SITUAZIONE SCARICHI IN CASA FERRARI

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La Ferrari in questi test pre stagionali sta testando varie tipologie di scarichi in modo da capire nel migliore dei modi quale sia la soluzione migliore per massimizzare il carico aerodinamico al posteriore. La Ferrari è la squadra che in questi primi test ha lavorato di più in questa zona della vettura in quanto non è ancora convinta su quale soluzione puntare per disputare la stagione.

SOLUZIONE 1
E' quella usata durante la presentazione della vettura ed è stata usata anche nei primi giorni dei test di Jerez. Sulla "carta" l'idea degli ingegneri di Maranello era quella di indirizzare i flussi di aria caldi proveniente dagli scarichi verso le prese dei freni, usate come convogliatori, e verso le paratie dell'alettone posteriore. L'idea era quella di cercare di riprodurre lo stesso effetto prodotto dalla Red Bull Rb7 con gli scarichi soffiati.Tale soluzione è stata abbandonata quasi subito in quanto non garantiva il carico aerodinamico nella zona posteriore che i tecnici si aspettavano.

SOLUZIONE 2

Molto simile alla soluzione adottata sulla McLaren Mp4-27 che adotta come la Ferrari due voluminose protuberanze che contengono il sistema di scarico. Sono state provate varie inclinazioni e tagli sulla carrozzeria per cercare la soluzione migliore che permettesse un incremento di carico aerodinamico in quella zona. Pare che anche questa soluzione, in casa Ferrari, non abbia fornito i risultati sperati dagli ingegneri del Cavallino.


SOLUZIONE 3
Nella giornata di ieri, la Ferrari ha adottato una soluzione di scarichi ispirata chiaramente a quella della Red Bull. Gli scarichi sono stati spostati nella zona centrale e il flusso d'aria calda è inviato, sfruttando i bracci delle sospensioni posteriori, nella parte inferiore dell'alettone posteriore. Sembra che tale soluzione, incrementi notevolmente il carico aerodinamico al posteriore, infatti, anche Massa ha dichiarato che la macchina era molto migliorata. Sicuramente, nei prossimi test, gli scarichi verranno ulteriormente accentrati e dalla carrozzeria spariranno le protuberanze che dovevano contenere gli scarichi.






MERCEDES E RENAULT USANO MAPPATURE IRREGOLARI. SCOPPIA LO SCANDALO IN F.1

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Mentre è in corso la seconda sessione di test collettivi a Barcellona, tra le squadre cominciano a serpeggiare  i primi sospetti sull'uso delle mappature del motore dei Team motorizzati Renault e Mercedes.

Come ben sappiamo, la Federazione, a partire da questa stagione ha proibito l'uso degli scarichi soffianti nel diffusore in fase di rilascio dell'acceleratore. La perdita, stimata, di carico aerodinamico al posteriore è di circa il 20/25% che gli ingegneri stanno cercando di recuperare.
Chi è in pista e sta seguendo i test in prima persona si sarà sicuramente accorto che i motori Mercedes e Renault continuano a soffiare aria calda nella parte posteriore della vettura anche in fase di rilascio di acceleratore. E' lo stesso concetto che veniva usato fino all'anno scorso. In poche parole, nonostante la limitazione della FIA nulla è cambiato per Mercedes e Renault nella mappatura del motore. Invece, i team motorizzati Ferrari, sembrano essersi adeguati alla norma ed infatti, dal comportamento in pista delle monoposto, si vede la mancanza di carico al posteriore.

La FIA interpellata sulla questione ha detto che i team, durante le prove libere, sono liberi di testare qualsiasi soluzione anche se queste non rispettano il regolamento tecnico imposto.
L'importante è che le mappature dei motori siano perfettamente regolari a partire dal Venerdì di Mlbourne.
Le regole per il 2012, nella zona degli scarichi e nelle mappature motore,  sono molto chiare e controllabili attraverso la centralina MES fornita ad ogni team.
Solo a Melbourne sapremo se il sistema utilizzato dai motoristi Mercedes e Renault è regolare o no. Se fosse regolare significherebbe, per l'ennesima volta, che esistono troppi "buchi" nel regolamento.

Nel video, confrontate il rumore in fase di rilascio tra la Red Bull e McLaren e confrontatelo con Ferrari e Toro Rosso. E' facile, anche per orecchie non esperte, che c'è qualcosa di anomalo.





ANALISI TECNICA MERCEDES MGP W03 - DOPPIO DIFFUSORE

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La nuova Mercedes a primo impatto visivo non sembra avere concetti che si discostano di molto dalle vetture viste fino ad ora. 


ANTERIORE
Il passo è stato allungato rispetto alla monoposto dello scorso anno, in quanto il progetto 2011 era concettualmente errato in quanto aveva un passo troppo corto per sfruttare il concetto degli scarichi soffianti nel diffusore.
L'anteriore ha una linea di cintura molto alta,infatti, lo scalino è molto più marcato rispetto alle altre vetture. 
La sospensione anteriore ha mentenuto il classico schema push rod   con i bracci molto inclinati verso la scocca, per contenere il passo nella parte anteriore, dal momento che la W03 è cresciuta sensibilmente dietro.
Interessante il sistema W DUCT installato all'interno dell'ala anteriore. Ecco un interessante video che vi mostra come funziona tale sistema 



FIANCATE
Le pance hanno delle entrate per il raffreddamento dei radiatori dell'acqua sono molto voluminose nella parte superiore, ma sono molto svasate nella parte inferiore per cercare di incanalare il maggior flusso d'aria nella parte posteriore. La fiancata è più corta rispetto ad altre e si restringe molto nella zona a Coca Cola.
I deviatori di flusso laterali sono integrati alla carrozzeria delle pance e sono molto simili a quelli della F2012.

COFANO MOTORE
Oltre all'airbox per il V8 Mercedes presenta due orecchie aggiuntive nella parte superiore e una presa fra gli archetti del roll-bar: questi passaggi d'aria servono al raffreddamento del KERS e del radiotore del cambio.

