Ala anteriore e posteriore - Novità Ferrari

Ala anteriore e posteriore - Novità Ferrari

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Finalmente due belle immagini che mostrano come, durante le prove libere, siano state montate il nuovo alettone anteriore e posteriore. Sono state fatte prove comparative tra la versione nuova e quella vecchia. Questa notte i tecnici analizzeranno i dati raccolti e dopo aver consultato i piloti decideranno quale ala usare per le qualifiche e la gara.

Novità tecniche Gp Ungheria

Novità tecniche Gp Ungheria

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Williams
Ha portato per questo appuntamento ungherese una nuova carrozzeria. Lo scopo di tale modifica non è tanto rivoto al raffreddamento delle componenti interne ma, bensì,  per creare un cofano motore molto snello e affilato che permetta al diffusore di lavorare nel migliore dei modi. Da notare anche il grosso sfogo al posteriore,in stille Red Bull (Ferrari lo ha usato a Montecarlo).

Modificata anche l'ala anteriore nelle bandelle esterne

Verranno usati anche su questa pista gli scarici i stile Red Bull introdotti per la prima volta al Gp di Germania
McLaren
Dettaglio molto interessante dell'ala anteriore
Diversi tipi di ala anteriore portati per questo circuito

Red Bull
Completamente nuove le pinze dei freni posteriori che hanno anche una funzione aerodinamica

Notate in questa foto, scattata a vettura ferma, quanto l'ala anteriore è vicina al suolo


Ferrari
Questa non è una vera e propria novità in quanto tale sistema è stato introdotto al Nurborgring. Interessante notare il tirante della convergenza svergolato, a forma di flap deportante, e l'ampia schermatura dell disco piatto nella zona all'interno delle ruote posteriori, per ridurre i vortici in quella zona della vettura

Nuove fiancate
Domani mattina, durante le prove libere, verrà analizzato il comportamente del novo alettone anteriore. Verranno fatte prove comparative con la veccia ala e solo dopo avere analizzato i dati, i tecnici, insieme ai piloti, decideranno se montarlo durante le qualifiche di Sabato. La nuova  ala anteriore (freccia sotto) con più flap laterali. La freccia sopra indica la vecchia ala.

Ecco una bella immagine che mette ulteriormente a confronto i due tipi di ala anteriore che la Ferrari ha poratto per questo importante appuntamento ungherese
Questa mattina è stata provata anche una nuova ala posteriore che dovrebbe garantire una maggiore deportanza al posteriore. Sono state fatte anche prove aerodinamiche al posteriore (si nota l'ala ricoperta dalla paraffina di color verde).
Force India
Nuova ala anteriore dotata di profili deportanti rivisti.

Durante le libere di domani proveranno un nuovo musetto molto simile a quello usato durante la prima fase della stagione
Mercedes
Foto molto interessante che mostra i due radiatori impilati uno sopra all'altro
CAMBI REGOLAMENTARI A STAGIONE IN CORSO

CAMBI REGOLAMENTARI A STAGIONE IN CORSO

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La situazione del cambio regolamentare vissuta qualche settimana fa al Gp di Silverstone non è una cosa nuova per la Formula 1. Infatti durante la storia sono successi anche altri casi di modifiche regolamentari i corso d'opera.

1994. DOPO GLI INCIDENTI MORTALI LA FIA STRAVOLGE LE VETTURE

Dopo la morte, avvenuta a Imola, di Ratzemberger e Senna e il pauroso incidente di Montecarlo che ha coinvolto Wendlinger, Mosley introduce, per cercare di limitare le prestazioni delle vetture, alcune soluzioni "improvvisate":

- fondo scalinato al posto del fondo piatto,

- fa sparire le appendici, lunghissime, dietro alle paratie dell'alettone anteriore (servivano per migliorare il flusso d'aria nella zona delle ruote anteriori),

- vengono semplificati i diffusori

- vengono abolite le super benzine,

- sul cofano motore vengono resi obbligatori dei tali per sfogare la pressione dell'aria in modo da diminuire la potenza dei motori.

Il 1994 è l'anno in cui Schumacher domina grazie alla Benetton. La Benetton B194 è una vettura molto chiacchierata e si dice che in gara si avvaleva di sistemi elettronici proibiti.

1998- RESO ILLEGALE IL SISTEMA FRENANTE DELLA McLAREN

Il sistema frenante portato in gara dalla McLaren era chiamato "fiddle brake". In poche parole è il sistema frenante usato dai carri armati( e da alcune vetture 4x4) e consente di sterzare bloccando uno dei cingoli.

La McLaren lo installa in vettura già dalla stagione 1997 (Gp Nurborgring) ed infatti i più esperti notano che i dischi freno di Hakkinen e Coulthard rimangono incandescenti anche in uscita di curva. In quella gara le due McLaren stavano dominando ma si ritirarono verso la fine della gara nello stesso punto del circuito a distanza di un giro uno dell'altro. Nell'istante in qui la macchina fu abbandonata lungo il circuito dal pilota, un fotografo inglese infilo nell'abitacolo la macchina fotografica e scatto una foto. Da quella foto si scoprì l'esistenza di un terzo pedale che non poteva essere quello della frizione in quanto quest'ultima era comandata da una leva sul volante. Un po' alla volta salta fuori la storia del freno direzionale, azionabile di concerto con il volante, che rallentando le ruote da un solo lato permette di ridurre il raggio di curva. Sistema molto utile sulla Mp4-13 dotata di un passo molto lungo. Nel 97 la McLaren a livello prestazionale da poco fastidio ma l'anno dopo inizia a stravincere e scoppiano le polemiche. al secondo Gp stagionale in Brasile,il sistema viene reso illegale dai commissari e non dalla Fia. E uno dei primi episodi di guerra tra la Ferrari e la McLaren. Da quel momento la stagione prende un'altra piega: la Ferrari vince in Argentina e Schumacher contenderà fino all'ultima gara il titolo a Hakkinen. Un tecnico Ferrari, ammette, che anche a Maranello stavano studiando un sistema simile anche se azionabile diversamente (il pedale del freno era sensibile alla pressione laterale, arrivando a ruotare leggermente nella direzione della curva).

2001 - IL CONTROLLO DELLA TRAZIONE VIENE LIBERALIZZATO

Il controllo della trazione è stato introdotto in Formula 1 a partire dagli anni 90. All'inizio era un sistema semplice che interveniva tagliando l'accensione di qualche cilindro e in alcuni casi bloccando anche i freni posteriori. Lo scopo di entrambe le soluzioni è quello di ridurre gli eccessi di coppia che causano un inutile slittamento delle ruote. Negli anni il sistema si evolve e viene definitivamente abbandonato il sistema che va a bloccare i freni e ci si concentra, solo ed esclusivamente, sull'elettronica che controlla il motore.  Con la parola "traction control" si intende tutto quello che permette al pilota di affrontare un uscita di curva affondando il piede sul gas. A limitare la pinta del motore ci pensa la centralina del motore. La FIA mette al bando tutti gli aiuti al pilota, a partire dalla stagione 1994. Ma controllare che tutti i team rispettino questa regola è una missione impossibile. Per riuscire a vigilare nel migliore dei modi, la Fia, assume Alan Prudom, un esperto elettronico. All'epoca non esisteva la centralina unica: il software veniva depositato presso la Fia, la quale doveva leggere e interpretare tutti i files. Ma l'impresa era pressoché impossibile e quindi a partire dal Gp di Spagna del 2001 si ritorna all'elettronica libera. Quindi, torna legale, non solo il traction control ma anche il sistema di aiuto nelle partenze chiamato lunch control.

