ALA NUOVA FERRARI: FA GIA' MOLTO DISCUTERE

ALA NUOVA FERRARI: FA GIA' MOLTO DISCUTERE

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Fa già discutere la nuova ala della Ferrari. In Corea è stata utilizzata per la prima volta da Fernando Alonso sulla Ferrari 150° Italia. In questo fine settimana è stata introdotto anche sulla monoposto di Felipe Massa. Il brasiliano ha usato entrambi gli alettoni nelle prove libere, ma è con quello nuovo, caratterizzato da una sola paratia laterale, che ha ottenuto il miglior tempo della seconda sessione. Quello che colpisce di più di questa nuova ala Ferrari sono le paratie laterali. Sui lunghi rettilinei del circuito indiano strisciavano completamente per terra (vedi foto) emettendo numerose scintille.



Analizzando i camer car delle monoposto di Maranello ci si rende chiaramente conto che è tutto il profilo alare a muoversi vistosamente tanto da creare un po di rabbia all'interno dei team inglesi. Che sia sulla strada giusta la Rossa?

ECCO IL VIDEO.... GUARDATE RAGAZZI COME E' FLESSIBILE. MOLTO PIU DI QUELLA RED BULL

[Dailymotion id =xlzeww]

http://www.dailymotion.com/video/xlzeww_ferrari-flexi-wings-2011-indian-grand-prix-fp1_auto

 

 
F-DUCT ALL'ANTERIORE PER LA MERCEDES?? PER ME SI TRATTA DI ALTRO...

F-DUCT ALL'ANTERIORE PER LA MERCEDES?? PER ME SI TRATTA DI ALTRO...

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Siamo sicuri che l'alettone anteriore provato dalla Mercedes nelle libere del Gp del Giappone e della Corea sia un tentativo di realizzare un sistema di F-DUCT nella zona anteriore?



Secondo gli esperti, questo sistema permetterebbe di mandare in stallo l'ala a velocità alte, vale a dire quando entra in funzione il DRS all'ala posteriore. In questo modo sarebbe possibile bilanciare il comportamento della monoposto per ridurre il carico aerodinamico nell'avantreno quando diminuisce nel retrotreno per effetto del DRS.
La soluzione della Mercedes è perfettamente legale in quanto la FIA ha vietato l'F-DUCT sull'ala  posteriore attivabile in modo attivo,cioè con l'aiuto del pilota. Invece questo sistema è studiato per funzionare all'anteriore in modo passivo cioè senza l'aiuto del pilota.

Ma siamo sicuri che l'obiettivo della Mercedes  sia quello di mandare in stallo l''ala anteriore?

La perdita di carico, infatti, potrebbe produrre delle strane sensazioni sull'anteriore, rendendo più “leggero” lo sterzo al pilota. Non solo, ma l'F-Duct crea un vortice che rischia di “sporcare” i flussi. Un conto è che avvenga nell'ala dietro che non interagisce con altre parti della monoposto  e un altro che vada a rovinare i frutti di un certosino lavoro in galleria del vento.

Gli obbiettivi della Mercedes con l'introduzione di quest'ala potrebbero essere altri:

  1. Ross Brawn, tecnico finissimo nella lettura delle regole ha lanciato una provocazione per fare in modo che il sistema venga vietato l'anno prossimo lasciando intendere che altri (Adrian Newey?) potrebbero sviluppare soluzioni molto più cervellotiche ed estreme;

  2. non si tratta di F-Duct, quanto piuttosto il tentativo, ancora in fase molto sperimentale, di produrre una sorta di soffiaggio tipo quello degli scarichi nel posteriore per ridurre le turbolenze che vengono generate dalla ruota anteriore e che condizionano pesantemente l'aerodinamica in una zona nevralgica della monoposto




I due soffiaggi sull'ala della Mercedes  sono proprio in linea con la tangente delle gomme. Certo l'effetto non potrebbe essere lo stesso generato dagli scarichi roventi, ma potrebbe essere una nuova area da studiare per recuperare altro carico aerodinamico.

Questo esperimento  deve far riflettere i commissari tecnici della FIA perché l'aver imposto una posizione alta degli scarichi nel 2012, potrebbe non voler dire che certamente si cancelleranno i soffiaggi con funzioni aerodinamiche.

Stupisce che la trovata sia stata svelata così in fretta, sebbene in Mercedes abbiano cercato di tenere nascosta la strana ala. Adesso i concorrenti della Stella a tre punte avranno tutto il tempo per valutare l'ultima genialata di Ross Brawn e svilupparla secondo i propri criteri. Un fatto è certo: non si tratta di una bufala perché la squadra di Brackley ha dovuto sottoporre il muso ad un nuovo crash test frontale.
COME INTRODURRE GLI SCARICHI SOFFIATI ANCHE SULLE VETTURE 2012

COME INTRODURRE GLI SCARICHI SOFFIATI ANCHE SULLE VETTURE 2012

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Ross Brawn lancia l’allarme sul regolamento tecnico per il prossimo anno: secondo il capo dei tecnici della Mercedes far tornare gli scarichi nella parte superiore delle fiancate non è sufficiente a garantire che i team non continuino a sfruttare i gas di scarico con fini aerodinamici. Brawn è un tecnico molto stimato nel sapere leggere le norme fra le righe e se è lui il primo a lanciare un messaggio neanche troppo cifrato, è segno che nel Circus c'è chi sta già lavorando a come far rientrare dalla finestra gli scarichi soffianti che sono stati messi fuori dalla porta.  Brawn ha ammesso: "Ci sarà un’altra riunione in settimana del Technical Working Group perché credo che il regolamento del 2012 non sia così certo al 100% su alcuni temi. So che molti stanno lavorando per porre rimedio ad alcuni buchi interpretativi che sarebbero emersi: io temo che si rivedano gli scarichi soffianti anche il prossimo anno, magari con soluzioni strane. Un ingegnere quando acquisisce un concetto e i suoi vantaggi prova nuove soluzioni per recuperare almeno in parte quanto gli viene tolto a livello regolamentare".

Ross Brawn teme che in Red Bull Racing, in Ferrari o in McLaren ci sia chi abbia già pensato a qualche diavoleria e ha voluto dimostrare alle FIA che è possibile trovare una soluzione con un po' di fantasia.  I regolamenti del prossimo anno dicono che i terminali di scarico dovranno essere ad una certa altezza, con forma circolare e dovranno soffiare verso il posteriore, ma niente vieta che a monte del tubo i progettisti disegnino la monoposto in modo tale da riportare quei flussi magici dove è più utile.

