Come si è preparata la Ferrari per Montecarlo?

Come si è preparata la Ferrari per Montecarlo?

Add Comment
La Ferrari, in preparazione della gara di Montecarlo, non è stata a guardare ed ha portato anche sul tracciato cittadino alcune novità sulla monoposto per dattarla nel migliore dei modi al tracciato.

Durante le libere sono stati provati due versioni diverse di cofano motore. Una tradizionale e duna con il grande sfogo d'aria in stile Red Bull. Sono state fatte in questa particolare area della monoposto alcune prove aerodinamiche (vernice verde) per confrontare i dati della pista con quelli della galleria del vento. Sono state fatte delle prove comparative tra le due versioni e solo dopo aver analizzato i dati, i tecnici e i piloti, sceglieranno quale usare per le qualifiche e  la gara.

Cofano motore standard



Cofano motore in stile Red Bull

Si nota, come sulla vettura di Newey una grossa presa d'aria che serve per raffreddare nel migliore dei modi i componenti del retrotreno della vettura. Oltre al raffreddamento, tale soluzione, avrà sicuramente un beneficio aerodinamico garantendo più carico al posteriore.





Ala anteriore

Segnalazione di Emanuele http://www.passionef1.it/forum/ che gentilmente mi ha concesso i link per le foto.

Sono state provate due differenti tipi di ala anteriore e solo dopo aver analizzato i dati i tecnici decideranno quella usare.

Quella nuova introdotta per Monaco

Quella usata a Barcellona



Ala posteriore

Per quanto riguarda l'alettone posteriore non è stato usato quello di Barcellona e Turchia ma è stato montata una versione particolare studiata per le piste lente. Era stato provato durante le prove libere del Gp di Spagna. Oltre ai profili ad alto carico presenta una sagomatura a V nel profilo principale.



Confronto Ferrari Vs Red Bull - foto dal posteriore





Piccole modifiche anche al diffusore

Gli scarichi soffiano un metro cubo di aria al secondo!

Gli scarichi soffiano un metro cubo di aria al secondo!

Add Comment
Prendete questo dato semplicemente come indicativo: un metro cubo di aria calda al secondo. Secondo i calcoli stimati da un amico ingegnere questa è la portata d'aria che si può aggiungere nel diffusore posteriore di una Formula 1, quando gli scarichi soffiano i gas roventi del motore al massimo del suo regime, vale a dire i 18 mila giri concessi dal regolamento.

Il dato, per quanto spannometrico, è interessante per capire come mai tutti gli aerodinamici del Circus abbiano concentrato lo sviluppo delle loro monoposto sulla posizione degli scarichi "annegati" nel fondo e tangenti le ruote posteriori.

L'aumento di carico che si può ottenere è sostanziale solo se il diffusore posteriore si sigilla all'asfalto con la generazione di una "minigona termica". Adrian Newey che ha sviluppato il concetto già dall'anno scorso sulla RB6 porta avanti la sua teoria perfezionandola sempre più.

L'assetto picchiato che tanto ha fatto discutere nei primi Gp della stagione, quando le Red Bull Racing di Vettel e Webber erano palesemente più alte nel retrotreno, non serviva solo ad avvicinare le paratie laterali dell'ala anteriore all'asfalto, ma anche ad aumentare la capienza d'aria sotto al diffusore posteriore.

La portata d'aria, infatti, può essere incrementata, ma c'è un limite oltre il quale si determina una sorta di bloccaggio aerodinamico, più nocivo che utile. I flussi, insomma, devono trovare un giusto indirizzo. E Newey ha capito che quello di alzare il posteriore era un modo di accrescere la capacità di risucchiare aria nel diffusore a patto che si trovasse il modo di "chiudere" il tubo Venturi maggiorato con delle paratie laterali che non facessero scappare l'aria in una zona perturbata come quella della ruota posteriore.

E il tecnico inglese ha trovato una soluzione geniale con la "minigonna termica" che funziona perfettamente. La Ferrari ha inseguito questo concetto e non ha ancora trovato la stessa efficienza arodinamica della RB7 per una ragione molto semplice: la sospensione posteriore della Rossa è ancora a schema push rod (l'ultima ad adottarla ancora fra i top team): il braccio che si infulcra al portamozzo, infatti, si trova proprio nel punto dove i gas dovrebbero passare liberamente.

Un bel bloccaggio che non si può eliminare senza cambiare lo schema di sospensione, a meno di non fare tuffare i gas nel diffusore un po' prima rispetto ai desideri degli aerodinamici.

Si capisce, quindi, perché la Ferrari non ottenga lo stesso risultato della Red Bull Racing: a inizio campionato questa soluzione doveva dare circa mezzo secondo al giro sulla 150° Italia, almeno stando alle indagini in galleria del vento e alle prove al simulatore, mentre in pista non dava più di un decimo.
Insomma tanta fatica per poco o niente...

A Barcellona la Ferrari ha fatto debuttare anche gli scarichi che soffiano in rilascio, riprendendo l'idea già portata avanti da Red Bull Racing, Renault, McLaren e Mercedes (tanto per citare i team top) e che la FIA vorrebbe vietare del Gp di Gran Bretagna a Silvestone, dopo che sarà discussa al Technical Working Group del 16 giugno.

La FIA non intende bocciare la soffiatura negli scarichi (significherebbe buttare a mare le attuali monoposto), quanto evitare che si tengano le farfalle del motore aperte in fase di rilascio, spingendo soloaria calda (quasi si azzera la portata di benzina e l'accensione) nel diffusore.

Certo la portata è nettamente inferiore rispetto al metro cubo al secondo che il motore assicura in massima potenza, ma pare sia quanto basti per "attivare" la minigonna aerodinamica che rende la monoposto più stabile nel suo comportamento nell'arco di un giro.

Senza questo ausilio (che non è gestito dal pilota e come tale potrebbe essere illegale) la perdita di carico sarebbe istantanea ogni volta che si dovesse togliere il piede dal gas: l'instabilità aerodinamica si tradurrebbe in una peggiore guidabilità della monoposto che si potrebbe riflettere in un maggiore consumo delle gomme Pirelli.

Analizzando questi dati, forse, si capisce in maniera più chiara come mai la Red Bull RB7 sia imprendibile e la Ferrari faccia terribilmente fatica a risalire la china...

Fonte www.omnicorse.it

Inviato tramite WordPress for BlackBerry.

L’ala intelligente sotto inchiesta

L’ala intelligente sotto inchiesta

Add Comment
Soltanto stamattina, dopo una notte di discussioni dei commissari, sapremo se l’ala posteriore della 150 Italia è regolare. Schierata a sorpresa nelle libere ha subito sollevato polemiche anche se la Ferrari sembra orientata a non usarla in qualifica. «Nessuna scuderia ha sporto reclamo», ha precisato ieri sera Charlie Whiting. Il delegato tecnico della Fia ha spiegato che la Ferrari aveva chiesto il parere, prima di procedere. E il giudizio era stato positivo. Whiting non ha detto che l’ala è irregolare ma ha chiarito che si tratta di un’interpretazione intelligente. Ora dobbiamo decidere se sia una buona interpretazione delle norme».

Ma cosa ha fatto la Ferrari?