Nello stesso anno, inspiegabilmente, vanne penalizzata molto la Williams, ma non per l'elettronica libera, ma per il fatto che vennero proibite le aperture ai lati del cambio. Proprio al cambio la Williams, in quella stagione, ebbe particolari problemi.

2006 - MASS DUMPER DIVENTA IMPROVVISAMENTE ILLEGALE

Il mass dumper, in F1, venne introdotto sulla Renault grazie a Rob Marshall. Tale sistema (ammortizzatore inerziale) non è altro che un peso di circa 9kg in grado di scorrere su e giù lungo un supporto verticale (un sistema analogo viene usato da parecchi anni nel settore dell'edilizia).  E' dotato di molle e ammortizzatori per smorzare il movimento. Proprio l'inerzia, ovvero il ritardo che ogni massa rispetto ai movimento, in questo caso, del veicolo, serve a bilanciare  movimenti verticali del muso (beccheggio). La Renault lo usa a partire dalla stagione 2005 e la Fia, sotto la pressione costate della Ferrari, lo rende illegale a partire dal Gp di Francia dl 2006. La Fia motiva tale decisione con il fatto che il dispositivo ha influenza sull'aerodinamica della vettura.  La Renault ricorre in appello ma la sentenza del 22 agosto 2006 dice testualmente :"il sistema è illegale perché non rigidamente fissato al telaio, in quanto, il peso che compone il mass dumper, è scorrevole.

Quindi: influenza aerodinamica + parte mobile = dispositivo illegale

Nel frattempo la Ferrari aveva sviluppato una soluzione simile, chiamata i-dumper, montata al posteriore e composta da un peso che scorre su una vite senza fine montata sulla sospensione con lo scopo di stabilizzare i movimenti della vettura. Tale sistema è stato considerato legale perché parte integrante della sospensione.
FERRARI, IN UNGHERIA NUOVA ALA ANTERIORE

FERRARI, IN UNGHERIA NUOVA ALA ANTERIORE

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Per recuperare carico aerodinamico su un circuito sulla carta non favorevole verrà sicuramente usata la nuova ala anteriore che la Ferrari ha testato durante le prove libere di venerdì scorso sul circuito del Nurborgring.



La nuova  ala anteriore (freccia sotto) con più flap laterali. La freccia sopra indica la vecchia ala. Dalla Ferrari si aspettano molto da questa ala soprattutto per essere competitivi nelle curve lente del circuito di Budapest.
Altre modifiche tecniche Gp Nurborgring

Altre modifiche tecniche Gp Nurborgring

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Ferrari 150° Italia

Ora anche la Ferrari utilizza un assetto picchiato "rake" , grazie alla nuova sospensione posteriore. Anche su questo circuito sono stati portati ulteriori sviluppi aerodinamici:

- fiancate allungate per adattare gli scarichi al ritorno dei diffusori soffiati

- nuove prese freni posteriori con funzioni deporatanti

- anche la Ferrari si è convertita all'utilizzo della zona all'interno delle ruote posteriori per collocare dispositivi aerodinamici a cascata, sfruttando uno dei tanti buchi regolamentari presenti in questa zona. Da notare il tirante della convergenza svergolato e a forma di flap deportante. è stato usato anche una schermatura all'interno delle ruote posteriori per ridurre i vortici in quella parte della vettura.



- scartato invece l'alettone anteriore (http://spontoncristiano.wordpress.com/2011/07/22/nuova-ala-anteriore-ferrari/) in stile Red Bull che verrà però usato sul circuito di Budapest

Red Bull

La Red Bull aveva  a disposizione per questo Gp due alettoni anteriori nuovi, entrambi dotati dei piloni verticali larghi. La differenza fra i due era data dalla svergolatura della piccola paratia all'interno dei flap rialzati. Per la qualifica e la gara è stata utilizzata la versione dotata della svergolatura della piccola paratia all'interno dei flap rialzati.

Mercedes

E' stato introdotto un alettone anteriore in stile Red Bull con il raddoppio dei flap rialzati, montati su un alettone biplano laddove la quasi totalità dei team usa la soluzione a doppio flap. Una soluzione simile la Mercedes l'aveva utilizzata negli ultimi test di Barcellona a non era mai stata portata in gara.

Williams

Nuovo alettone posteriore abbinato a scarichi di tipo Red Bull.

Force India

Modifica degli scarichi
Lotus Renault R31 - Modiche tecniche Gp. Nurborgring

Lotus Renault R31 - Modiche tecniche Gp. Nurborgring

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Lotus Renault R31

Il team più attivo in termini di modifiche introdotte, nonché di nuovi elementi provati ma non utilizzati in gara è stata la Lotus Renault GP. Qui il team ha introdotto un’ala anteriore profondamente rivista, con un’interessante serie di flap incluso uno piccolo curvato verso l’interno e piazzato subito davanti a quello principale, a fianco dell’apertura del profilo principale. Questa nuova configurazione è stata studiata in particolare per questa gara e per quella successiva, in cui sono richiesti elevati livelli di carico aerodinamico.



Ma il principale sviluppo visto sulla vettura, anche se soltanto per un test valutativo, è stata la nuova configurazione arretrata del sistema degli scarichi. Come noto, la Renault ha concepito la sua attuale vettura attorno a un sistema di scarichi avanzati. Lo sviluppo portato avanti da molti team sul diffusore soffiato, tuttavia, ha rivelato che uno scarico posteriore è più efficace per aumentare l’efficienza del diffusore stesso. Perciò, qui, il team ha solo provato lo scarico posteriore per valutarne il potenziale, in termini di efficienza aerodinamica, ma anche per valutare tutti i problemi di installazione che una configurazione del genere potrebbe portare con sé. Si attende un profondo sviluppo della R31 dopo la pausa estiva, con modifiche visibili al telaio della vettura nelle fiancate e nell’area del retrotreno.

Dalle foto potete  confrontare i due tipi di scarico





La rinascita della McLaren

La rinascita della McLaren

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Mai sottovalutare la McLaren in quanto è la squadra più reattiva del mondiale. E’ incredibile la reazione avuta dal team di Woking dopo la pessima gara disputata sul circuito di Silverstone.

