NIENTE KERS AI PICCOLI: COMPLESSO E COSTOSO. NEL 2014 DIVENTERÀ' ERS

NIENTE KERS AI PICCOLI: COMPLESSO E COSTOSO. NEL 2014 DIVENTERÀ' ERS

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Le piccole squadre continuano a snobbarlo. Nel 2012 comincia a usarlo la Caterham solo perché glielo fornisce Renault e perché rispetto alla vecchia Lotus adesso ha ambizioni più serie. Invece Marussia e Hispania restano dell’idea che il kers è un aggeggio troppo complesso e troppo costoso.

John Booth su Autosport dice: “Noi dobbiamo guadagnare i secondi, non i decimi”. Cioè: l’apporto velocistico del sistema di recupero dell’energia è scarso rispetto a quello che si puà guadagnare se si investe altrove. “E poi il nostro principio è quello di un team low-cost nell’era della riduzione delle risorse”.

A ottobre su F1 Racing Magazine diceva anche: “La gente continua a dire che il kers è tecnologia verde, ma io ancora devo vedere le cifre che lo dimostrano. Non credo che lo sia, perlomeno non nella forma attuale, in termini di consumo di benzina, smaltimento delle batterie e così via”.

Soprattutto, dal punto di vista dello sviluppo c’è una questione di base: “Che non ha senso investire adesso se nel 2014 avremo una propulsione diversa con un altro sistema di recupero dell’energia“.

Già, perché nel 2014 arrivano i motori sei cilindri sovralimentati e il kers perde la k – che sta per kinetic – per diventare ers perché non recupera esclusivamente l’energia cinetica della frenata, dal momento che in parallelo al meccanismo che sfrutta i freni ce n’è da progettare un altro che utilizza i flussi del turbocompressore.

Per cui cambia anche il livello d’energia da immagazzinare e bisogna studiare delle batterie diverse. A cui non pensa una squadra piccola che ragiona anno per anno.

fonte http://www.f1web.it
PIANO DI LAVORO DELLA FERRARI A JEREZ

PIANO DI LAVORO DELLA FERRARI A JEREZ

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In Ferrari stanno già lavorando per programmare nei migliore dei modi i test previsti a Jerez de la Fronteira a partire dal 7 febbraio dove debutterà in pista la Ferrari F2012 (o F12?) visto che lo shakedown previsto per venerdì pomeriggio a Fiorano, molto probabilmente non verrà effettuato, a causa della neve prevista nel modenese in questi giorni.
La Ferrari che vedremo in pista a Jerez non sarà la stessa che vedremo alla presentazione di venerdì in quanto, sicuramente, l'alettone posteriore e anteriore verrà modificato. Alla presentazione verranno usate, sicuramente, le ali della F150°Italia.
La Ferrari durante i primi test spagnoli si è fissata, come obbiettivo, la verifica di alcune zone particolari del progetto 663:
  • Raffreddamento delle componenti inerte;
  • Sfruttamento dei nuovi pneumatici Pirelli;
  • Sospensioni e telaio
Mentre in pista verranno tenute sotto controllo queste cose, in fabbrica continuerà lo sviluppo aerodinamico della monoposto mediante l'uso della galleria del vento e del CFD. Ormai, in questi giorni, stanno per essere ultimati gli ultimi dettagli per l'importante aggiornamento aerodinamico che verrà introdotto in macchina negli ultimi test di Barcellona.
Raffreddamento componenti interne
A Jerez, la Ferrari si concentrerà molto sul sistema di raffreddamento che, viste le pance molto strette, sarà una delle zone più sensibili del progetto. Proprio l'intero sistema di raffreddamento è stato completamente rifatto e riprogettato grazie anche all'arrivo di molti ingegneri dalla McLaren che lo scorso anno avevano introdotto soluzione innovative in questo campo. Quindi, verranno tenute continuamente sotto controllo le temperature del motore, del cambio, delle batterie e tutte le componenti interne del Kers. 
Pneumatici
Anche in questa stagione l'uso dei nuovi pneumatici Pirelli sarà un fattore chiave per disputare un'ottima stagione. Sarà importante capire se il telaio si adatterà, fin da subito, alle gomme evitando gli inconvenienti della scorsa stagione quando, soprattutto con la mescola più dura, la macchina faticava a mandare le gomme in temperatura. Sarà molto importante raccogliere tantissimi dati e confrontarli con quelli usati durante le simulazioni per capire se la strada intrapresa dagli uomini di Maranello è quella giusta. 

Sospensioni e telaio
Anche le sospensioni verranno tenute costantemente sotto controllo in quanto la Ferrari introdurrà al posteriore delle sospensioni pull rod e stando alla indiscrezioni, potrebbe introdurle anche all'anteriore in modo tale da abbassare i pesi e pulire la zona bassa della ruota laddove, con sofisticate appendici aerodinamiche applicate alle prese dei freni, si cercherà di indirizzare al meglio il flusso d’aria che arriva dall'ala anteriore e alimentare la parte inferiore della monoposto e quindi il diffusore. Tali sistemi sospensivi sono nuovi sia per gli  ingegneri che per i piloti. Si dovrà, quindi, studiare il comportamento della macchina, cambiando continuamente le regolazioni delle sospensioni, per riuscire a capire le aeree di intervento per la messa a punto della vettura. 

