Le caratteristiche tecniche della nuova Ferrari 663 - 2012

Le caratteristiche tecniche della nuova Ferrari 663 - 2012

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La 150° Italia ormai sta diventando sempre di più una macchina da Museo. I tecnici hanno ammesso che lo sviluppo sulla monoposto di quest'anno si è ormai fermato. Verranno portate novità aerodinamiche specifiche per la pista di Monza e verrà introdotto uno steep evolutivo per Singapore. Entrambe le modifiche sono state però studiate da tempo.

i tecnici sono ormai concentrati esclusivamente sul modella della 663 (monoposto 2012) che è già stato portato in galleria del vento. Per svilupparlo verrà usata sia la galleria del vento di Maranello e sia quella dell Toyota. La priorità posta da Domanicali e dai piloti è quella di creare una vettura che sia, finalmente, un po' meno gentile sulle gomme. La Ferrari non può permettersi di arrivare ad usare angoli di camber di una Red Bull, ma non è soltanto sulla meccanica che bisogna lavorare ma il salto qualitativo bisogna farlo a livello aerodinamico.

La 663 avrà sicuramente una sospensione posteriore pull rod (finalmente!) ma non sarà sicuramente una scopiazzatura dell'attuale Red Bull dominatrice del Mondiale. L'anno prossimo gli scarichi nel diffusore saranno proibiti e tutto il bilanciamento aerodinamico dovrà per forza cambiare. Le prime indiscrezioni parlano di un muso molto alto, con il pilota sprofondato nell'abitacolo.  Tutti pensano che la Ferrari assomiglierà molto alla Red Bull, ma bisogna ricordare che sia Fry che Tomazis , responsabile del telaio e progettista, provengono entrambi dalla McLaren. La nuova monoposto avrà, quasi sicuramente, un passo lunghissimo con accorgimenti sulla carrozzeria in grado di funzionare come condotti Venturi. Senza gli scarichi soffiati bisognerà per forza di cose cercare il carico aerodinamico perduto in altre zone della monoposto.

Le caratteristiche della Ferrari 663 - Stagione 2012

- sospensione posteriore pull rod;

- più aggressività sulle gomme da ottenere sia a livello meccanico che aerodinamico;

- muso altissimo con pilota sprofondato nell'abitacolo;

- passo lunghissimo;

- accorgimenti sulla carrozzeria in grado di funzionare come condotti Venturi
L’ANALISI DI ALLEN – Il briefing strategico del GP del Belgio

L’ANALISI DI ALLEN – Il briefing strategico del GP del Belgio

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Un’analisi completa di come Vettel ha gestito i problemi di blistering delle gomme, se la Ferrari ha commesso un errore non facendo rientrare Alonso sotto safety car e come Button e Schumacher hanno recuperato dalle retrovie
 