Venerdì durante le prove libere, Hamilton dopo aver disputato una serie di long run su buoni tempi affermava che in configurazione da qualifica avrebbero preso 1 s da Red Bull e Ferrari. Invece, il pilota inglese, ha disputato una qualifica strepitosa realizzando il secondo tempo ad appena 55 millesimi di secondo da Webber ed in gara si è dimostrato tra i più veloci in ogni situazione di gara e con entrambe i tipi di gomme. I tecnici della McLaren per questo appuntamento avevano portato tantissime novità tecniche. Per la prima volta sulla McLaren è stato usato l’assetto picchiato “rake”, che significa avere un posteriore sensibilmente più alto rispetto all’avantreno. I vantaggi ottenuti con questo tipo di assetto sono principalmente due:

-          Avvicinare l’alettone anteriore a terra in modo da farlo lavorare nel migliore dei modi;

-          Si sfrutta il fondo scocca come un piano inclinato. In questo modo aumenta l’angolo che il diffusore forma con il suolo incrementando “teoricamente” anche l’effetto Venturi.  Ho usato il termine teoricamente perché nella pratica è molto difficile fare in modo che il flusso dell’aria continui a seguire il fondo scocca e il profilo estrattore, ed aderire alla superfici aerodinamiche. Se questo flusso si stacca, il fondo va in “stallo” e non genera più il carico necessario. A volte tale fenomeno avviene improvvisamente ed il pilota si ritrova a guidare una macchina incontrollabile.

Notevole il lavoro fatto anche a livello di controllo elettronico sul motore. A fine gara, Hamilton, ha ringraziato molto i motoristi che in queste settimane hanno lavorato molto per rendere competitiva la Mp4-26. Per ammissione di Whitmarsh le regole introdotte per il Gp di Silverstone, penalizzano tanto la McLaren. I tecnici hanno stimato che la perdita  di prestazione, senza l’uso degli scarichi soffiati, era anche di 8 decimi di secondo al giro. Con il ritorno alle regole di inizio anno, è stato ritrovato gran parte del carico aerodinamico perso  nelle curve lente. In tali tipi di curve, adesso, si può tenere la valvola spalancata, favorendo l’effetto di soffiaggio nel diffusore. Hamilton durante la conferenza stampa ha ammesso che i tecnici avevano studiato, per questo Gp, una nuova mappatura del motore  definita dal pilota “new engine mode”. Tale mappatura, sicuramente, aveva delle novità soprattutto per quanto riguarda le regolazioni del freno motore. Il rumore (una sequenza di scoppi) che il motore Mercedes faceva nelle frenate fa pensare proprio a questo. A questo punto, vedendo il comportamento della Mp4-26, nel primo settore (curve lente)del Nurborgring, è lecito aspettarsi che anche in Ungheria, pista caratterizzata da curve lente, la McLaren possa essere protagonista.

Le novità della McLaren non si fermano qui. Durante le libere di Venerdì è stato provato un nuovo alettone posteriore inspirato da quello della Mercedes. I risultati non sono stati confortevoli, infatti, entrambi i piloti hanno deciso di montare quello di vecchio tipo. Sulla Mp4-26 di Jenson Button  sono stati provati dei nuovi scarichi che però si sono rotti dopo pochi giri e quindi i tecnici non sono riusciti ad accumulare molti dati per poterli analizzare. I tecnici hanno anche introdotto delle nuove paratie all’alettone posteriore per cercare di farlo “lavorare” nel migliore dei modi. I tecnici, si sono concentrati molto, nell’ottimizzare la frenata della monoposto in modo da permettere ad Hamilton di essere il più aggressivo possibile. Per fare questo, sono stati installati anche sulla monoposto di Hamilton (Button li usa già da qualche gara) dei dischi della Brembo al posto dei Carbon Industrie.
Gomme Pirelli

Gomme Pirelli

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Quando si parla di pneumatici si usano dei termini che non sono chiari a tutti. Questo e' un breve dizionario che vi può' aiutare a comprendere al meglio il funzionamento delle gomme Pirelli.

ATMOSFERE
La pressione tipica di gonfiaggio di una gomma di F1 e' di circa 1,35 bar (1 bar=pressione atmosferica).

BLISTERING
Dall'inglese blister che significa vescica. Tale fenomeno consiste nella formazione di bolle sul battistrada causata da elevate temperature. Tali temperature possono essere dovute sia dall'attrito superficiale che da altre cause.

CROSSOVER
E' il punto di incontro sul rendimento di due mescole. Se si sta usando la gomme morbida, man mano che passano i giri questa degrada e perde prestazioni. Quando si arriva al crossover e' il momento di passare alla gomma più dura, ma nuova.

DELTA
Differenza di prestazione fra le due mescole che la Pirelli porta a ciascun Gp

FULL WET
E' la mescola da pioggia battente caratterizzata dalla sigla arancione. Pirelli consiglia di sostituirla non appena la pista smette di essere allagata perché' la gomma e' molto morbida e va in crisi facilmente.

GRAINING
Fenomeno che succede quando la mescola del battistrada forma una struttura ad onde che si trasformano in piccoli riccioli di gomma.

HARD
La mescola dura con scritta bianca che e' stata usata spesso all'inizio della stagione

ISTERESI
Il polimero, cioè' l'aggregato di molecole che compongono una gomma, ha la capacità' di assorbire energia. Una gomma ad elevata isteresi può',quindi, resistere bene alle sollecitazioni.

LOW GRIP
Bassa aderenza

MARBLES
Sono piccoli aggregati di materiale che si staccano dalla gomma e possono creare problemi di aderenza, tendendo a depositarsi ai lati della pista

OPERATING WINDOW
E' la fascia di utilizzo degli pneumatici.
SOFT
E' la mescola con la scritta gialla

TEMPERATURA
Una gomma di F1 e' fatta per durare al massimo 150 km. Per questo lavora a temperature altissime. Il battistrada raggiunge una temperatura di 90-110 grandi centigradi.

USURA
E' la perdita di materiale e va ben distinta dal degrado, che e' invece la perdita di prestazione. Spesso le due cose coincidono.

MISURE PNEUMATICI
Le gomme da asciutto e bagnato non hanno le stesse dimensioni. Quelle da asciutto hanno un diametro di 660 mm ed una larghezza di 245 mm (anteriori) e 325 mm (posteriori). Quelle da pioggia sono 1 cm più' alte e contribuiscono ad alzare la macchina da terra. Il battistrada per le rain e' largo 225 mm davanti e 325 dietro. Le intermedie ( azzurre) hanno un diametro di 665 mm.
Red Bull: novità aerodinamiche al retrotreno

Red Bull: novità aerodinamiche al retrotreno

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Adrian Newey dopo la batosta rimediata dalla Ferrari sul circuito si Silverstone non è stato a guardare ed ha sfornato per il GP. di Germania alcune novità aerodinamiche. Sulla Red Bull RB7 è apparso un retrotreno molto modificato con gli scarichi soffianti che ora sono ancora più integrati nella struttura del fondo ed è stata introdotta  una nuova presa d'aria Naca (vedi foto) che permette di generare nuovo flusso nel diffusore, con l'intento di aumentare ulteriormente il carico nella parte posteriore della monoposto senza peggiorare la già eccellente efficienza aerodinamica della vettura.  Anche nella parte anteriore della RB7 ci sono delle novità di dettaglio con diversi deviatori di flusso ora più arcuati sotto il muso.