PIRELLI:RACING TYRE SYSTEM

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La Pirelli in questa stagione 2012 oltre ad aver modificato nella forma e nella mescola le sue gomme introdurrà un'altra importantissima novità:il Racing Tyre System. Tale sistema raccoglierà i dati in tempo reale, durante le prove e la gara, in modo che gli ingeneri possano analizzarli costantemente. Quindi, saranno tenute sotto costante controllo, le prestazioni, l'evoluzione dell'usura e i parametri di funzionamento durante il loro utilizzo in pista.
Il sistema è in grado di mettere in comunicazione, le monoposto, i pc delle squadre e i tablet in dotazione ai tecnici Pirelli con un server centrale installato a Milano. .Il server centrale in una prima fase raccoglie le informazioni sul processo produttivo e le verifiche di qualità in fabbrica, certificando l’identità e le caratteristiche di ogni pneumatico. Quando la gomma viene montata sui cerchi, il sistema raccoglie i dati relativi a questa fase, quali le pressioni per andare in “battuta”, i pesi necessari alla bilanciatura e i dati dimensionali della copertura.
Mentre gira in pista, la monoposto trasmette i valori di pressione, temperatura, usura e degrado della gomma ogni volta che passa davanti al traguardo e questi dati, insieme al tipo di mescola usata, vengono registrati dalla FOM e girati ai tablet affidati agli ingegneri Pirelli.Gli stessi dati sono utilissimi per i team: sono elementi indispensabili per definire la messa a punto dell'assetto della vettura e le strategie di gara. Tutte le informazioni raccolte sono sempre consultabili in tempo reale dai tecnici Pirelli in pista, ma anche dai ricercatori del centro R&D di Milano che, effettuano le necessarie analisi per formulare le proiezioni da inoltrare alle squadre.
In futuro, quindi, si avranno dati molto più precisi e attendibili. E qualsiasi problema si dovesse manifestare in pista ci sarà la possibilità di trovare una risposta in tempi molto stretti.
La FOM riceve tutti i dati dalla Pirelli e potrebbe offrirli istantaneamente ai commentatori o addirittura ai telespettatori. Sarebbe interessante per comprendere ulteriormente un aspetto fondamentale come s
Il sistema RTS, infatti, si arricchirà quest’anno di nuove funzioni quali l’analisi delle prestazioni nei singoli settori e dei tempi intermedi, in modo da avere una panoramica completa delle performance delle gomme in ogni fase.

Pit-stop, arriva il sensore di coppia: soste più sicure e performance sotto controllo

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Per gentile concessione di Vittorio Alfieri di www.f1web.it pubblichiamo questo importante articolo che parla delle pistole usate nei pit stop di Formula 1.

Le pistole per avvitare i pneumatici vengono fornite in esclusiva a tutto il paddock da Paoli srl. Da quest’anno integrano un sensore di coppia con processore di segnale digitale per il monitoraggio dei dati in tempo reale.



Concetto e meccanismo semplicissimi. Li spiega Federico Galloni, Managing & Sales Director di Paoli srl, a F1WEB.it. “Il sistema funziona grazie a un sensore senza contatto montato sull’albero magnetizzato dell’avvitatore. L’operatore è in grado di impostare la coppia desiderata da applicare al dado”.

Il valore non è univoco perché ogni team ottimizza i dadi in autonomia, quindi la coppia di serraggio è diversa in funzione della geometria e della filettatura.

L’applicazione della coppia viene segnalata dai LED sul display della pistola. In questo modo l’operatore ha un controllo visuale e istantaneo per la certezza del serraggio prima di autorizzare la ripartenza. A differenza di quello che era successo per esempio con Rosberg a Budapest nel 2010 oppure con Button a Silverstone l’anno scorso.

Prima invece il regolamento della FIA prevedeva solo sistemi passivi senza la possibilità di regolazione. Sopravvive comunque la registrazione dei valori di coppia nel sistema elettronico a cui è collegato l’avvitatore. Quindi resta semprela garanzia del controllo al muretto per bloccare il pilota via radio in caso di intoppi nella segnalazione coi LED.

L’esasperazione delle procedure ai cambi gomme ha innalzato i rischi. Perciò il sensore di coppia conta tantissimo dal punto di vista della sicurezza.

Ma è un’innovazione importante anche perché il nuovo sistema fornisce dati certi: “Così si possono migliorare i risultati degli allenamenti e analizzare meglio le performance sportive dell’operatore”. Un ulteriore impulso nella sfida al pit-stop più veloce, quella in cui Red Bull nel 2011 secondo i dati della Mercedes ha stracciato la concorrenza.

LA FERRARI A FIORANO SISTEMERÀ' LA ZAVORRA

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È iniziato il count-down per la presentazione della nuova Ferrari, in programma il 3 febbraio, che potrebbe anche chiamarsi F2012, rifacendosi a una vecchia tradizione.

I meccanici a breve inizieranno a montare il secondo esemplare (il primo è stato impiegato con i crash test): l’uso di materiali innovativi rende un po’ complicata l’operazione.
Neve permettendo, la rossa dovrebbe girare a Fiorano già venerdì pomeriggio e sabato mattina, con il duplice
obiettivo di capire dove sistemare i 7 chili di zavorra a disposizione e perfezionare la posizione del pilota in vista dei primi veri collaudi che inizieranno a Jerez (Spagna) il 7 con Felipe Massa al volante.

COME FUNZIONA L'AERODINAMICA DELLA NUOVA FERRARI

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La nuova interpretazione dell'uso delle strutture laterali deformabili che devono proteggere l'abitacolo in cado di urto, attuata sia da McLaren che Ferrari, ha l'obiettivo di realizzare fiancate molto strette e snelle per riuscire ad avere un maggior flusso d'aria nella zona posteriore dell vettura.


L'anno scorso la McLaren. è stata il primo team, che ha ridotto la dimensione delle fiancate e delle masse radianti. Questa'anno la stessa strada è stata scelta anche dalla Ferrari anche perché molti tecnici aerodinamici, durante la stagione scorsa e l'inizio di questo 2012, si sono trasferiti da Woking a Maranello.