E non è un caso che le esternazioni di Ross Brawn arrivino proprio subito dopo che è stato svelato da Giorgio Piola su Autosprint il nuovo alettone anteriore della Mercedes Gp che sarebbe in grado di produrre un soffiaggio a freddo nella parte anteriore della monoposto con un complicato passaggio di aria dal buco del muso al profilo principale dell'ala davanti, passando per i piloni di sostegno. C'è chi l'ha chiamato F-Duct anteriore: in realtà potrebbe essere il modo per simulare anche davanti una sorta di soffiaggio che può essere utile a ridurre le turbolenze generate dalle ruote in movimento.
Se provate a trasferire il concetto della Mercedes al retrotreno e davanti al buco del muso ci montate uno scarico, otterreste un sistema capace di alimentare con i gas roventi un soffiaggio degno di ripristinare la minigonna termica che si vorrebbe vietare nel 2012. 

 
CHE COS'È IL GRAINING E DA QUALI FATTORI E' GENERATO?

CHE COS'È IL GRAINING E DA QUALI FATTORI E' GENERATO?

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Sicuramente, seguendo in Tv il Gp di Corea, avete sentito parecchi piloti, nei team radio, lamentarsi di graining alle gomme. Che cos'è questo graining? Per cercare di limitare questo fenomeno, la Pirelli ha deciso di portare su questo tracciato le due mescole di gomme più morbide cioè le super soft e le soft in quanto la superficie del circuito di Yeongam è molto scivolosa in quanto l'ultima gara disputata su questo tracciato risale al Gp di Formula 1 nella stagione 2010.

Dopo questo preambolo ritorniamo a parlare e spiegare a tutti cos'è il graining e quali sono i fattori che lo generano.

Il graining è  uno dei problemi principali degli pneumatici su un circuito scivoloso, specie all’inizio del weekend di gara. Il graining si verifica quando, la gomma scivola contro la superficie in curva anziché opporvisi per effetto del grip. L’abrasione laterale contro la pista crea dei grumi sul battistrada, riducendo l’aderenza disponibile. Questi grumi poi si staccano, lasciando dei piccoli crateri sulla gomma, un effetto, questo, facilmente riconoscibile.

Il graining degli pneumatici anteriori può essere causato da numerose e diverse ragioni:

  • assetto non bilanciato, che può produrre un eccesso di sottosterzo e il conseguente scivolamento.

  • li pneumatici sono molto sollecitati prima di essere completamente in temperatura.S e non operano nelle condizioni corrette (sui 90 gradi centigradi), il grip si riduce in quanto la gomma non fornisce più la stessa aderenza. Questo fa scivolare la monoposto, con la superficie del battistrada che diventa granulosa.

  • le temperature ambientali basse. Più le temperature sono basse, più tempo impiegano gli pneumatici a scaldarsi – ecco perché è così importante fare un giro d’uscita regolare.


 

 
F-DUCT ALL'ALA ANTERIORE PER LA MERCEDES

F-DUCT ALL'ALA ANTERIORE PER LA MERCEDES

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Durante le prove libere in Corea, la Mercedes ha collaudato un'inedita ala anteriore in previsione 2012. A differenza di quella usata dalla Ferrari, quest'ala presentava un concetto completamente innovativo: cercare di realizzare un alettone anteriore sfruttando il concetto dell'F-DUCT.Come sappiamo, l'F-DUCT attivo, cioè attivabile dal pilota all'interno dell'abitacolo, è stato bandito dal regolamento tecnico a partire dalla stagione 2011. In Mercedes stanno cercando di configurare, invece, un alettone anteriore con F-DUCT passivo e quindi completamente in regola con il regolamento tecnico. A differenza della McLaren che aveva pronto tale sistema già a fine 2009, ma ha aspettato la stagione 2010 per installarlo sulle proprie monoposto, in Mercedes hanno deciso di collaudarlo in pista già in questa stagione  per cercare di capire se è una soluzione valida su cui costruire l'intera monoposto 2012.

L' 'F-DUCT funziona secondo un principio abbastanza semplice da dire ma molto difficile da mettere appunto: l'aria viene convogliata ad una particolare angolazione sul profilo del flap, interferendo con l'aerodinamica e mandando in stallo l'ala.  Nel caso dell'ala della Mercedes la presa d'aria da cui entra l'aria è quella al centro del muso, divisa in due per poter convogliare tramite piccole canalizzazioni  interne l'aria all'interno dei piloni di sostegno. Da qui l'aria scende e va a colpire direttamente il profilo principale. Guardandolo l'alettone da sotto si può notare bene che in prossimità del punto 1 sul disegno, la feritoia non è nel flap ma nelle porzioni del profilo principale esterne alla zona centrale . che per regolamento deve essere neutra ed uguale per tutte le monoposto per una larghezza di 50 cm
L’IMPORTANZA DI “INTERPRETARE” IL REGOLAMENTO

L’IMPORTANZA DI “INTERPRETARE” IL REGOLAMENTO

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Ringrazio l'amico Gabriele per il pezzo che ha scritto. Sono orgoglioso di ospitarlo sul mio blog. Buona lettura a tutti.

Circa due anni fa ho letto un interessante articolo di giornale dell’ingegnere Enrico Benzing il quale affermava che nella formula 1 moderna c’è un regola fondamentale da seguire: massimizzare il cosiddetto GROUND EFFECT.

Tale affermazione è vera in tutte le situazioni, arrivando ad essere sensata anche nei casi più estremi. Ricordate la vittoria di Vettel con la RB7 a Monza ….la monoposto più lenta sui rettilinei!

In realtà facendo un passo indietro, ciò che trovo molto interessante e forse non abbastanza sottolineato dalla stampa, è che la Red Bull ha vinto i mondiali piloti e costruttori grazie all’interpretazione del regolamento nel modo più libero o più furbo……con il risultato di riuscire a massimizzare l’effetto suolo.
Secondo quanto ho letto su varie riviste, il regolamento di formula 1 per il 2011 aveva un “buco” regolamentare che riguardava la zona laterale del diffusore e il team Red Bull dal quel “buco” ci ha fatto passare i gas di scarico!
E’ molto difficile trovare l’interpretazione che non vada contro il regolamento, ma al contrario il filo conduttore è semplicissimo: tutto ciò che non è esplicitamente vietato, si può fare.
Questi sono dettagli che alla fine fanno la differenza. E’ altrettanto vero che successivamente ci sia bisogno di uno staff tecnico in grado di produrre soluzioni efficaci.

