzionava e che la vettura non aveva abbastanza carico aerodinamico al posteriore che si traduceva in mancanza di trazione in uscita dalle curve e alto degrado,soprattutto, degli pneumatici posteriori. La prima evoluzione/modifica sugli scarichi è stata fatta abbastanza velocemente spostando qualche centimetro verso l'interno i terminali di scarico, andando a tagliare parte della carrozzeria.
Tale soluzione era molto simile a quella adottata sulla McLaren Mp4-27 che adotta come la Ferrari due voluminose protuberanze che contengono il sistema di scarico. Sono state provate varie inclinazioni e tagli sulla carrozzeria per cercare la soluzione migliore che permettesse un incremento di carico aerodinamico in quella zona. Pare che anche questa soluzione, in casa Ferrari, non abbia fornito i risultati sperati dagli ingegneri del Cavallino.
Al termine dei test di Jerez, dopo aver analizzando con attenzione i dati, i tecnici hanno deciso il cambio di rotta, e di adottare già dalla prima sessione dei test di Barcellona, una soluzione di scarico molto più convenzionale in quanto la prima versione richiedeva troppo tempo per metterla a punto. Ricordiamoci che la soluzione originale non è stata abbandonata ,ma solo accantonata e si lavorerà intensamente in galleria del vento e nei prossimi test di inizio maggio al Mugello per cercare di farla funzionare nel migliore dei modi anche in pista.

Quindi la Ferrari ha adottato una soluzione di scarichi ispirata chiaramente a quella della Red Bull versione 1; gli scarichi sono stati spostati nella zona centrale e il flusso d'aria calda è inviato, sfruttando i bracci delle sospensioni posteriori, nella parte inferiore dell'alettone posteriore. Sembra che tale soluzione, abbia incrementato notevolmente il carico aerodinamico al posteriore e la macchina è molto migliorata rispetto ai test di Jerez. In ogni caso, con questa soluzione di scarico sarà impossibile recuperare il 25% del carico perduto quindi è fondamentale per la Ferarri capire come far funzionare la soluzione di scarico dei primi test.

Fortunatamente, l'ultimo test di Barcellona ha permesso al team di accumulare un gran numero di dati che potranno essere usati per sistemare ulteriormente la macchina prima della gara inaugurale di Melbourne. Da una prima analisi della telemetria, sembra che la Ferrari in questi ultimi test, grazie a nuovi pezzi aerodinamici (diffusore termico di Byrne non ha dato i risultati sperati in galleria del vento ma verrà comunque usato) e ad un nuovo setup della vettura, abbiano recuperato 7 punti aerodinamici. L'obiettivo prima di Melbourne è quello di recuperare 5/6 punti aerodinamici anche se i tecnici stimano che per competere ad alti livelli servano dai 12 ai 15 punti aerodinamici.

RED BULL RB8 - CEDIMENTO ALL'ALA ANTERIORE E PROBLEMI AL CAMBIO

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In Red Bull oltre ai nuovi scarichi e al nuovo retrotreno (leggi descrizione), questa mattina sulla monoposto di Vettel è comparso una nuova ala anteriore che presenta come caratteristica una forte inclinazione in avanti. Poi con il passare delle ore si è scoperto che l'inclinazione dell'al non era voluta ma bensì aveva ceduto.
La Red Bull oggi ha girato pochissimo in quanto oltre al cedimento dell'ala ha accusato dei problemi al cambio. La nuova vettura soffre tantissimo le alte temperature nella zona posteriore in prossimità della trasmissione in quanto ha accusato 3 problemi al cambio negli ultimi 3 giorni di test.





NOVITÀ' AERODINAMICHE SULLA F2012

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La Ferrari in questa ultima giornata di test, prima della trasferta australiana, si è presentata con un'altra modifica nel posizionamento degli scarichi che ora soffiano non più in zona centrale sul profilo inferiore dell'ala posteriore, bensì nello spazio fra la paratia laterale dell'alettone posteriore e la gomma, in un'area che i tecnici intendono sviluppare perché in galleria del vento avrebbero permesso di recuperare parte del carico aerodinamico perduto con il divieto di soffiare nel diffusore posteriore anche se in pista, la messa a punto di questo sistema, si sta rivelando molto difficile.




Nella giornata odierna, i tecnici Ferrari stanno valutando anche una nuova ala anteriore. Si stanno facendo prove comparative con la precedente ala per capire quale delle due versioni sia la più efficace ed efficiente.