 

Il vantaggio di tale pance molto strette è anche quello di poter sfruttare la soluzione usata dalla Toro Rosso nella scorsa stagione introducendo una sorta di "doppio fondo" in modo da recuperare parte del carco aerodinamico perso con l'abolizione degli scarichi soffianti nel diffusore. In sostanza sotto le pance è stato creato un canale utile al passaggio dell'aria, riprendendo un po' il concetto della Ferrari F92A che all'epoca si era rivelata un disastro perché la tecnologia del periodo non era all'altezza della soluzione.

Nell'animazione che accompagna questo articolo possiamo vedere chiaramente il flusso proveniente dal anteriore e corre sotto il muso della vettura. Più aria si riesce a portare nel fondo e più carico aerodinamico si riesce a sviluppare mediante il diffusore. Se poi si riesce anche ad accelerare quest'aria sotto il fondo, il carico aerodinamico aumenta.

Ma le soluzioni di quest'anno non finisce qui. Le alette tipo "Eurofighter" servono per dividere il flusso d'aria in due percorsi: uno diretto verso le pance e i radiatori e 'altro nel corpo macchina. Queste strutture deformabili a forma di alette aumentano anche il carico deportante del corpo macchina.

Nel animazione di  www.boxGP si può chiaramente vedere come funzionano queste ali e come si muovono i fluidi d'aria sul corpo macchina nella zona delle fiancate e al posteriore.

informazioni date da @ivanF1

GOMME PIRELLI STAGIONE F.1 2012

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Sono state presentate dalla Pirelli le nuove mescole  per la stagione 2012 di Formula 1. L'equipe diretta da Paul Hembery ha lavorato intensamente sui nuovi pneumatici modificando prevalentemente il profilo e il tipo di mescole usate. I nuovi pneumatici hanno un forma  molto più squadrata nella spalla rispetto a quelle della scorsa stagione.  L'aspetto visivo più appariscente è che le nuova copertura è più squadrata nella spalla con angoli meno smussati in modo da aumentare l'impronta a  terra per farsi, che l'usura sulla spalla, sia più contenuta.  In Questo modo, si riduce il rischio di blistering e si distribuisce il consumo del pneumatico su un'area più omogenea, prolungando le migliori prestazioni della gomma, ma non la durata complessiva del pneumatico.



Le nuove gomme, dovrebbero garantire un maggiore grip al posteriore, compensando in parte la perdita di carico aerodinamico dovuta all'abolizione degli scarichi soffianti nel diffusore.
Gli pneumatici 2012 saranno più morbidi e anche più prestazionali rispetto a quelli dell'anno scorso.
L'obiettivo della Pirelli è quello di fornire ai team degli pneumatici con un divario prestazionale più contenuto (intorno a 6-8 decimi) tra le varie mescole in modo da dare l'opportunità agli strateghi die vari team di diversificare il più possibile le strategie di gara.


Le misure delle coperture per la stagione  2012 sono le seguenti:
  • anteriore  345/660-13"
  • posteriore è 385/660-12'3
LE SLICK
Sono state confermate le 4 versioni:
  • super morbida chiamata P Zero Rosso. Questa gomma è l'unica ed essere rimasta invariata rispetto alla scorsa stagione. Verrà utilizzata prevalentemente nei circuiti cittadini, lenti o tortuosi, caratterizzati da asfalto liscio e da bassi carichi laterali.

  • morbida chiamata P Zero Giallo. Questa gomma è stata progettata per offrire un elevato livello di grip ed un degrado abbastanza significativo. Rispetto alla gomma del 2011 questa presenta una maggiore resistenza termica per cercare di contenere il fenomeno del blistering.

  • media chiamata P Zero Bianco. E' stata studiata e progettata per adattarsi facilmente alle differenti condizioni del tracciato, soprattutto, si quelli in cui le condizioni dell'asfalto sono molto variabili. Verrà usata come "Option", su circuiti caratterizzati da asfalto abrasivo e alte temperature e come "Prime" sui circuiti dalle caratteristiche meno severe per le gomme.

  • dura chiamata P Zero Argento. Garantisce molta durata, minor degrado e maggiore resistenza nelle condizioni estreme. Ideale per restare in pista il più a lungo possibile ed impiega maggiore tempo per andare in temperatura. Sarà usata nei circuiti con asfalto molto abrasivo, alte temperature e carichi laterali elevati. Rispetto alla mescola dura dello scorso anno non avrà i picchi di rigidità delle precedenti gomme.  


LE RAIN
Saranno sempre di due tipi ma avranno nomi diversi:
  • Cinturato Blu (pioggia battente)le quali sono state completamente modificate rispetto a quelle del 2011. Le gomme posteriori presentano un diverso profilo per ottimizzare al meglio il drenaggio di acqua e garantire al pilota una maggiore precisione di guida. Sono state progettate per espellere alla velocità di 200 km/h oltre 60 litri di acqua al secondo.


  • Cinturato Verde (intermedia/pioggia leggera) sono rimaste invariate rispetto al 2011 in quanto le prestazioni ottenute erano già ottime. Possono drenare 20 litri di acqua al secondo vanno usate prevalentemente su asfalti umidi o che si stanno asciugando.


MERCEDES W03: PASSO ALLUNGATO

MERCEDES W03: PASSO ALLUNGATO

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La Mercedes in questo inizio di stagione, sembra, insieme alla Ferrari il team più ricco di idee. La scuderia di Ross Brawn arriva da una stagione deludente a causa di una monoposto poco riuscita. Ross Brawn, l'anno scorso, si era reso conto di un errore di valutazione fondamentale: per sfruttare l'effetto dei gas di scarico a metà carrozzeria (soluzione poi abbandonata i favore dei terminali posteriori) la vettura era stata concepita con dimensioni molto compatte. Il passo della W02 era il più corto fra tutte le vetture.