di James Allen
 
Il Gran Premio del Belgio è stata una delle gare più interessanti della stagione dal punto di vista strategico, nel quale i primi quattro classificati hanno utilizzato quattro strategie diverse. La maggior parte delle prove libere si sono disputate in condizioni da bagnato, perciò nessuno disponeva di dati relativi alle gomme e perciò la giornata della gara è stata un salto nel buio per piloti e strateghi. Quanto sarebbero durate le gomme morbide? Quanto più lenta al giro sarebbe stata la gomma media rispetto alla soft?Ciò che si sapeva dopo le qualifiche, dal momento che la maggior parte dei piloti ha compiuto fino a sei giri in Q3, era che le gomme morbide anteriori soffrivano di blistering, anche con poco carburante a bordo. Questo ha significato che diversi piloti, incluso il duo della Red Bull, sarebbero stati costretti ad un pit stop poco dopo la partenza della gara per sostituire le loro gomme da qualifica danneggiate. Il modo in cui hanno gestito questo problema e le decisioni prese sul modo in cui affrontare la gara di lì in poi hanno dettato il risultato ed è affascinante dare un’occhiata approfondita all’accaduto.Vettel: chi non risica non rosica
Sebastian Vettel è partito dalla pole, ha lasciato brevemente il comando a Rosberg e poi lo ha ripreso. Fermarsi già al giro 5 è stata per lui una buona decisione. Non è mai facile anticipare così tanto la sosta quando si sta andando in fuga, ma le gomme erano destinate a non durare più molto a lungo (avendo già compiuto sei giri in qualifica oltre ai cinque in gara). Rientrando al giro 5 ed uscendo al settimo posto, a soli 10 secondi dal leader, Vettel si ritrovava così con gomme fresche mentre tutti i suoi rivali avevano ancora le vecchie coperture da qualifica. Il suo passo durante questo stint da sette giri è quello che gli ha garantito la vittoria.Effettivamente questo gli ha consentito una sosta gratuita in occasione dell’uscita della safety car al giro 13, poichè aveva costruito un margine sufficiente da fermarsi e perdere un’unica posizione in pista a vantaggio di Alonso. Da lì ha potuto gestire la gara, dividendo i restanti 20 giri in stint pressochè uguali con le soft e infine con le medie. Al momento in cui ha montato le gomme medie al giro 30, il team aveva già raccolto molti dati su quella mescola dalla vettura di Mark Webber, che aveva già disputato la maggior parte della gara con le medie.Per cui la strategia di Webber ha previsto che lui inizialmente si prendesse un rischio, fermandosi in anticipo, poi cogliesse l’opportunità della safety car e da lì in poi gestisse la sua posizione in pista e le gomme.La Ferrari ha sbagliato a non chiamare Alonso ai box sotto safety car?
No. Fernando Alonso ha fatto gara su Vettel per la maggior parte del tempo, ma ha concluso fuori dal podio al quarto posto. Molti appassionati hanno suggerito che la strategia della Ferrari fosse sbagliata, ma non lo era. Lasciandolo in pista sotto safety car, la rossa ha preso la decisione giusta, che gli ha consentito di mantenere il suo posto davanti alla Red Bull e di avere una chance di vittoria. Anche se Alonso aveva gomme più vecchie di quelle di Vettel di cinque giri, restare in pista era meglio perchè a) l’usura degli pneumatici della Ferrari era limitata e b) una sosta sotto safety car lo avrebbe arretrato alle spalle di Webber.E siccome Webber montava gomme medie, sarebbe stato più lento di Alonso dopo la ripartenza, facendo sì che lo spagnolo accumulasse ulteriore distacco da Vettel prima della sua ultima sosta. L’unica cosa che la Ferrari avrebbe potuto modificare è la durata del suo stint con gomme medie che, se fosse stato ridotto, avrebbe potuto dare a Button meno chance di ridurre il distacco. Ma l’idea del muretto era quella di fare una sosta in meno di Vettel e Alonso aveva probabilmente bisogno di gomme fresche quando è rientrato per montare le medie dopo 21 giri con le morbide. In questa stagione, con le Pirelli, il cambio gomme è costretto in alcune finestre semplicemente per via del decadimento degli pneumatici.I tempi sul giro di Alonso con le medie sono rimasti costanti perciò è discutibile se i giri extra con gli pneumatici più duri gli siano costati la posizione su Button, che probabilmente avrebbe perso comunque. Qualsiasi decisione la Ferrari abbia preso sotto safety car, alla fine si sarebbe ritrovato a Webber: o restando fuori come ha fatto oppure finendo alle sue spalle dopo la sosta e non avendo il vantaggio prestazionale per ripassarlo.La strategia giusta con le gomme medie
Prima della gara si parlava molto del blistering sulle gomme morbide, che rischiavano di cedere se stressate eccessivamente a lungo su una vettura pesante con molto carburante a bordo. Mark Webber chiaramente riteneva di non poter essere competitivo con le gomme morbide e ha optato per girare principalmente con le medie, il che ha compromesso il suo passo di gara, ma gli ha regalato il secondo posto.Molti team sembravano fiduciosi che, una volta sostituito il primo treno di gomme morbide, avrebbero potuto gestire il problema blistering sul secondo treno. Non disponevano di molte informazioni sul comportamento degli pneumatici a Spa, anche se in generale conoscevano molto bene la mescola, avendola utilizzata in tutte le gare di quest’anno. Da parte di molti c’era anche una certa riluttanza a montare le medie perchè erano ritenute più lente delle soft di 1.5 secondi o più.I team non qualificatisi nella top ten non hanno montato gomme slick in qualifica e perciò non avevano idea di quello che sarebbe successo con il blistering sulle loro vetture. E’ importante riconoscere che il blistering non ha compromesso particolarmente i tempi sul giro, a differenza del degrado. Il problema riguarda le vibrazioni e, in ultima analisi, se si spinge troppo, c’è il rischio di provocare una rottura.Michael Schumacher e Jenson Button hanno attuato la stessa strategia a tre soste: un breve stint iniziale per liberarsi delle più lente gomme medie, una sosta anticipata e poi una suddivisione del resto della gara in tre stint tutti in pieno con gomme morbide. Entrambi i piloti partivano dalle retrovie: Schumacher 24° dopo l’incidente in qualifica e Button 13° dopo l’errore strategico che lo ha costretto ai box nel momento in cui la pista era più veloce durante il Q2.Grazie alla loro strategia, ma anche al passo delle vetture e dei piloti, sono riusciti a risalire la classifica. Button ha concluso terzo e Schumacher quinto, davanti al suo compagno di squadra Rosberg, che si era qualificato quinto. Quando entrambi si sono fermati ai box per l’ultima volta intorno ai giri 30-31, Schumacher aveva solo cinque secondi di ritardo da Rosberg. Ma, fatto cruciale, ora lui avrebbe montato gomme morbide nuove, mentre Rosberg avrebbe utilizzato i più lenti pneumatici medi.Tutto questo non sarebbe stato possibile senza la safety car al gio 13, poichè Schumacher, a quel punto, aveva 20 secondi di ritardo dalla testa e Button 21. La safety car ha neutralizzato quel distacco e ha reso possibile una rimonta. In più, anche la pista lo consentiva: non solo Spa è un buon tracciato per i sorpassi, ma con l’ala mobile, una vettura veloce e gomme morbide nuove, le manovre erano molto facili sul rettilineo del Kemmel. Tutto questo ha giocato un ruolo importante nelle strategie di Button e Schumacher.Il modo in cui Button in particolare ha risalito il gruppo dal 13° posto dopo la ripartenza dalla safety car è stato impressionante. Ha superato Perez, Petrov, Sutil, Massa e Rosberg e poi ha annullato il distacco dal trio di testa. Ma è stato solo un premio di consolazione: l’inglese riteneva di avere la vettura per lottare per la pole position e la vittoria a Spa, ma quell’errore strategico in qualifica gli è costato questa chance e ha dato a Vettel un rivale in meno. E questa gara avrebbe dato l’opportunità a Button di battere Vettel grazie alle numerose variazioni strategiche, se fosse partito al suo fianco in prima fila.
James Allen


A Monza il rischio-assetti potrebbe ripetersi sulla Red Bull

A Monza il rischio-assetti potrebbe ripetersi sulla Red Bull

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«Una delle corse più paurose della mia vita». Così si era espresso Adrian Newey, il geniale tecnico della Red Bull, ai microfoni della Bbc subito dopo la doppietta di Spa.


Paurosa perché partita, per Vettel e Webber, con le gomme anteriori gi à rovinate dai giri di qualifica - molto lunghi, in Belgio - e da un assetto "estremo". Per questo, al traguardo, Newey aveva abbracciato i suoi piloti. Ma è probabile che lo stesso rischio si riproponga a Monza.

La Red Bull usa assetti diversi da tutti gli avversari. Non solo per quella tendenza "picchiata", con il posteriore molto alto, che tutti ora cercano di imitare e che per Newey dipende soprattutto dagli scarichi nei diffusori. Sulle Rb7 si usano anche valori di camber (l'inclinazione delle ruote rispetto al suolo, vista di fronte) molto elevati all'anteriore e molto ridotti al posteriore. Anche rispetto alle indicazioni Pirelli, che in Belgio raccomandava un angolo massimo di 4° all'avantreno.

Ma la Red Bull funziona meglio con angoli pi ù estremi ed ecco, allora, il rischio per Monza. Altra pista con rettilinei molto lunghi (l'ala mobile si userà sia su quello principale che fra Lesmo 2 e Ascari). Dove le forti velocit à mettono in crisi la tenuta della gomma, specialmente se questa poggia su una superficie ridotta, in conseguenza di un camber elevato.

Nel 2005, quando non era permesso il cambio pneumatici in gara, Montoya vinse correndo un grosso rischio, proprio perché la sua McLaren usava allora angoli di camber molto grandi (al posteriore, in questo caso) che provocavano il cosiddetto "blistering".

La Red Bull sarà costretta, al Gp Italia, a correre sulla difensiva, magari anticipando i pit-stop? Newey taglia corto: «Negli ultimi due anni non è stata una pista per noi. Vedremo»
ANALISI GP DEL BELGIO - ECCO PERCHÉ' LA STRATEGIA FERRARI ERA CORRETTA

ANALISI GP DEL BELGIO - ECCO PERCHÉ' LA STRATEGIA FERRARI ERA CORRETTA

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Analisi dei tempi dei principali protagonisti del Gp del Belgio. Potete anche scaricarvi il file in formato Excel dei dati che vedete in basso analisi gp belgio.