Anche il diffusore è stato modificato per aumentare l'efficienza degli scarichi soffiati (vedi foto che confronta il diffusoe della Rb6 con la Rb7)



Nuovi scarichi in casa Lotus -Renault

Nuovi scarichi in casa Lotus -Renault

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Nonostante i dati incoraggianti raccolti nella giornata di ieri, in casa Lotus Renault non se la sono sentita di proseguire il weekend del Gp di Germania con i nuovi scarichi in stile Red Bull, quindi soffianti nel posteriore.



Nelle libere di ieri, infatti, Nick Heidfeld aveva provato la nuova soluzione portata alNurburgring dalla squadra di Enstone, rimanendone positivamente impressionato, ma questa mattina anche sulla sua R31 sono tornati gli scarichi laterali che sono stati utilizzati fin dall'inizio della stagione. Dopo un consulto con il pilota, i tecnici guidati da James Allison hanno deciso di fare un passo indietro, temendo di poter patire qualche problema di gioventù, dovuto alla mancanza di una mole importate di dati su questa nuova soluzione, che comunque secondo Heidfeld avrebbe migliorato la guidabilità della vettura.
Nuova Ala anteriore Ferrari

Nuova Ala anteriore Ferrari

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La Ferrari ha una nuova ala anteriore (freccia sotto) con più flap laterali. La freccia sopra indica la vecchia ala.

Nelle libere di Venerdì pomeriggio verrà anche provato un nuovo sistema di scarichi e un diffusore leggermente diverso rispetto a quello usato a Silverstone.

Le mosse di Maranello che hanno fatto volare le Rosse

Le mosse di Maranello che hanno fatto volare le Rosse

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La vittoria di Fernando Alonso a Silverstone è stata netta ed è arrivata in modo inatteso per tutti. Una vittoria che premia il grande lavoro fatto a Maranello  dai tecnici i quali sono stati costretti ad inseguire anche quest’anno gli avversari. La Ferrari in queste ultime gare ha introdotto un mix di novità che hanno riguardato tutti i settori della monoposto: aerodinamica, sospensioni, motore.

Retrotreno

Andando ad analizzare le modifiche introdotte nella zona terminale delle fiancate possiamo notare che è stata allungata per migliorare la qualità del flusso  ed è stata dotata di tre feritoie verticali per smaltire il calore,.

Ala mobile 

L'ala mobile del Cavallino, era mossa da un sistema idraulico che aveva un tempo di reazione leggermente più lento rispetto al motorino elettrico che ne ha preso il posto ora. Anche il flap superiore è stato ridisegnato (è stato analizzato quello della Mercedes che sembra il più efficiente) e i risultati si sono subito visti.

Scarichi

Proseguendo l'analisi della macchina non è sfuggito il nuovo disegno degli scarichi soffianti nel diffusore posteriore. Anche gli specialisti del Reparto Corse hanno finalmente capito appieno quali possono essere i vantaggi della soluzione lanciata da Adrian Newey sulla RB7. Va detto che i tecnici della Rossa sono riusciti ad ovviare ai bloccaggi che la sospensione in schema push-rod genera con il puntone che rischia di confliggere nel punto di attacco al portamozzo con i gas roventi.

Gli aerodinamici diretti da Tombazis sono riusciti a indirizzare i flussi caldi in modo da evitare qualsiasi effetto negativo e il salto di qualità nelle prestazioni si è visto.

Sospensione posteriore

L'ultimo tassello del pacchetto di novità riguarda la sospensione posteriore che si era già vista nelle prove libere del Gp del Canada. Il triangolo superiore ora si infulcra sul portamozzo in un punto più alto rispetto a prima modificando i centri di rollio.
Analisi Strategie gara Gp Gran Bretagna

Analisi Strategie gara Gp Gran Bretagna

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Quella di Silvestrone è stata una gara molto interessante dal punto di vista strategico, con molte più incognite delle altre gare, sopratutto per quanto riguarda le gomme in quanto durante le libere si e' potuto girare pochissimo sull'asciutto. Un'altra incognita in più' e' stata la pista all'ainizio parzialmente bagnata che ha costretto tutti i piloti a partire con le gomme intermedie.

Prima del partenza, nei brefing tecnici, gli strategi dei top team prevedevano una gara con tre soste, mentre alcune scuderie di fondo classifica avevano pensato di fermarsi soltanto due volte per cercare di recuperare posizioni. La gara, dichiarata bagnata, ha semplificato loro la vita in due modi: i piloti non avrebbero dovuto utilizzare entrambe le mescole di gomme da asciutto (evitando i molto più lenti pneumatici duri) e la gara è stata essenzialmente accorciata di 11 giri (in questi giri si sono usate le gomme intermedie).

La prima decisione chiave ha riguardato il momento in cui rientrare ai box per montare le gomme da asciutto. Questa decisione è stata aiutata dalla sosta Michael Schumacher, costretto a fermarsi al giro 9 per sostituire il musetto e passato alle gomme da asciutto, poiché non aveva più nulla da perdere. Al giro 11, quando le sue gomme erano ormai in temperatura, si è ritrovato un secondo al giro più veloce del leader ed era chiaro che le slick fossero più rapide: a questo punto, altri piloti come Jenson Button si sono fermati ai box.
Strategia Red Bull
Mark Webber ha colto la pole a Silverstone ed era competitivo in gara, pur avendo ceduto la leadership alla partenza al suo compagno di squadra. Perciò la Red Bull ha dovuto gestire con attenzione la corsa. Al punto di passare dalle wet alle dry, Sebastian Vettel aveva un vantaggio di otto secondi su Mark Webber, che era messo sotto pressione da parte di Fernando Alonso. Utilizzando questo fatto a loro vantaggio, la Red Bull ha fatto rientrare per primo ai box Webber, così avrebbe difeso la posizione su Alonso.

Questa strategia ha funzionato, anche perche Alonso durante la prima sosta ha perso 2,6 a causa del troppo traffico nella pit lane. Cosi facendo, hanno lasciato in pista Vettel un giro più degli altri. Tale scelta e' costata al tedesco ben 5s. La scelta di anticipare leggermente la seconda sosta di Webber non ha' funzionata in quanto ha perso la posizione scavalcato da Fernando Alonso. Come al solito, in Red Bull, hanno richiamato il pilota poco prima del calo di prestazioni della gomma e Webber si è fermato al giro 26.

Alonso aveva ancora a disposizione qualche giro con quel treno e così ha staccato un 1:35.5, il giro più veloce della gara a quel punto. Questo, insieme alla perdita di un secondo e mezzo da parte di Webber nel suo pit stop, ha consentito ad Alonso di scavalcarlo. Ma poi, quando anche il pit stop di Vettel è andato storto, perdendo il comando a vantaggio di Alonso, il tedesco è tornato in pista davanti a Webber, impedendogli di attaccare Alonso con gomme a quel punto ormai in temperatura.