Al fine di rendere il concetto più chiaro, farò paragone tra Lotus Renault GP e Red Bull (anche lei motorizzata Renault).
La base di partenza comune a partire dai test 2011 è il motore progettato per poter sopportare l’utilizzo estremo dato dal continuo soffiaggio anche in fase di non accelerazione, senza avere problemi di affidabilità.
Lascerei perdere nell’analisi il differente budget per l’attuale stagione tra i due team e porrei l’attenzione su quanto progettato prima dell’inizio della stagione.

Lo staff di tecnici Lotus Renault ha lavorato molto bene, al pari di quello della Red Bull. Ha infatti pensato di utilizzare i gas di scarico per generare effetto suolo. Non è stato così in prima battuta per esempio per McLaren e Ferrari!
Ha fatto soffiare gli scarichi a centro macchina in corrispondenza delle pance laterali, ha risolto al meglio il posizionamento degli organi interni per via del passaggio degli scarichi roventi (che mi ricordi io hanno avuto solo un principio di incendio durante il GP di Ungheria con Heidfeld).
I risultati gli hanno dato ragione nella prima parte del campionato, conquistando due terzi posti nelle prime due gare e, nonostante un budget ridotto e piloti non all’altezza, riesce quasi sempre a qualificare una delle due vetture nei primi 10 posti.

Dove il team Lotus Renault non è stato all’altezza rispetto a quello Red Bull? Nell’interpretare il regolamento.
Far soffiare gli scarichi sotto il diffusore nella parte posteriore della vettura invece che in corrispondenza delle pance si è capito che dà enormi vantaggi.
La soluzione Red Bull rispetto a quella Lotus Renault, oltre a “pulire” i flussi d’aria davanti alla ruote posteriori, crea una minigonna termica che “spara” aria calda all’uscita del diffusore e che allo stesso tempo comprime trasversalmente l’aria sul fondo del diffusore. L’effetto combinato del sistema è fantastico perché aumenta la pressione e la quantità d’aria in uscita in maniera elevata con il risultato di avere un efficacissimo effetto suolo. Inoltre si è visto che il sistema ha avuto ampi margini di miglioramento nel corso del campionato, mentre quello della Lotus Renault è rimasto molto più “plafonato”.
Aggiungo poi che questo sistema ha un limite, infatti l’aria sparata da centro macchina tende a perdere un po’ della sua velocità e quindi pressione all’uscita del diffusore andando perciò a non ottimizzare a pieno l’effetto suolo. Ed infine non viene creata nessuna minigonna termica.
Il team Lotus Renault ha capito la bontà della soluzione “stile” Red Bull e l’ha copiata.

Conclusione.
Il sistema Lotus Renault è stato di più complessa gestione e più difficile da realizzare, pertanto i suoi tecnici aerodinamici sono stati veramente molto abili.
Mentre il sistema Red Bull è concettualmente più semplice (la sua reale ottimizzazione ha richiesto comunque tanto tempo….) e soprattutto più efficace.
Ecco quanto sia importante “interpretare” bene il regolamento.

Il resto dei concorrenti “nobili” come McLaren ed in particolare Ferrari, al contrario, all’inizio dell’anno erano molto indietro anche dal punto di vista aerodinamico.
Sono poi successivamente riusciti a colmare in parte il gap tecnico, e mi riferisco in particolare alla McLaren, grazie a budget elevatissimi e staff tecnico molto metodico nel perseguire continui miglioramenti. Si considerino inoltre gli iniziali problemi dei motori Ferrari e Mercedes a realizzare elevate percentuali di soffiaggio dei gas di scarico in rilascio.

Di Gabriele Peccetti
ANALISI PRE GARA - OCCHIO ALLA STRATEGIA RED BULL

ANALISI PRE GARA - OCCHIO ALLA STRATEGIA RED BULL

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I piloti della Red Bull durante la Q1, a differenza degli altri top team, si sono qualificati sfruttando un treno di gomme super soft per riuscire a risparmiare più treni soft possibili. Questo sta a significare che in Red Bull stanno valutando una strategia alternativa rispetto agli altri team. Vedendo l'andamento delle qualifiche, le McLaren sembrano irraggiungibili ma la gara domani potrebbe riservare sorprese. La pista allagata di Venerdì non ha permesso ai team di valutare il degrado delle gomme con entrambi i tipi di mescola. Quindi, domani, il consumo delle gomme potrebbe rappresentare una grossa incognita per tutti.

La partenza


L'anno scorso, a causa del diluvio, non abbiamo visto la partenza in quanto si è preferito partire con la Safety Car. Su questo tracciato si disputa una sola gara all'anno e sicuramente partire dal lato sporco della griglia sarà un grosso svantaggio (pista sporca e non gommata). Tutto questa avvantaggia molto Hamilton che parte dalla pole e il suo compagno Button che scatterà in terza posizione. Saranno penalizzate le due Red Bull e la Ferrari di Fernando Alonso.Tuttavia, la breve distanza tra la partenza e la prima curva (150 m - inferiore a quella di Spa) potrebbe permettere ai piloti che scattano dal lato sporco di difendere la loro posizione. Poi saranno i due rettilinei successivi che potrebbero comportare qualche variazione di posizione.

Strategia

Come già detto la Red Bull ha effettuato in qualifica una strategia diversa rispetto a McLaren e Ferrari. Vette per la gara ha a disposizione ben tre set nuovi  di gomme morbide. Vettel ha anche ammesso che avere questi treni di gomme nuove a disposizione sarà un elemento fondamentale per la gara.

Alonso invece conta di recuperare qualche posizione in gara in quanto la Ferrari, nelle piste da elevato degrado di gomme, si è sempre comportata bene. L'incognita più grande per tutti, sarà la durata delle gomme super morbide con il pieno di benzina che le monoposto avranno ad inizio gara.

Mentre, in casa Red Bull si aspettano che le gomme super soft non dureranno, ad inizio gara, non più di 6-7 giri. La gomma super morbida a causa della scarsa durata non è la gomma adatta per disputare il maggior numero di giri su questa pista. Magari in Red Bull stanno pensando ad una strategia a due soste contro le 3 di tutti gli altri. Fermandosi intorno al 6-7 giro poi potrebbero portare a termine la gara usando due dei tre set di gomme morbidi risparmiati nelle qualifiche di oggi.