Ci sono state tantissimi discussioni sulla strategia applicata dalla Ferrari, sulla macchina di Alonso. I tifosi hanno criticato il muretto dando la colpa agli strateghi del pessimo risultato (4° posto) del pilota spagnolo. Io, stranamente, credo che la strategia applicata dal Team di Maranello sia stata corretta. Non sono uno di quelli che difendono la Ferrari, anzi... Chi mi segue da un po' da benissimo che l'anno scorso durante la diretta su iF1 radio ho criticato duramente la Ferrari in quanto avevo capito fin da subito dell'errore del muretto. Avevo anche chiesto la"testa" di Dyer che ritenevo poco adatto al ruolo di stratega.

Perchè la Ferrari ha fatto la scelta giusta?

Provo a spiegarvelo con dei numeri... Nella tabella in basso trovate tutti i tempi realizzati da Vettel, Webber, Button Alonso, Massa e Schumacher nei 44 giri del Gp del Belgio. I tempi sono colorati in giallo se realizzati con mescole morbide ed in bianco se fatti con le medium. In rosso sono evidenziati i pit stop. Ad ogni stint ho anche calcolato il tempo medio di ciascun pilota per capire il ritmo gara. Alla fine ho calcolato il tempo impiegato da ciascun pilota per compiere i 44 giri del Gran Premio.

Fin qui, tutto chiaro? Penso di si....

I più attenti, nell'analizzare la tabella si sono accorti che nei tempi c'è una colonna chiamata Alonso (bis). Qui troviamo i dati relativi alla gara virtuale che Alonso avrebbe potuto realizzare fermandosi ai box insieme a Vettel in regime di Safety Car.

Ho fatto un ragionamento per "assurdo".

Alonso si ferma ai box con la Sc al giro 13 e mette le gomme morbide. Quando la SC rientra, Fernando con gomme morbide nuove, gira con gli stessi tempi di Vettel (cosa mai successa in tutto il fine settimana in quanto anche con gomme morbide la Red Bull era superiore di qualche decimo alla Ferrari) e ritarda rispetto al pilota tedesco il pit sto di 2 giri (da tale analisi non ho nemmeno considerato il traffico e l'eventuale tempo perso per effettuare i sorpassi). Vengono montate le gomme medie e Alonso gira con lo stesso passo di Vettel (cosa non vera perchè analizzando i dati reali, Alonso con gomme medie è più lento sul passo di ben 6 decimi).

Gara finita. Andiamo a sommare il tempo totale per disputare il 44 giri. Risulta 1 h 16 min e 54 s. Vettel per vincere la gara ha impiegato 1 h 26 min e 45 s. La strategia virtuale di Alonso è soltanto 4 s più rapida rispetto a quella veritiera.

Conclusioni

La Ferrari su questa pista ha fatto il massimo. Con gomme morbide era abbastanza competitiva ma non a livello di Red Bull e McLaren. Con le gomme medie è stata un disastro. L a Ferrari ci aveva illuso dopo il successo di Silverstone che ci fosse stata una svolta nella stagione della 150° Italia.
Le Rosse faticano a mandare in temperatura le gomme Pirelli in qualifica e, quindi, pagano l'handicap di partire per la corsa sempre con lo spirito garibaldino di chi deve fare una rimonta. Le cose poi peggiorano (anzi, degradano) non appena in gara le 150° Italia sono costrette a passare dalle coperture soft alle medium.
La soluzione dei guai era parsa una sospensione posteriore che, con il nuovo disegno dei bracci, aveva spostato i carichi della monoposto in modo tale da alleviare il problema, adottando uno schema che si era già visto anche sulla McLaren. Ebbene quella sospensione che riduce il braccio a terra e abbassa il centro di rollio a Spa non si è vista e, puntualmente, la Ferrari è tornata a soffrire.
Come mai? Molto probabilmente perché il circuito belga dispone di curvoni ad alta velocità, a cominciare dalla compressione Eau Rouge – Raidillon che sottopone le sospensioni a sforzi inusuali:  probabilmente, la Ferrari ha fatto una scelta di sicurezza, nella consapevolezza che l'avrebbe pagata in prestazione.

Ed è forse per questa considerazione che tanto Alonso, quanto Domenicali pronosticano altre affermazioni della Rossa da qui alla fine del campionato. Hanno la certezza che la Ferrari ha dovuto rinunciare ad un'arma utile per essere vincente.




Pit stops




Gomme usate































































































































































Stint 1Stint 2Stint 3Stint 4
Sebastian VettelSoftSoftSoftMedium
Lewis HamiltonSoftSoft
Mark WebberSoftMediumMedium
Felipe MassaSoftSoftMediumMedium
Nico RosbergSoftSoftMedium
Jaime AlguersuariSoft
Bruno SennaSoftSoftMedium
Fernando AlonsoSoftSoftMedium
Sergio PerezSoftSoftMedium
Vitaly PetrovSoftSoftMedium
Sebastien BuemiSoft
Kamui KobayashiSoftSoftMedium
Jenson ButtonMediumSoftSoftSoft
Rubens BarrichelloSoftSoftMediumSoft
Adrian SutilSoftSoftMedium
Heikki KovalainenSoftSoftSoftMedium
Paul di RestaSoftSoftMedium
Jarno TrulliSoftSoftMedium
Timo GlockSoftSoftSoftMedium
Jerome d’AmbrosioSoftSoftMedium
Pastor MaldonadoSoftSoftMedium
Vitantonio LiuzziSoftSoftMedium
Daniel RicciardoSoftSoft
Michael SchumacherMediumSoftSoftSoft



