LA FERRARI OGGI A FIORANO HA PROVATO L'ASSETTO PICCHIATO

LA FERRARI OGGI A FIORANO HA PROVATO L'ASSETTO PICCHIATO

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Questa mattina, a girato per una ripresa filmata pubblicitaria autorizzata dalla FIA, sulla pista di Fiorano la Ferrari modificata che disputerà il Gp della Turchia. . Si tratta della monoposto evoluzione che è chiamata a risollevare le sorti del Cavallino rampante dopo un avvio di campionato certamente non all'altezza delle aspettative.

Felipe Massa però ha avuto la possibilità di verificare alcune soluzioni di assetto che dovrebbero avvicinare le Rosse a Red Bull Racing e McLaren, le due squadre che hanno vinto i primi tre Gp della stagione 2011: se guardate bene le foto la Rossa nel posteriore è più alta del solito. A Istanbul ci sarà un pacchetto di novità (un alettone e una sospensione posteriore rivista).
In Turchia, infatti, ci sarà un nuovo alettone anteriore concepito per garantire più carico aerodinamico sul davanti senza penalizzare troppo l'efficienza, con le paratie laterali di nuovo disegno e i flap rivisti.Le novità più importanti riguardano la zona degli scarichi che saranno  ancora più incanalati verso la tangente della ruota posteriore seguendo un concetto che è stato brillantemente sviluppato da Adrian Newey sulla RB7. La Ferrari per esasperare questo concetto, dovrà ridisegnare la sospensione posteriore onde evitare che il puntone dello schema push-rod determini un nocivo bloccaggio dei gas roventi destinati invece ad infilarsi sotto al diffusore posteriore per creare una sorta di “minigonna termica” che permette di “sigillare” il fondo con l'assetto più “picchiato”, vale a dire con il retrotreno più alto da terra. A Maranello sono molto fiduciosi e credono che con quetso progetto la Ferrari diventerà mlto più competitiva. Se così non fosse
prepariamoci a possibili cambiamenti nella pianta organica dello staff tecnico. Oggi il nome più chiacchierato è quello di Nikolas Tombazis, il progettista che ha firmato la 150° Italia.

Il progetto della Ferrari 150°Italia è da cestinare?

Il progetto della Ferrari 150°Italia è da cestinare?

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La stagione europea si sta avvicinando e a Maranello stanno decidendo i passi futuri per poter disputare una stagione 2011 da protagonisti. Ormai è chiaro a tutti, ora (per fortuna) anche ai tecnici della Ferrari si sono resi conto che il progetto della 150 Italia è da buttare nel cestino. Ormai,la Rossanon è inferiore solo a Red Bull, ma anche a McLaren, Mercedes e molto probabilmente anche alla Lotus- Renault. Il problema principale perla Ferrariè la cronica mancanza di carico aerodinamico, soprattutto, all'avantreno. Gli altri team stanno continuando con lo sviluppo delle proprie vetture mentre a Maranello sono fermi da mesi per analizzare il problema di questa mancanza di carico visto che la galleria del vento dice tutt'altro.

le prospettive che Stefano Domenicali e i suoi uomini stanno prendendo in esame sono principalmente due:

- recuperare in breve tempo il gap dai leader con l'introduzioni di novità tecniche che permettano alla Ferrari di recuperare parte del carico aerodinamico mancante;

- abbandonare tutto e concentrarsi, fin da subito, sulla monoposto del 2012.

Il problema  del carico aerodinamico mancante,la Ferrarise lo porta dietro dalla sfortunatissima stagione 2009; in coincidenza con il cambiamento regolamentare che vietò tutte le appendici aerodinamiche e abolì definitivamente i test in pista durante la stagione. Ormai è chiaro che da quando non ci sono più i testla Rossaè in difficoltà. Anche l'anno scorso,la F10, face il salto di qualità quando i tecnici Ferrari copiarono gli scarichi della Red Bull e li introdussero in vettura durante l'estate 2010. Anche se, come dice Aldo Costa, D.T della Rossa, il distacco della Ferrari versola RedBulll'anno scorso era molto più contenuto rispetto a quest'anno. Questa da parte del progettista capo della Ferrari sembrano parole di resa.