Ha aggiunto all’ala un nolder, che è un’asticella in carbonio con la forma ad L rovesciata, di 30mm e che sporge vistosamente oltre la misura verticale massima, fissata in 950 mm dal regolamento tecnico dal 2009, rispetto al piano di riferimento che è il punto più basso di una monoposto.  Nessuno, prima di ieri, aveva mai superato questo limite. L’articolo 3.10.3 indica i limiti dimensionali che devono avere le due superfici (profilo principale e flap) che compongono l’ala posteriore e la luce che deve esserci fra questi due elementi nonché l’eventuale movimento per il flap regolabile dal pilota. Vengono concessi due supporti per mantenere il fissaggio rigido dei due profili dell’alettone (norma introdotta per evitare le ali flessibili) e le dimensioni di questi supporti possono variare tra 8 e 30 mm. Ma ai supporti, che non vengono misurati in verifica, la Ferrari ha applicato un nolder di 30 mm di altezza non controllabile.
Alettone posteriore Ferrari

Alettone posteriore Ferrari

Add Comment
A Barcellona, pista da elevato carico aerodinamico, la Ferrari si è presentata con varie novità e non solo con gli ormai famosi scarichi "evoluti". La novità che ha presentato scalpore è stata la nuova ala posteriore al limite del regolamento. L’ala ha uno slot di un centimetro superiore al consentito, secondo la federazione che, in base all’articolo 3.10.3 del complicatissimo regolamento tecnico, considera quell’elemento parte integrante dell’ala e quindi irregolare.
La Ferrari replica sostenendo che quell’elemento non va considerato parte dell’ala, ma è un supporto che neanche è soggetto a verifica. Il delegato tecnico della Fia, Charlie Whiting ha dichiarato che è una interpretazione molto
intelligente delle regole, ma che devono verificare se le rispetta.
Domani ne sapremo di più!
Non è tutto in quanto Charlie Whiting, ha ribadito che  le mappature speciali, che consentono ai gas di scarico di passare nei tubi anche ad acceleratore spento, spariranno al più presto. Ritorniamo all'ala posteriore della Ferrari visto che della mappatura speciale die motori ne abbiamo già discusso in precedenza. Visto di fronte, si vedono bene due profili che sporgono oltre l'altezza definita dalle paratie laterali. Per gli ingegneri di Maranello si tratta semplicemente di '”separatori”, ovvero quegli elementi che devono essere fissati fra i due profili dell'alettone per impedire che flettano. Questi “fermagli” sulla Rossa sono diventati esageratamente grandi, allo scopo di generare carico aggiuntivo.
Facciamo un po di chiarezza sull'abolizione degli scarichi soffiati

Facciamo un po di chiarezza sull'abolizione degli scarichi soffiati

Add Comment
La Fia aveva annunciato un cambio regolamentare a stagione in corso ma poi ha ritirato il tutto dopo solo cinque giorni, su suggerimento dei team. Il cambio regolamentare verra' introdotto a partire dal gp di Silvestrone. Di cosa si tratta? La Fia ha deciso di rendere illegali quel complesso sistema formato dagli scarichi che soffiano nel diffusore posteriore, generando una maggiore deportanza al retrotreno. Un'idea usata per la prima volta sulle monoposto degli anni 80 e rispolverata quest'anno da Newey che l'ha introdotta sulla Rb7 che sta dominando il mondiale. Il concetto dell'aria calda che sale verso l'alto e sigilla la vettura a terra e' vecchio. Ma il modo in cui funzionano i motori per generare carico e' nuovo. I motori delle F1 2011 continuano a soffiare anche in rilascio, ad acceleratore chiuso. Tale sistema crea un effetto aerodinamico chiamato mobile in quanto gestito indirettamente dal pilota, cosa vietata dal regolamento. Giovedì scorso Charlie Whiting aveva inviato una direttiva tecnica ai team specificando che le norme venivano infrante, per cui sin dal GP di Spagna ci si sarebbe dovuti adeguare. Poi, rendendosi conto dei tempi ristretti, ieri mattina la Fia ha inviato una precisazione spostando al Gp di Silvestrone l'introduzione della norma. Di tale cosa,la RedBull e' la vittima più' importante ma ci saranno sicuramente problemi anche per McLaren, Mercedes e anche Ferrari visto che introdurra' questa particolare mappatura di motore proprio a partire dal Gp di Barcellona abbinata a nuovi scarichi e un diffusore studiato per sfruttare nel migliore dei modi tale concetto. Evoluzioni costosissime, frutto di un lavoro integrato fra aerodinamici, motoristi e galleria del vento. Denaro buttato via, alla faccia della politica Fia di riduzione dei costi.

Inviato tramite WordPress for BlackBerry.

FORMULA 1: FIA VIETA I GAS DI SCARICO IN FRENATA

FORMULA 1: FIA VIETA I GAS DI SCARICO IN FRENATA

Add Comment
La Federazione non permetterà l’uso dei flussi d’aria calda emessi dal motore per creare maggiore carico aerodinamico quando la vettura è in rilascio

Ed eccola la reazione della Fia alla creatività dei progettisti. Non è ancora chiaro quando la nuova disposizione entrerà in vigore – in un primo momento sembrava dovesse essere al GP di Spagna, poi si è fatta larga l’ipotesi delGP di Monaco – ma la questione è stata decisa. La commissione tecnica della Fia ha stabilito che non potranno più essere sfruttati i gas di scarico del motore per creare maggiore carico aerodinamico sul diffusore posteriore.  I tecnici della FIA, infatti, hanno analizzato che in fase di rilascio del motore si sentono V8 che continuano a soffiare (come se avessero il minimo alto, tanto per intenderci). La nuova interpretazione normativa vorrebbe vietare questa azione. L'emissione dei gas deve essere un effetto dell'aumento di coppia del propulsore e non uno strumento aerodinamico che agisce anche quando il pilota è in decelerazione. La precisazione si sarebbe resa necessaria perché sono molte le squadre a seguire l'esempio lanciato dalla Red Bull Racing: siccome Adrian Newey ha scoperto l'elevato incremento di carico se si indirizzano i gas roventi sotto il diffusore perché si genera una sorta di "minigonna termica" che permette di aumentare il risucchio al suolo del retrotreno, senza che venga minimamente intaccata l'efficienza della monoposto (per ottenere lo stesso effetto si deve aumentare l'incidenza della ali, a costo di una peggiore penetrazione aerodinamica).
I piloti della Red Bull Racing si erano lamentati dell'instabilità della loro vettura al variare della portata dei gas di scarico nel diffusore: con la farfalla aperta il carico era massimo, mentre si riduceva drasticamente in decelerazione. Queste variazioni di comportamento rendevano la monoposto più critica da guidare e da mettere a punto. E' per questo che il geniale Adrian ha chiesto che il motore Renault restasse in tiro anche in fase di rilascio.I n quel frangente si è ridotta la quantità di benzina in alimentazione (e quindi c'è una maggiore miscela di aria) e si è tagliata la corrente delle candele per evitare la fase dello scoppio per ottenere un flusso minore, ma costante nell'arco di tutto il giro di pista. L'idea non è nuova ed è stata ripresa da concetti già visti negli anni passati, ma la sua applicazione è in grado di variare le prestazioni di una F.1 anche di 1 secono al giro. Un'enormità.
Alla FIA avrebbero deciso di intervenire per due ragioni: dal punto della sicurezza non è certo il massimo avere motori con le farfalle aperte anche in staccata. Siccome questa soluzione non serve a generare potenza, è segno che il motore viene usato solo a fini aeodinamici. In questo caso, allora, i gas che soffiano nel diffusore posteriore sono considerati come dei dispositivi aerodinamici mobili e, quindi, non sarebbero ammessi dai regolamenti.
In Spagna c'era il rischio che le principali squadre dovessero rivedere pesantemente le loro monoposto per la messa al bando di una soluzione intorno alla quale stanno lavorando tutti: la Ferrari, per esempio, farà debuttare proprio a Barcellona questo concetto, mentre Renault, McLaren e Mercedes già lo usavano.
Stando alle ultime informazioni, il provvedimento verrà rinviato a data da destinarsi, ma è chiaro che questa geniale trovata sviluppata da Adrian Newey è destinata ad essere cassata in uno dei prossimi Gp.
E appare quanto mai evidente che la monoposto che ne subirà il maggior danno sarà proprio la RB7 di Vettel e Webber. Sarà interessante seguire una storia che avrà molti risvolti polemici nei prossimi giorni in Spagna...