SCARICHI
Gli scarichi si trovano in postazione molto avanzata rispetto a Ferrari, McLaren e Red Bull e i gas roventi si raccordano con quelli che escono dai radiatori e sembrano indirizzati verso la parte inferiore dell'alettone posteriore. Dal disegno della sospensione posteriore (pull rod), sembra che Bob Bell voglia sfruttare i bracci della sospensione posteriore come convogliatori di flusso.

POSTERIORE
Come già detto, il posteriore è molto rastremato grazie all'introduzione del nuovo cambio più stretto e lungo del precedente



DIFFUSORE

Nuovo anche il diffusore che è stato tenuto molto nascosto dai meccanici Mercedes. I tecnici diretti da Brawn hanno sfruttato al massimo il regolamento per creare nella zona dei 15 cm centrali un doppio diffusore rialzato. Appena avrò foto migliori di quella sotto provvederò subito a pubblicarle












L'ALA ANTERIORE DELLA RED BULL FLETTE ANCORA MOLTO

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Nonostante i severi test sulla flessibilità, introdotti quest'anno dalla FIA, questa mattina ha impressionato  molto l'ala anteriore della Red Bull in quanto l'ala nella parte esterna fletteva fino a strisciare sulla pista (vedi foto). 




Per chi ancora non lo sapesse, la FIA in questa stagione, aveva informate tutti i team sui nuovi sistemi di verifica: applicando  un peso di 100 Kg in qualsiasi punto dell'ala anteriore, la flessione dell'ala (dovrebbe essere inferiore ai 10 mm (metà rispetto alla scorsa stagione).


P.S Purtroppo ho trovato solo questa foto, ma chi è presente a Barcellona è rimasto impressionato per la flessibilità delle ali Red Bull.





LOCALIZZATO IL PROBLEMA AERODINAMICO IN FERRARI

LOCALIZZATO IL PROBLEMA AERODINAMICO IN FERRARI

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I primi test a Jerez sono stati molto difficili per la Ferrari a causa delle difficoltà incontrate sulla nuova monoposto. A Maranello stanno lavorando intensamente analizzando tutti i dati riscontrati sul circuito spagnolo per poter avere una macchina competitiva fin dalla prima gara.
Dopo il ritorno a Maranello, gli ingegneri si sono riuniti a Maranello per fare il punto della situazione con i primi dati in mano in modo da impostare un programma rigoroso per massimizzare lo sviluppo e portare, già dai prossimi test a Barcellona, una vettura più competitiva.

Ma quali sono i problemi della Ferrari?La nuova F2012 si è dimostrata una macchina molto complessa da mettere a punto a causa delle tantissime novità presenti sulla monoposto. Poi, durante i test, sono state provate tantissime soluzioni che hanno portato via tempo prezioso per la ricerca del giusto setup.

Pneumatici
La vettura sembra adattarsi bene alle nuove gomme Pirelli, anche le gomme di mescola più dura vanno subito in temperatura. Però ci sono ancora grossi problemi sul degrado, infatti, la Ferrari accusa un drop-off leggermente superiore a Red Bull e McLaren. Ciò sta a significare che il degrado delle gomme è ancora importante e bisogna lavorare per cercare di limitarlo. Non credo sarà molto difficile, basterà lavorare sul setup della monoposto e correggere i problemi aerodinamici che leggete in seguito.

 Carico aerodinamico
L'anno scorso la F150 Italia ha mostrato una cronica mancanza di carico aerodinamico sull'avantreno mentre sulla F2012 entrambi i piloti hanno notato una mancanza di carico aerodinamico nella zona posteriore. Questa mancanza di carico si nota, soprattutto, in uscita dalle curve. I piloti faticano a trovare la giusta deportanza per aprire gas in uscita dalle curve. Tale problema comporta anche una scarsa trazione della nuova monoposto.
La cosa che più preoccupa è che ancora una volta i tecnici hanno trovato alcune discrepanza tra i risultati ottenuti in galleria del vento rispetto a quelli rilevati in pista.
Analizzando la telemetria si sono accorti che la F2012 perdeva improvvisamente carico aerodinamico e di riscontravano problemi di bilanciamento e trazione. Sembra che il problema sia dovuto al fatto che alcuni pezzi una volta costruiti flettevano troppo e rovinavano i flussi aerodinamici sul fondo creando uno strano comportamento in curva.    Nel reparto produzione stanno lavorando intensamente per cercare d capire se tali deformazioni non volute sono dovute ad un difetto di produzione oppure a calcoli errati fatti in fase di progettazione. Nei test di Barcellona saranno riviste le componenti che hanno creato questi vortici nocivi al comportamento della monoposto che sono stati individuati e corretti. 
Tiene banco la questione degli scarichi RedBull-Ferrari.In Ferrari hanno studiato gli scarichi dei bibitari ma non pensano di copiarli e invece di proseguire con il cammino evolutivo già pianificato. La soluzione della RedBull sarà funzionale solo in curve dove si usa il gas a fondo o quasi. A Barcellona Saranno portate nuove sospensioni, che miglioreranno l’equilibrio e il comportamento delle Pirell, anche se le modifiche saranno quasi invisibili per gli spettatori…Confermato che il nuovo fondo e il diffusore studiato da Byrne sarà introdotto in vettura negli ultimi test di Barcellona. Si parla che sarà un diffusore termico,soluzione più efficace rispetto a Red Bull in quanto il diffusore si scalderà maggiormente in curva, ma ancora il principio di funzionamento è segreto. Appena avrò notizie, sicuramente , vi spiegherò come funziona.