In Ferrari, per la mancanza di carico aerodinamico, hanno incolpato l'errata taratura della galleria del vento disegnata da Renzo Piano nel 1998, che ha fornito ai tecnici dati errati sulle prestazioni aerodinamiche della vettura. La domanda che dobbiamo porci è la seguente: non che in Ferrari, dopo l'ennesimo cambio regolamentare di quest'anno (abolizione doppi diffusori, abolizione F-Duct, diffusori più piccoli, ecc) si sono fissati degli obiettivi troppo modesti in termini di recupero di carico per il progetto 662? In Ferrari sembra che abbiano stimato di avere gli stessi livelli di carico del 2010 mentre, per esempio, in Red Bull Adrian Newey ha voluto addirittura superare questo limite. Se si analizzano le prestazioni ottenute in qualifica da Red Bul, McLaren e Ferrari in queste prime tre gare ci si accorge subito di una cosa: RB ha migliorato le proprie prestazioni di circa 8 decimi, McLaren a migliorato di 5 decimi mentrela Ferrariha peggiorato le prestazioni di 2 decimi. Sicuramente i miglioramenti saranno anche dovuti all'uso in qualifica del DRS e del Kers  che l'anno scorso non erano presenti, ma questo sta a significare che gli altri hanno avvicinato i livelli di carico del 2010 mentre in Ferrari sono ben distanti. E questa cosa a Maranello la sapevano benissimo infatti, Aldo Costa, prima della trasferta australiana aveva rilasciato un'intervista alla Stampa in cui diceva chiaramente chela F150°Italia era più lenta rispetto alla F10. Quindi, secondo me, la galleria del vento è soltanto una scusa e le parole di Costa sembrano dimostrarlo.

INNOVAZIONI FERRARI IN TURCHIA

 Ala anteriore flessibile

La Ferrari sta lavorando ad un alettone anteriore flessibile abbinato all'ormai famoso assetto picchiato che caratterizzala RedBull.In Ferrari l'ala l'anno studiata durante l'inverno ma anno deciso, inspiegabilmente, di abbandonarla perchè avevano paura di non riuscire a passare i nuovi test imposti dalla FIA. Ora, riuscire a realizzare, un alettone anteriore flessibile con tre mesi di ritardo sulla concorrenza è un impresa molto difficile. Per avere una fibra di carbonio che abbia una flessione non lineare, serve una costruzione complessa, a strati, con le fibre disposte in maniera particolare. A Shanghai è stata fatta debuttare un’aerodinamica anteriore nuova sulla monoposto

di Alonso: l’alettone aveva ben 7 punti di differenza dalla soluzione usata in gara ed era abbinato a prese dei freni che adottavano appendici utilizzate da quasi un anno da tutti gli avversari. Questo sta a significare che lo staff tecnico soffre di una cronica mancanza di idee, di innovazione. L'ultima soluzione all'avanguardia che gli uomini in Rosso anno introdotto su una propria monoposto è stato il muso col buco del 2008. Troppo per un team che si considera all'avanguardia comela Ferrari.

Sospensione posteriore

La Ferrari, quest'anno ha fatto una scelta in controtendenza rispetto agli altri team, perchè ha realizzato una sospensione posteriore di tipo push rod mentre, buona parte degli avversari, ha copiato la soluzione Red Bull che già dal 2009 usa la pull rod. Per fare un esempio, la push rod è usata da Ferrari, Sauber, HRT, Virgin mentre tutti gli altri usano lo schema sospensivo a tirante.