Tempo impiegato nei pit stop























































































































































































































































































































































































































DriverTeamPit stop timeGapOn lap
1Michael SchumacherMercedes20.1534
2Michael SchumacherMercedes20.2260.07313
3Bruno SennaRenault20.7560.60321
4Sebastian VettelRed Bull20.7860.63330
5Sebastian VettelRed Bull20.8980.7455
6Mark WebberRed Bull20.9470.79431
7Adrian SutilForce India20.9830.83031
8Fernando AlonsoFerrari20.9940.8418
9Mark WebberRed Bull21.0150.8623
10Nico RosbergMercedes21.1711.01830
11Fernando AlonsoFerrari21.2431.09029
12Kamui KobayashiSauber21.2691.11629
13Michael SchumacherMercedes21.3191.16631
14Paul di RestaForce India21.3341.18114
15Paul di RestaForce India21.3501.19730
16Vitaly PetrovRenault21.3951.24212
17Sebastian VettelRed Bull21.4111.25813
18Pastor MaldonadoWilliams21.4211.26812
19Rubens BarrichelloWilliams21.4781.32531
20Jarno TrulliLotus21.4841.33131
21Felipe MassaFerrari21.4851.33232
22Jenson ButtonMcLaren21.6401.48732
23Timo GlockVirgin21.7211.56835
24Jenson ButtonMcLaren21.7561.60313
25Vitantonio LiuzziHRT21.7661.61311
26Rubens BarrichelloWilliams21.8181.66513
27Felipe MassaFerrari21.8561.70330
28Lewis HamiltonMcLaren21.8951.74210
29Vitaly PetrovRenault21.9791.82630
30Heikki KovalainenLotus22.0091.85613
31Jerome d’AmbrosioVirgin22.1141.96136
32Jarno TrulliLotus22.1592.00613
33Felipe MassaFerrari22.2672.1149
34Pastor MaldonadoWilliams22.3032.15029
35Heikki KovalainenLotus22.3062.15333
36Adrian SutilForce India22.7732.62013
37Jerome d’AmbrosioVirgin22.9392.78613
38Nico RosbergMercedes23.0902.93711
39Daniel RicciardoHRT23.7803.62713
40Sergio PerezSauber23.8833.73023
41Kamui KobayashiSauber24.1614.00814
42Timo GlockVirgin24.2044.05114
43Jenson ButtonMcLaren26.0465.8933
44Sergio PerezSauber26.0925.9395
45Heikki KovalainenLotus28.5398.3861
46Bruno SennaRenault30.79510.6421
47Vitantonio LiuzziHRT30.95910.80627
48Timo GlockVirgin35.09214.9391
49Rubens BarrichelloWilliams47.75327.60040

Sta scoppiando la grana delle gomme?

Sta scoppiando la grana delle gomme?

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Fonte: www.omnicorse.it

Pare che Adrian Newey e Christian Horner, direttore tecnico e team principal della Red Bull Racing, siano stati dagli uomini della FIA per segnalare che le gomme soft anteriori usate ieri durante la qualifica abbiano sofferto di blistering, vale a dire delle bolle che si formano quando la copertura non lavora secondo gli standard previsti e poi scoppiano rendendo il pneumatico meno performante.

Un problema cha avrebbe investito tre squadre che partono nei primi dieci e che avrebbe spinto i team a chiedere alla FIA di sostituire le gomme anteriori prima del via della corsa invocando delle ragioni di sicurezza.

La Federazione, però, non è intenzionata a cedere. Stando alle indiscrezioni si dice che sia disposta a lasciare abbinare in modo diverso i treni di gomme morbide a disposizione, lasciando la facoltà ai tre team di assortire le coperture migliori.

L'anticipazione del giornalista inglese Adam Cooper è destinata a scatenare molte polemiche nel paddock perché in Formula 1 vige il parco chiuso per cui tutti questi cambiamenti a norma di regolamento non sarebbero affatto ammissibili.

Il fatto è che se venisse concesso alle squadre di "scegliere" le gomme soft fra quelle a disposizione non ce ne sarebbero abbastanza per coprire la corsa secondo la strategia che prevederebbe tre treni di morbide e uno di medie.

Naturalmente le voci stanno facendo il giro del paddock e stanno montando le polemiche: c'è chi ritiene che i problemi emersi in particolare sulle Red Bull Racing siano dovuti all'estremizzazione dell'assetto, con esagerati angoli di camber specie nel tratto T2 della pista, dove Vettel e Webber erano in grado di fare una grande differenza sugli avversari.

Come andrà a finire? Lo scopriremo fra breve...
Rivoluzionati gli scarichi della Ferrari

Rivoluzionati gli scarichi della Ferrari

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Molte novità sulle Ferrari in attesa delle soluzioni aerodinamiche più estreme che vedremo a Monza. La più interessante a Spa è l’introduzione di un nuovo abbinamento fra parte terminale degli scarichi e diffusore. In pratica è stata ripresa una soluzione provata con poco successo dalla Red Bull al GP di Spagna e scartata. Il collettore dello scarico termina con una bocca doppia mentre il fondo presenta una sorta di deviatore di flusso che divide l’aria calda: la parte interna soffia sopra il canale laterale del diffusore mentre quella più esterna nella parte inferiore.



P.S Per spiegare tale novità uso un disegno di Giorgio Piola in quanto non ho trovato nessuna immagine. Se qualcuno ne trova alcune a buna risoluzione è pregato di inviarmele al mio indirizzo email: sponton.cristiano@gmail.com  Grazie
Analisi Qualiche - Chi avra' scelto il miglior Setup?

Analisi Qualiche - Chi avra' scelto il miglior Setup?

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Le ultime previsioni meteo di siti specializzati indicano grosse possibilità' che anche la gara possa essere bagnata. Fino a poche ore fa sembrava che la gara si potesse svolgere con l'asfalto asciutto mentre con il passare delle ore le previsoni sono cambiate.
Se cosi fosse i piani dei top team sarebbero completamente stravolti in quanto Red Bull, McLaren e Ferrari hanno optato per gli assetti da asciutto, senza compromessi.
Oltre alle dichiarazioni dei piloti e dei tecnici la cosa la si può' notare analizzando le piccole ali posteriori a bassa deportanza della RB7 e dai saltellamenti della MP4-26 di Hamilton, notoriamente rigida quando non è regolata per la pioggia. In casa Ferrari le dichiarazioni di Alonso e Massa fanno capire che la Rossa e' regolata per una gara asciutta. I due piloti non hanno voluto aumentare l’incidenza dell’ala, per non essere penalizzati in rettilineo.

Tra gli outsider, ottimo il risultato della Toro Rosso con Alguersuari (sesto sulla griglia). Giorgio Ascanelli, il direttore tecnico della Toro Rosso, ha ammesso ufficialmente che le due vetture hanno configurazioni diverse. Quindi se la pista fosse bagnata domani Alqursuari potrebbe fare un'ottima gara. Anche in casa Lotus Renault, guardando l'incidenza dell'ala posteriore e' facile credere che sia Senna che Petrov abbiano scommesso sulla pioggia, considerato che la Renault andava molto bene sul bagnato.
Il più' deluso di giornata e' sicuramente Button che non si e; qualificato per il Q3 a causa di un incomprensione con il muretto.