Quindi la W03 nasce un po più lunga, allineata alle altre monoposto. Ma non sarà solo questa l'unica novità della Mercedes, in quanto, verranno usate alcune soluzioni già collaudate nelle libere della scorsa stagione. Una di questa novità è l'F-Duct anteriore, ovvero un sistema di canalizzazione interna all'alettone anteriore, non comandata dal pilota. che avrebbe la funzione di ridurre la resistenza in rettilineo.

Non tutti, però, capiscono il vantaggio di un dispositivo simile, proprio ora che gli alettoni si troveranno con troppo carico aerodinamico rispetto al 2011, quindi in teoria con la possibilità di usare angoli di incidenza minori.

Più importante, dovrebbe essere il sistema di sospensioni a "controllo centrale" cioè  una vera rete idraulica che unisce avantreno e retrotreno.
 In pratica, tale sistema, simulerebbe il controllo di altezza dell'anteriore studiato dalla Lotus-Renault. I dubbi di tale soluzione riguardano il fluido usato per muovere il sistema.
Tale fluido deve essere ad alta densità e il maggior indiziato ad essere usato è il mercurio che sarebbe estremamente pericoloso in caso di incidente.
RED BULL RB8: NEWEY SI LIMITA A GESTIRE IL VANTAGGIO?

RED BULL RB8: NEWEY SI LIMITA A GESTIRE IL VANTAGGIO?

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La RB8 sarà presentata al pubblico il prossimo 6 febbraio. il giorno prima di scendere in pista a Jerez de la Frontera per la prima sessione di test. Dalle indiscrezioni che trapela sembra che quest'anno la vettura che schiererà la Red Bull non presenterà grandissime novità. Parrebbe strano, eppure ci sono alcuni indizi che lo fanno pensare. Come il fatto che, anche prima che messo fuori legge, non era previsto di installare il correttore di altezza all'anteriore anche se un'indiscrezione proprio di oggi  proveniente dalla Spagna segnala che Newey ha trovato il modo di avere un correttore di altezza regolare ottenuto grazie all'uso di materiali flessibili.

La scelta molto estrema di collocazione delle batterie nella zona del cambio e nelle fiancate, dovrebbe rimanere uguale anche sulla monoposto 2012. L'evoluzione della RB8 sarà meno "spinta" rispetto ai precedenti modelli (RB6, RB7). Un altro segno che a Milton Keynes potrebbero, per una volta, accontentarsi di gestire il vantaggio viene dagli scarichi. Newey aveva cercato, quando ancora era possibile, una soluzione "furba" per ottenere ancora un effetto-soffiaggio verso il diffusore. Tale soluzione è stata subito bloccata dalla FIA. Quindi la RB8, nella zona degli scarichi, si adeguerà alle altre e cercherà di sfruttare nel migliore dei modi il soffiaggio nel profilo inferiore dell'alettone posteriore.

La mancanza di carico aerodinamico al posteriore farà diminuire l'importanza degli assetti "picchiati" visti negli ultimi anni. Un'inclinazione verso l'avanti della vettura fa lavorare meglio l'ala anteriore:ma oggi non c'è più tanto bisogno di bilanciare il carico al retrotreno.
In conclusione, se Newey si è inventato qualcosa di speciale, ha dovuto attingere a settori finora poco esplorati. Le soluzioni che hanno fatto la fortuna della Red Bull Racing negli ultimi anni sono state tutte bandite dal regolamento tecnico.

LE ANTICIPAZIONI SULLA McLAREN MP4-27

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In questi giorni il Team Marlboro ha attirato le attenzioni dei media a causa delle indiscrezioni  circolate in Italia sulla Gazzetta dello Sport e Autosprint. 

Nel frattempo, di Red Bull Racing e McLaren,  principali rivali della Ferrari, si parla ancora molto poco e si conoscono pochissime indiscrezioni sulle loro monoposto.
La grande forza della McLaren, begli ultimi anni, è stata  quella di sapersi tirare fuori dalle situazioni più difficili. Dalle dichiarazioni di Neale sembra che questa'anno a Woking non abbiano più voglia i correre dietro alle emergenze. Questi ultimi due anni sono stati molto difficili per la McLaren anche perché dopo aver perso Pat Fry, direzione Ferrari, ha perso altri validissimi tecnici della sua organizzazione in quanto a Woking si è creato un ambiente lavorativo molto pesante a causa delle scelte tecniche errate

La nuova McLaren MP4-27
La nuova vettura non sarà la McLaren più innovativa degli ultimi anni, almeno nella sua veste esterna. Probabilmente verranno abbandonate le pance ad "L" e sostituite da dalle fiancate molto strette ma con un layout più convenzionale grazie a delle particolari masse radianti che nonostante siano molto più piccole garantiscono un ottimo livello di raffreddamento.



Il particolare tecnico su cui punterà moltissimo la McLaren sarà l'ala posteriore che avrà un disegno particolare per sfruttare nel migliore dei modi il DRS e il soffiaggio degli scarichi sul profilo  inferiore dell'alettone stesso.
Anche la McLaren, così come la Ferrari, avrà una grossa novità nelle strutture deformabili che devono proteggere l'abitacolo in caso di urto. Sino alla stagione 2011 queste strutture erano dei coni trasversali in carbonio mentre quest'anno saranno incamerati all'interno di veri e propri profili alari in modo da diventare delle vere e proprie ali con  funzione aerodinamica.
  Il regolamento Tecnico permette questa soluzione a patto che l'altezza corrisponda a tre volte e mezza la lunghezza. Semplifichiamo il più possibile questo concetto tecnico con un esempio: immaginiamo due profili alari (con una incidenza massima di 5 gradi) raccordati al deviatore di flusso che di solito troviamo all'esterno delle fiancate e che ha l'importante compito di far riattaccare al retrotreno i flussi che arrivano dall'anteriore.