Altri  piloti hanno affermato che l'usura delle gomme in Corea non è stata così importante come si temeva alla vigilia

Stint più lungo di analisi - Pratica tre


La Red Bull durante le prove libere di Sabato mattina hanno  effettuato un long run con parecchio carburante e gomme soft. Sono riusciti ad effettuare ben 15 giri su tempi molto costanti senza nessun decadimento dei tempi.  Gli altri top team, invece, non anno effettuato dei long run significativi per fare confronti utili con quelli della Red Bull.

Il Responsabile della Pirelli, Paul Hembery, ha ammesso che il pneumatico di mescola super morbida dovrebbe lavorare efficacemente per circa 10 giri mentre la gomma morbida potrebbe arrivare tranquillamente a 20 giri.La differenza di tempo al giro da una mescola all'altra, da quello che abbiamo visto nelle prove di oggi, varia dai 0,7 s a 1a al giro.
La nuova ala anteriore non convince Alonso

La nuova ala anteriore non convince Alonso

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Le due Ferrari 150° Italia prenderanno il via del Gran Premio della Corea dalla terza fila della griglia. Questo il verdetto delle qualifiche, che hanno visto Felipe Massa sopravanzare il compagno di squadra Fernando Alonso. Leggermente diverso il percorso che hanno seguito i due ferraristi attraverso le tre sessioni: se in Q1 entrambi hanno utilizzato un treno di Prime, nella seconda parte Felipe ha usato due set di Option, Fernando soltanto uno. Il brasiliano ha effettuato il suo primo tentativo in Q3 con quattro gomme Option usate in Q2 mentre lo spagnolo ha utilizzato i due rimanenti treni dello stesso tipo che gli rimanevano a disposizione, rinunciando peraltro a completare l’ultimo giro cronometrato.

Stefano Domenicali: “E’ una giornata molto triste per tutta la squadra perché oggi ci ha lasciato Pasquale Danza, uno dei nostri, uno che lavorava alla Ferrari da tanto tempo con grandissima passione e dedizione: è a lui e ai suoi familiari che vanno in questo momento tutti i nostri pensieri, lo dico a nome di tutta la Scuderia. Potrete dunque capire come sia difficile in questo momento dover commentare la qualifica… Non possiamo certo essere sorpresi di questi piazzamenti perché siamo perfettamente consapevoli del potenziale che abbiamo a disposizione. Questo non significa che ci siamo rassegnati, tutt’altro. Soltanto otto giorni fa eravamo praticamente nelle stesse condizioni e poi, 24 ore dopo, abbiamo sfiorato la vittoria. Vediamo quindi come andranno le cose domani e poi tireremo le somme di questo fine settimana”.

Fernando Alonso: “Non posso essere felice di essere sesto ma questo è lo specchio della situazione odierna: McLaren e Red Bull sono più forti e non ci resta che giocarci il quinto e il sesto posto fra noi. Il sabato va così poi magari domani finisce come a Suzuka e ci ritroviamo a lottare per la vittoria. Quando il degrado degli pneumatici è molto elevato di solito siamo messi bene ma qui la situazione ancora non è chiarissima: il comportamento delle Supersoft sulla distanza e col pieno di benzina è ancora un’incognita. Abbiamo valutato l’utilizzo di questo tipo di pneumatici già in Q1 ma poi abbiamo scelto di non prendere troppi rischi. Oggi perdevamo troppo tempo nel primo settore, dove ci manca velocità. Nel mio ultimo tentativo ho perso subito un paio di decimi alla prima curva e poi non riuscivo a recuperarli così ho deciso di non completare il giro. Purtroppo partirò dal lato sporco della griglia, il che dovrebbe essere molto penalizzante qui: speriamo di non perdere la posizione rispetto a Rosberg. Dovremo guardare attentamente a quello che accadrà davanti a noi e sfruttare la strategia a nostro favore. La nuova ala anteriore? Non mi piace parlare delle singole soluzioni tecniche, da una parte penso che spetti eventualmente ai tecnici farlo dall’altra preferisco condividere le mie opinioni in merito soltanto con la squadra”.

Felipe Massa: “Sono contento della mia prestazione odierna. Credo di aver fatto un buon giro nell’ultimo tentativo, dopo che nel primo di Q3 avevo usato lo stesso treno di gomme Supersoft di Q2. La mia sensazione è che stiamo migliorando anche il nostro rendimento del sabato ma ci restano quattro macchine davanti e quindi la posizione in griglia rimane più o meno sempre la stessa. Alla vigilia di questo Gran Premio c’era molta preoccupazione in merito al degrado degli pneumatici ma, almeno per quello che si è visto oggi, sembra essere inferiore alle aspettative. Vedremo come andranno le cose domani. Sono fiducioso: se non mi accadrà nulla di strano, come nelle ultime gare, allora penso che potremo fare un bel lavoro. Proprio qui, un anno fa, sono salito per l’ultima volta sul podio: magari stasera mi riguardo la gara, anche se le condizioni meteorologiche erano ben diverse rispetto a quelle che avremo domani. Infine, lasciatemi rivolgere una parola di cordoglio per due persone che ci hanno lasciato proprio oggi: una è Maria Martins Bassi, la nonna di mia moglie Raffaela, l’altra è Pasquale Danza, che ho conosciuto dieci anni fa quando arrivai alla Ferrari e con cui abbiamo condiviso tanti bei momenti, in pista e a Maranello”.

Pat Fry: “Anche questa qualifica rispecchia più o meno le aspettative: acquisire un posto nelle prime due file dipende più dagli errori degli altri che dalle nostre reali possibilità tecniche e oggi non è andata in maniera diversa. Abbiamo portato qui una nuova ala anteriore, che servirà da base per lo sviluppo della vettura del prossimo anno: ieri l’abbiamo provata sul bagnato e oggi abbiamo deciso di continuare la fase di apprendimento utilizzandola in qualifica e, quindi, domani in gara. Lo diciamo ormai da qualche gara: dobbiamo sfruttare quest’ultimo scorcio di stagione per cercare di imparare qualcosa di utile per l’anno prossimo e la scelta di usare l’ala è stata presa in quest’ottica. Domani ci sarà un’incognita in più rispetto al solito, perché non abbiamo potuto fare il solito lavoro del venerdì sul degrado degli pneumatici con tanta benzina a bordo però, per quello che si è potuto vedere stamattina, la situazione sembra essere migliore del previsto”.
LA NUOVA ALA ANTERIORE VERSIONE 2012 DELLA FERRARI

LA NUOVA ALA ANTERIORE VERSIONE 2012 DELLA FERRARI

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Durante la seconda sessione delle prove libere di Venerdì la Ferrari ha installato sulla monoposto di Fernando Alonso la nuova ala anteriore sviluppata per la macchina 2012. La nuova ala era riconoscibile dalla versione precedente in quanto era concettualmente molto differente dalle ultime ali usate in queste due stagioni. Per non dover passare una nuova prova d’urto sono rimasti invariati il solo corpo centrale ed i vistosi piloni verticali di sostegno. I tecnici hanno deciso di installare quest'ala sulla macchina dello spagnolo  per cercare di ricavare il maggior numero di dati.