Si è trattato di un esempio molto raro in questa stagione che un pilota sia riuscito a sorpassare un rivale posticipando la sosta ai box di qualche giro. Normalmente, le prestazioni delle gomme Pirelli nuove sono molto migliori rispetto a quelle usate quindi veniva sempre avvantaggiato il pilota che anticipava la sosta. Webber nell'ultima fase di gara era molto più veloce rispetto al compagno di squadra Vettel ma i box non hanno permesso al pilota australiano di attaccare Sebastian.
McLaren

Lasciamo perdere l'errore fatto ai box su Button che e' stato costretto al ritiro per una ruota non fissata durante un pit stop. In ogni caso, la gara di Jenson era gia' complicata e poteva ottenere al massimo un quinto posto. Come a Valencia, la vettura era molto più severa sulle gomme rispetto alla concorrenza, ma il problema maggiore che ha avuto Lewis Hamilton in gara e' stato l'insufficiente quantita' di carburante che lo ha costretto ad usare una mappatura particolare del motore per riuscire a finire la gara.

Questo e' stato il primo Gp( e forse ultimo) senza scarichi soffiati. Questo ha comportato l'utilizzo di nuove mappature del motore che rendevano necessario un minor quantitativo di benzina nel serbatotio. Tali mappature, tutti i team, non sono riusciti a provarle nelle libere con la pista asciutta. Cosi i tecnici hanno dovuto fare una stima sul carburante necessario per finire la gara. A giochi fatti possiamo dire che tale stima e' stata errata anche perche' si aspettavano una pista bagnata per circa meta' gara e quindi anche per questo hanno pensato di usare meno carburante.Hamilton è stato costretto a risparmiare carburante negli ultimi 20 giri perdendo la possibilita' di salire sul podio.


Alguersuari ancora una volta a punti
Quest’anno stiamo assistendo a un fenomeno senza precedenti nelle strategie della F1: in sei delle nove gare disputate finora, un pilota eliminato in Q1 è riuscito a recuperare e ad ottenere punti. Alguersuari ce la fa ormai da tre gare di fila, partendo sempre dal 18° posto in griglia. Le dichiarazioni ufficiali della Toro Rosso sostenevano che fossero colti di sorpresa dalla pioggia al termine della Q1 e che non fossero riusciti a compiere un giro con le gomme morbide, ma mi è stato detto che abbiano montato le dure solo per risparmiare tre treni di soft per la gara, come avevano già fatto con successo in precedenza.

In ogni caso, Alguersuari ha compiuto i suoi stint solitamente lunghi, avvantaggiandosi della durata e delle prestazioni extra delle gomme morbide nuove per fermarsi ai box solo due volte e concludere al 10° posto. Nico Rosberg e Sergio Perez sono stati i migliori tra i piloti autori di due soli pit stop, con il loro sesto e settimo posto. La Sauber, in particolare, si è dimostrata una volta di più molto gentile con le gomme e consistente.

L’importanza della partenza nelle strategie
Rosberg ha perso tre posizioni al via e poi è stato bravo a recuperare, concludendo nella stessa posizione in cui sarebbe arrivato senza questa partenza deludente. Ma stiamo assistendo ad alcune tendenze, quanto a partenze quest’anno, che stanno facendo la differenza nei confronti dei risultati dei piloti.

L’esempio più ovvio è Pastor Maldonado, qualificatosi addirittura al 7° posto a Silverstone, che poi ha perso tre posizioni allo scatto. Questa è una forte tendenza quest’anno per il venezuelano, che ha perso 19 posizioni in nove partenze in questa stagione. Anche Webber ha un pessimo record al via: ha perso 12 posizioni in nove partenze e, a Silverstone, proprio alla partenza ha perso il comando da Vettel
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Esclusivo: ecco il segreto Red Bull Racing al pit stop!

Esclusivo: ecco il segreto Red Bull Racing al pit stop!

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La Red Bull Racing ha un segreto grazie al quale riesce ad effettuare dei pit stop sempre velocissimi con Sebastian Vettel e Mark Webber. Nel paddock si erano sparse delle leggende metropolitane sull'uso di un raggio laser che sarebbe servito al puntamento delle pistole pneumatiche alle ruote. Il fatto che il bullone di serraggio di ogni ruota sia verniciato dello stesso color verde, tipico del laser, aveva avvalorato questa tesi. Tutte storie: in realtà il laser c'è eccome, ma viene usato in modo molto più semplice e razionale.

Avete presente le due traverse metalliche che sono montate nella pit lane per far “scendere” i cavi con le pistole pneumatiche: ebbene in quelle strutture si notano facilmente due sfere che nei pali delle altre squadre non ci sono. Due palle che non possono certo passare inosservate perché si trovano esattamente sopra a dove agiscono i meccanici addetti al cambio gomme.

I raggi laser, quindi, non puntano l'arrivo della monoposto che è sottostante, ma gli avanbracci dei meccanici impegnati nel pit stop. E basta osservare con attenzione una sosta ai box in gara per vedere che in effetti la RB7 prende posto proprio fra le due sfere che hanno un "occhio laser" orientabile. Tre meccanici sono destinati alla sostituzione di ogni gomma: uno usa la pistola pneumatica, un altro toglie la copertura Pirelli usata e un terzo inserisce sul portamozzo il pneumatico nuovo.

Tutti i movimenti sono stati studiati con precisione millimetrica, per cui la Red Bull Racing riesce a effettuare i pit stop con tempi record intorno ai tre secondi, guadagnando in questa fase della corsa preziosi centesimi utili a consolidare la supremazia tecnica che già si è vista in pista.

Il raggio laser, quindi, è "puntato" sull'avanbraccio del meccanico che agisce sulla pistola, vale a dire l'ultimo che opera su ciascuna ruota della monoposto. Solo quando si sono effettivamente ritratti dalla RB7 parte automaticamente il segnale ai piloti che possono muoversi dalla piazzuola per riprendere la pista in piena sicurezza.

La Red Bull Racing, quindi, ha istituzionalizzato una procedura di pit stop che sta dando grandi risultati. Ed è il frutto di un lungo lavoro di ricerca non solo tecnico. Gli ingegneri, infatti, curano ogni dettaglio nella progettazione degli strumenti di gara, consapevoli che possono contribuire a migliorare il risultato fnale. Ogni particolare, insomma, è finalizzato al miglioramento delle prestazioni.

Nel caso del pit stop, l'intenzione è di ridurre i tempi di reazione nel momento in cui l'ultima ruota è stata serrata al cambio gomme. E in una simulazione al computer sono stati studiati i movimenti corretti che un meccanico è chiamato a fare per completare la manovra il più rapidamente possibile. In alcune squadre il meccanico dedicato alla pistola si ritrae con tutto il corpo per lasciare lo spazio di movimento alla monoposto.

Alla Red Bull Racing, invece, hanno selezionato dei “marcantoni” alti e possenti per questa incombenza, con braccia forti e lunghe. Il meccanico che è in ginocchio accanto alla sua gomma, subito dopo il serraggio della ruota ritrae gli avanbracci con movimenti rapidi e decisi, “liberando” più in fretta degli altri la piazzuola.

A quanto pare, oltre a progettare bulloni a incastro rapido (la Mercedes ha ripreso il concetto usato nel DTM dove è già inserito sulla ruota da montare), i tecnici di Milton Keynes hanno sviluppato una strategia di pit stop molto raffinata.