In questo video potete osservare com'era complicato, anche sulla MP4-26 dello scorso anno il sistema di raffreddamento di motore, cambio e componenti interne del Kers. 


Un'altra importante novità riguarderà il passo della vettura. L'anno scorso la MP4-26 per poter sfruttare nel migliore dei modi gli scarichi a "piovra" con cui era nata la monoposto i tecnici avevano optato per un passo molto lungo. Questo ha comportato parecchi problemi, soprattutto a Lewis Hamilton, nella gestione degli pneumatici Pirelli. Quindi, gli ingegneri, hanno deciso di accorciare leggermente il passo in modo da sfruttare nel migliore dei modi le gomme ed evitare un loro degrado animalo.

CATERHAM CT01 - RENAULT

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E' stata presentata con un giorno di anticipo rispetto alle previsioni, la Caterham CT01 (foto sotto). La vettura, progettata da Mike Gascoyne e Mark Smith,  rispetto alla  Lotus TF128, che l'hanno preceduta è sicuramente un passo avanti soprattutto a livello aerodinamico nonostante nelle foto della presentazione l'auto presenti ancora l'ala anteriore e posteriore della vecchia TF128.



Questo significativo miglioramento è avvenuto grazie alla collaborazione che il Team guidato da Tony Fenandez ha stretto con la Red Bull Racing, che fornirà alla Caterham  l'intero retrotreno  e il Kers. Il motore usato è sempre il V8 Renault. 

Guardando con attenzione le foto, che la Caterham ha messo a disposizione, spiccano all'occhio tre caratteristiche:


  • l'anteriore;
  • sospensioni;
  • le fiancate;
  • roll-bar;
  • scarichi;
  • Kers
Anteriore
La Caterham è la prima monoposto che vediamo in configurazione 2012 ed infatti lo scalino che noterete sicuramente è dovuto al nuovo regolamento tecnico che la FIA ha imposto ai team in quella zona delle vetture. Gascoyne e il suo staff ha sfruttato al massimo l'altezza della centina anteriore del telaio (625 mm)  dal Piano di Riferimento  ma in soli 150 mm è dovuto a 550 mm (vedi disegno).

Lo staff tecnico ha cercato di sfruttare la massima altezza del "muso"della vettura in modo da portare il maggior flusso d'aria nel fondo della vettura per cercare di sviluppare il maggior carico aerodinamico al posteriore vista l'abolizione degli scarichi soffiati (mai usati nella scorsa stagione da questo team).
Unico neo di questa soluzione è che si alza il centro di gravità della vettura peggiorando l'equilibrio generale della monoposto.

Sospensioni
La sospensione anteriore è di tipo push-rod e sembra molto simile a quella dello scorso anno mentre quella posteriore è di tipo pull-rod ed è molto simile a quella della Red Bull.

Fiancate
Le fiancate sono molto simili a quelle della Red Bull Rb7 della scorsa stagione. Se guardate la foto, potete constatare, che le fiancate si assottigliano moltissimo nella zona posteriore estremizzando la zona chiamata a Coca-Cola.

Roll -Bar
Il Roll-Bar a forma di blade della monoposto 2011 è stato completamente modificato optando per uno più semplice e molto simile a quello di altre monoposto.
Scarichi
Dalle foto si riescono anche ad intravedere gli scarichi carenati  (riquadro bianco) posizionati nella parte alta della carrozzeria come previsto dal nuovo regolamento.


 E' difficile stabilire dalle immagini a disposizione, l'angolazione dei terminali di scarico, per vedere se l'effetto del flusso di scarico è diretto verso la parte inferiore dell'alettone posteriore.


Kers
Nella stagione 2012 anche la Caterham userà il Kers sviluppato dalla Red Bull in collaborazione con la Magneti Marelli. Interessante sarà capire se Gascoyne insieme al suo staff di tecnici avrà deciso di osare e di seguire la strada di Newey nella collocazione delle batterie (zona del cambio) oppure collocarle sotto il serbatoio della benzina o nelle fiancate.

Confronto tra Lotus TF128 e Caterham CT01

  • Passo sembra invariato
  • Posizione di guida   Caterham  leggermente avanzata rispetto Lotus TF 128
  • Monoposto 2012 con un muso più lungo
  • Zona posteriore Caterham molto più rastremata



FERRARI F2012 VS FERRARI F150°ITALIA

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Interessante comparazione dall'alto , comparsa nel forum di Autosport,  tra la Ferrari F150° Italia e la "nuova"  F2012 .


La prima cosa che salta all'occhio sono le le strutture deformabili che devono proteggere l'abitacolo in caso di urto ( proprio a causa di questa soluzione che la Ferrari ha impiegato più tempo del solito per superare il crash test imposto dalla FIA) in quella zona della vettura.. Sino alla stagione 2011 queste strutture erano dei cani trasversali in carbonio mentre quest'anno saranno incamerati all'interno di veri e propri profili alari e rivestono una funzione aerodinamica.

Il regolamento Tecnico permette questa soluzione a patto che l'altezza corrisponda a tre volte e mezza la lunghezza. Semplifichiamo il più possibile questo concetto tecnico con un esempio: immaginiamo due profili alari (con una incidenza massima di 5 gradi) raccordati al deviatore di flusso che di solito troviamo all'esterno delle fiancate e che ha l'importante compito di far riattaccare al retrotreno i flussi che arrivano dall'anteriore.