FONTE: http://www.auto.it/autosprint/formula_1/2011/05/18-8205/FIA+vieta+i+gas+di+scarico+in+frenata e http://www.omnicorse.it/magazine/8926/f1-la-fia-vuole-vietare-i-gas-di-scarico-che-soffiano-nel%20diffusore-anche-in-rilasco
Tecnica Gp Turchia - Sviluppi in funzione Gp Barcellona

Tecnica Gp Turchia - Sviluppi in funzione Gp Barcellona

Add Comment
I Gp, vista l'assenza dei test in pista durante la stagione, stanno diventando, soprattutto durante le prove libere del venerdì, delle vere prove per collaudare nuove soluzioni per sviluppi futuri.

In Turchia è successo a Red Bull, Ferrari, Force India, Lotus e Virgin che hanno provato delle soluzioni che verranno utilizzate soltanto nei prossimi gp.

RED BULL

E' andata particolarmente male a Vettel che durante e prove libere sul bagnato di venerdì mattina ha distrutto completamente tutte le novità che Newey aveva introdotto sulla vettura. Tali novità consistevano in un terminale dello scarico allungato sino quasi a toccare una prolunga, altrettanto estrema,delle prese dei freni, che ha lo scopo di indirizzare maggior parte del flusso di aria calda nella parte inferiore degli scarichi laterali. La versione tradizionale, utilizzata in qualifica e gara, aveva il soffiaggio che lambiva la parte superiore dei canali laterali.

FERRARI

La Ferrari ha collaudato non solo le modifiche da introdurre nei prossimi Gp, come le modifiche al muso, agli scarichi e al diffusore, ma anche  i primi esperimenti per la vettura 2012, come la verifica della visibilità laterale in caso di innalzamento della scocca nella zona ai lati degli specchietti.

A Maranello non hanno modificato una scocca della Rossa per questo esperimento, ma hanno aggiunto una carrozzeria posticcia facilmente riconoscibile nella zona indicata dalla freccia.

A Maranello, quindi, si sta studiando qualcosa di diverso, per dare un segno di discontinuità con il progetto attuale. Alla Ferrari sono partiti in grande anticipo: di solito questi esperimenti si vedono a settembre. Meglio non perdere tempo...

In garala Ferrari ha dimostrato che la sospensione a puntone permette, forse meglio delle pull rod, di preservare meglio gli pneumatici, anche se persistono grossi svantaggi a livello aerodinamico.

Venerdì in casa Ferrari sono stati fatti test con due tipi di scarichi diversi abbinati a due diffusori anch'essi differenti. Massa aveva la nuova versione con il soffiaggio degli scarichi rivolto verso l'interno e con l'aggiunta di una pinnetta per meglio convogliare l'aria all'interno delle ruote. IIl nuovo diffusore era riconoscibile per la presenza di un mini flap nel bordo di uscita del diffusore, come sulla Toro Rosso e sule Red Bull.

MERCEDES

La Mercedesha fatto un notevole passo avanti soprattutto in configurazione da qualifica. Il team tedesco per questo appuntamento turco ha introdotto un nuovo alettone posteriore. scarichi modificati, ma soprattutto un cambio di filosofia nella configurazione degli assetti che ha pagato molto in qualifica ma in gara ha contribuito ad un eccessivo degrado delle gomme. La Mercedes al Gp di Spagna porterà una monoposto profondamente rivista per Nico Rosberg e Michael Schumacher. A Barcellona, infatti, farà il suo debutto una MGP W02 che Bob Bell (direttore tecnico) e Tim Densham (capo progettista) hanno deciso di modificare in modo sostanziale, al punto che sarà necessario sostenere un nuovo crash-test laterale.

Il team diretto da Ross Brawn sta spingendo molto forte nello sviluppo della monoposto perché vuole inserirsi nelle posizione di vertice della classifica Costruttori, perché i piazzamenti ottenuti fino ad oggi da Rosberg e Schumi sono certamente inferiori alle attese.

In Spagna vedremo la freccia d’argento con una soluzione degli scarichi simile a quella che ha creato scalpore sulla Lotus-Renault R31. I terminali, infatti, soffieranno davanti alle pance per indirizzare i gas roventi sotto il fondo della vettura e “alimentare” il profilo estrattore.

Fino ad oggi, invece, sulla Mercedes gli scarichi sbucavano a metà pancia, subito dietro al pacco dei doppi radiatori. Pur mantenendo la stessa scocca (deve restare tale per tutto il campionato, essendo omologata) i tecnici di Brackley hanno completamente ridisegnato la pancia dopo un lungo lavoro in galleria del vento.

Gli interventi non si limitano ad un riposizionamento degli scarichi, ma hanno imposto uno spostamento dei radiatori e delle strutture anti-intrusione ad assorbimento graduale degli urti, per cui si è reso indispensabile il nuovo crash-test.

Bob Bell ha preferito seguire la linea di sviluppo tracciata dalla Lotus Renault, anziché quella seguita dalla Red Bull Racing con gli scarichi che soffiano nel diffusore posteriore nella zona tangente la ruota posteriore, pur sapendo che si tratta di una soluzione difficile da mettere a punto.La R31 nelle prime uscite si era rivelata molto veloce, ma anche poco affidabile perché il calore degli scarichi bruciava alcune parti aerodinamiche (pance e deviatori di flusso), finché non hanno trovato le adeguate schermature termiche. Orala Mercedessi troverà a risolvere gli stessi problemi: i tecnici sono molto ottimisti perché dalle simulazioni emergerebbe che il pacchetto può valere circa mezzo secondo nel tempo sul giro! Assieme alla nuova configurazione di scarichi, dovrebbe fare il suo debutto sulla W02 anche un diverso tipo di ala anteriore la quale, secondo alcuni rumors, sarebbe la più simile a quella della Red Bull, rispetto a qualsiasi altra monoposto.

LOTUS RENAULT
La Lotus-Renault ha portato ad Istanbul una soluzione  ricavata dalla Ferrari: infatti, l’ala anteriore della Renault R31 comprende ora piloni centrali allungati in modo simile a quelli adottati dalla rossa fin dall'inizio della stagione. È interessante notare che le telecamere on board sono ora piazzate tra i due piloti, come quelle della Mercedes. Il resto dell'ala era in gran parte simile alla precedente soluzione del team.