Siamo stati in visita alla sede della Red Bull Racing giovedì, prima di andare ad assistere alle prove libere del Gp di Gran Bretagna ospiti dell'Infiniti, e abbiamo notato che nel reparto destinato al montaggio delle RB7 c'è una specifica area destinata alle prove di pit stop.

Praticamente tutti i giorni la crew che ai Gp è destinata ai pit stop si allena per mantenere e migliorare il suo sincronismo. Si analizza nel dettaglio la postura e tutti i movimenti dei meccanici, nella consapevolezza che accorciando la procedura si possa guadagnare tempo prezioso. Millesimi che possono valere un successo.

Nella modernissima factory di Milton Keynes, infatti, c'è una palestra attiva tutti i giorni dalle 9 alle 23 dove il personale (sono 550 gli addetti delle Red Bull Racing in totale) può scaricare la tensione della giornata lavorativa con una seduta di fitness. Gli uomini del pit stop fra le tante incombenze, hanno l'obbligo di allenarsi e curare la condizione fisica sotto la responsabilità di un personal trainer che li segue passo per passo.

Un raggio laser controlla il movimento dell'avanbraccio del meccanico alla pistola per ridurre i tempi di reazion


Grande attenzione è volta proprio al tempo di reazione dell'avanbraccio nell'allontanarsi con la pistola dalla ruota: c'e il fisioterapista della squadra che si dedica a massaggiare i quattro meccanici destinati alla pistola perché non abbiano i muscoli contratti nel momento clou.

E adesso che è stato “scoperto” anche questo piccolo segreto della Red Bull Racing, chissà cosa si starà inventando di nuovo Adrian Newey...
di Franco Nugnes www.omnicorse.it
La FIA sconfessa il divieto sugli scarichi soffianti

La FIA sconfessa il divieto sugli scarichi soffianti

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FONTE WWW.OMNICORSE.IT

Tanto rumore per nulla. La crociata di Charlie Whiting contro gli scarichi soffianti in fase di rilascio durerà un solo Gp. Domattina, infatti, è previsto una nuova riunione del Technical Working Group della FIA e quasi certamente verrà deciso all'unanimità di riproporre le regole che sono valse fino al Gp scorso, con piena libertà di strategie nell'uso degli scarichi soffianti.

Insomma una cocente sconfitta per Charlie Whiting che è stato il paladino della legalità, rileggendo le norme 2011 in modo molto restrittivo, dopo che proprio il delegato tecnico aveva dato l'ok alla costruzione della Lotus Renault R31 che è nata con gli scarichi che girano davanti alle pance proprio per sfruttare i blowing exhaust.

La marcia indietro sarebbe indotta dall'impossibilità di garantire una durata dei motori nell'arco della stagione: quelli della Renault si erano inventati il soffiaggio proprio per aumentare la vita del loro V8 e abolendo questa possibilità verrebbe messa a dura prova la durata delle unità e non solo qulle del costruttore francese.

Il problema pare he sia serio e la FIA non ha alternative da porre, per cui sarà costretta a fare una clamorosa retromarcia...
Cancellata la deroga ai motori Renault dalla FIA

Cancellata la deroga ai motori Renault dalla FIA

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La FIA taglia la testa al toro... Charlie Whiting dopo le violente polemiche esplose ieri sull'utilizzo dei gas di scarico in fase di rilascio del motore, ha cancellato la concessione alla Renault che ieri ha fornito ai suoi team clienti motori che assicuravano il 50% di blowing exhaust, anzichè il 10% imposto dal delegato tecnico della Federazione.

La Renault, ma non solo, aveva contestato il limite FIA ritenendo che avrebbe messo a serio rischio l'affidabilità dei V8 dal momento che la soluzione degli scarichi soffianti era nata non tanto con funzionalità aerodinamiche, quanto per l'esigenze dei motoristi di allungare la vita delle unità.

Whiting, allora, aveva chiesto ai motoristi di presentare le mappature che venivano utilizzate sui V8 2.4 nel 2009, prima che nascesse la moda degli scarichi soffianti, cercando di andare a monte della polemica con dati reali dimostrabili per ogni Costruttore.

La Renault, quindi, avrebbe mostrato una soluzione utilizzata in quell'anno che poer far funzionare a dovere il freno motore si spingeva fino al 50% del gas aperto in fase di rilascio. Non appena la cosa si è saputo nel paddock di Silverstone ha scatenato la dura polemica della McLaren che ha attaccato in particolare la Red Bull Racing di essere palesemente favorita dalla FIA.

Dopo un alterco nella riunione dei team principal è venuto fuori il comunicato FIA che vieta qualsiasi deroga e costringe i motoristi ad attenersi alla regola scritta nella formula originale. Christian Horner, mentre la terza sessione delle libere è in corso è andato da Whiting per protestare, sostenendo che il motore Renault così non è in grado di garantire l'affidabilità necessaria...

La questione non è ancora finita..
Analisi Qualifiche GP Silverstone

Analisi Qualifiche GP Silverstone

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Red Bull erano, in media, di mezzo secondo più veloci  rispetto ai loro rivali in qualifica prima di questo fine settimana ma a seguito delle modifiche regolamentari sull'uso degli scarichi nel diffusore il vantaggio è sceso ad un decimo.

Ecco tutti i dati del Gran Premio di Gran Bretagna.

Qualifiche



  • Il margine della Red Bull sui loro rivali in qualifica è stato di  0,117 secondi. Solo in Malesia il distacco era minore (0,104s).

  • Lewis Hamilton ha realizzato il decimo tempo. Ha realizzato il suo tempo nel Q3 con un set di gomme che aveva usato per 1 giro in Q1 sotto la pioggia.

  • Paul Di Resta ha realizzato il sesto tempo che rappresenta la sua miglior prestazione in qualifica da quando corre in F1.

  • Adrian Sutil non è entrato in Q3 per soli tre centesimi di secondo.

  • Renault ha ottenuto il peggior risultato stagionale in qualifica con il 14° e 16 ° in griglia. James Allison, Dt della Renault, ha detto che tali prestazioni sono dovute in parte alla nuova regola sugli scarichi.


DriverCarQ1Q2 (vs Q1)Q3 (vs Q2)
1Mark WebberRed Bull1’32.6701’31.673 (-0.997)1’30.399 (-1.274)
2Sebastian VettelRed Bull1’32.9771’32.379 (-0.598)1’30.431 (-1.948)
3Fernando AlonsoFerrari1’32.9861’31.727 (-1.259)1’30.516 (-1.211)
4Felipe MassaFerrari1’32.7601’31.640 (-1.120)1’31.124 (-0.516)
5Jenson ButtonMcLaren1’34.2301’32.273 (-1.957)1’31.898 (-0.375)
6Paul di RestaForce India1’34.4721’32.569 (-1.903)1’31.929 (-0.640)
7Pastor MaldonadoWilliams1’32.7021’32.588 (-0.114)1’31.933 (-0.655)
8Kamui KobayashiSauber1’34.3241’32.399 (-1.925)1’32.128 (-0.271)
9Nico RosbergMercedes1’34.1861’32.295 (-1.891)1’32.209 (-0.086)
10Lewis HamiltonMcLaren1’33.5811’32.505 (-1.076)1’32.376 (-0.129)
11Adrian SutilForce India1’34.4541’32.617 (-1.837)
12Sergio PerezSauber1’34.1451’32.624 (-1.521)
13Michael SchumacherMercedes1’34.1601’32.656 (-1.504)
14Vitaly PetrovRenault1’34.4281’32.734 (-1.694)
15Rubens BarrichelloWilliams1’33.5321’33.119 (-0.413)
16Nick HeidfeldRenault1’35.1321’33.805 (-1.327)
17Heikki KovalainenLotus1’34.9231’34.821 (-0.102)
18Jaime AlguersuariToro Rosso1’35.245
19Sebastien BuemiToro Rosso1’35.698
20Timo GlockVirgin1’36.203
21Jarno TrulliLotus1’36.456
22Jerome D’AmbrosioVirgin1’37.154
23Vitantonio LiuzziHRT1’37.484
24Daniel RicciardoHRT1’38.059