Anche le fiancate rappresenteranno un importante novità del progetto: saranno talmente stretta che non sfrutteranno tutta la larghezza concessa dal regolamento (140 cm) ma saranno più alte rispetto ai precedenti layout. Questo disegno delle fiancate ha comportato il completo rifacimento delle masse radianti diventate ora più strette e lunghe.L'obiettivo di questa particolare forma delle fiancate è quello di massimizzare la portata d'aria verso la parte posteriore della monoposto per sopperire alla riduzione di carico aerodinamico al posteriore dovuta all'abolizione degli scarichi soffiati.
La FIA boccia anche il correttore d'assetto Ferrari

La FIA boccia anche il correttore d'assetto Ferrari

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L'equipe di Charlie Whiting ha deciso di bocciare, secondo il sito www.omnicorse.it  (era piuttosto scontato) non solo il correttore di assetto della Lotus Renault, ma anche quello della Ferrari.

Prima hanno dato l'assenso affinché si studiasse la soluzione e ora l'hanno cassata perché avrebbero scoperto che il sistema non serve a bilanciare meglio la frenata, ma il vantaggio principale deriverebbe dal mantenere la monoposto in assetto costante, migliorando sensibilmente l'efficienza aerodinamica.

I tecnici delle due squadre erano riusciti a sviluppare delle sospensioni "attive" senza alcun controllo elettronico, né azione diretta del pilota, quindi rispettando lo spirito del regolamento con un pizzico di genialità.

La bocciatura è arrivata attaccandosi all'Articolo 3.15 del regolamento tecnico di F.1 che vieta qualsiasi effetto aerodinamico determinato dalla sospensione se questo non è incidentale alla sua funzione primaria. Il puntone si muoveva con il flottare della pinza dei freni: un'idea da premiare perché rispettava i vincoli del regolamento.

FERRARI 2012:AVRA' LE ALI SULLE FIANCATE E UNA SOSPENSIONE ANTERIORE PULL-ROD

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(foto prelevate dal forum www.f1tecnical.net e da www.boxgp.com)

La nuova Ferrari sarà veramente rivoluzionaria come annunciato dagli ingegneri Ferrari?

Secondo la Gazzetta dello Sport e Omnicorse la Ferrari che sarò presentata il 3 febbraio a Fiorano, rappresenterà un taglio netto con il recente passato.


Le forme della nuova monoposto sono impossibili da immaginare ma possiamo ricapitolare l'insieme di soluzioni innovative di cui sarà dotato il progetto Ferrari 663, applicate dal gruppo diretto a Pat Fry ed orchestrato dal solito Nikolas Tombazis a cui ha dato man forte il consulente tecnico Rory Byrne. Proprio Byrne ha studiato per questa monoposto una delle soluzioni innovative di cui sarà dotato il progetto: le strutture deformabili che devono proteggere l'abitacolo in caso di urto ( proprio a causa di questa soluzione che la Ferrari ha impiegato più tempo del solito per superare il crash test imposto dalla FIA) in quella zona della vettura.. Sino alla stagione 2011 queste strutture erano dei cani trasversali in carbonio mentre quest'anno saranno incamerati all'interno di veri e propri profili alari e rivestono una funzione aerodinamica.



 Il regolamento Tecnico permette questa soluzione a patto che l'altezza corrisponda a tre volte e mezza la lunghezza. Semplifichiamo il più possibile questo concetto tecnico con un esempio: immaginiamo due profili alari (con una incidenza massima di 5 gradi) raccordati al deviatore di flusso che di solito troviamo all'esterno delle fiancate e che ha l'importante compito di far riattaccare al retrotreno i flussi che arrivano dall'anteriore.

Anche le fiancate rappresenteranno un importante novità del progetto: saranno talmente stretta che non sfrutteranno tutta la larghezza concessa dal regolamento (140 cm) ma saranno più alte rispetto ai precedenti layout. Questo disegno delle fiancate ha comportato il completo rifacimento delle masse radianti diventate ora più strette e lunghe.



L'obiettivo di questa particolare forma delle fiancate è quello di massimizzare la portata d'aria verso la parte posteriore della monoposto per sopperire alla riduzione di carico aerodinamico al posteriore dovuta all'abolizione degli scarichi soffiati.

La Ferrari che vedremo alla presentazione adotterà una soluzioni di scarichi molto standard: avrà i terminali che soffieranno nel profilo inferiore dell'ala posteriore. In ogni caso si stà già lavorando per ottimizzare questo concetto come hanno già fatto sia McLaren che Red Bull. Lo scopo dei tecnici di Maranello è quello di avere scarichi più alti per aumentare l'efficienza del profilo superiore.

Le fiancate termineranno molto basse grazie all'uso di sospensioni  di tipo pull-rod e ad un nuovo cambio dagli ingombri verticali molto ridotti.

I tecnici avrebbero deciso di reintrodurre anche all'anteriore le sospensioni pull rod. Tale soluzione non si vedeva più in Formula 1 da ben 11 anni (Minardi 2011 progettata da Gabriele Tredozi). Tale soluzione permette di abbassare i pesi e pulire la zona bassa della ruota laddove, con sofisticate appendici aerodinamiche applicate alle prese dei freni, si cerca di indirizzare al meglio il flusso d’aria che arriva dall'ala
anteriore e alimentare la parte inferiore della monoposto e quindi il diffusore

 Altro aspetto importante, che ha condizionato una buona parte del progetto, è stata la scelta voluta da Pat
Fry di avere una posizione di guida più sdraiata con la linea di cintura del telaio che non sfrutta il massimo limite regolamentare dei 625 mm. Ne è scaturita una gobba di raccordo molto limitata con il muso che non sarà di certo fra i più alti tra quelli che vedremo al via della prossima stagione a Melbourne il 18 marzo.