Perchè questa scelta fatta a Maranello? I tecnici pensavano di avere disegnato unna sospensione innovativa e credevano di ottenere da tale sistema gli stessi vantaggi aerodinamici del pull rod aumentando le possibilità di intervento e modifica (caratteristiche del sistema a puntone). Scelta che si è rilevata sbagliatissima. Ora è altamente improbabile che si passi ad una sospensione pull rod durante questa stagione. Tale soluzione, darebbe vantaggi sul carico aerodinamico, per mettendo un diverso passaggio dei flussi  un maggiore sfruttamento degli scarichi. In Turchia,la Ferrariporterà una sospensione completamente rivista,cambiando gli attacchi a scocca e cambio in funzione dell'assetto picchiato che la vettura avrà. Ormai è chiaro a tutti che uno

dei punti chiave del maggiore sfruttamento del concetto aerodinamico della RB7 si basa sulla possibilità di liberare la zona bassa dello schema sospensivo, dove il soffiaggio degli scarichi funge quasi da «minigonna termica», sigillando i profili estrattori al terreno e aumentandone l’efficacia. Lo si nota dalla maggiore altezza da terra delle pareti esterne dei canali laterali del diffusore delle RB7 .Per l’assetto «in picchiata» le Red Bull in pista sono poi caratterizzate da un’altezza da terra del retrotreno quasi raddoppiata rispetto alle altre monoposto 







Da queste soluzioni (ala flessibile, sospensione posteriore rivista, modifiche a scarichi e diffusore e uso di un assetto picchiato) i tecnici della Rossa si aspettano un  miglioramento di prestazione di circa 1 secondo al giro. Tale miglioramento non è sicuramente necessario a raggiungere i rivali della Red Bull perchè mancherebbe ancora circa mezzo secondo. Se tali soluzioni non daranno il risultato sperato, probabilmente i tecnici, abbandoneranno lo sviluppo della vettura di quest'anno e si concentreranno su quella del prossimo anno. Ma se i tecnici sono gli stessi, da dove tireranno fuori idee nuove visto che ormai sembrano spremuti???
Perché la RedBull vola in qualifica mentre in gara la McLaren è vicinissima????

Perché la RedBull vola in qualifica mentre in gara la McLaren è vicinissima????