Onestamente, questa voltala Lotus-Renault ha ottenuto prestazioni leggermente deludenti rispetto al livello medio dimostrato nelle gare scorse. Ma a Barcellona ci si aspetta da parte loro un enorme sviluppo.

FORCE INDIA


Mentre la maggior parte le squadre stanno progettando importanti aggiornamenti al prossimo evento a Barcellona, ​​la Force India ha portato un considerevole pacchetto aerodinamico anteriore alla Turchia. Paul Di Resta e poi Adrian Sutil hanno testato le modifiche nelle sessioni di Venerdì e poi hanno deciso di non usarle per le qualifiche e gara. Il nuovo muso è stato completamente ridisegnato tanto che ha dovuto effettuare un nuovo crash test. E' un particolare muso studiato appositamente per piste da medio carico come quella della Turchia. La monoposto ha perso la parte voluminosa nella parte inferiore dove è stato adottato il deviatore di flusso introdotto lo scorso anno dalla McLaren e conservato anche sulla MP4-26. Di scuola McLaren anche le paratie laterali con due soffiature verticali.
Si aspettano grandi sviluppi in casa McLaren per Barcellona

Si aspettano grandi sviluppi in casa McLaren per Barcellona

Add Comment
Dopo il deludente GP di Turchia, il team inglese ha accelerato l’introduzione di nuove soluzioni per la Mp4-26 e anche mappature specifiche del motore Mercedes. il grande vantaggio che la Red Bull ha in qualifica è dato non soltanto dal carico aerodinamico e dalla 'assetto generale della monoposto ma  anche da specifiche mappature del motore Renault, calcolate per assicurare al diffusore la più alta efficienza possibile. In casa  McLaren hanno già chiesto alla Mercedes, fornitrice del motore V8, qualcosa di molto simile. Dopo avere risolto molto rapidamente i problemi che avevano trasformato i test pre campionato in un mezzo fallimento a cominciare dal sistema di scarico i tecnici del team di Woking stanno intervenendo ancora su tutto ciò che a che fare con la deportanza; la quale è influenzata dai flussi dei gas di scarico. Ottimizzare questo settore così fondamentale per le prestazioni, significa anche migliorare parecchio lo sfruttamento delle gomme PirelliÈ quindi molto probabile che la McLaren possa impiegare, nelle qualifiche del GP di Spagna, prossima gara del campionato di Formula 1, mappature diverse del V8 Mercedes.
.
Primo passo importante sviluppo per la Ferrari 150° Italia al GP diTurchia

Primo passo importante sviluppo per la Ferrari 150° Italia al GP diTurchia

Add Comment
Il GP di Turchia ha visto il primo aggiornamento importante sulla Ferrari F150 in quanto il team ha scoperto un problema serio tra la correlazione della loro galleria

del vento con le prestazioni in pista. Il team italiano sta cercando di  misurare correttamente i vortici e quindi hanno deciso di verificare i loro aggiornamenti nella galleria del vento

della  Toyota che ha un sistema PIV per misurare con precisione il flusso d'aria.

In Turchia, entrambe le vetture hanno usato un alettone anteriore completamente modificato in tutti i suoi componenti abbinato a delle nuove prese d'aria dei freni. Nel dettaglio la nuova ala anteriore è diversa dalla precedente in molte aree.



I piloni centrali  convergono verso la parte posteriore del muso; il flap è diviso in due sezioni dal profilo diverso; la paratia è ora più sottile e curvata verso l’esterno; in più la protezione esterna verticale è ora più avanzata di prima .
Nuovi scarichi Ferrari 150°Italia

Nuovi scarichi Ferrari 150°Italia

Add Comment
La Ferrari pare abbia trovato la soluzione dei propri guai, anche se la 150° Italia non è ancora in grado di lottare per la vittoria, ma sulla Rossa si sono viste delle soluzioni nuove che hanno reso la monoposto più bilanciata.Sulla Ferrari sono comparsi degli scarichi di nuovo disegno che sono perfettamente integrati nel fondo della monoposto: l'orientamento dei gas è sempre più verso la parte esterna, nella zona tangente della ruota posteriore per favorire il passaggio dei flussi roventi sotto il diffusore e generare quella che ormai in gergo viene definita una "minigonna termica".Il "muro di aria calda" opportunamente indirizzato, infatti, determina una sorta di parete che sigilla il diffusore con l'asfalto, consentendo un aumento di carico aerodinamico per l'effetto Venturi. La 150° Italia non può ancora beneficiare di tutto il vantaggio che questa soluzione potrebbe assicurare (può valere oltre sette decimi di secondo) perché il puntone della sospensioni push-rod interferisce nel punto di attacco al portamozzo con il passaggio dei gas, condizionando la "pulizia" dei flussi caldi e limitandone, quindi,l'efficienza. Dal Gp di Spagna a Barcellona  nei piani del Cavallino dovrebbe arrivare quel pacchetto sostanziale di modifiche con il quale tentare il ribaltamento di una stagione che finora non ha regalato grandi soddisfazioni alla Rossa.


Novità aerodinamiche Ferrari

Novità aerodinamiche Ferrari

Add Comment
Da Milton Keynes, Red Bull, sono arrivate ali e scarichi modificati (appena trovo foto interessanti le metto), la McLaren ha reso ancora più snello il posteriore della carrozzeria all'altezza

degli scarichi per ridurre la resistenza all’aria (e cambiato gli scarichi medesimi).

Lo sforzo di fantasia di Maranello si è tradotto in una nuova ala posteriore,  nell’introduzione definitiva di quella anteriore, provata da Alonso in Cina, in un diverso disegno degli scarichi, una modifica

alla carrozzeria e in una nuova ala posteriore. Quest’ultima è stata montata sulla vettura di Alonso nelle libere di stamane per effettuare prove di comparazione. Per quanto riguarda Massa ha usato le altre novità che i piloti si sono anche scambiati durante le libere.

In dettaglio le novità aerodinamiche della Ferrari

1) L’ala posteriore presenta un profondo taglio centrale a «V» (indicato dalla freccia in alto); differente e rettilineo il profilo superiore dell’estrattore.



2) L’ala anteriore adesso adotta deflettori di disegno diverso: in basso nella foto a sinistra il musetto utilizzato in Cina, sopra indicato dalla freccia, il nuovo.



L’alettone è completamente diverso dal precedente in tutte le sue componenti. Le paratie laterali sono tagliate in basso come quelle utilizzate lo scorso anno sulla F10. Il profilo principale è leggermente incurvato verso l’alto e ancora meno nel bordo di uscita. La paratia è più incurvata verso l’esterno ed è più sottile e non incorpora la regolazione del flap che è stata spostata verso il centro. Diverso irrigidimento fra i due flap che sono anch'essi diversi. i piloni centrali sono leggermente convergenti nella parte posteriore.