Scarichi
Ferrari durante i test ha testato due soluzioni differenti di scarico:
  • gli scarichi nello spazio fra la paratia laterale dell'alettone posteriore e la gomma
  • gli scarichi soffiano in zona centrale sul profilo inferiore dell'alettone posteriore.
 I tecnici stanno analizzando con cura i dati perché i piloti modificando la configurazione degli scarichi non hanno riscontrato nessuna modifica di rilievo. Ora saranno i dati raccolti a suggerire alla Ferrari su quale soluzione puntare e sviluppare nel migliore dei modi in questa stagione. Comunque, la prima soluzione sembra più efficiente ed efficace ma è molto complicata da mettere a punto. Magari per le prime gare del mondiale, sarà opportuno sfruttare nel migliore dei modi la seconda soluzione e contemporaneamente continuare sviluppare e mettere a punto anche la prima.
Nella foto in basso le tre varianti di scarico che la Ferrari ha testato a Jerez. Quella che sembra dare i migliori risultati è la n° 3.

Nei prossimi test sul circuito di Barcellona vedremo una nuova versione di scarichi sulla F2012.
Affidabilità
Durante il test di Jerez il team ha avuto problemi di affidabilità, tipici di una monoposto così estrema in ogni settore. I problemi riscontrati sono stati, soprattutto, sul sistema idraulico di raffreddamento delle componenti interne del motore. Per diminuire le dimensioni delle fiancate sono state ridotte le superfici radianti.Il V8 siglato 056, insomma, deve viaggiare con temperature funzionali dell'acqua di 125 gradi, vale a dire valori limite concessi dal regolamento. L'impianto è in pressione e basta un leggero surriscaldamento per causare la perdita di liquido da un raccordo. Considerate le temperature di Jerez non c'è di che stare allegri, visto che già nel 2011 i motori avevano sofferto il caldo in alcuni Gp. Pat Fry ha chiesto un “sacrificio” ai motoristi a favore dell'aerodinamica e gli uomini di Luca Marmorini ora devono trovare una soluzione perché il guaio non si ripeta a Barcellona (Toro Rosso e Sauber, invece, che adottano lo stesso propulsore, non hanno avuto simili defaillance: anche se sulla STR7 si è rotto un V8).
Conclusioni
La nuova Ferrari F2012 di Fernando Alonso e Felipe Massa , è un progetto con un enorme potenziale e presenta parecchie soluzioni molto interessanti. Ma la macchina è molto difficile da capire e da sviluppare. 

SCARICHI RED BULL:NEWEY SFRUTTA L'EFFETTO COANDA

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Sembrava che con il nuovo regolamento tenico introdotto quest'anno dalla FIA, costringendo i team a collocare gli scarichi in una zona ben definita della monoposto e obbliga di mantenere una sezione del tubo rotonda del diametro non superiore a 75 mm e con almeno 10 cm del terminale a vista, potesse limitare l'effetto degli scarichi per creare deportanza nella zona posteriore.
Tale norma ha comportato una perdita di carico aerodinamico nel posteriore di circa il 20% ma i team stanno lavorando intensamente per limitare questa perdita di carico.

Dai primi test, effettuati la settimana scorsa a Jerez, sembra che il team che ha lavorato meglio nella zona posteriore e soprattutto collocato nel miglior modo possibili gli scarichi sia la Red Bull di Adrian Newey. Il tecnico inglese ja sviluppato il soffiaggio degli scarichi usando i bracci delle sospensioni come elementi utili a indirizzare nel posto più efficace i gas roventi. Newey ha sfruttato l'effetto Coandă per creare un tunnel virtuale nel quale far confluire i gas degli scarichi e contribuire ad un aumento sensibile del carico aerodinamico.

Certo, anche il complicato sistema ideato da Newey non è esente da piccoli guai. Per paura delle alte temperature nella zona delle sospensioni posteriori tutti i bracci sono stati sottoposti a trattamenti anti-termici, per evitare che ci possano essere delle rotture nelle sospensioni e ha coperto con una sorta di pellicola termica il profilo che dovrebbe servire a supporto dell'alettone per creare una sorta di “mappa” del soffiaggio.

Effetto Coandă (Wikypedia)

L'effetto Coandă venne scoperto nel 1910 da Henri Coandă. Esso tratta della proprietà che possiede un fluido quando tende a seguire il contorno della superficie sulla quale incide purché la curvatura della superficie, o l'angolo di incidenza del flusso con essa, non siano troppo accentuati.

Descrizione e dimostrazione 
Il fluido, muovendosi lungo la superficie provoca attrito, che tende a farlo rallentare. La resistenza al movimento del fluido viene applicata però solo alle particelle di fluido immediatamente a contatto con la superficie. Le particelle di fluido esterne, a causa delle interazioni molecolari che tendono a tenerle unite a quelle interne, "ruoteranno" dunque su di esse a causa della differenza di velocità, facendo quindi aderire il fluido alla superficie stessa.
L'effetto può anche essere dimostrato matematicamente a partire dall'integrazione delle equazioni di Eulero nella direzione normale a una linea di flusso curva.
Trascurando le forze gravitazionali, si ottiene infatti da queste un gradiente di pressione:
\frac {\mbox{d} p} {\mbox{d} r} =\rho  \frac {v^2} {r}
in cui ρ è la densità del fluido, v la velocità e r è il raggio di curvatura della linea di flusso.
Tale termine, essendo sempre maggiore di zero, denota l'esistenza di gradienti di pressione in direzione normale alle linee di flusso curve e diretti verso l'esterno. Concretamente ciò significa che la pressione aumenta allontandosi dal centro di curvatura spingendo dunque il fluido verso di esso. Più correttamente, dal momento che parliamo di equazioni differenziali, la condizione al contorno relativa alla pressione ci arriva dall'esterno del fluido (è vincolata la pressione all'esterno di questo strato viscoso mentre quella nel punto di contatto con la superficie può essere qualsiasi), per questo è più corretto descrivere la variazione di pressione come una diminuzione della stessa avvicinandosi alla superficie se questa è convessa, viceversa come un aumento della pressione se ci si avvicina ad una superficie concava. Questo modo di vedere le cose mette in luce un chiaro limite (se pur teorico e irraggiungibile) all'entità dell'effetto Coandă per le superfici convesse, il quale chiaramente non può portare le pressioni assolute al contatto con la superficie ad essere negative.
Tale diminuzione della pressione all'avvicinarsi della superficie giustifica quindi il fenomeno di attaccamento del flusso attorno a una parete noto appunto come effetto Coandă, fino a che la viscosità non provoca fenomeni di separazione e quindi la variazione di curvatura delle linee di corrente.
Gli aeroplani volano proprio grazie a questo principio combinato con l'effetto Bernoulli; la maggior parte della portanza, in particolare ad angoli di incidenza elevati e quindi a bassa velocità, è creata dall'aria spinta verso il basso grazie all'effetto Coandă. Quest'effetto è ancora più importante nella spinta delle eliche e negli elicotte