Di nuovo concetto anche il diffusore che presenta degli "avvallamenti” in corrispondenza delle derive e anche il Gurney flap è svergolato per riprodurre le nuove linee dell’estrattore. Questa soluzione dovrebbe servire a raccogliere più carico in quei punti e migliorare il flusso d’aria in uscita. Ancora non si sà se questo è il famoso diffusore "termico" studiato da Byrne che abbinato ad un particolare fondo avrebbe garantito alla F2012 un incremento prestazionale di 4 decimi.


SULLA SAUBER SPUNTANO DELLE ALETTE MOLTO PARTICOLARI

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La Sauber questa mattina ha introdotto sulla monoposto svizzera un interessante deviatore di flusso che dai bordi delle pance arriva ad attaccarsi direttamente alla scocca con una forma simile ad un aletta usata su alcuni aerei militari. Questa particolare ala non dovrebbe avere lo scopo di generare carico aerodinamico, ma la sua funzione dovrebbe essere quella di far riattaccare dei flussi lungo la parte superiore della fiancata, per energizzare l'area dove soffiano i gas di scarico


McLAREN HA ABBANDONATO IL DOPPIO SPLIT

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La McLaren nella giornata odierna aveva introdotto una piccola ma sostanziale modifica nella zona anteriore della monoposto abbandonando il particolare doppio split sotto il muso.

Durante le analisi, i tecnici McLaren si erano accorti che la portata d'aria verso il posteriore non era sufficiente per generare il carico aerodinamico sperato. Questo particolare problema deriva anche dal fatto che i tecnici di Woking hanno preferito rinunciare ad un muso alto, penalizzando la portata d'aria nel sottoscocca ma ottimizzando il baricentro della monoposto.
Il doppio split, secondo gli studi e le analisi, doveva diversificare i flussi fra quelli destinati al raffreddamento e quelli destinati verso il diffusore per generare carico aerodinamico. I risultati non sono stati per niente soddisfacenti e quindi i tecnici hanno scelto una configurazione molto più tradizionale.


RED BULL RB8 - NUOVI SCARICHI

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Questa mattina, nel penultimogiorno di test a Barcellona, la Red Bull ha "finalmente" mostrato la sua veste definitiva soprattutto nella zona posteriore degli scarichi. Era molto strano che Adrian Newey avesse optato per una configurazione di scarichi molto convenzionale che soffiavano nella zona centrale con i gas caldi diretti verso la parte inferiore dell'alettone posteriore.
Novità ci sono anche nel diffusore, in quanto ora è ben visibile dalle foto un buco nell'estrattore dove i progettisti vogliono portare il maggior flusso d'aria proveniente dall'esterno delle pance grazie anche ad un inedito soffiaggio presente sul fondo della vettura.
Lo scopo di Newey è quello di unire questo soffiaggio con l'aria in uscita dai radiatori, per poi accelerarla grazie ai gas di scarico. I terminali di scarico ora sono montati in una posizione molto più avanzata rispetto a prima e sembrano soffiare nella stessa zona in cui soffiavano lo scorso anno quanto la Red Bul sfruttava nel migliore dei modi gli scarichi soffiati. Di nuovo disegno sono anche le bocche dei radiatori (foto 2)  che ora sono diventate dei veri e propri convogliatori di flussi verso il retrotreno. Adesso si capisce il perché dell'assetto picchiato anche sulla Rb8 nonostante l'abolizione del sistema di scarico dello scorso anno; essendo il gomito del diffusore molto basso per regolamento era necessario mantenere più alto l'estrattore per riuscire a farlo lavorare nel migliore dei modi e recuperare parte del carico aerodinamico perso nella zona posteriore. Newey ha anche ripreso nel diffusore lo stesso concetto introdotto dai tecnici della Mercedes creando un piccolo ma efficace doppio diffusore (foto 3).
Nel paddock si mormora  che questa modifica porterà in dote agli uomini Red Bull ben 5 decimi al giro. Però ora starà alla pista dire se questa soluzione funzionerà o no. Ricordiamoci che anche in Ferrari si erano accorti in galleria del vento e al CFD che la soluzione più efficace di scarichi era quella di farlo soffiare nella zona compresa tra le ruote posteriore e il diffusore ma hanno riscontrato parecchi problemi nella messa  punto di questa soluzione. Ora vedremo se anche in Red Bull incontreranno questi problemi o se la soluzione risulterà subito vincente.