3) Nella zona posteriore c’è la grande novità dello scarico integrato nello scivolo, come la Red Bull (freccia in basso); quella in alto indica i nuovi deflettori sotto la presa d’aria del freno. Una soluzione identica è presente anche per i dischi anteriori

Grandi aspettative per la Mclaren in vista del GP di Turchia

Grandi aspettative per la Mclaren in vista del GP di Turchia

Add Comment
In McLaren sono convinti di avere ridotto il gap rispetto alla Red Bull tra i 3 e 5 decimi al giro grazie agli sviluppi introdotti in questo inizio di stagione. Secondo l'ingegnere McLaren, Phil Prew, tale gap verrà' recuperato nelle prossime gare grazie ai nuovi sviluppi che il team di Wolking sta sviluppando in galleria del vento che permetteranno un miglioramento delle prestazioni sia in qualifica che in gara. A Woking, sono inoltre, molto concentrati per ottimizzare e migliorare lo sfruttamento degli pneumatici ed anche cercare di sfruttare nel migliore dei modi gli scarichi che ormai sono essenziali per generare carico aerodinamico al posteriore.
La Ferrari a Woking non la considerano fuori dalla corsa del mondiale ma sono convinti che molto presto diventerà' molto competitiva come ha già dimostrato a sprazzi in alcuni GP soprattutto sul ritmo gara.
L'Istanbul Park sara' una gara molto impegnativa, soprattutto per gli pneumatici, infatti, dalle simulazioni fatte al computer, la McLaren prevede una strategia basata su tre soste. Prew prevede che la strategia usata da Lewis Hamilton in Cina cioè' quella di risparmiare un set di gomme morbide durante le qualifiche non verrà' usata molto spesso in questa stagione perché' non sara' sempre possibile trascurare le qualifiche anche se avere pneumatici nuovi in gara e' vantaggioso sul passo.
Anche durante questo GP la Pirelli porterà' pneumatici hard e soft ma durante le libere verranno testate nuovamente le super hard che potrebbero essere introdotte in gara a partire dalla gara di Spagna.

Inviato tramite WordPress for BlackBerry.
Ferrari in vista del Gp di Turchia. Si prospetta un fine settimanamolto duro!

Ferrari in vista del Gp di Turchia. Si prospetta un fine settimanamolto duro!

Add Comment
All’Instanbul Park, per la Ferrari si profila l’ennesima gara stagionale in cui bisognerà soffrire e correre in difesa. Questo perché, nonostante i proclami, le novità che verranno introdotte saranno pochissime. Si parla di una nuova ala anteriore abbinata a nuove prese dei freni, modifiche a quella posteriore ed uso di assetti picchiati. Tutte queste modifiche dovrebbero limitare ma non risolvere definitivamente la mancanza di carico aerodinamico all’anteriore. Il problema della galleria del vento è stato identificato dopo attenti studi e analisi e sembra definitivamente risolto. Da indiscrezioni  sembra che il problema sia stato dovuto all’uso dei modelli in scala all’interno della galleria. Da quando sono state introdotte le limitazioni sull’uso della galleria del vento , buona parte dello sviluppo delle superficie alari avviene grazie ai modelli in scala. La perfetta corrispondenza dei riscontri sul modello rispetto alla realtà determina, l’efficienza dell’ala.  Sembra essere proprio qui il problema: i valori di flessibilità dell’ala sarebbero totalmente sballati rispetto alle indicazioni che provenivano dai modelli. Questo spiegherebbe il motivo dell’abbandono del progetto ala flessibile da parte della Ferrari che insieme all’assetto picchiato è una della caratteristiche della Rb7. Concettualmente la Ferrari somiglia molto di più alla Rb7(passo corto) rispetto alla McLaren che è stata progettata per far lavorare molto di più il fondo scocca nella parte posteriore. Quindi è probabile che la McLaren non ottenga nessun vantaggio dall’uso di un assetto a “rastrello” mentre la Ferrari potrebbe ottenere parecchi benefici.

Tombazis ha ammesso che  i problemi della Ferrari non sono solo  dovuti alla galleria del vento. Infatti in un intervista al Corriere della Sera ha ammesso che: «È solo metà del problema: anche se non avessimo avuto difficoltà con la galleria, non avremmo vinto le prime tre gare. Detto questo,l’aerodinamica di una F1 moderna è fatta da una serie di vortici o getti che interagiscono con la macchina. Rispetto al passato sono molto più delicati, portati al limite ed è facile che si riscontrino incongruenze nel passaggio in pista. Tra i test e la prima gara il pacchetto non ha reso come volevamo. Da lì sono partite le azioni per capire perché la galleria ci aveva ingannato. In parte sono ancora in corso, ma abbiamo capito una bella fetta». Però ha ammesso che esistono anche problemi di metodologici: «Ci siamo accorti, anche se non fa piacere dirlo, che negli ultimi anni siamo diventati più conservativi, meno aggressivi con lo sviluppo, abbiamo portato avanti meno idee coraggiose. Gradualmente la nostra struttura era diventata più macchinosa. E tante persone che devono avere la mente libera per occuparsi della prestazione erano distratte

da cose meno importanti. Dopo questa doccia fredda abbiamo cambiato marcia per essere concentrati al 1000% sulle cose che contano. Abbiamo già progetti molto interessanti». Il capo progetto della Ferrari si dimostra molto fiducioso per il futuro in quanto al computer hanno provato delle modifiche alla 150° Italia molto promettenti che potrebbero avvicinare la rossa ai rivali di Red Bull e McLaren.

La Ferrari per il Gp di Turchia teme molto l’usura delle gomme.  La pista turca è famosissima per la  curva 8, una piega a sinistra lunghissima che è sicuramente la più caratteristica del tracciato e una delle più famose al mondo. Con una velocità di percorrenza che arriva a 260 km/h e un’accelerazione laterale di 5 g, lo stress sulle gomme, in particolare l’anteriore sinistra, è micidiale. La Pirelli inizialmente pensava di portare per questo Gp delle gomme super hard ma poi ha optato per la classica fornitura: ossia hard (scritta argentata sulla spalla) e soft (scritte gialle). La rimonta di Webber in Cina ha indotto alcune squadre a ripensare le strategie sugli pneumatici per il fine settimana. Alcune squadre stanno pensando di sacrificare la qualifica, utilizzando un treno di gomme soft in meno, per poi averlo a disposizione durante la gara.
Anche in questo campo la Ferrari sembra partire svantaggiata in quanto, fin ora, la Ferrari sia con Massa che con Alonso hanno sempre dovuto usare un treno di soft per riuscire a passare il Q1 a differenza, per esempio, di Renault e Mercedes. La Ferrari ha anche dimostrato di avere perso una delle caratteristiche che la contraddistinguevano dagli avversari: essere gentile con le gomme. Tale problema è sicuramente dovuto alla mancanza di carico aerodinamico sull’anteriore che fa lavorare tantissimo le gomme.  Una caratteristica che non depone certo a favore della competitività Ferrari su una pista che, invece, premia il carico all’avantreno, che si traduce in migliore inserimento. Quindi, se gli aggiornamenti portati dalla Ferrari non funzioneranno a dovere si prospetta un bruttissimo fine settimana per la Rossa. Alla pista l’ardua sentenza…
Le caratteristiche della Red Bull: ala flessibile ed assetto rake

Le caratteristiche della Red Bull: ala flessibile ed assetto rake

Add Comment
L'ala anteriore flessibile e' uno dei tanti vantaggi che la Red Bull ha dimostrato di avere rispetto ai proprio avversari. Ma la Red Bull RB7 e' la miglior macchina del circus grazie ad un elevata efficienza aerodinamica e non solo per le ali che si muovono.