Un esempio di effetto Coandă: il fluido segue il contorno della superficie sulla quale incide (in questo caso, l'acqua segue il profilo di un cucchiaio


IL TUBO DI PITOT

IL TUBO DI PITOT

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Vi siete mai chiesti che cos'è quell'antennina che le F1 hanno all'altezza delle sospensioni anteriori, a forma di L rovesciata ?
Quella che a prima vista sembra una comune antennina per comunicare con i box, in realtà nasconde un geniale quanto raffinato metodo per misurare la velocità della vettura.Un tachimetro un pò più preciso di quello che abbiamo normalmente sulle nostre vetture stradali, ma che si basa su un concetto fisico molto semplice.



Questo rilevatore di velocità è costituito da 2 tubicini concentrici (vedi zona 3), cioè uno dentro l'altro, che viene posto sul cofano delle f1.La parte utile dello strumento è la punta e il tratto orizzontale , mentre la parte verticale serve solo per sostenere la precedente Ho disegnato questo schemettino al Cad dal quale credo sia facile capire il funzionamento e al quale farò riferimento in questa spiegazione. Il tratto superiore di questo strumento deve essere orizzontale perchè deve essere coincidente con il flusso dell'aria che io ho disegnato con le frecce azzurre . La posizione dello strumento non è casuale. Quello è l'unico punto in cui l'aria arriva di moto laminare cioè non ha subito le perturbazioni degli alettoni , ne delle ruote o di altri componenti della macchina. In più la sua lontanza dal cofano dovuta al collo molto alto, fa si che non si crei una depressione come in vicinanza delle superfici della vettura.Questi accorgimenti e un 'oppurtuna taratura permettono di avere misurazioni precise e sempre attendibili.

- L'aria arriva nella zona 1 che è l'imboccatura del tubo più piccolo , quello Rosso.Il tubo rosso in fondo è chiuso e in 1 il flusso d'aria trova un blocco , un ostacolo e comprime l'aria all'interno del tubino rosso, facendone aumentare la pressione.

- L'aria che non rimane bloccata in zona 1 scorre aderendo alle pareti del tubo Blu, e passa sopra le aperture che ho indicato col numero 2 . Nella zona tra il tubo Blue quello Rosso la pressione si mantiene uguale a quella dell'aria che arriva come se non ci fossero ostacoli, cioè alla pressione dell'aria davanti alla vettura. Sotto il cofano dove entra il collo del pitot , c'è uno strumento che registra la pressione del tubo rosso e quella della zona tra tubo blu e rosso.La differenza tra queste 2 pressioni è proporzionale alla velocità.Questo avviene ovviamente perchè all'aumentare della velocità relativa tra la vettura e l'aria , la pressione all'interno del tubo rosso aumenta , mentre l'atra nel tubo blu rimane praticamente invariata.

TORO ROSSO UNA MONOPOSTO NATA BENE!

TORO ROSSO UNA MONOPOSTO NATA BENE!

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Una delle monoposto che ha stupito durante i test di Jerez è stata la Toro Rosso STR7.Questa è la dimostrazione dell'ottimo lavoro svolto da Giorgio Ascanelli, direttore tecnico della squadra di Faenza.

A livello tecnico, nella progettazione della nuova monoposto, gli ingegneri di Faenza hanno esasperato i concetti che hanno funzionato sulla monoposto dello scorso anno: le pance hanno il doppio fondo. Ricordiamoci che tale concetto fu portato in Formula 1 da Jean Claude Migeot sulla Ferrari F92A. Il vantaggio di tale soluzione sulla Toro Rosso è il grande "marciapiede" sul fondo della vettura, visto che va a sfruttare quasi tutta la larghezza. In questo modo è possibile canalizzare più flussi verso il diffusore posteriore per aumentare il carico al retrotreno. Per esasperare questo concetto i tecnici hanno dovuto ridisegnare il cambio che ora è molto più lungo e stretto rispetto al 2011 in modo da utilizzare un assetto molto più picchiato rispetto a quello usato sulla STR06. Per riuscire ad inserire il doppio fondo nelle pance si sono dovute alzare le masse radianti, peggiorando il baricentro della vettura. Sono stati anche ridotti sensibilmente i radiatori nelle pance laterali, portando quelli dell'olio in coda. Un'idea che sembra funzionare, anche se le basse temperature ambientali andaluse non hanno permesso di verificare quale sarà l'effettiva tenuta del sistema di raffreddamento nei Gp più caldi della stagione.

Queste soluzioni sono state studiate dalla Toro Rosso per recuperare buona parte del carico aerodinamico al posteriore andato perso per l'abolizione degli scarichi soffianti nel diffusore.
Push Rod o Pull Rod??

Push Rod o Pull Rod??

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Nella stagione 2009 il D.T della Red Bull, Adrian Newey ha riportato in Formula 1 un concetto di sospensione che non veniva più usato da diversi anni: la cosiddetta sospensione pull rod.