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Le prime tre gare della stagione ci hanno fornito tantissime informazioni e dati su cui riflettere in modo da comprendere nel migliore dei modi le reali prestazioni delle vetture. Una cosa che ha colpito molto in questo inizio di stagione è il passo fortissimo delle Red Bull in qualifica e il recupero in gara della McLaren sulla RB stessa. Tale recupero non è stato sempre causato dalle differenti strategie o dalla diversa usura delle gomme. Durante l’ultimo gran premio della Cina,in qualifica, Sebastian Vettel ha staccato la prima McLaren di Button di ben 7 decimi di secondo, mentre in Malesia il distacco era molto contenuto, 1 decimo di secondo. In gara, invece, soprattutto in Malesia e Cina, piste caratterizzate da lunghi rettilinei e curve ad alta velocità, la McLaren è sempre rimasta molto vicino in termini di prestazione ai rivali della Red Bull. Perche questo cambiamento tra qualifica e gara? Sicuramente il KERS della McLaren è molto più efficiente rispetto a quello della RB in quanto quest’ultima sta incontrando parecchie difficoltà a farlo funzionare al meglio. Per esempio, nella partenza del gp di Cina, Vettel è riuscito a sfruttare per un malfunzionamento del sistema, soltanto 30 cv di extra potenza contro gli 80 previsti dal regolamento e sfruttati dalla squadra di Woking. Grazie a questo, Button è riuscito a sopravanzare il pilota tedesco della RB nella partenza del GP. Il team ha, inoltre spiegato, che non è ancora riuscito a sfruttare appieno le potenzialità del Kers durante la gara in quanto soffre di problemi di surriscaldamento delle componenti interni che limitano il suo funzionamento. Un ingegnere importante e famoso che lavoro per un team di Formula 1 mi ha fatto notare che la Red Bull “vola” in qualifica grazie al sistema di regolazione dell’ala posteriore DRS. L’ala Red Bull ha un disegno del piano superiore molto inclinato che permette di ottenere una riduzione della resistenza più grande della McLaren quando questo è attivato. Questo, da a Webber e Vettel un vantaggio in qualifica molto grande, perche il DRS può essere attivato liberamente e in ogni zona della pista. In gara, quando il DRS può essere utilizzato soltanto in una zona della pista e soltanto in situazioni particolari, le McLaren hanno un vantaggio perché l loro ala posteriore permette di avere velocità di punta più elevate rispetto ai rivali nei rettilinei, tranne che nella zona in cui si può attivare il DRS. A Shanghai, per esempio, nella gara la velocità massima di Hamilton nel settore 1 era di 291 km/h mentre Vettel viaggiava a 273 km/h. Nel settore 2, Hamilton 269 km/h, Vettel 267 km/h. Nel settore 3, Hamilton 258 km/h e Vettel 256 km/h. Ovviamente, Hamilton è riuscito a raggiungere e sopravanzare Vettel grazie alla strategia, in quanto l’inglese montava delle gomme nuove mentre il tedesco aveva gomme parecchio usurate. Le differenze in gare si sono notate soprattutto in Malesia, dove Vettel e Button avevano la medesima strategia, ma la McLaren aveva un usura delle gomme posteriori migliore rispetto alla RB. Questa è una delle ragioni per cui il mondiale potrebbe essere lottato anche quest’anno fino alla fine. Sicuramente Ferrari e Mercedes dovranno lavorare duramente per inserirsi nella lotta di testa perché McLaren e Red Bull sembrano avere parecchi vantaggi in questo momento della stagione. Sulla questione DRS, la Mercedes sta avendo parecchi problemi nello sfruttamento, Schumacher ha accusato un avaria durante le qualifiche della Cina che ne ha compromesso il risultato. I problemi sembrano essere di carattere aerodinamico, nel senso che il flusso d’aria non si “attacca” istantaneamente quando il DRS viene chiuso. Questo era un problema che molti team avevano l’anno scorso quando avevano introdotto sulle vetture l’ormai famoso F-DUCT. I tecnici della Mercedes, nel disegnare l’ala posteriore, sono stati molto aggressivi infatti quando riescono a far funzionare il DRS hanno i maggiori vantaggi rispetto ai rivali con un incremento di velocità di ben 20 km/h. Sicuramente in Mercedes, in queste 3 settimane, lavoreranno per cercare di risolvere tali problemi, in modo da portare in Turchia un’ala meno estrema ma più efficace
RED BULL RB7 - NEWEY CONTINUA A MODIFICARE GLI SCARICHI

RED BULL RB7 - NEWEY CONTINUA A MODIFICARE GLI SCARICHI

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Adrian Newey non si ferma mai, infatti il progettista inglese che ha realizzato la Red Bull Rb7, per non perdere o vedere ridotto il vantaggio sugli avversari, continua a proporre ad ogni gran premio delle interessanti novità tecniche. In Cina nel pacchetto di modifiche che è stato introdotto spicca l'ennesimo sviluppo degli scarichi. Adrian, in questa stagione, si sta concentrando tantissimo in questa zona perché ha capito che è possibile neutralizzare" le turbolenze nocive che le monoposto generano con le ruote in movimento utilizzando in maniera opportuna i gas di scarico.

In Malesia aveva spostato il terminale piatto, ormai "annegato" nel fondo della scocca grazie ad un coperchio in carbonio, in prossimità della ruota posteriore, facendo in modo che i flussi caldi fossero quasi tangenti alla gomma e con una fessura sagomata nel fondo aveva fatto in modo che i gas andassero sotto la macchina. La nuova configurazione di scarichi cerca di  incanalare nello stesso passaggio d'aria anche i flussi puliti che seguono l'andamento delle pance laterali, incrementando sensibilmente la portata, grazie all'effetto risucchio dovuto all'aria calda degli scarichi, e quindi il carico aerodinamico. Stupisce la reattività di Newey che ha pianificato una continua evoluzione della RB7 con soluzioni che si rivelano puntualmente migliorative. Questo aspetto mette ancor più in luce la "confusione"" che agita la Ferrari, incapace di reagire alle difficoltà nella consapevolezza che è necessario rimettere mano alla macchina nella speranza di tornare in alto.