CORRETTORE DI ALTEZZA VIOLA GLI ART. 3.15, 10.2.1, 10.2.3

CORRETTORE DI ALTEZZA VIOLA GLI ART. 3.15, 10.2.1, 10.2.3

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Secondo la Federazione,  un primo momento aveva dichiarato perfettamente legale il correttore di altezza purché non fosse attivata con leve o bottoni dai piloti. Poi è avvenuta la marcia indietro da parte della FIA, infatti, ha dichiarato il sistema illegale perché avrebbe lo scopo primario di modificare le prestazioni aerodinamiche della macchina, violando l'articolo 3.15 del regolamento tecnico.

Inoltre il sistema comporterebbe, come già descritto in un precedente post, una modifica della lunghezza di un componente della sospensione in contrasto con gli articoli 10.2.1 e 10.2.3 che non consentono alcun aggiustamento della sospensione mentre la vettura è in movimento.

PROIBITO DALLA FIA IL CORRETTORE DI ALTEZZA. VIOLAZIONE ART.10.2.3. COLPA DELLA FERRARI?

PROIBITO DALLA FIA IL CORRETTORE DI ALTEZZA. VIOLAZIONE ART.10.2.3. COLPA DELLA FERRARI?

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Secondo le dichiarazioni del Dr. Mark Gillan ( ingegnere capo delle operazioni del team Williams), la FIA avrebbe proibito il correttore di assetto.

A sorpresa, la FIA , come dichiarato dal Ingegnere Capo delle Operazioni Williams, Dr Mark Gillan, la FIA ha inviato una comunicazione a tutti i team di Formula 1 dicendo che il sistema che correggeva l'altezza dal suolo all'anteriore era illegale. L'ennesima figuraccia della FIA che prima dichiara legale una soluzione (infatti Lotus Renault l'ha già provata in pista)e poi, dopo che altri team iniziano a studiarci sopra, la dichiara illegale.


Proprio stamane Chris Horner, Team Principal della Red Bull Racing aveva dichiarato che la Red Bull RB8 non avrebbe avuto tale sistema e che loro non lo stavano nemmeno studiando. Poi stasera giunge questa notizia in cui viene proibito il sistema.


Tale notizia ha colto di sorpresa tantissimi team che aveva sviluppato e studiato la sospensione anteriore abbinata al correttore di assetto anteriore in fase di frenata.


Dalle ultimi voci che provengono dalla FIA il correttore di assetto violerebbe l'art. 10.2.3 il quale dice chiaramente che l'altezza della sospensione non può essere variata, con nessun tipo di strumento, mentre la monoposto è in movimento. 


Un' indiscrezione data da Autosprint dice che sia stata la Ferrari a chiedere un chiarimento alla Federazione in merito ad un suo sistema che a Maranello avevano a disposizione da diversi anni. 

L'inevitabile accrescere di richieste e precisazioni ha convinto il delegato tecnico a bandire del tutto sistemi del genere. 

CONFRONTO ANTERIORE 2011 VS ANTERIORE 2012

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Grazie ad un utente del blog www.f1technical.net possiamo pubblicare un interessante immagine che mette a confronto tutti gli avantreni delle monoposto 2011, in configurazione regolamento tecnico 2012. E' solo un'immagine per far capire come potrebbero cambiare le macchine di Formula 1 grazie al nuovo regolamento tecnico


INDISCREZIONI SULLA MERCEDES W03

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Riepilogo delle indiscrezioni sulla nuova Mercedes W03


1) Sicuramente presenterà un ala anteriore studiata per far funzionare nel migliore dei modi il sistema F-Duct all'anteriore. Questo sistema è già stato collaudato nella scorsa stagione a partire dal Gp del Giappone. Sulla vecchia monoposto non ha dato i vantaggi sperati in quanto è molto difficile da mettere a punto. Inoltre, tutti i flussi aerodinamici della monoposto devono essere studiati appositamente con il concetto del F-Duct. Insomma, non si può concepire una monoposto e successivamente introdurre un sistema del genere e sperare che renda al meglio.

Come funziona F-Duct all'anteriore?



Guardando frontalmente il muso si può intuire il percorso tracciato dall’aria che entra da quella piccola presa sulla punta estrema del muso (che anche molte vetture della concorrenza possiedono) e poi scende andando ad incanalarsi dentro i due piloni di sostegno del muso che al loro interno nascondono una cavità o condotto che permette alla stessa aria di fuoriuscire nella zona inferiore dove è situato il flap anteriore.

A questo punto l’aria viene ancora incanalata verso due prolungamenti a forma di rampa orizzontale facenti parte del medesimo flap in posizione arretrata, una specie di bandella come si vedevano alcuni anni fa. Tale passaggio forzato induce ad una maggiore presenza di flusso aerodinamico che si va ad infilare sotto alla vettura così come è stato provato a fare dalla Ferrari con l’ala utilizzata da Alonso sempre in Corea, ma priva di questo espediente