Circa 20 anni fa le sospensioni erano tutte pull-rod ed erano state introdotte da Murray. Erano una evoluzione delle sospensioni a bilancere. Con l'aumento della rigidità torsionale delle vetture, il bilanciere delle sospensioni diventava troppo flessibile per cui parte della componente elastica della sospensione veniva effettuata dal bilanciere stesso. E ciò è deleterio poiché non controllabile. Murray pensò di fare, allora, un bilanciere cortissimo. Il moto veniva dato da un puntone inclinato. Poiché un materiale che viene sollecitato a trazione non provoca flessione (entro certi limiti), un puntone inclinato dava alla sospensione molta più rigidità.
Ma dato il limite dato dal diametro del cerchione fissato da regolamento in 13 pollici, tale puntone non poteva essere inclinato più di tanto. A quel punto, si pensò di rovesciare il puntone e di alzare il telaio davanti al pilota. In questo modo, il puntone diveniva più inclinato e diminuiva ancora la componente di forza che genera flessione. Il tutto era aiutato dal fatto che a dall'inizio anni 90, le F1 avevano cominciato ad alzare la parte anteriore del telaio per motivi aerodinamici. Quindi la nuova soluzione push-rod si sposava perfettamente con tale esigenza.
Poco a poco tutte le Scuderie convertirono le sospensioni anteriori e posteriori in push-rod.
Ad inizio anni 2000 il progettista Amidji della Arrows fece ritornare la sospensione pull-rod all'anteriore. Questo era stato fatto per motivi aerodinamici. Infatti poiché un puntone sopporta meglio la trazione piuttosto che la compressione è possibile avere un puntone più piccolo in sezione in una sospensione pull. Questo avrebbe dovuto aiutare la penetrazione aerodinamica abbinato ad un muso più basso del solito. Ma la soluzione non ebbe successo e si ritornò alla push.

Schizzo di sospensione pull rod



Schizzo sospensione push rod



Perchè si è ritornati alla sospensione pull rod?

Con l'avvento dei diffusori double decker introdotti da Williams, Toyota e Brawn GP all'inizio della stagione 2009, questa soluzione sospensiva è risultata la più idonea per creare ancora più spazio nella zona posteriore e fare in modo che il diffusore risultasse il più efficace possibile. Da notare che la sola Red Bull e la "sorella" Toro Rosso usano questo sistema sospensivo, infatti hanno il diffusore posteriore molto più efficace rispetto agli altri team che usano il sistema sospensivo push rod. Secondo me, l'anno prossimo, anche se i diffusori double decker saranno banditi per regolamento, molto team ricoreranno ad un sistema sospensivo pull rod. Quanto descritto si può capire ancora meglio osservando i disegni in basso;si vede lo spazio liberato sopra il cambio che può essere sfruttato per andare ad alimentare il diffusore aumentando la deportanza nella zona posteriore.





Che cos'è e come funziona una sospensione?







Anzitutto, per “sospensione” si intende la cosiddetta “massa non sospesa“, cioè l’insieme di organi interposta tra suolo e corpo vettura (”massa sospesa”). Le sospensioni, in senso verticale, hanno il compito di assorbire le ondulazioni del terreno, le accelerazioni, di trasmettere al o dal suolo il peso, le azioni aerodinamiche, i trasferimenti di carico. In più hanno il compito di trasmettere, in senso orizzontale, al o dal suolo le azioni frenanti, aerodinamiche, motrici, centrifughe. In secondo luogo, le sospensioni mantengono e controllano l’assetto della vettura (ad esempio, l’altezza da terra del fondo rispetto al suolo). Le sospensioni, inoltre, interagiscono direttamente con il cinematismo dello sterzo e con gli angoli caratteristici (convergenza, campanatura, incidenza longitudinale e trasversale del fusello si sterzo, avancorsa, etc.), i quali non debbono variare in rollio, beccheggio, scuotimento e in ogni condizione di marcia.

Come funzionano le sospensioni?

La push-rod presenta un puntone, lavorante in compressione: esso trasmette il moto e collega la parte inferiore del portamozzo al bilanciere (o rocker) che comanda il gruppo molla-ammortizzatore o barra di torsione-ammortizzatore. La pull-rod, al contrario, presenta un tirante, il quale lavora in trazione ed aziona il gruppo molla-ammortizzatore o ammortizzatore-barra di torsione: esso trasmette il moto e collega la parte superiore del portamozzo al bilanciere (o rocker) che comanda il gruppo molla-ammortizzatore o barra di torsione-ammortizzatore.

Il tutto trova disposizione nel classico schema a triangoli sovrapposti. È prassi ormai generalizzata, da qualche anno, di installare due gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore anteriormente e posteriormente (in passato, era in uso anche il monoammortizzatore), interconnessi ad un terzo elemento, un terzo ammortizzatore preposto al controllo dell’altezza e dell’inclinazione della vettura rispetto al suolo. Questo terzo elemento, ereditato dalle vetture Indy (tanto per ribadire che non è la sola F1 ad esportare idee e tecnologia…), è stato introdotto per la prima volta in F1 da Alan Jenkins nel 1994 sulla Arrows. A ciò, si aggiungano le sempre utili barre antirollio, dalle dimensioni assai ridotte.

La collocazione dei gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore è una delle differenze più evidenti tra push-rod e pull-rod. Il push-rod, il quale prevede un puntone e quindi la necessità di collocare i gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore sopra le gambe del pilota (vincolandoli alla scocca e collocandoli longitudinalmente o appena divaricati), ben si sposa con i cosiddetti “musi alti“, in voga in F1 sin dai primi Anni 90, sulla scia della rivoluzionaria Tyrrell 019. Il bisogno di liberare la parte inferiore del muso, affinchè si faccia affluire una lamina d’aria più abbondante e meno perturbata verso il fondo vettura, è uno dei fattori che ha concorso, dagli Anni 90, ad abbandonare progressivamente il pull-rod all’anteriore, a favore del push-rod.

Il push-rod, inoltre, consente interventi di regolazione rapidi e meno complicati; è sufficiente, infatti, smontare la parte superiore della carrozzeria del muso per accedere ai gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore, operazione che, al contrario, richiede molto pià lavoro per un pull-rod.

Il pull-rod, dal canto suo, ha il pregio di ingombri assai ridotti, tanto per il tirante (la cui sezione è assai più sottile di un puntone push-rod) che per l’altezza generale dell’intero sistema, quindi con conseguenti benefici sul baricentro della vettura. Il pull-rod, infatti, consente di disegnare una aerodinamica assai pulita, affusolata e rastremata.