La scienza
La chiave per creare deportanza in un auto da corsa è quella di gestire nel miglior modo possibile l'aria che viene disturbata dall'ala anteriore. L'ala anteriore e' il primo componente della monoposto che va ad influenzare il flusso d'aria e se questo e' mal gestito ne risentirà tutta la vettura. Questo diventa più facile quanto più l'ala e' vicina alla pista in quanto l'ala genera un effetto suolo maggiore.
Naturalmente, per impedire tale effetto, la FIA ha imposto un altezza minima relativa al piano di riferimento (fondo scalinato) ed ha introdotto test severi sulle ali per evitare che queste siano troppo flessibili. Ma se una squadra riesce a realizzare un ala flessibile che passi tutti i test imposti dalla FIA piegandosi verso il basso con l'aumentare della velocità la separazione dell'aria e' più' efficiente. Questo è ciò che aiuta a creare quella deportanza supplementare.
La Red Bull e' riuscita a lavorare meglio di tutti gli altri team sia nella zona dell'ala anteriore che in quella intorno ai pneumatici. Questa, in auto a ruote scoperte, e' un altra zona critica che va gestita e studiata nel migliore dei modi. Non basta avvicinare il più possibile, grazie alla flessione, il profilo alare al suolo. Bisogna anche creare una buona separazione del flusso(l’aria che investe l’alettone) nella zona più esterna dell’ala, quella che si trova direttamente davanti alle ruote anteriori. Se questa separazione avviene correttamente, si genera carico aggiuntivo e si indirizza un flusso particolarmente pulito verso il resto della vettura. Se, viceversa, qualcosa non funziona, il comportamento diviene incostante e può dar luogo ad un fenomeno chiamato ”porpoising”, per cui la vettura si comporta stranamente abbassandosi e rialzandosi continuamente.
L'ala
I tecnici, dicono che l’aerodinamica nelle vetture moderne è la cosa fondamentale e determina il 90 % delle prestazioni globali di un auto di Formula 1. L’alettone anteriore,quindi, influisce al 60/70% dell’aerodinamica in quanto è la prima parte della vettura che il flusso d’aria colpisce quando l’auto è in movimento ed è, inoltre, molto importante perché determina anche il modo di scorrimento dell’aria sul resto della monoposto. Se l’ala anteriore genera una scia turbolenta, poi ogni componente a valle dell’alettone deve lavorare e deve essere ottimizzato per lavorare in quel particolare ambiente. Tuttavia, se la scia generata dall’ala è buona, allora le superfici aerodinamiche a valle possono essere progettate per lavorare nel migliore dei modi in modo da aumentare la deportanza complessiva della monoposto. Lo sviluppo di qualsiasi vettura da corsa inizia dalla zona anteriore per poi espandersi verso il posteriore. Se l’ala anteriore lavora in modo non ottimale tutte le modifiche introdotte nella zona posteriore non funzioneranno sicuramente nel migliore dei modi. Per questo, la Ferrari, dopo aver riscontrato grossi problemi nella zona anteriore, sta cercando di risolverli prima di appartare modifiche al posteriore con nuovi scarichi e il nuovo diffusore.


Red Bull ha ottimizzato la tecnologia per la realizzazione della fibra di carbonio. Immaginiamo che la fibra di carbonio sia come una corda; più è il carico a cui deve resistere più grosso sarà lo spessore della corda . La fibra di carbonio si può realizzare in molte forme e può essere stratificata in qualsiasi modo desiderato. Se le fibre vengono stratificate seguendo una linea retta il pezzo risulterà molto resistente ma estremamente flessibile ad un determinato carico ai lati.
Ottenere il giusto grado di resistenza e la giusta flessione per consentire di superare i test FIA è estremamente complicato anche perché bisogna tenere conto che la deformazione deve aumentare con l’aumentare della velocità.

Se avete osservato le foto di una Red Bull, soprattutto in una vista laterale, si nota chiaramente che l’ala anteriore è molto vicina e in alcune occasione lo sfiora. Gli avversari hanno, a partire dallo scorso anno, accusato la Red Bull di usare ali destramente flessibili. La Red Bull, invece, ha sempre sostenuto che tale effetto riescono ad ottenerlo grazie ad un assetto a “rastrello”, ossia la Rb7 è leggermente più bassa all’anteriore rispetto agli avversari ma che la parte posteriore della vettura è molto più alta al fine di massimizzare l'efficienza aerodinamica.
Tale assetto particolare, sviluppato da Adrian Newey è fondamentale in fase di progettazione per disciplinare l’ aerodinamica di una vettura. Con una macchina che è più alta nella parte posteriore, il centro di pressione aerodinamica si sposterà verso l’avantreno a basse velocità contribuendo a ridurre il sottosterzo nelle curve lente. Quando l’auto aumenta la velocità, se il diffusore funziona correttamente, il centro di pressione si sposterà verso il posteriore, rendendo la vettura più stabile nelle curve veloci. L’assetto a rastrello “rake” ottimale varia da circuito a circuito, ma il migliore sembra essere quello in cui il rapporto di cambio di inclinazione tra anteriore e posteriore sia leggermente inferiore a 3:1 (in altre parole, se la sospensione anteriore viene abbassata di 10 mm, il posteriore dovrebbe essere alto massimo 30mm).


Se l'altezza da terra anteriore delle Red Bull e delle McLaren in questi primi gp era di circa 25mm, la Red Bull aveva un altezza posteriore di 75 mm contro i 50 mm della McLaren. Quindi la differenza di rake tra le due era di 25 mm. Considerando che l'interasse delle monoposto è di circa tre metri e che il bordo anteriore dell'ala principale è circa un metro davanti alla linea delle ruote anteriori, questo significa che l'alettone anteriore della Red Bull è 8 mm più basso rispetto a quello McLaren (formula della retta y(X)=mx+q) .Tale principio creerà più carico aerodinamico anteriore a velocità basse. Considerando il fatto che sulla Red Bull il rake è di 3:1 e sulla McLaren è di 2:1ad alte velocità l’ala anteriore avrà più o meno la stessa altezza da terra.
Non sarà facile per i team rivali copiare l’ala della Red Bull e trovare subito decimi utili a migliorare le prestazioni. Se mettiamo l’ala della Red Bull su qualsiasi altra monoposto i risultati in galleria del vento sarebbero sicuramente disastrosi. Questo perché non è solo l'ala che fa della Red Bull la migliore auto a livello aerodinamico ma è la filosofia realizzativa dell’intera vettura con tutti i componenti che lavorano in sincronia uno con l’altro. I progettisti e gli ingegneri sanno benissimo tutto questo ed è questa la ragione per cui, fino ad ora, nessuno ha provato a copiare la Red Bull.
RED BULL RB7 - MUSO A RAGNO

RED BULL RB7 - MUSO A RAGNO

Add Comment
Mentre la Ferrari portava in pista i rastrelli, sulla muso/alettone della Rb7 sono apparsi diversi tiranti che collegavano l'alettone anteriore al muso della monoposto (vedi foto). Sensori di questo tipo vengono usati per misurare le accelerazioni laterali, ed anche qui, come nel caso della Ferrari, è probabile che le funzioni da registrare fossero quelle relative alle nuove gomme Pirelli.

Qualcosa di molto simile è stato fatto dalla McLaren nei test di inizio stagione. Anzi i tecnici di Woking, per immagazzinare il maggior numero di dati, avevano incorporato una speciale centralina sul muso.