Nel foto in alto vedete le novità:

  1. gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.

  2. Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.

  3. La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).

  4. (5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber

Altre foto della nuova ala e confronto con quella usata a Singapore


Prove aerodinamiche effettuate durante le prove libere di Sabato Mattina



LA FERRARI SUL CIRCUITO DELLA COREA PENSANDO AL 2012 - PROGETTO 663

LA FERRARI SUL CIRCUITO DELLA COREA PENSANDO AL 2012 - PROGETTO 663

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Domenica prossima, al Gran Premio di Corea, vedremo una Ferrari rinnovata. Ma non si tratta di modifiche per quest'anno, bensì di studi per la prossima stagione
Si inizia dall'ala anteriore, la prefigurazione dell’alettone per la 663, la sigla che sarà della Ferrari Formula 1 dell’anno prossimo.  Secondo alcune indiscrezioni, questo alettone “lavora” sul principio di quello Red Bull: diverso il percorso dei flussi d’aria rispetto agli ultimi progetti Ferrari. Da verificare, nelle libere anche il grado di flessibilità dell'ala.. Questa nuova appendice è in costruzione a Maranello, e dovrebbe essere spedita in tempo per le prove libere della gara coreana. Un'altra voce riguarda il cambio: che dovrebbe avere una struttura innovativa, studiata in funzione dell'aerodinamica e quindi con ingombri ridottissimi in previsione della nuova sospensione posteriore del 2012 che sarà di tipo pull rod.
RB7: TROPPI SOSPETTI!!!

RB7: TROPPI SOSPETTI!!!

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Ennesima bufera in casa Red Bull. Questa settimana i team principale si riuniranno al Gp di Corea per discutere del contenimento dei costi che la Red Bull non ha rispettato ed ha speso di più del pattuito dalla FOTA. Da quello che si vocifera, dopo tale riunione, ci sarà una spaccatura definitiva della FOTA perché Red Bull e Mercedes lasceranno. Aspettiamo e vediamo come finirà tale vicenda.
A livello tecnico, invece, si dubita ancora fortemente sulla regolarità della vettura progettata da Newey. Questi ulteriori dubbi sono sorti dopo aver visto alcuni video e foto ella monoposto i Webber, sollevata da una gru, dopo l'incidente di Monza. Dalle immagini ( sotto vedete un esempio), si vedono chiaramente tracce regolari come graffi, che si diramano dalla zona centrale del . Per coltello, si intende la parte di fondo piatto che sporge anteriormente, a sbalzo sotto la scocca. I segni di usura, essendo regolari, dimostrano che questa parte del fondo tocca regolarmente l'asfalto. Qualcuno potrebbe pensare che tali segni potrebbero essere dovuti all'ala anteriore staccata che si e' fermata proprio nella zona a coltello o da qualche passaggio violento u qualche cordolo. Posso,tranquillamente dire, che tali supposizioni sarebbero errate in quanto produrrebbero dei segni/ graffi trasversali e non regolari.
Come spiegato in un altro post, dedicato esclusivamente all'assetto picchiato, mi aspettavo una zona a coltello consumata solo all'estremità, essendo questo il punto più basso del fondo ( se alzo il posteriore, per forza di cose, l'anteriore si abbassa). Invece, dalle foto, si vede chiaramente che non e' così.
Che benefici avrebbe la vettura se la zona a coltello striscia sull'asfalto? Se il coltello tocca l'asfalto, si crea il famoso effetto sigillo, sulla cui legalità' ci sarebbe molto da discutere.
I tecnici della FIA, sono convinti,che l'assetto picchiato della Rb7 viene ottenuto non a vettura ferma, ma con un particolare sistema di molleggio, a partire da una certa velocità'.
Su questa questione la Federazione non vorrebbe prendere posizione, perché l'eventuale flessione del fondo, nei controlli fatti, viene misurata in un punto diverso e quello che accade in altre zone non e' contemplato dal regolamento. Le altre squadre per ora non hanno fatto reclami ufficiali anche se non tutti sono convinti della legalità' della soluzione.


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MODIFICHE TECNICHE - GP. GIAPPONE

MODIFICHE TECNICHE - GP. GIAPPONE

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Red Bull

Chi pensava che il team di Newey si fermasse nello sviluppo della Rb7 ha sbagliato di grosso le sue previsioni. Anche a Suzuka erano presenti alcune novità sulla vettura per cercare di migliorarla ulteriormente. Venerdì è stata provata una nuova ala anteriore con una nuova paratia laterale con andamento più rettilineo in senso verticale e con una piccola soffiatura nella parte posteriore.  La Red Bull aveva portato solo due modelli di questa nuova ala e quando Vettel ha distrutto la sua durante le prove libere di Venerdì i tecnici hanno deciso di smontarla anche sulla macchina di Webber. Ma solo 20 minuti prima dell'inizio delle qualifiche sono arrivati direttamente dall'Inghilterra i nuovi pezzi per ricomporre l'ala distrutta il giorno prima. A questo punto i tecnici hanno rimontato la nuova ala a Webber e ripristinato quella rotta a Vettel.

Erano presenti anche alcune leggere modifiche alla carrozzeria a livello degli sfoghi dell'aria calda nella zona posteriore. I cestelli copri ruota (leggi post)sono stati usati invece solo al sabato sia nelle prove libere che durante la qualifica.

McLaren 

In McLaren hanno deciso di utilizzare lo stesso cofano motore utilizzato a Singapore con lo sfogo centrale maggiorato e branchie sulla parte terminale del lato sinistro per cercare un miglior raffreddamento delle componenti interne. Nuovo invece  l'alettone posteriore dotato di un flap a corda ridotta che permetteva un miglior sfruttamento del DRS e una maggiore velocità di punta.