La Ferrari non manda in temperatura le gomme

La Ferrari non manda in temperatura le gomme

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Una delle peggiori qualifiche della stagione per la Scuderia Ferrari, con Felipe Massa quarto e Fernando Alonso ottavo. In una sessione caratterizzata dalla pioggia nella prima parte ma conclusasi con la pista asciutta, sono emersi con tutta evidenza i problemi della 150° Italia nel mandare in temperatura le gomme morbide in questo tipo di condizioni, con temperature intorno ai 15 gradi. In più, si sono aggiunti i problemi di traffico che ha avuto Fernando in un paio di giri di Q3 ed ecco che il risultato finale della Rossa non può che essere molto negativo. Queste qualifiche hanno ricordato lo spezzone di gara di Silverstone quando i piloti sono passati dalle gomme intermedie alle slick. Se ricordate, anche in quella circostanza, Alonso era molto lento sia nei confronti di Hamilton che nei confronti di Vettel. Oggi si è ripetuta la stessa situazione: la Ferrari ha notevoli difficoltà a girare con le gomme slick sull'asfalto umido.

Fernando Alonso“L’ottavo posto non è certo un bel risultato ma dobbiamo accettarlo e cercare di porre rimedio ad una qualifica negativa domani in gara. Sono fiducioso perché so che il potenziale della macchina è sicuramente migliore di questa posizione. Siamo riusciti a gestire Q1 e Q2 al meglio, anche se la bandiera rossa nella seconda parte ci ha messo un po’ di pressione perché mancavano meno di sette minuti ed ero in quel momento fuori dalla Q3. Sull’asciutto non credo che avrei potuto lottare per la pole position ma avevo la possibilità di avere un posto almeno nelle prime due file. Purtroppo, non sono praticamente mai riuscito a fare un giro pulito perché sia nel secondo giro che nel terzo mi sono ritrovato Perez davanti e nell’ultimo ho dovuto rallentare all’entrata della chicane per far passare Webber, altrimenti avrei potuto essere penalizzato. E’ andata così ma sicuramente c’è del rammarico perché avrei potuto ottenere una posizione migliore. Nessuno sa esattamente quali saranno i rapporti di forza in campo: durante tutto il weekend abbiamo visto differenze molto grandi, si parla di secondi non di decimi, in base a quando si girava e poi non abbiamo idea di come degraderanno gli pneumatici. Vedremo cosa succederà: io faccio il tifo per una gara sull’asciutto e faremo di tutto per lottare per il podio”.

Felipe Massa: “All’inizio della sessione, con la pioggia che cadeva, se mi avessero detto che avrei ottenuto il quarto posto ci avrei messo la firma. Il mio risultato non è male anche se le macchine che mi stanno davanti hanno dimostrato un passo ben più veloce del nostro. Però è vero che quelle di Q3 erano le peggiori condizioni possibili per noi che non riuscivamo ad avere subito la miglior aderenza perché facciamo molta più fatica degli altri a mandare le gomme in temperatura. Penso che domani, se dovesse esserci pista asciutta, potremo essere più competitivi e spero di poter lottare con i piloti che oggi sono davanti a me. Difficile fare delle previsioni perché non abbiamo molti dati sul degrado degli pneumatici ma penso che ci saranno due o tre soste. Partirò di nuovo dal lato sporco della pista? Vero, ma qui non è certamente così penalizzante come lo era a Budapest e quindi credo di poter fare una partenza normale”.

Pat Fry:“Siamo delusi, sia per le posizioni che occuperanno i nostri piloti sulla griglia di partenza che per il distacco accusato rispetto ai primi. E’ vero, in Q3 ci sono state le condizioni peggiori per noi: pista umida che andava asciugandosi, temperature piuttosto basse. Lo abbiamo già visto altre volte: quando si verificano situazioni simili perdiamo parecchio rispetto agli altri top team perché non riusciamo a far andare alla giusta temperatura gli pneumatici. E’ un tallone d’Achille della nostra macchina: non l’abbiamo ancora sistemato e oggi ci ha fatto soffrire anche più di quanto potessimo aspettarci. Non deve suonare come una scusa ma deve servirci come ulteriore stimolo per risolverlo. La squadra ha lavorato molto bene durante la sessione, soprattutto nella prima parte, quando era importante gestire le operazioni e la strategia in maniera ottimale con condizioni della pista che cambiavano in ogni momento. Domani sarà una gara molto interessante: nessuno può dire con certezza come si comportano le gomme sull’asciutto, soprattutto per quanto riguarda il degrado, e domani non si prevede pioggia nel primo pomeriggio. Cercheremo di riguadagnare la domenica quello che abbiamo perso al sabato”.

Stefano Domenicali:“Certamente c’è delusione per un risultato non all’altezza delle aspettative. Siamo riusciti a superare indenni le prime due sessioni sul bagnato ma poi, una volta passati agli pneumatici da asciutto si sono evidenziati, qui ancora più che altrove, quei problemi cronici che stanno segnando la nostra stagione, vale a dire la difficoltà a far lavorare bene gli pneumatici con le basse temperature e la pista umida. In più, ci si è messo anche il traffico a creare ulteriori problemi per Fernando, che è stato certamente penalizzato. Domani la gara dovrebbe svolgersi sull’asciutto e credo che un po’ per tutti sarà un salto nel buio perché non ci sono dati a disposizione per capire bene il degrado degli pneumatici. Cercheremo di confermare anche gli aspetti postivi della nostra stagione, vale a dire la caratteristica di andare più forte in gara rispetto alla qualifica. Sono convinto che abbiamo ancora la possibilità di portare a casa un bel risultato”.
TECNICA - NOVITÀ AERODINAMICHE SULLA FERRARI AL GP DI SPA

TECNICA - NOVITÀ AERODINAMICHE SULLA FERRARI AL GP DI SPA

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La Ferrari ha portato al GP del Belgio due nuove ali. Sia quella posteriore (foto in alto) sia quella anteriore hanno profili aggiornati per migliorare  il carico aerodinamico e rendere la 150 più veloce sulla pista di Spa. L'ala anteriore ha caratteristiche diverse rispetto alla precedenti e per farla rendere al maglio la Ferrari ha dovuto modificare anche il fondo della vettura.

Durante le prove libere di quest'oggi, la  Ferrari ha collaudato una nuova versione dell' alettone posteriore: dalla foto di Felipe Massa (in alto) si può notare che il profilo principale è  molto arcuato. Cosa importante per i lettori è sapere che  i flussi d'aria  seguono il profilo alle basse velocità, mentre alle alte tendono a tangere solo il bordo di entrata, offrendo una minore resistenza all'avanzamento a favore di una maggiore efficienza su questo circuito che alterna tratti molto veloci ad altri guidati.

Felipe Massa è stato incaricato nei primi giri di effettuare delle prove aerodinamiche e sulla sua 150° Italia è apparsa la speciale vernice colorata che permette di verificare con precisione qual è l'andamento dei flussi d'aria, in modo da confrontare nella realtà se i dati di galleria del vento coincidono.