In Red Bull hanno installato dei particolari sensori sul diffusore per cercare di raccogliere molto dati in vista del nuovo regolamento che comporterà a tutti i team di ripensare in diffusori e gli scarichi.
FERRARI F150. ANTERIORE ALTO E PIATTO, SOSPENSIONE PUSH-ROD E FIANCATEIN "STILE"MCLAREN

FERRARI F150. ANTERIORE ALTO E PIATTO, SOSPENSIONE PUSH-ROD E FIANCATEIN "STILE"MCLAREN

Add Comment
Chi l'ha vista a Maranello assicura che la nuova macchina sarà completamente diversa dalla Ferrari F10. Insomma, quella di quest'anno dovrebbe essere una Ferrari tutta nuova, anche visivamente.

Sarà nuova la livrea ma sarà nuova e rivoluzionata anche a livello aerodinamico. Questa rivoluzione non sarà adottata solo per i regolamenti, che ad esempio prevedono la scomparsa della grande vela sul cofano, rimpiazzata da una pinna di dimensioni più modeste e non più collegata all'elettone posteriore (es. F2008).

La vettura che vedremo alla presentazione di Venerdì non mostrerà tante delle nuove modifiche. A livello visivo, sarà una F150 camuffata nelle forme aerodinamiche. La vettura  monterà le ali anteriore e posteriore della F10. In questa configurazione girerà anche a Fiorano con Fernando Alonso, venerdì pomeriggio o sabato. Le nuove ali si vedranno soltanto ai test di Valencia che inizieranno il 1 febbraio. Sotto il vestito, invece, la meccanica sarà del tutto inedita e quasi definitiva. Voci dicono che siano pronti due soluzioni diverse di retrotreno per consentire da subito uno sviluppo più estremo.

Le indiscrezioni parlano di una Ferrari rivoluzionata aerodinamicamente e le maggiori novità saranno concentrate nel retrotreno della monoposto. Le principali novità aerodinamiche della F150 saranno:

- muso alto, largo e piatto, "scavato" nella zona inferiore

- sospensione push-rod al posteriore abbinata ad una scatola del  cambio molto stretta e alta (vedi Red Bull RB5)

- fiancate  molto squadrate in "stile" McLaren

Perché il muso in stile Red Bull?

Uno degli obiettivi principali a livello tecnico per la stagione 2011 è quello di recuperare il carico aerodinamico perduto al retrotreno dopo la scomparsa del doppio diffusore.

E' necessario, inoltre, riequilibrare tutta la vettura in quanto la ripartizione statica dei pesi è stata fissata per regolamento. Nella zona anteriore, le attuali F.1, di carico ne hanno fin troppo rispetto a quello che sarà possibile ottenere dietro. Per questo, in questi mesi in galleria del vento, si è studiata una soluzione con il muso alto e appiattito come la monoposto disegnata da Newey. Come sappiano, il regolamento tecnico 2011, ha stabilito un limite nell’elevazione del “naso” rispetto al livello dell’abitacolo per cercare di non penalizzare la visibilità. Muso alto, significa, un telaio abbastanza scavato e arcuato nella parte inferiore, in modo da lasciare il più spazio possibile al di sotto, in modo da permettere un maggior afflusso di aria verso il retrotreno. In questo modo si aiuta il diffusore a lavorare nel migliore dei modi recuperando carico nella zona posteriore.

Perché la sospensione push-rod?

La Ferrari anche quest'anno ,nonostante tutti gli addetti ai lavori parlavano di un ritorno alla sospensione pull-rod, la Rossa monterà al posteriore una sospensione di tipo puh - rod.

Che differenza c'è tra pull-rod e push-rod? http://spontoncristiano.wordpress.com/wp-admin/post.php?post=43&action=edit

Nella prima, il gruppo molle-ammortizzatori è posizionato in basso, e i movimenti delle ruote vengono assorbiti da un tirante, che lavora  in trazione, ancorato in basso al cambio e in alto in corrispondenza della ruota.



Nella push-rod, il gruppo ammortizzante è in alto e gli scuotimenti vengono trasmessi da un puntone, una barra che viene spinta dalla ruota, dal basso verso l'alto.



Con la scomparsa del doppio diffusore, si ritornerò forzatamente ad estrattori con volumi ridotti e bisognerà utilizzare in maniera diversa gli spazi. Per questo la soluzione pull-rod era considerata conveniente in quanto permette di portare i pesi verso il basso, aiutando a bilanciare la vettura, a si sposa benissimo con gli scarichi in posizione ribassata dando meno problemi di surriscaldamento. Nonostante questo la Ferrari punterà su una sospensione tradizionale di tipo push-rod in controtendenza rispetto a Red Bull.
Caratteristiche tecniche Ferrari F150

Caratteristiche tecniche Ferrari F150

Add Comment
Finalmente la prima monoposto di F.1 in configurazione 2011 è stata svelata questa mattina a Maranello. I tecnici della Ferrari, nelle anticipazioni, avevano parlato di una monoposto estrema soprattutto a livello aerodinamico.

AERODINAMICA

La delusione a primo impatto è tanta. Più che di stravolgimento del progetto F10 mi sembra una evoluzione della monoposto dello scorso anno. Sono però convinto che molte componenti aerodinamiche innovative sono state volutamente tenute nascoste e verranno introdotte piano piano durante i test invernali. Già a Valencia la monoposto subirà sicuramente delle evoluzioni rispetto a quella mostrata questa mattina. La F150 a detta dei tecnici di Maranello in questi mesi di avvicinamento alla prima gara del Campionato Mondiale cambierà in tantissime aree: ala anteriore e posteriore, parte terminale delle fiancate e soprattutto nel diffusore.

A livello aerodinamico, come previsto, la parte anteriore della scocca è stata completamente rivista alzando sia il muso che il posto guida. Questo ha comportato la realizzazione di un telaio molto scavato e arcuato nella parte inferiore in modo da permettere il maggior afflusso possibile di aria verso il retrotreno in modo che il diffusore possa  lavorare nel migliore dei modi generando più carico deportante possibile. L'alzamento del posto guida penalizza sicuramente il baricentro della monoposto ma offre sicuramente una maggior visibilità da parte del pilota. Si può notare benissimo da queste foto, scattate ieri durante il test di Fiorano, che il posto guida è stato rialzato:


CONFRONTO F150 E F10

Il diffusore presentato è molto simile a quello della F60 e rispetta alla lettera il regolamento tecnico 2011 che prevede l’introduzione di diffusori molto convenzionali. Mi aspetto che questo subisca delle notevoli evoluzioni per sfruttare alcune lacune regolamentari che ancora sono presenti in quella zona. Mi aspetto che bandelle dell’alettone posteriore vengono estese fino a sfiorare il suolo in modo da aumentare la grandezza del diffusore e quindi aumentare la sua efficienza. Questa non sarebbe una soluzione innovativa perché è la stessa che ha introdotto Adrian Newey con la Red Bull RB5 e mi aspetto venga copiata e migliorata da parecchi team.

Gli scarichi sono rimasti bassi in quanto garantiscono al diffusore posteriore di lavorare al massimo garantendo livelli alti di carico deportante nella zona posteriore. A detta di Nikolas Tombazis gli scarichi e l’ala posteriore saranno delle zone in cui ci saranno delle grandissime modifiche durante i test invernali e durante la stagione.

Per quanto riguarda le ali si nota che quella anteriore è molto simile a quella usata al termine della stagione 2010 mentre quella posteriore è conforme al nuovo regolamento tecnico 2011 che prevede l’introduzione del Mobil Rear Wing o ala posteriore mobile. Quest’ala subirà un notevole sviluppo durante la stagione e sarà molto diversa già dai primi test di Valencia.