Ferrari

In Ferrari hanno portato dei piccolissimi aggiornamenti che hanno permesso un miglior bilanciamento aerodinamico della monoposto. Venerdì mattina, Alonso ha provato il sistema di scarichi utilizzato in Belgio (soffiatura sia sopra che sotto il fondo) ma li ha subito scartati. In qualifica ed in gara sono stati usati gli scarichi che abbiamo visto in gara nelle ultime due gare caratterizzati da una parte terminale ovale e leggermente più stretta. La Ferrari ha abbandonato tutte le modifiche pensate durante l'estate che dovevano permettere il salto in avanti in termini prestazionali. Questo sta a significare che il lavoro impostato dal gruppo diretto da Pat Fry non è riuscito a migliorare la F150° Italia come ci si aspettava. Che sia un campanello d'allarme per il 2012?

In Corea la Ferrari proverà un nuovo alettone anteriore in vista della prossima stagione che non avrà più nessun elemento in comune con quello usato in questa stagione. Tale alettone rappresenterà un punto di partenza per gli sviluppi futuri e sarà quello che, probabilmente, monterà la F2012 alla presentazione.

Toro Rosso

In Toro Rosso hanno introdotto un nuovo alettone anteriore profondamente modificato che differisce dal precedente in molto punti. Sono diversi come forma entrambi i flap e cambia anche il sistema di regolazione: non avviene più tramite il perno all'interno delle paratie laterali ma con un elemento piazzato a metà flap. Le paratie laterali mantengono la disposizione di 3 elementi separati  ma è stata introdotta una soffiatura nella paratia più interna. Nel vecchio alettone vi erano due piccole paratie intermedie a separare la zona neutra voluta dal regolamento da quella laterale, mentre quello nuovo ne ha solo una. Diverso anche il piccolo piano orrizontale  che raccorda la paratia laterale con il profilo principale. In Toro Rosso hanno anche introdotto un sistema di scarichi molto simile a quello della Toro Rosso, che però, si sono rotti subito venerdì mattina sulla monoposto di Alquersuari.

Sauber

Anche alla Sauber  hanno introdotto un nuovo alettone anteriore profondamente modificato che differisce dal precedente in molto punti. Nella nuova ala la paratia laterale è divisa in maniera molto simile a quella della Williams. Completamente nuovo il profilo principale, più incurvato nel punto di raccordo con la paratia laterale e con un andamento più rettilineo che ha comportato anche una diversa forma dei flap. Sono nuovi anche i flap rialzati, più larghi e con un elemento a cucchiaio. la squadra svizzera ha introdotto anche u nuovo alettone posteriore e nuovi deviatore di flusso in stile Lotus - Renault.

Lotus - Renault

In Casa Lotus, in questa occasione, sono riusciti a introdurre con successo la monoposto dotata di una zona a "coca cola" molto stretta senza incorrere nei problemi di surriscaldamento avuti a Singapore.
VETTEL IN POLE GRAZIE ALLA NUOVA ALA ANTERIORE

VETTEL IN POLE GRAZIE ALLA NUOVA ALA ANTERIORE

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C'è un curioso retroscena legato alla pole position di Vettel, raccontato da Christian Horner, team principal della Red Bull Racing. Il dirigente inglese ha raccontato alla stampa che mezz'ora prima della qualifica è arrivata da Milton Keynes una nuova ala anteriore che ha aiutato il campione del mondo a conquistare la pole.
Vettel aveva danneggiato la sua ala nuova nell'uscita di pista di venerdì mattina e ha dovuto proseguire il week end con una soluzione diversa, mentre in fabbrica avevano iniziato la costruzione delle parti che erano andate distrutte nel crash delle libere. Una corsa contro il tempo per preparare le paratie laterali mancanti. I pezzi rifatti sono stati imbarcati su un volo di linea e in mattinata un corriere con elicottero ha consegnato i preziosi particolari ai tecnici della squadra, giusto in tempo per le qualifiche. Secondo le simulazioni della squadra la novità poteva valere un paio di decimi per cui è stato fatto l'impossibile per dare a Vettel lo stesso materiale di Webber.
ANALISI FREE PRACTICE 2 - GP. GIAPPONE

ANALISI FREE PRACTICE 2 - GP. GIAPPONE

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Red Bull ha dimostrato di avere un passo incredibile durante questa sessione di gara soprattutto nella fase in cui le vetture hanno provato con il pieno di carburante.

Vettel è stato l'unico pilota a girare sotto 1.30  per ben 5 volte su uno stint di 10 giri. Il suo passo gara è di 1.37,983. A dimostrazione della netta superiorità della Red Bull, anche Webber ha dimostrato di avere un buon passo gara, superiore solo a quello del compagno di squadra. L'Australiano è riuscito a scendere sotto la soglia del 1.30 per 4 volte ottenendo un passo di poco superiore al 1.38. Molto staccati tutti gli altri: Button (passo 1.39,796), Alonso passo 1.39,879), Hamilton (passo 1.40,334) e Massa (passo 1.40,967). L'unica incognita che, purtroppo, non conosciamo è il quantitativo di benzina che disponevano a bordo i piloti.

PASSO GARA


Stint più lungo confronto



  • Lewis Hamilton ha ammesso di non essere preoccupato dal passo dimostrato dalla Red Bull durante la simulazione di gara

  • Ross Brawn ha ammesso che il degrado dei pneumatici su questa pista è molto elevato e sarà importante la loro gestione e la strategia per ottenere un buon risultato in gara.


Tempi sul giro "ideali" sommando i best sector



  • Hamilton è stato tra i piloti che non hanno avuto un giro pulito in pista con le  gomme morbide. E 'stato il pilota più veloce nel primo settore staccando di appena 2 millesimi di secondo il compagno di squadra Button.

  • Button è stato più veloce nel settore due mentre  Fernando Alonso è stato più veloce nel settore finale.





































































































































































































