È per tale motivo che Newey, per le sue Red Bull RB5 e RB6, ha optato per un pull-rod posteriore: aerodinamica più pulita, flusso d’aria meno perturbato diretto alla base dell’alettone posteriore, fiancate più basse in corrispondenza del retrotreno e Coca Cola più rastremata, baricentro più basso. Il tutto, senza intaccare l’efficienza del fondo vettura e dell’estrattore.

Sulle attuali vetture di Formula 1, adottare un pull-rod anteriore sarebbe ormai operazione pressochè impossibile da realizzare. I musi, infatti, sono troppo alti (addirittura in salita!) e troppo scavati inferiormente per poter accogliere i gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore. Non a caso, affinchè si liberasse ulteriormente la zona inferiore del muso per accoglirere anche eventuali appendici aerodinamiche e deviatori di flusso, è stata eliminata la chiglia centrale quale attacco per i triangoli inferiori delle sospensioni. Questi ultimi, pertanto, sono vincolati direttamente alla scocca: è per tale ragione che i triangoli si presentano orientati verso il basso. Non solo: il tirante, inoltre, sarebbe praticamente orizzontale (anzi, più simile ad un puntone push-rod!), quindi inefficace e sottoposto a stress abnormi, più di quanto non accada già nei “normali” pull-rod rispetto al puntone push-rod, il quale grazie alla sua marcata inclinazione, è in grado di sopportare maggiori sollecitazioni.

Posteriormente, invece, essendoci maggior spazio, è possibile sbizzarrisrsi: push-rod e pull-rod, ma anche posizionamenti dei gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore molto diversificati ed originali.

Peraltro, la Red Bull RB6 adotta geometrie molto estreme in fatto di sospensioni. Ad esempio, il puntone push-rod anteriore ancorato non alla estremità del triangolo inferiore, bensì direttamente al portamozzo. Soluzione che, unita ad altre “trovate” di Newey (pinze freno coricate orizzontalmente in basso, etc.) fa sì che in questa zona si concentrino forze e sollecitazioni assai rilevanti.

In definitiva, è meglio il push-rod o il pull-rod?

Non esiste una risposta esatta e definitiva. Entrambe le tipologie sono affidabili, funzionali, redditizie, equivalenti. Come spesso accade, la scelta dell’uno o dell’altro schema dipende solo ed eslusivamente dalla volontà e dalle valutazioni del progettista. E, come spesso accade quando si parla di tecnica dell’auto, non esistono dogmi, ma solo alternative.

Ecco un video che spiega nei dettagli il funzionamento delle sospensioni posteriori della Red Bull RB5








Alcune indicazioni tecniche sono tratte da un articolo di Paolo Pellegrini su CircusFuno

IL LATO B DELLE MONOPOSTO 2012

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FERRARI
Lo sfogo soffia centrale
Molto chiusa, lo sfogo dell’aria calda soffia centrale ai lati dei semiassi, perfettamente orizzontali



McLAREN
Gli scarichi puntano bassi
È quella con le paratie verticali più semplici. Gli scarichi sparano in basso verso l’esterno



RED BULL
Ha prese freni elaborate
Estremamente bassa e chiusa, ha 
prese freni molto elaborate. Lo 
sfogo dell’aria è più ovale




LOTUS
Scarico centrale enorme
Ha i volumi abbastanza grossi, con un enorme scarico centrale, mentre gli scarichi soffiano verso l’alto









PERCHÉ LA FERRARI E' MIGLIORATA?

PERCHÉ LA FERRARI E' MIGLIORATA?

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La Ferrari, nella giornata di oggi è riuscita a migliorare di un secondo e 535 millesimi rispetto alla giornata di ieri.  In una notte la F2012 ha cambiato faccia. Cos'è cambiato per permettere ad Alonso di volare sull'asfalto freddissimo di Jerez e di far dire a Fernando: "Adesso sì che la F2012 funziona!"? 

Il miglior tempo realizzato oggi dal pilota spagnolo non è stato ottenuto in condizione da qualifica ma la vettura era dotata di gomme morbide e con minimo 30 kg di benzina in quanto lo stint di Alonso è stato di 7 giri.
La cosa che è un po preoccupa è che nella giornata di ieri  Grosjean ha realizzato un tempo migliore di Alonso di circa 4 decimi ma aveva le gomme medie (6-7 decimi più lente delle morbide) e ben 60 kg di combustibile. E' da far notare, però, che le temperature di ieri erano molto superiori a quelle di oggi mentre questa mattina, quando Alonso a realizzato il miglior tempo, la temperatura dell'aria era interno agli 0°C.
Che cosa è cambiato sulla Ferrari rispetto a ieri?
 Nella notte è stato modificato profondamente il sistema idraulico (che aveva anche dato qualche avaria il giorno prima). Idraulica vuol dire tutto quel complesso meccanismo di pompe in pressione che gestiscono l'azionamento del cambio, frizione e acceleratore). Inoltre sono stati modificati pare gli scarichi. Fatto sta che la F2012 dopo le modifiche aveva un altro passo e soprattutto si vedeva anche ad occhio nudo un maggior equilibrio generale della monoposto.

SCARICHI MCLAREN, FERRARI E RED BULL

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Dall'immagine sottostante che ritrae in primo piano il posteriore dei tre top team, McLaren, Ferrari e Red Bull, si può notare la differente scelta sul soffiaggio degli scarichi.


McLaren e Ferrari, usano una soluzione molto simile e indirizzano i gas roventi non sul profilo inferiore dell'ala posteriore come si pensava, bensì nello spazio fra la paratia laterale dell'alettone posteriore e la gomma, in un'area che i tecnici intendono sviluppare perché in galleria del vento avrebbe permesso di recuperare parte del carico aerodinamico perduto con il divieto di soffiare nel diffusore posteriore.