La presa dinamica del motore è stata collocata più in alto a causa della nuova posizione del pilota. Sulla F10 era ovale mentre quest'anno è più tondeggiante  in modo da lavorare nella zona meno turbolenta per il casco.



Le pance, come previsto, sono state completamente ridisegnate soprattutto nelle bocche d’aria che ora sono molto più piccole e squadrate (stile McLaren). La parte inferiore delle fiancate è molto scavata per garantire una maggiore portata d'aria verso la zona posteriore che sarà rifatta prima del Bahrein, cosi come la parte terminale degli scarichi.

A livello aerodinamico la monoposto sembra troppo convenzionale per questo, almeno credo, subirà sicuramente un evoluzione sostanziale fin dai primi test in pista a Valencia.



MECCANICA

Le novità maggiori, la Ferrari f150 le presenta a livello meccanico. La sospensione anteriore è di tipo push – rod, ma è stato completamento rivisto il punto di ancoraggio al telaio che ora è molto inclinato in modo da essere più aggressivi sulle gomme anteriori e non avere i problemi di bassa temperatura avuti l’anno scorso. Il tirante dello sterzo, per essere il più possibile vicino al centro ruota, non è più all'interno del triangolo superiore, la leggermente ribassato.

Come da noi evidenziato, a differenza di altre testate molto importanti nel mondo del motor sport italiano e straniero, la sospensione posteriore è rimasta di tipo push – rod ma è stato completamente rivisto il cambio, ora diventato, molto più stretto e alto per poter sfruttare al meglio il diffusore posteriore. Nella sospensione posteriore, è stato capovolto lo schema in senso longitudinale, inclinando decisamente in avanti il puntone e avanzando di circa 20 cm gli ammortizzatori.

La novità maggiore di questa Ferrari F150 sta nelle sospensioni “interconnesse” (anteriore e posteriore collegate tra di loro) collegate tra di loro tramite un circuito idraulico. Questo tipo di sospensione aiuta a migliorare la distribuzione dei pesi su tutte e quattro le ruote (minor usura gomme) aumentando la stabilità meccanica soprattutto nelle curve veloci. Per aumentare la stabilità nelle curve rapide, tallone d’Achille del progetto F10, è stato inoltre leggermente aumentato il “passo” della vettura.

MOTORE E KERS

La Ferrari ha lavorato tantissimo per introdurre nel migliore dei modi il KERS in vettura cercando di sfruttare l’esperienza accumulata con tale soluzione nel 2009. Tutto il sistema è stato miniaturizzato ed ora il KERS è molto più piccolo e leggero rispetto a quello usato sulla F60. Nel sistema KERS è stato migliorato e cambiato il sistema di connessione tra motore elettrico (MGU Motor Generator Unit) e motore endotermico. Indiscrezioni dicono che la MGU sia inclinata e questo potrebbe supporre che la Ferrari F150 nasconda delle sorprese sul fondo della vettura. È stato rivisto l’albero motore, cambiato il sistema di raffreddamento e di lubrificazione sfruttando un serbatoio olio unico sia per motore elettrico che endotermico. Le batterie di stoccaggio dell’energia recuperata in frenata o decelerazione della vettura, sono posizionate nella parte bassa del serbatoio del carburante e non più sotto il sedile del pilota. Tale posizione è stata scelta sia per rispettare il bilanciamento dei pesi della vettura imposto per regolamento sia per avere un bilanciamento ottimale delle vettura.

Per quanto riguarda il motore o56 Ferrari, non potendo agire per migliorare le prestazioni si è cercato di lavorare in collaborazione con Shell per migliorare l’efficienza del motore e limitare i consumi.

Autotelaio

–        In materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio
– Cambio: longitudinale Ferrari
– Differenziale: autobloccante
– Comando: semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce
– Numero di marce: 7 +Rm
– Freni: a disco autoventilanti in carbonio Brembo
– Sospensioni: indipendenti con puntone e molla di torsione anteriore/posteriore
– Peso con acqua, olio e pilota: 640 kg
– Ruote BBS (anteriori e posteriori): 13”

Motore

– Tipo: 056
– Numero cilindri: 8
– Blocco cilindri in alluminio; fusione in sabbia: V 90°
– Numero di Valvole: 32
– Distribuzione pneumatica
– Cilindrata totale: 2398 cm3
– Alesaggio e pistoni: 98 mm
– Peso: 95 kg
– Iniezione e accensione elettronica
– Benzina: Shell V-Power
– Lubrificante: Shell Helix Ultra

CONFRONTO F150 VS F10


















La sospensione posteriore della Ferrari F150

La sospensione posteriore della Ferrari F150

Add Comment
La prima monoposto di Formula 1 in configurazione 2011 a scendere in pista è stata la Ferrari F150 sulla pista di Fiorano. Più che un vero e proprio test lo possiamo definire un vero e proprio shake down.

Nonostante questo si possono fare alcune considerazioni molto interessanti soprattutto vedendo e analizzando la zona posteriore della nuova monoposto. La Ferrari, come già più volte evidenziato, non ha scelto di utilizzare come modello sospensivo quello usato dalla Red Bull (pull-rod) ma ha scelto di continuare sulla strada del push-rod che ritiene più efficiente ed efficace. Notevole è stato il lavoro progettuale di tale modello sospensivo in quanto è stato capovolto lo schema in senso longitudinale, inclinando decisamente il puntone in avanti e avanzando di 20 cm il gruppo ammortizzante. Per sfruttare al massimo l'efficienza del diffusore posteriore  è stato ri-progettato completamente la scatola del cambio che ora nella parte terminale ha misure ridottissime.



Tutto questo lavoro effettuato dai tecnici di Maranello sulla sospensione e il cambio ha fatto si di limitare le complicazioni di gestione del sistema sospensivo che hanno in Red Bull, in quanto, per poter effettuare delle modifiche e/o regolazioni alla sospensione devono smontare in fondo scalinato.  Anche l'ingegnere e aerodinamico Ferrari, Nikolas Tombazis, ha ammesso che una sospensione pull-rod garantisce un leggero vantaggio a livello aerodinamico ma loro sono convinti di aver realizzato una sospensione push-rod molto contenuta a livello di ingombri che permetterà al retrotreno/diffusore di lavorare nel migliore dei modi e permetta ai meccanici di effettuare delle regolazioni molto semplicemente.

MODIFICHE AL REGOLAMENTO SPORTIVO STAGIONE 2011

MODIFICHE AL REGOLAMENTO SPORTIVO STAGIONE 2011

Add Comment
Oltre alle modifiche tecniche che la FIA ha imposto con il regolamento tecnico 2011 (potete scaricarlo o leggerlo a questo link http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/15A68242E9992FCEC12577F8004A826A/$FILE/1-2011%20TECHNICAL%20REGULATIONS%2010-12-2010.pdf) ha introdotto anche alcune novità  a livello sportivo.

Le novità più importanti sono:

POSSIBILITÀ' DI NON QUALIFICARSI PER LA GARA CON L'INTRODUZIONE DEL 107%

PORTATA A 5 GARE LA DURATA DI OGNI SCATOLA DEL CAMBIO

PORTATA A 3,5 M LA "FAST LINE" IN PIT-LANE