AutoPilotaAutoGiro idealeDivarioDeficit to best
14Jenson ButtonMcLaren-Mercedes1'31 0,9010,000
25Fernando AlonsoFerrari1'32 0,0750,1740,000
31Sebastian VettelRed Bull-Renault1'32 0,0950,1940,000
42Mark WebberRed Bull-Renault1'32 0,1470,2460,000
56Felipe MassaFerrari1'32 0,4480,5470,000
68Nico RosbergMercedes1'32 0,6990,7980,283
77Michael SchumacherMercedes1'32 0,7100,8090,000
83Lewis HamiltonMcLaren-Mercedes1'33 0,1571,2560,088
910Vitaly PetrovRenault1'33 0,4461,5450,000
1019Jaime AlguersuariToro Rosso-Ferrari1'33 0,6261,7250,079
1114Adrian SutilForce India-Mercedes1'33 0,6741,7730,116
1218Sebastien BuemiToro Rosso-Ferrari1'33 0,6811,7800,000
1316Kamui KobayashiSauber-Ferrari1'34 0,1502,2491,888
149Bruno SennaRenault1'34 0,1852,2840,372
1517Sergio PerezSauber-Ferrari0,226 1'342,3250,167
1615Paul di RestaForce India-Mercedes1'34 0,6012,7000,000
1711Rubens BarrichelloWilliams-Cosworth1'36 0,1244,2230,999
1820Heikki KovalainenLotus-Renault1'36 0,2254,3240,000
1924Timo GlockVergine-Cosworth1'37 0,4185,5170,022
2025Jerome D'AmbrosioVergine-Cosworth1'38 0,0936,1920,000
2112Pastor MaldonadoWilliams-Cosworth1'38 0,2786,3770,109
2222Daniel RicciardoHRT-Cosworth1'38 0,7146,8130,049
2321Jarno TrulliLotus-Renault1'39 0,7027,8010,098
2423Vitantonio LiuzziHRT-Cosworth1'42 0,07510,1740,405

Classifica tempi ufficiale
























































































































































































































































































AutoPilotaAutoMiglior giroDivarioStint giroAt the time [min]Giri
14Jenson ButtonMcLaren-Mercedes1'31 0,9011 / 16132
25Fernando AlonsoFerrari1'32 0,0750,1741 / 45433
31Sebastian VettelRed Bull-Renault1'32 0,0950,1944 / 46735
42Mark WebberRed Bull-Renault1'32 0,1470,2461 / 15728
56Felipe MassaFerrari1'32 0,4480,5471 / 44534
67Michael SchumacherMercedes1'32 0,7100,8091 / 17226
78Nico RosbergMercedes1'32 0,9821,0813 / 37327
83Lewis HamiltonMcLaren-Mercedes1'33 0,2451,3442 / 26626
910Vitaly PetrovRenault1'33 0,4461,5451 / 24536
1018Sebastien BuemiToro Rosso-Ferrari1'33 0,6811,7801 / 35533
1119Jaime AlguersuariToro Rosso-Ferrari1'33 0,7051,8043 / 34625
1214Adrian SutilForce India-Mercedes1'33 0,7901,8891 / 36336
1317Sergio PerezSauber-Ferrari1'34 0,3932,4923 / 55135
149Bruno SennaRenault1'34 0,5572,6561 / 34627
1515Paul di RestaForce India-Mercedes1'34 0,6012,7002 / 35933
1616Kamui KobayashiSauber-Ferrari1'36 0,0384,1375 / 54133
1720Heikki KovalainenLotus-Renault1'36 0,2254,3241 / 15535
1811Rubens BarrichelloWilliams-Cosworth1'37 0,1235,2225 / 51413
1924Timo GlockVergine-Cosworth1'37 0,4405,5394 / 46730
2025Jerome D'AmbrosioVergine-Cosworth1'38 0,0936,1921 / 25930
2112Pastor MaldonadoWilliams-Cosworth1'38 0,3876,4867 / 71715
2222Daniel RicciardoHRT-Cosworth1'38 0,7636,8622 / 45636
2321Jarno TrulliLotus-Renault1'39 0,8007,8995 / 51324
2423Vitantonio LiuzziHRT-Cosworth1'42 0,48010,5792 / 283

Velocità massime



  • Red Bull sembrano usare meno carico aerodinamico rispetto a tutti gli altri, infatti, hanno velocità massime molto buone.





































































































































































































































#AutistaAutoMotoreVelocità maxDivario
12Mark WebberRed BullRenault309,8
219Jaime AlguersuariToro RossoFerrari309,70,1
31Sebastian VettelRed BullRenault309,70,1
45Fernando AlonsoFerrariFerrari309,10,7
518Sebastien BuemiToro RossoFerrari307,32,5
66Felipe MassaFerrariFerrari306,73,1
710Vitaly PetrovRenaultRenault306,13,7
89Bruno SennaRenaultRenault305,64,2
97Michael SchumacherMercedesMercedes305,14,7
108Nico RosbergMercedesMercedes304,75,1
114Jenson ButtonMcLarenMercedes303,66,2
1212Pastor MaldonadoWilliamsCosworth302,67,2
133Lewis HamiltonMcLarenMercedes301,88
1417Sergio PerezSauberFerrari301,78,1
1524Timo GlockVergineCosworth301,48,4
1615Paul di RestaForce IndiaMercedes300,49,4
1725Jerome D'AmbrosioVergineCosworth300,29,6
1814Adrian SutilForce IndiaMercedes3009,8
1916Kamui KobayashiSauberFerrari299,810
2011Rubens BarrichelloWilliamsCosworth298,411,4
2120Heikki KovalainenLotoRenault294,715,1
2222Daniel RicciardoHRTCosworth287,622,2
2321Jarno TrulliLotoRenault285,124,7
2423Vitantonio LiuzziHRTCosworth271,838

RISCHIO RECLAMO UFFICIALE PER LA RED BULL

RISCHIO RECLAMO UFFICIALE PER LA RED BULL

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A Suzuka la Red Bull rischia seriamente un reclamo ufficiale da parte degli altri team. Ormai, sembra, che la squadra diretta da Newey abbia superato i limiti in questa occasione.
A partire da Monza la Red Bull ha aumentato le dimensioni del taglio orizzontale nel fondo della Rb7 in corrispondenza del foro per lo starter. Questa apertura e' stata regolamentata dalla FIA a partire dalla scorsa stagione per impedire che possa essete sfruttata per realizzare un doppio diffusore. Per poterlo realizzare la Red Bull ha ottenuto una particolare deroga dalla FIA.
Perché' e' stata concessa?
I tecnici diretti da Newey hanno spiegato che tale apertura serve per evacuare al meglio il calore proveniente dalla zona del cambio dove sono presenti anche le batterie del KERS.
Quindi, con la scusa dell'affidabilità la Red Bull ha ottenuto, grazie alla FIA, un notevole vantaggio aerodinamico.