Confronto tra compagni di squadra



Confronta i migliori tempi di piloti di ogni squadra nell'ultima parte delle qualifiche in cui sia stabilito un tempo.
TeamDriverLap timeGapLap timeDriverRound
Red BullSebastian Vettel1’30.431+0.0321’30.399Mark WebberQ3
McLarenLewis Hamilton1’32.376+0.4781’31.898Jenson ButtonQ3
FerrariFernando Alonso1’30.516-0.6081’31.124Felipe MassaQ3
MercedesMichael Schumacher1’32.656+0.3611’32.295Nico RosbergQ2
RenaultNick Heidfeld1’33.805+1.0711’32.734Vitaly PetrovQ2
WilliamsRubens Barrichello1’33.119+0.5311’32.588Pastor MaldonadoQ2
Force IndiaAdrian Sutil1’32.617+0.0481’32.569Paul di RestaQ2
SauberKamui Kobayashi1’32.399-0.2251’32.624Sergio PerezQ2
Toro RossoSebastien Buemi1’35.698+0.4531’35.245Jaime AlguersuariQ1
LotusHeikki Kovalainen1’34.923-1.5331’36.456Jarno TrulliQ1
HRTDaniel Ricciardo1’38.059+0.5751’37.484Vitantonio LiuzziQ1
VirginTimo Glock1’36.203-0.9511’37.154Jerome D’AmbrosioQ1


Best Sector Time

DriverSector 1Sector 2Sector 3
Mark Webber28.525 (1)37.050 (3)24.824 (1)
Sebastian Vettel28.615 (3)36.879 (1)24.937 (2)
Fernando Alonso28.614 (2)36.897 (2)25.005 (3)
Felipe Massa28.805 (4)37.081 (4)25.238 (7)
Jenson Button29.008 (6)37.695 (8)25.179 (5)
Paul di Resta29.178 (10)37.588 (5)25.163 (4)
Pastor Maldonado29.144 (9)37.600 (6)25.189 (6)
Kamui Kobayashi29.011 (7)37.748 (9)25.369 (13)
Nico Rosberg28.912 (5)37.604 (7)25.238 (7)
Lewis Hamilton29.013 (8)37.919 (11)25.326 (11)
Adrian Sutil29.290 (12)38.065 (13)25.262 (9)
Sergio Perez29.443 (16)37.833 (10)25.312 (10)
Michael Schumacher29.196 (11)38.118 (14)25.342 (12)
Vitaly Petrov29.296 (13)38.005 (12)25.433 (14)
Rubens Barrichello29.415 (15)38.216 (15)25.488 (15)
Nick Heidfeld29.392 (14)38.567 (16)25.743 (16)
Heikki Kovalainen29.825 (17)38.901 (17)25.994 (17)
Jaime Alguersuari29.924 (18)39.184 (18)26.076 (18)
Sebastien Buemi29.964 (19)39.467 (20)26.230 (19)
Timo Glock30.242 (20)39.515 (21)26.385 (20)
Jarno Trulli30.412 (21)39.209 (19)26.757 (21)
Jerome D’Ambrosio30.525 (22)39.659 (22)26.819 (23)
Vitantonio Liuzzi30.553 (23)40.164 (23)26.767 (22)
Daniel Ricciardo30.621 (24)40.331 (24)26.984 (24


Speed trap

PosDriverCarSpeed (kph)Gap
1Nico RosbergMercedes314.3
2Michael SchumacherMercedes314.0-0.3
3Rubens BarrichelloWilliams313.8-0.5
4Vitaly PetrovRenault310.9-3.4
5Nick HeidfeldRenault310.7-3.6
6Sergio PerezSauber309.6-4.7
7Pastor MaldonadoWilliams309.4-4.9
8Sebastian VettelRed Bull308.3-6.0
9Sebastien BuemiToro Rosso308.3-6.0
10Mark WebberRed Bull308.1-6.2
11Jenson ButtonMcLaren307.5-6.8
12Adrian SutilForce India307.4-6.9
13Felipe MassaFerrari307.4-6.9
14Paul di RestaForce India306.9-7.4
15Lewis HamiltonMcLaren306.9-7.4
16Fernando AlonsoFerrari306.6-7.7
17Jaime AlguersuariToro Rosso303.2-11.1
18Jerome D’AmbrosioVirgin302.6-11.7
19Timo GlockVirgin302.6-11.7
20Heikki KovalainenLotus302.3-12.0
21Kamui KobayashiSauber301.5-12.8
22Daniel RicciardoHRT300.5-13.8
23Vitantonio LiuzziHRT299.2-15.1
24Jarno TrulliLotus298.8-15.5

La FIA favorisce la RED BULL

La FIA favorisce la RED BULL

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Al GP di Gran Bretagna la Federazione cambia la regola sul cosiddetto “soffiaggio” degli scarichi: la nuova disposizione è fatta apposta per agevolare i motori Renault

È ufficiale: sono fuori di testa. La Federazione Internazionale dell’Automobile cambia ancora, addirittura nel bel mezzo di fine settima di gara, le regole sul cosiddetto soffiaggio degli scarichi! E le cambia, le norme, in netto favore dei team con motore Renault, compresa quindi la Red Bull, autorizzati a usufruire di un'apertura della farfalla, a pedale del gas chiuso, del 50 per cento, invece del minimo previsto finora!

Si tratta ovviamente di una normativa interna, non di un articolo del regolamento. Ma ecco spiegato perché, in questi due giorni a Silverstone, Christian Horner della Red Bull era costantemente a colloquio con il delegato Fia Charlie Whiting. La norma è stata varata per motivi di affidabilità: il V8 Renault usa il soffiagio per bilanciare la pressione nel carter, sotto il pistone, ed evitare così il cosiddetto fenomeno del “blow-by”.

Ma chi lo spiega alle altre squadre – e pure al pubblico, ormai totalmente confuso – che sono infuriate per quello che sembra un palese favoritismo alla Red Bull? Nella prima parte delle prove venerdì, tutti si sono attenuti alle disposizioni "originali"; quindi con un soffiaggio dal 10 al 20 per cento a seconda del regime motore. Nella pausa è scoppiato il caso. Martin Whitmarsh, capo della McLaren, ha detto davanti a Horner: "Per me le regole sono le regole per tutti, adesso si spieghi lui".