2) Radiatori fiancate : Da dichiarazioni dell'ingegnere Jock Clear si è venuti a conoscenza che la Mercedes a causa delle dimensioni della W02 (la più corta tra le monoposto) i radiatori di raffreddamento erano collocati tutti nelle fiancate. Grazie al collaudatore Sim Bird, si è venuti a conoscenza che la monoposto di questa stagione avrà una soluzione completamente diversa.
3) Correttore di assetto: sicuramente tale soluzione sarà sviluppata anche dalla Mercedes in quanto Bob Bell,uno degli ideatori e sviluppatori di questo sistema in Lotus/Renault, attualmente lavora per la scuderia Mercedes. Quindi è lecito che abbia continuato il lavoro iniziato in Renault per poter installare questo particolare sistema anche sulla W03.
4) Batteria KERS: sulla monoposto del 2011 le batteria che andavano ad immagazzinare l'energia prodotta dal KERS, si trovavano in una delle fiancate della vettura. Sulla W03, tali batteria, verranno collocate sotto il serbatoio della benzina con lo scopo di abbassare il centro di gravità, contribuendo a migliorare la stabilità della vettura.
5) Passo: Sicuramente i tecnici aumenteranno il passo della vettura di qualche cm visti i problemi di stabilità accusati nella scorsa stagione. Il vecchio telaio non sfruttava a dovere le gomme Pirelli e la W02 era tra le monoposto del Circus che consumava prima degli altri gli pneumatici posteriori.
fonte twitter @jeseluisF1
F-DUCT E ALA FLESSIBILE PER LA FERRARI F2012

F-DUCT E ALA FLESSIBILE PER LA FERRARI F2012

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La macchina che la Ferrari presenterà il 3 febbraio sarà la monoposto più innovativa e ricca di soluzioni particolari nata a Maranello negli ultimi anni. Dopo aver analizzato e descritto la nuova sospensione anteriore (http://spontoncristiano.blogspot.com/2012/01/la-sospensione-anteriore-larma-in-piu.html ) ci concentriamo su questo post sull'alettone anteriore che nasconderà al suo interno tantissimi "segreti".

Una delle priorità del team di progettazione della nuova vettura è stato quello di aumentare la deportanza soprattutto nella zona anteriore della monoposto visto che nella scorsa stagione il carico deportante in questa zona non era sufficiente per garantire ottime prestazioni della monoposto e non permetteva di sfruttare nel migliore dei modi le gomme Pirelli. .

Alettone anteriore flessibile

Nel finale di stagione dello scorso anno la Ferrari ha provato diversi tipi di alettone anteriori soprattutto costruiti lavorando i materiali compositi in modo particolare in modo da garantire la giusta flessibilità dell'ala.

Per la nuova stagione, oltre alla nuova sospensione anteriore, che garantisce la massima efficienza, in quanto abbinata ad un sistema di controllo altezza, la Ferrari avrà una nuova ala anteriore che si vedrà soltanto nei primi test in quanto nel giorno della presentazione verranno usate le ali anteriore e posteriore della scorsa stagione.

La nuova ala sarà una novità per due motivi:

  • Da un lato cercare di eguagliare la flessibilità della Red Bull in modo "sigillare" il più possibile il flusso aerodinamico all'avantreno e aumentare la deportanza. 
  • la nuova ala dispone di un F-duct il quale essendo automatico e autonomo sarà perfettamente legale. Secondo gli esperti, questa soluzione, già provata nelle libere della scorsa stagione dalla Mercedes, potrà garantire, quando funzionerà nel migliore dei modi, un guadagno di ben mezzo secondo al giro. 

Come funzionerà questo F-duct all'anteriore?


Secondo gli esperti, questo sistema permetterebbe di mandare in stallo l'ala ad alte velocità, vale a dire quando entra in funzione il DRS all'ala posteriore. In questo modo sarebbe possibile bilanciare il comportamento della monoposto per ridurre il carico aerodinamico all'avantreno quando diminuisce nel retrotreno per effetto del DRS.


 fonte informazione
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LA SOSPENSIONE ANTERIORE: L'ARMA IN PIÙ' DELLA FERRARI F2012?

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Si avvicina la data di presentazione delle nuove monoposto in configurazione 2012 e man mano che i giorni passano trapelano sempre più indiscrezioni sui nuovi modelli di monoposto.
Come già scritto in un precedente post, indiscrezioni indicano che l’ala posteriore della McLaren sarà veramente rivoluzionaria in modo da poter sfruttare nel migliore dei modi il DRS e anche il flusso d’aria calda proveniente dagli scarichi alti della monoposto. Per quanto riguarda la Ferrari, oltre alle tante cose già ampiamente espresse nei precedenti post, si vocifera che le sospensioni saranno un elemento chiave del progetto 663 e di questo Pat Fry sembra molto soddisfatto.
Il progetto sembra dotato di un sistema sospensivo che assorbe molto bene le asperità del circuito, grazie anche alla perfetta integrazione con il correttore di assetto che i tecnici hanno realizzato.
I primi risultati delle simulazioni indicano che il sistema è ben calibrato ed ha fornito nelle simulazioni dei numeri molto buoni, grazie, soprattutto, al progetto della nuova sospensione anteriore che è stata completamente cambiata rispetto alle precedenti monoposto.
Sulla carta, sembra che il cammino intrapreso nella parte anteriore della vettura di Maranello, è la strada giusta da percorrere e può portare buoni risultati, e la sospensione anteriore può essere uno dei punti di forza della nuova Ferrari, aiutando a superare uno dei principali problemi della F150 Italia, dove la cronica mancanza  di grip nella parte anteriore ed i problemi di adattamento a Pirelli che potrebbe essere definitivamente risulti, grazie al nuovi disegno della monoposto 2012.
Una volta che la monoposto progetto 663 verrà portata in pista nei test di pre-campionato, si potrà capire nel migliore dei modi se questa sospensione potrà essere uno degli elementi chiavi della Ferrari per permettere ad Alonso di lottare per il campionato del mondo.  
Per capire, ulteriormente, come il sistema di controllo dell'altezza funziona in una macchina di Formula 1 è possibile osservare il video qui sotto:


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