In Belgio, sempre sulla monoposto della RB, sono apparsi dei particolari coperchi che vanno a sigillare, grazie all'uso del nastro isolante termico, le pinze dei freni. La cosa e' passata inosservata e sottovalutata da tutti. Al Gp di Singapore, grazie a Giorgio Piola si e' scoperto che i cestelli nascondono al loro interno un anello metallico che copia la dimensione della fascia di attrito del disco. Questo anello viene pre - riscaldato, montato attorno al mozzo e poi tolto al momento di montare le gomme. All'inizio si pensava che servisse per mandare in temperatura i dischi dei freni ma probabilmente non e' questo il suo scopo. L'ipotesi più accreditata e' che si voglia creare una temperatura più' omogenea all'interno del gruppo ruota per avere pneumatici più caldi al momento di entrare in pista. Questo e' un metodo legale per aggirare una regola imposta dalla FIA nel 2006 che proibisce di usare dispositivi per scaldare le gomme all'interno del cerchio.

TMBAZIS: LA NUOVA FERRARI SARA' MOLTO AGGRESSIVA

TMBAZIS: LA NUOVA FERRARI SARA' MOLTO AGGRESSIVA

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Nikolas Tombazis esce allo scoperto e parla del futuro. Il capo progettista della Scuderia Ferrari prima del Gp del Giappone, che diventerà occasione per effettuare degli esperimenti in vista della prossima stagione, analizza qual è l'approccio della squadra di Maranello alla monoposto nuova: "In questo momento siamo nella fase di finalizzazione delle principali componenti, considerando che la produzione dei pezzi con dimensioni più grandi necessita di maggiori tempi di produzione. Questo vale soprattutto per il telaio, il layout generale della vettura, le sospensioni e il cambio. Alcuni di queste componenti sono ora nella fase di produzione, mentre altre sono giunte alla fase finale del processo di progettazione. Siamo nel bel mezzo dello sviluppo dell’aerodinamica ed è giusto dire che ora siamo completamente concentrati sulla nuova vettura". Il regolamento tecnico del prossimo anno non è molto diverso dall’attuale, e cinque gare rappresentano cinque ulteriori opportunità per testare nuove idee per il 2012: "Le regole non sono cambiate poi tanto, sposando una generale stabilità, a parte le aree che coinvolgono il sistema di scarico. Alcune componenti della 150º Italia saranno quindi utili per il prossimo anno. Ciò significa che, nelle rimanenti gare, sperimenteremo nuove soluzioni, avendo questo obiettivo in mente. Per esempio, potremmo provare una nuova ala anteriore che ha un approccio diverso in termini di funzionamento. Dobbiamo cercare di imparare il più possibile, subito. Chiaramente speriamo che queste soluzioni siano positive anche per le restanti gare di questa stagione. Dal punto di vista dello scarico ci sono lezioni da trarre da ciò che abbiamo fatto finora, perché ogni approfondimento porta anche a dei benefici. I nostri avversari in questo ambito erano più avanti di noi nello sviluppo e questo ha dato loro un grande vantaggio. Le lezioni che abbiamo tratto da questa e da altre situazioni simili del passato, alla fine ci hanno sempre portato dei vantaggi". C'è stato un gran parlare di un nuovo approccio più aggressivo adottato dalla Scuderia nella progettazione e nello sviluppo e Tombazis spiega cosa questo significhi: "Spero che i risultati parlino da soli, quando presenteremo la vettura e, soprattutto, quando affronteremo le prime gare in calendario. Un approccio più aggressivo è stato il risultato delle analisi che abbiamo effettuato dopo le sconfitte subite nel corso degli ultimi anni. Ci siamo resi conto che abbiamo avuto un modo di procedere un po' troppo conservatore che ci aveva chiuso ad alcuni filoni di sviluppo. Quindi, per la vettura del prossimo anno, abbiamo sancito un metodo molto più aggressivo sul fronte aerodinamico, che ha richiesto un rapporto più stretto di lavoro con coloro che sviluppano la struttura della vettura stessa". In che modo pensate di cambiare l'approccio alla vettura del 2012? "Dando più spazio allo sviluppo aerodinamico. Un altro elemento del nuovo approccio sta nel modo di utilizzare la galleria del vento. Non solo sviluppiamo e mettiamo a punto quello che abbiamo, ma ad ogni sessione, introduciamo anche, alcuni nuovi concetti, che a volte non funzionano, ma che spesso possono produrre risultati interessanti". Tombazis è piuttosto evasivo quando gli viene chiesto di descrivere come sarà la vettura del 2012, anche se fornisce questa anticipazione: "Penso che visivamente, la nuova vettura sarà abbastanza diversa dalla precedente e sicuramente stupirà, come detto dal nostro Team Principal Stefano Domenicali quando ha visto il modello, sperando che le novità emergano soprattutto nei risultati. Ci siamo posti obiettivi ambiziosi che intendiamo mantenere e così, su questo fronte, sono abbastanza ottimista". La prima di queste cinque opportunità arriva in uno dei circuiti più interessanti del calendario e, se il test della Scuderia Ferrari è in programma questo fine settimana, allora Suzuka rappresenta il tracciato più appropriato, perché è stato originariamente concepito come un circuito di prova per le Honda ed è molto impegnativo per piloti, tecnici e vetture.
PROVE LIBERE GP. SINGAPORE - NOVITÀ' TECNICHE

PROVE LIBERE GP. SINGAPORE - NOVITÀ' TECNICHE

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Singapore è una pista da alto carico aerodinamico.

Ferrari
Ha usato gli assetti aerodinamici di Budapest aggiornati. L’ala anteriore è molto simile a quella introdotta in Ungheria, con i flap rialzati tipo Red Bull,abbinati a doppi flap specifici per Singapore.
Al retrotreno sono stati provati gli alettoni di Monaco (scartato) e Budapest. Massa ha anche provato delle prese freni modificate, Alonso una
versione diversa dei cestelli, tagliati per migliorare il raffreddamento. Alonso ha usato anche un cofano motore con un grande foro ovale nella parte terminale (già usato a Monaco) per cercare un miglior raffreddamento delle componenti interne del motore, cambio, ecc. Solo dopo aver analizzato tutti i dati raccolti ieri i tecnici decideranno se montare questi nuovi componenti anche sulle vetture che dovranno affrontare qualifiche e gara.

Red Bull
Ha provato 3 diverse ali anteriori mischiando le soluzioni degli ultimi GP. Oggi verranno scelte le configurazioni aerodinamiche da usare

Mclaren
Esperimenti anche alla McLaren, che ha introdotto piccoli profili (solo 15 cm) nell’alettone posteriore usato da Hamilton a Budapest, mentre Button ha usato quello di Monaco. Sulle MP4-26 tornano le prese freni anteriori asimmetriche.

Lotus -Renault
Bocciate le fiancate più strette dietro sulla Lotus -  Renault di Petrov, che hanno rischiato di mandare arrosto il motore.