Anche l'ala anteriore ha subito degli aggiornamenti sia nel deflettori laterali che ora sono sdoppiati e più arcuati, mentre c'è un piccolo flap in più fra i profili aggiuntivi ai tre principali. Si dice che il carico aerodinamico possa variare al crescere dell'angolo di sterzata.

Molto interessante anche il nuovo fondo: ai lati delle pance sono comparse delle inedite sagomature che permettono di incanalare il flusso che arriva dai deflettori laterali posti sotto il muso e, da sotto la monoposto, vengono convogliati nella parte superiore per alimentare quell'area del retrotreno che è caratterizzata dagli scarichi soffianti.

Come già anticipato su questo blog in mattinata, è stato svolto un grande lavoro  dai motoristi diretti da Luca Marmorini in collaborazione con la Shell: in Belgio, infatti, debutta una nuova benzina grazie alla quale si dovrebbero ridurre i consumi, senza intaccare le prestazioni del motore V8 051 a vantaggio di un più sofisticato uso degli scarichi soffianti in fase di rilascio, in modo da generare più carico aerodinamico nel diffusore posteriore grazie alla portata dei gas roventi del propulsore.

Diverse configurazione aerodinamiche usata da Massa ed Alonso durante le libere a Spa





Alonso durante le libere ha usato anche un nuovo cofano motore, La differenza si nota nella maggiore bombatura del cofano motore prima delle aperture usate per il raffreddamento delle componenti interne.

Modifiche aerodinamiche su Red Bull e McLaren

Modifiche aerodinamiche su Red Bull e McLaren

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McLAREN

La scuderia di Woking per questa trasferta belga ha portato un evoluzione della propria ala anteriore.
Modifiche anche al diffusore

Immagini della McLaren in pista. Anch con la pista bagnata entrambi i piloto anno usato un'ala posteriore a basso carico aerodinamico



Red Bull

La Red Bull si è presentata ieri a Spa con molte novità aerodinamiche.

I due piloti si sono divisi il compito di provare le varie componenti che non si sa se vedremo tutte in pista per le qualifiche di oggi e la gara di domani. Sono stati provati un nuovo diffusore posteriore ridisegnato per sfruttare l’effetto di carico generato dagli scarichi soffianti in rilascio. Questa scelta è probabilmente stata fatta per controbilanciare l’accoppiamento con un ala anteriore dai profili più piccoli (vedi foto in basso)e una posteriore molto scarica mai vista prima, testata forse anche in previsione di Monza. Vedere una Red Bull con un ala posteriore con una corda così ridotta sta a significare che i tecnici temono molto le piste veloci in quanto il motore Renault è meno potente rispetto al Ferrari e al Mercedes.

Chi indovinerà il giusto setup?

Chi indovinerà il giusto setup?

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Questo Gran Premio del Belgio verrà' sicuramente ricordato per la battaglia per scegliere il giusto assetto: preferire velocita' massima o la velocita' nelle curve? Oggi il cielo delle Ardenne, ha scaricato pioggia per buona parte delle due sessioni di prove libere del venerdì. Per domani - sabato, terzo turno di libere e qualificazioni -  la musica non dovrebbe cambiare: il bollettino – aggiornato alle 17.00 di venerdì – prevede altra acqua nel sud del Belgio.

A questo punto, sempre in previsione di una gara asciutta, i team sono di fronte a un dubbio “amletico”: caricare di più le ali per il bagnato, oppure sacrificare la qualifica per essere più veloci nella sfida di domenica? Ross Brawn, ingegnere capo della Mercedes Grand Prix, non ha dubbi: “Con il formato di gare di oggi penso che ci si possa concentrare di più sulla corsa”. E forse, se qualcuno farà scelte diverse, stavolta vedremo davvero una griglia rivoluzionata.

Anche perché la Red Bull non è affatto sicura, stavolta, di partire davanti a tutti. “ Qui sarà difficile fare la pole position”, ha ammesso il geniale ingegnere Adrian Newey. E il responsabile del team anglo-austriaco, Christian Horner, ha riconosciuto che “Questa pista e su quella di Monza, sono storicamente quelle su cui le nostre monoposto soffrono di più”.

L’opinione è condivisa da Sebastian Vettel, che ha detto: “Troppi rettilinei e troppe curve”. Ma è proprio tutto vero? In questo mondo di pretattiche, Fernando Alonso crede poco alle dichiarazioni degli avversari. “Sono più veloci di noi di 6-7 km/h in rettilineo – ha spiegato lo spagnolo della Ferrari – e nel secondo settore, quello delle curve, hanno fatto il miglior tempo". Anche se poi, in spagnolo, si è corretto dicendo: “Speriamo di compensare il vantaggio Red Bull con la velocità massima”.

Sarà una guerra sul filo dei 320 km/h – è la velocità massima stimata dalla Renault – e la RB7 si è preparata con un alettone posteriore molto piccolo, a bassa deportanza. Ma anche con deflettori diversi, più grandi e incurvati, provati dalla Red Bull sulla monoposto di Mark Webber, mentre Vettel ha usato quelli tradizionali. L

La Ferrari ha risposto con le sue ali “evoluzione”. Dipinte al solito di giallo, con la vernice che visualizza i flussi. La McLaren, per ora, ha tenuto un profilo basso, ma Jenson Button ha avvertito: “Non ho percorso molti giri su pista asciutta, ma sono soddisfatto della monoposto, ha fatto progressi. Con la strategia giusta, qui vinciamo noi”.
NUOVO PACCHETTO AERODINAMICO PER LA WILLIAMS A SPA

NUOVO PACCHETTO AERODINAMICO PER LA WILLIAMS A SPA

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La squadra diretta da Sam Michael per uscire dalla crisi tecnica di questa stagione ha introdotto a Spa un nuovo pacchetto aerodinamico che sembra aver dato buone indicazioni.

L'ala posteriore è di disegno molto insolito con il profilo principale che riprende la forma delle ali di gabbiano, con un più incidenza nella parte centrale e va a scaricarsi verso le paratie laterali. Inedite anche le ali anteriori che sono rimaste biplano, ma con l'aggiunta di una serie di mini flap e soffiaggi frutto di uno studio in galleria del vento minuzioso e complicato.

Modificati anche i deviatori di flusso montati sotto il muso e diverse pure le prese d'aria dei freni anteriori che ora assicurano anche una funzione aerodinamica per indirizzare meglio l'aria verso il diffusore posteriore.
La nuova ala anteriore Ferrari: flette o deforma il flusso d'ariaintorno.