In Ferrari stanno cercando di nascondere il più possibile il retrotreno, infatti, appena la vettura rientra ai box, i meccanici la ricoprono con un telo in modo da non dare punti di riferimento agli avversari.
Anche in questa stagione, sembra che li scarichi, siano una componente fondamentale, anche se meno decisiva, per generare carico aerodinamico al posteriore.


Nella zona degli scarichi in Ferrari, durante la mattinata, hanno accusato problemi di surriscaldamento della carenatura degli scarichi, infatti, dalla foto sottostante, si vede la fibra di carbonio "cotta". Per ovviare a questo problema, i tecnici, hanno deciso di tagliare di qualche cm la carenatura,infatti, si vedono i tubi di scappamento fuoriuscire dalla carenatura. 


In Red Bull, per ora, hanno scelto un sistema di scarico più tradizionali e soffiano l'aria calda nella zona centrale del profilo inferiore dell'alettone posteriore



E' ancora presto per stabilire quale sia la soluzione migliore per recuperare parte del carico aerodinamico perso al posteriore per l'abolizione degli scarichi soffiati. L'ago della bilancia potrebbe essere la FIA, in quanto nei prossimi testa Barcellona, potrebbero esserci ulteriori restrizioni  sugli  scarichi e qualche team sarebbe costretto a  fare passi indietro sul suo sistema di scarico.

foto: si ringrazia Ivan Martin e Ladera e il sito www.boxgp.com per la concessione delle foto. 

EVOLUZIONE SCARICHI SAUBER C31

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La Sauber ha introdotto a partire da questa mattina una grossa novità sulla sua parte posteriore della monoposto: un nuovo disegno delle fiancate, molto rastremate nella zona a Coca Cola, e un nuovo disegno degli scarichi.
I terminali, nella nuova versione (vedi foto), vanno a soffiare fra la ruota e la paratia verticale dell'ala posteriore, utilizzando le prese dei freni come elementi aerodinamici per recuperare parte del carico perduto al posteriore.



ANALISI TECNICA - WILLIMAS FW34

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E’ stata presentata questa mattina sul circuito di Jerez la nuova Williams FW34.

Anche la monoposto inglese presenta lo scalino sul muso anche se la forma si discosta dagli altri gradini. Io lo definirei muso a radice quadrata. I piloni di sostegno sono inclinati in avanti ed hanno dimensioni notevoli per indirizzare il maggiore flusso possibile sotto la vettura. L'alettone anteriore è stato completamente ridisegnato ed ha un disegno molto particolare.






Grazie all'uso del motore V8 Renault le pance sono state di molto ridimensionate e presentano una rastremazione molto importante nella zona a Coca Cola.

Nella zona degli scarichi non si notano soluzioni particolarmente interessanti. Anzi, la soluzione usata dalla Williams sembra essere molto convenzionale e gli sfoghi dell'aria calda sembrano indirizzati verso la parte inferiore dell'alettone posteriore.
Confermata all'anteriore la sospensione push- rod.
Al posteriore la sospensione è stata mantenuta pull rod ma è stata completamente ridisegnata. I braccetti della sospensione non sono più ancorati al pilone centrale dell'alettone posteriore, ma ora presentano un disegno più tradizionale. 
Curioso infine il disegno del sistema DRS applicato sull’ala posteriore. A differenza di quanto visto su tutte le altre monoposto che utilizzano un meccanismo ad L, la Williams ha adottato una particolare pinna. Vedremo se questa soluzione, decisamente meno ingombrante rispetto a quella classica, farà scuola o sarà accantonata.

ANALISI TECNICA - TORO ROSSO STR07

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Nel tardo pomeriggio è stata presentata la nuova monoposto nata a Faenza: la Toro Rosso STR07. All'avantreno si nota lo scalino più smussato rispetto ad altre vetture e il muso ha una vistosa forma a V, chiaramente per scopi esclusivamente aerodinamici. La sospensione anteriore è stata confermata con lo schema  push rod.

Le principali novità sulla Toro Rosso le ritroviamo al retrotreno: la vettura è nata con il doppio fondo ed ha un  " marciapiede" molto grande.
Le pance si presentano molto rastremate in quanto sono state notevolmente ridimensionate le masse radianti. I radiatori dell'olio sono stati spostati verso la parte posteriore della monoposto alle radici del cofano motore. Il cambio è stato completamente rifatto e dovrebbe essere molto più lungo in quanto a Faenza stanno cercando il modo migliore possibile per estremizzare il concetto dell'assetto picchiato. 

La sospensione posteriore per favorire l'aerodinamica posteriore e per cercare di abbassare il più possibile il baricentro della vettura è stata confermato lo schema pull rod.
Nella zona dell'airbox, oltre alla consueta presa d'aria, ne è stata aggiunta una seconda che probabilmente andrà a raffreddare le componenti interne del Kers.



Gli scarichi sfogano nella parte finale delle pance,  ma non sembrano integrati nel profilo aerodinamico della vettura come visto su diverse vetture della concorrenza.

ANALISI TECNICA - RED BULL RB8

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E dopo tanta attesa è arrivato anche il momento della Red Bull. Poche, ma significative modifiche per la monoposto 2012 della Red Bull.



ZONA ANTERIORE
 La nuova vettura creata dal genio dell'aerodinamica Adrian Newey si chiama RB8 e sembra la miglior versione, a livello di design, dello "scalino" sul muso. Anche Newey ha preferito alzare più possibile il muso per far affluire sul fondo della vettura il maggior flusso d'aria possibile d'altronde anche la RB7 era caratterizzata da un musetto piuttosto elevato. L'unico particolare che lasciato tutti perplessi è stata la soffiatura presente sullo scalino. Tutti si staranno chiedendo: a cosa servirà questa fessura?
Dalle immagini non è chiaro se si tratti solo di un incavo e in questo caso la parte superiore ricoprerebbe il ruolo di profilo aerodinamico, oppure se invece si tratti di una presa d’aria a tutti gli effetti, destinata a raffreddare forse le batterie del kers incanalando l'aria. Il Kers però l'anno scorso era collocato in basso dietro le pance, quindi il flusso d'aria preso dal muso dovrebbe fare un lungo giro per arrivare fin lì.