Il boss della Red Bull, in evidente difficoltà, ha richiamato i parametri "storici" di mappatura del motore Renault. Cioè si è rifatto ai valori del 2009. Ma allora era tutta un'altra storia, gli scarichi non alimentavano i diffusori. Adesso il vantaggio aerodinamico c'è.

Ed è più che probabile che nella seconda sessione di prove di venerdì anche i team concorrenti abbiano modificato l'apertura della valvola. Non tanto per andare più forte – tanto pioveva e non si è capito molto – ma proprio per un atto di aperta ribellione contro la Federazione. La guerra è adesso scoppiata.

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Particolari tecnici Ferrari

Particolari tecnici Ferrari

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Oltre alla nuova anteriore che i tecnici hanno portato per adattare al meglio la 150^Italia alle curve medio veloci del Nurborgring, sulla monoposto ho notato alcuni particolari interessanti.

Il diffusore e il soffiaggio degli scarichi sono stati modificati per adattare al meglio la monoposto al regolamento che e' cambiato rispetto alla trasferta inglese. Le modifiche sono evidenziate con il numero 1 e 2 e con delle frecce.

Nell'altra illustrazione fotografica mi ha colpito molto l'alettone anteriore. Sembra che anche i tecnici della Ferrari siano riusciti a realizzare un'alettone anteriore molto flessibile, infatti le bandelle dell'ala strisciano sull'asfalto. Mai in questa stagione l'ala Ferrari era stata cosi bassa quasi a livello di quella della Red Bull.
Modifiche tecniche sulla Ferrari 150° Italia viste ai box a Silverstone

Modifiche tecniche sulla Ferrari 150° Italia viste ai box a Silverstone

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Come già preannunciati ieri in un mio post , la Ferrari introdurrà per il Gp di Silverstone parecchie novità tecniche soprattutto a livello aerodinamico visto che pista inglese predilige macchine con un ottima efficienza.

Alcune di queste novità si sono già viste oggi ai box
La Ferrari ha portato molte modifiche alla F150 e le ha divise fra le 2 monoposto di Fernando Alonso e Felipe Massa per accelerare le verifiche, magari invertendo i test tra i due da mattina a pomeriggio. Su quella dello spagnolo c’è un nuovo alettone posteriore con un diverso comando del flap regolabile, uguale a quello utilizzato dal primo GP da Red Bull e Renault. Diversi anche i profili e gli schermi laterali: per Alonso con 4 feritoie, per Massa con 3, abbinate a diversi profili principali. 
Sulla F150 del brasiliano vi sono nuove fiancate, più lunghe e con feritoie verticali nella nuova parte terminale, scarichi diversi e di poco più lunghi abbinati a modifiche al diffusore. E, per ora, le monoposto non hanno più il pilone centrale di sostegno: ora l’attacco è nel profilo inferiore all’altezza della struttura deformabile con un raccordo alla carrozzeria nella parte centrale. In vista del GP sembra che sia Alonso sia Massa dovrebbero far debuttare la nuova sospensione posteriore sperimentata per la prima volta in Canada sulla sola macchina di Alonso.
Ala posteriore senza sostegno centrale
 



Nuovo alettone anteriore





Scarichi






Lotus Renault potrebbe rinunciare agli scarichi laterali

Lotus Renault potrebbe rinunciare agli scarichi laterali

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Quella di Silverstone potrebbe essere una delle ultime gare in cui la Lotus Renault utilizzerà i rivoluzionari scarichi laterali che aveva introdotto in questa stagione. Con il divieto ad utilizzare gli scarichi soffianti in rilascio, la squadra di Enstone teme che questo tipo di tecnologia possa diventare addirittura un punto a sfavore della R31. Non bisogna dimenticare poi che dall'anno prossimo le soluzioni di questo tipo saranno vietate.

Per questo in fabbrica hanno lavorato duramente per sviluppare una soluzione più "tradizionale" da adattare alla monoposto, che sarebbe stata già utilizzata nel corso di un test aerodinamico effettuato nei giorni scorsi a Duxford.

Oggi il team principal Eric Boullier ha confermato la cosa ad Autosport, spiegando che i nuovi scarichi potrebbero essere testati in occasioni delle prove libere del Gp di Germania e che potrebbero diventare una parte fissa della vettura nella seconda parte della stagione.

"Il concetto con cui siamo partiti a progettare questi scarichi laterali era quello di massimizzare il soffiaggio. Questa soluzione però sarà vietata dai regolamenti nella prossima stagione, quindi dobbiamo cominciare a guardare anche in altre direzioni" ha detto Boullier. "In realtà avremmo anche degli step evolutivi in cantiere, ma non so se vale la pena di sviluppare qualcosa che tra breve diventerà inutilizzabile".

Il weekend di Silverstone, dunque, sarà utilizzato proprio per quantificare la perdita dovuta all'assenza del soffiaggio in rilascio. Se questa dovesse essere importante, allora al Nurburgring sicuramente si vedranno delle novità, almeno nelle prove libere...
La nuova sospensione posteriore della Ferrari 150° Italia - GP Valencia

La nuova sospensione posteriore della Ferrari 150° Italia - GP Valencia

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Sulla Ferrari 150° Italia a Valencia è stata istallata la nuova sospensione posteriore che era stata provata durante le libere sul circuito canadese.  Ormai la Rossa è diventata un laboratorio di nuove soluzioni da quando Pat Fry ha preso il posto di Aldo Costa come direttore tecnico. La sospensione posteriore è molto cambiata rispetto alla precedente (come vedete dalle foto) e riprende un concetto introdotto in Formula 1 qualche gara fa dalla Mercedes.





Ferrari: come si sta preparando per il Gp di Silverstone

Ferrari: come si sta preparando per il Gp di Silverstone

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La Ferrari sta lavorando molto in officina per arrivare al primo dei tre gran premi di luglio con una 150 Italia migliorata in modo tale da sfidare le Red Bull. Questo sta a significare che a Maranello hanno deciso, per ora, di non abbandonare lo sviluppo della vettura 2011 e di aspettare ancora un po’ prima di spostare ogni sforzo sulla monoposto del 2012.

Le novità preparate per Silverstone, dove l’aerodinamica torna a contare, non riguardano parti strutturali che avrebbero obbligato a nuove prove d’urto. Ma gli interventi
sono importanti e a Maranello sono convinti che daranno dei vantaggi. Il primo ha interessato gli scarichi, che cambiano leggermente disegno. Una novità resa necessaria
per la drastica riduzione dell’effetto soffiaggio decisa dalla Fia e che ha come obiettivo di recuperare parte del carico perso con questa nuova norma.  Anche le altre due novità preparate a Maranello riguardano l’aerodinamica: a Silverstone si tornerà a provare l’ala posteriore che era stata già messa sotto esame a Montreal e verrà introdotto un fondo scanalato per migliorare ancora l’efficienza del profilo estrattore. Verrà anche sperimentata, ancora una volta, la  sospensione posteriore provata in
Canada e che potrebbe essere pronta per il debutto.