La nuova ala anteriore Ferrari: flette o deforma il flusso d'ariaintorno.

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La nuova soluzione o flette o deforma il flusso d’aria intorno. Ma nelle prove svolte non ha funzionato benissimo


Secondo un  indiscrezione del settimanale Autosprint, ieri nel paddock di Spa-Francorchamps  si è capito qualcosa in più a riguardo dell'alettone anteriore della Ferrari.  Fernando Alonso ha smentito che “la caratteristica principale sia la flessibilità”, ma ha parlato di “un migliore comportamento in curva della monopoosto”. Potrebbe essere la chiave per capire il comportamento “differenziato” dei profili alari sulla 150, a seconda dell'angolo di sterzata.

Insomma, se non si piega l'ala, si deforma il flusso d'aria intorno. Ma gli ottimisti a oltranza sono avvisati: nelle uniche prove svolte finora, è stato difficile farla funzionare.
ANALISI FRENATE GP DEL CANADA - DATI BREMBO

ANALISI FRENATE GP DEL CANADA - DATI BREMBO

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Caratteristiche Principali Circuito di Montreal  (Gilles Villeneuve)    :































LunghezzaKm:4,631
Numero di giri:78
Tipo di frenate:difficile
Livello Downforce:basso
Usura dei freni:alto
Numero di frenate:78
Tempo speso in frenata medio sul giro:17%

Confronto Dati relativi alle zone di frenata tradi La Stagione 2011 e la 2010 





























































































































































Curva 1Curva  2Curva  3Curva  4
Velocità iniziale 2011 km / h:
310


136


259


275

Velocità iniziale 2010 km / h:
296


133


247


268

Differenza:
14


3


12


7

Velocità finale 2011 km / h:
143


77


128


103

Velocità finale 2010 km / h:
147


79


135


107

Differenza:
-4


-2


-7


-4

Distanza di arresto 2011 m:
88


30


75


90

Distanza di arresto 2010 m:
90


31


74


97

Differenza: 
-2


-1


1


-7

Tempo di frenatura 2.011 sec:
1,5


1,05


1,51


1,89

Tempo di frenatura 2.010 sec:
1,55


1,08


1,46


2

Differenza: 
-0,05


-0,03


0,05


-0,11

Decelerazione massima 2011 g:
5,37


2,05


4,31


4,64

Decelerazione massima 2010 g:
4,27


1,72


3,36


3,73

Differenza: 
1,1


0,33


0,95


0,91

Carico massimo pedale 2.011 Kg:
142


51


114


122

Carico massimo pedale 2.010 Kg:
124


47


98


108

Differenza: 
18


4


16


14

Frenatura Potenza KW 2011:
2319


369


1555


1772

Frenatura Potenza KW 2010:
1761


303


1147


1376

Differenza: 
558


66


408


396












































































































































Curva  5Curva  6Curva  7
Velocità iniziale 2011 km / h:
304


299,8


320,3

Velocità iniziale 2010 km / h:
269


290


321

Differenza:
35


9,8


-0,7

Velocità finale 2011 km / h:
118


55,04


134,7

Velocità finale 2010 km / h:
123


62


140

Differenza:
-5


-6,96


-5,3

Distanza di arresto 2011 m:
93


123,7


95,76

Distanza di arresto 2010 m:
103


132


106

Differenza: 
-10


-8,3


-10,24

Tempo di frenatura 2.011 sec:
1,75


3.182


1.621

Tempo di frenatura 2.010 sec:
1,91


3,16


1,78

Differenza: 
-0,16


0,022


-0159

Decelerazione massima 2011 g:
5,25


5145


5652

Decelerazione massima 2010 g:
4,27


4,16


4,78

Differenza: 
0,98


0985


0872

Carico massimo pedale 2.011 Kg:
139


135,8


149,5

Carico massimo pedale 2.010 Kg:
126


123


140

Differenza: 
13


12,8


9,5

Frenatura Potenza KW 2011:
2229


2155


2522

Frenatura Potenza KW 2010:
1765


1688


2137

Differenza: 
464


467


385


Come si sono preparati i Top Team per il Gp di SPA

Come si sono preparati i Top Team per il Gp di SPA

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Ormai le ferie sono finite e domenica a Spa si ritornerà a fare sul serio. La Red Bull deve amministrare 103 punti di vantaggio sulla McLaren nel campionato costruttori e 88 su Hamilton nel campionato Piloti. La Red Bull, visto il vantaggio, non deve prendere nessun rischio nello sviluppo della vettura anche se Newey vorrebbe spingere ulteriormente nell'evoluzione della vettura visto che opache prestazioni della ultime gare. L'unica cosa che in Red Bull temono in queste gare ultra veloci di Spa e Monza e' l'affidabilità' del Kers. Le prossime due saranno piste da carico aerodinamico ridotto e verranno usate ali posteriori studiate appositamente. Il carico aerodinamico non può' fare la differenza come su altri circuiti e il fatto di avere a disposizione un Kers molto efficace può' favorire Ferrari, McLaren e Mercedes che sono più, avanti nello sviluppo.
McLaren e Mercedes stanno lavorando tantissimo sullo scarico a «carnamusa» che in simulazione, su piste ad alto carico aerodinamico, ha dato parecchi decimi di vantaggio. Magari, questa, non sara' l'arma vincente per Spa e Monza ma potrebbe diventarlo da Singapore in poi. La Mclaren ci crede nel sorpasso alla Red Bull.
E la Ferrari ci crede?
La Ferrari ha lavorato duramente per realizzare un ottimo pacchetto aerodinamico a bassa deportanza adatto per le prossime due piste. A Spa, come più' volte ripetuto, verrà' introdotta l'ala flessibile che era stata annunciata da Costa già' dopo la prima gara in Australia. Il vantaggio di questo tipo di ala e' quello di sigillare il flusso d'aria indirizzandolo sotto la vettura. In questo modo si possono usare assetti alari più' scarichi di quelli normalmente richiesti. L'altro aspetto sul quale il Cavallino punta parecchio sono gli pneumatici di mescola relativamente morbida che verranno usati nelle prossime gare. Tali mescole hanno dimostrato di adattarsi benissimo alle caratteristiche dell 150 Italia.
Alla pista l'ardua sentenza!!
A Spa la Ferrari mette le ali "nuove"

A Spa la Ferrari mette le ali "nuove"

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Le vacanze alla Ferrari sono finite e ieri si sono riaperti i cancelli della fabbrica dopo due settimane di ferie forzate.