L'alettone anteriore non presenta nessuna novità rispetto alle precedenti versioni usate nella scorsa stagione, anche se, già dai test di domani mattina subirà interessanti modifiche. 
La sospensione anteriore ha mantenuto il classico schema a puntone (push rod).    Al momento così la Ferrari F 2012 è l'unica vettura ad aver adottato il sistema pull rod anche alla sospensione anteriore. 


FIANCATE
Le pance sono molto simili a tutte quelle viste fin ora. L'ingresso sembra essere molto stretto, con le pance che sembrano essere addirittura più rastremate rispetto a quanto visto sulla monoposto di un anno fa. 
ZONA POSTERIORE
Lo schema delle sospensioni è ancora pull rod, quindi la sensazione è che si tratti di un'importante evoluzione della RB7.

Gli scarichi motore fuoriescono nella parte superiore del cofano, in direzione dell'alettone posteriore nella zona inferiore.

Le prese dei freni  hanno una funzione più aerodinamica che di raffreddamento in quanto sembrano dei veri e propri convogliatori di flusso.




ANALISI TECNICA - SAUBER C31

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Questa mattina è stata presentata la Sauber C31 che sarà guidata da Kamui Kobayashi e Sergio Perez.


La monoposto elvetca sembra essere molto convenzionale e non presenta nessuna soluzione particolarmente interessante, tranne una soffiatore al retrotreno che descrivero più in basso.
ANTERIORE
Il muso è molto lungo ed alto e presenta l'rmai famosissimo scalino. Nella zona del gradino il muso presenta una sezione a  "V" molto vistosa che ha sicuramente uno scopo aerodinamico.




La sospensione anteriore è rimasta invariata ed è stato usato una schema a puntone (push rod) anche se sono stati leggermente alzati i bracci del triangolo inferirore.


LE FIANCATE
Le pance hanno un sisegno molto simile alla monopostod ellos coso anno anche se sembrano  molto svasate nella parte inferiore e sfruttano il deviatore di flusso laterale come convogliatore di aria verso il diffusore posteriore.


POSTERIORE

Gli scarichi sono carenati e molto vicini al cofano motore e sembrano soffiare l'aria calda nella parte inferiroe del'allettone posterire. Nella zona degli scarichi è presente anche una piccola feritoia che ha lo scopo di evacuarte l'aria calda dei radiatori presenti in quella zona.



Airbox sembra invariato rispetto alla Sauber C30 della scorsa stagione.
La sospensione posteriore è stata modificata abbandonando la push rod per uno schema di tipo pill rod. La sospensione si infulcra molto avanti (chiaro stile Red Bull RB7) segno che la trasmissione è più lunga rispetto alle altre monoposto viste fin ora.

L'alettone posteriore inferiore è rialzato rispetto alla scatola del cambio e mostra un inedito soffiaggio utile a generare carico in una zona molto sensibile della monoposto.ù



ANALISI TECNICA LOTUS E20

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Nella giornata di ieri è stata presentata la nuova monoposto Lotus chiamata E20 in quanto è la ventesima vettura progettata nella factory inglese di Enstone.


Andiamo ora ad analizzare tecnicamente la nuova Lotus che sarà guidata da Kimi Raikkonen e da Romain Grosjean.



 ZONA ANTERIORE
Sulla Lotus è presente lo scalino anche se meno esasperato rispetto alla Ferrari, per massimizzare il passaggio d'aria nella  parte inferiore. Lo scalino è più gradevole alla vista in quanto, i progettisti,  non hanno sfruttato l'altezza massima imposta dalla FIA nella zona della centina anteriore ma ha preferito tenere la linea di centura del telaio qualche  centimetro più bassa per smussare il più possibile  lo scalino.
L'ala anteriore è inedita e completamente diversa rispetto alle ali usate sulla Renault R31. Quest'ala introduce una serie di flap verticali utili a dividere e selezionare i flussi, oltre che generare carico


La sospensione anteriore mantiene il classico schema push rod anche se i tecnici hanno lavorato intensamente sul disegno (bracci inferiori si infulcrano a metà porta mozzo)  di quest'ultima per liberare il più possibile il flusso d'aria nella parte bassa.

Le prese dei freni hanno una funzione più aerodinamica che di raffreddamento in quanto sembrano dei veri e propri convogliatori di flusso. Sembrano studiati e progettati per lavorare in simbiosi con le paratie dell'ala anteriore e con i deviatori di flusso posti ai lati delle pance.
La presa d'aria dell'airbox è molto piccola, il cofano motore è affusolato e presenta un'apertura nella zona posteriore per evacuare l'aria calda proveniente dai radiatori.

FIANCATE
Le fiancate sono molto simili a quella della vettura dello scorso anno anche se sono molto più rastremate nella zona della Coca Cola. Sono molto svasate nella parte inferiore e sfruttano il deviatore di flusso laterale come convogliatore di aria verso il diffusore posteriore.


ZONA POSTERIORE
La sospensione posteriore è rimasta una pull rod come sul modello dello scorso anno anche se è stata modificata la collocazione dei bracci inferiori per garantuire una buona pulizia d'aria verso le ruote posteriori. Per permettere un posteriore così rastremato è stato rifatto completamente il cambio.
Gli scarichi escono leggermente dalla carrozzeria usata per carenarli. Sono, concettualmente diversi, rispetto a quelli di Ferrari e McLaren  in quanto montati più lontano dall'asse vettura. Sulla Lotus sono quasi radenti al cofano motore e soffiano sul profilo inferiore dell'ala posteriroe.   
L'alettone posteriore è rimasto quello usato nella scorsa stagione caratterizzato dal piloncino centrale. Sicuramente, durante i test di Jerez, vedremo una nuova ala posteriore che cercherà di sfruttare nel migliore dei modi i nuovi scarichi.




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