Con le 150 Italia partirà alla volta del Belgio anche un pacchetto di novità aerodinamiche che comprende nuovi alettoni anteriore e posteriore. In particolare il primo costituisce una evoluzione dell’esemplare provato brevemente nelle libere a Budapest. Indiscrezioni dicono che la Ferrari, userà il Belgio, per la prima volta in stagione l'ala anteriore flessibile che abbinata all'assetto “rake” dovrebbe garantire un ulteriore salto avanti nelle prestazioni in modo da avvicinare o sorpassare i rivali di Red Bull e McLaren.

A Maranello intanto si sta esaurendo la fase progettuale relativa alla monoposto di quest’anno: aggiornamenti se ne vedranno ancora a Singapore e sino a Suzuka, perché già pensati da tempo, ma dall’inizio di settembre il lavoro dell’equipe diretta da Nikolas Tombazis si concentrerà sul progetto 633, quello della vettura del prossimo anno. A meno che dopo Monza la situazione nella classifica non suggerisca di cambiare programma. E di tornare a sviluppare la 150.

Al di la della preparazione del Cavallino, la settimana che porta al GP del Belgio è caratterizzata da altri due importanti appuntamenti: oggi 23 agosto a Londra si è tenuta una riunione del gruppo tecnico di lavoro della Fia per definire le nuove norme sugli scarichi che dal 2012 dovranno tornare a soffiare nella parte superiore delle fiancate.

Giovedì, invece,saranno invece i direttori sportivi a riunirsi a Spa per abolire il divieto ai test durante la stagione: si è già decisa una finestra (1 al 3 maggio 2012) non ancora la pista. La Ferrari ha proposto il Mugello e il circuito toscano resta in pole anche se qualcuno storce il naso perché la pista appartiene al Cavallino.

Infine tutti d’accordo sulla bozza del calendario 2012, circolata in Ungheria e che prevede Bahrain e Stati Uniti a novembre: si chiederà eventualmente di scambiare le date tra India, ora in programma il 22 aprile, e la Cina che e stata fissata per l’8.
Il segreto della McLaren: i freni

Il segreto della McLaren: i freni

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Il segreto della repentina risalita della Mclaren ? Secondo i tedeschi del periodico Auto Motor und Sport, la scuderia di Woking avrebbe trovato più competitività grazie all’opera di un ingegnere giapponese ex Bridgestone.

Si tratterebbe di Hiroshi Imai proveniente direttamente dallo staff di tecnici della casa nipponica che dopo il ritiro dalla Formula 1 di quest’ultima, è passato tra le file della Mclaren.

Imai avrebbe sempre secondo i tedeschi, trovato una soluzione relativa al miglioramento del tasso di usura delle gomme Pirelli, vero tallone d’achille delle Mp4/26 nella prima parte di stagione.

Il lavoro svolto dal tecnico giapponese sarebbe rivolto ai freni, con l’introduzione di una soluzione che ne ottimizza il raffreddamento e di conseguenza migliora lo smaltimento di calore destinato ad investire gli pneumatici che sono così destinati a durare di più.

Questo accorgimento avrebbe permesso il vertiginoso incremento di prestazioni avuto dalla Mclaren nelle ultime due gare, dove la vettura di Woking si è dimostrata addirittura meglio della Red Bull in condizioni di gara.
Analisi frenate Gp di Turchia -Dati Brembo

Analisi frenate Gp di Turchia -Dati Brembo

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Caratteristiche principali Gp di Turchia:

Lunghezza circuito: 5,338 km
Distanza Gara: 309,396 km
Numero di giri: 58
Usura dei freni: media

Pneumatici usati: Medio / Difficile

Livello di deportanza: Medio
Il tempo trascorso in frenata al giro: 13%

Confronto dati zona di frenata stagione 2011 - 2010 





























































































































































Curva 1Curva  2Curva 3Curva 4
Velocità iniziale di 2011 km / h:
304


299


193


161

Velocità iniziale di 2010 km / h:
292


288,5


189,9


158,4

Differenza:
12


10,5


3,1


2,6

Velocità finale 2011 km / h:
151


184


112


136

Velocità finale 2010 km / h:
167


208,2


115,7


145

Differenza:
-16


-24,2


-3,7


-9

Arresto distanza 2011 m:
85


63


51


16

Arresto distanza 2010 metri:
67


43,17


42,21


8667

Differenza: 
18


19,83


8,79


7333

Tempo di frenatura 2011 sec:
1,44


0,97


1,26


0,38

Tempo di frenatura 2010 sec:
1,09


0638


1019


0207

Differenza: 
0,35


0332


0241


0173

Massima decelerazione 2011 g:
4,8


4,71


2,61


2,16

Massima decelerazione 2010 g:
4,65


4577


2695


2,28

Differenza: 
0,15


0133


-0085


-0,12

Pedale Carico massimo 2011 Kg:
124


122


63


50

Pedale Carico massimo 2010 Kg:
137


134,1


73,98


61,55

Differenza: 
-13


-12,1


-10,98


-11,55

KW di potenza frenante 2011:
1980


1912


652


433

KW di potenza frenante 2010:
1889


1837


667,2


465,9

Differenza: 
91


75


-15,2


-32,9





















































































































































































Curva  5Curva  6Curva  7Curva  8Curva  9
Velocità iniziale di 2011 km / h:
290


313


318


123


136

Velocità iniziale di 2010 km / h:
282,4


304,7


312,8


124,2


136,7

Differenza:
7,6


8,3


5,2


-1,2


-0,7

Velocità finale 2011 km / h:
132


145


93


96


98

Velocità finale 2010 km / h:
147,3


150,9


96,76


100,3


100,5

Differenza:
-15,3


-5,9


-3,76


-4,3


-2,5

Arresto distanza 2011 m:
90


96


132


16


22

Arresto distanza 2010 metri:
73,5


82,26


117,9


13,33


20,16

Differenza: 
16,5


13,74


14,1


2,67


1,84

Tempo di frenatura 2011 sec:
1,65


1,6


2,67


0,55


0,7

Tempo di frenatura 2010 sec:
1293


1376


2385


0431


0619

Differenza: 
0357


0224


0285


0119


0081

Massima decelerazione 2011 g:
4,56


4,98


5,09


1,74


1,87

Massima decelerazione 2010 g:
4452


145


5,1


1839


1979

Differenza: 
0108


-140,02


-0,01


-0099


-0109

Pedale Carico massimo 2011 Kg:
118


129


132


39


43

Pedale Carico massimo 2010 Kg:
130,8


145


150,1


48,11


52,31

Differenza: 
-12,8


-16


-18,1


-9,11


-9,31

KW di potenza frenante 2011:
1807


2113


2197


253


298

KW di potenza frenante 2010:
1752


2080


2213


276,6


328,3

Differenza: 
55


33


-16


-23,6


-30,3