Ecco il segreto della Red Bull. L'auto ha lo stesso assetto "picchiato"
dei Jet militari

Ecco il segreto della Red Bull. L'auto ha lo stesso assetto "picchiato" dei Jet militari

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I tecnici della Federazione hanno ribadito più volte che l'ala anteriore della Red Bull, durante le verifiche tecniche non flette sottoposta a carico verticale più del 2 cm previsti da regolamento (fonte dei disegni e animazioni  www.repubblica.it. G. Pirovano).



La cosa strana, che i tecnici di tutte le scuderie  stanno cercando di capire, è il perché quando è in movimento l'ala anteriore sfiora l'asfalto regalando un carico aerodinamico anteriore molto elevato.

Come sarà mai possibile questo?

La Red Bull è la vettura che genera più carico aerodinamico ed è facile capirlo in quanto sia Vettel che Webber spalancano l'ala posteriore mobile quando sono ancora in curva, cosa che gli altri piloti non riescono a fare. Quindi oltre ad avere in retrotreno che genera tantissimo carico, uno dei segreti sta senza dubbio nell'anteriore così basso rispetto a tutti gli altri.





La FIA testa la flessibilità dell'ala anteriore applicando ai lati esterni un peso di 100 Kg e che in questo caso l'ala red Bull non si è mai piegata (la tolleranza massima è di 20 mm verso il basso): è chiaro che è c'è qualcosa sotto. L'anno scorso  molti pensavano che Adrian Newey, il progettista della Red Bull, avesse usato materiali speciali che in alcune condizioni arrivassero a flettere. Poi si è scoperto invece che in pista l'ala rimane davvero immobile (quindi è regolare). Ma ad abbassarsi è tutta la vettura. O meglio tutto all'anteriore della Red Bull, mentre si alza al posteriore.  Questo va a creare un effetto Venturi  che permette alla Red Bull di avere maggior carico e quindi più deportanza rispetto ai rivali.


Il punto è che non si sa come riesca ad ottenere in movimento questo assetto accucciato in avanti ma una cosa è certa, la macchina in gara sembra un Jet in picchiata.


Possibile? Certo, come faccia però non si sa. La soluzione più’ logica e’ quella di un pre-carico delle sospensioni che consente all’anteriore di abbassarsi sotto la spinta dell’aria. Pero’, sembra, che anche il muso ad alte velocita’ abbia una leggera flessione verso il basso. Tale soluzione, potrebbe essere possibile in quanto la FIA non fa nessun controllo per controllare la flessibilita’ del «naso».In questo modo viene sfruttata una lacuna del regolamente che non stabilisce l’altezza da terra di una monoposto quando questa e’ in moto in pista. Infatti, il pattino di legno introdotto nel 1994, e’ stato introdotto per evitare assetti troppo bassi.

 
NOVITA’ TECNICHE VISTE A SEPANG

NOVITA’ TECNICHE VISTE A SEPANG

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Dopo la gara inaugurale di Melbourne le monoposto sono state spedite direttamente in Malesia per poter disputare la seconda gara stagionale e le squadre non sono riuscite a portare grosse novità per questa trasferta asiatica. Stessa cosa succederà per il Gp di Cina in cui non sono previste grosse rivoluzioni sulle vetture. Gli unici cambiamenti che si sono visti in pista a Sepang sono state delle piccole modifiche per adattare al meglio le monoposto alle esigenze del circuito che erano molto diverse rispetto a quello australiano.

RED BULL

Interessante, analizzare ancora una volta, il disegno del posteriore della RB7, che rappresenta uno dei punti forza della vettura di Adrian Newey che ha permesso di recuperare buona parte del carico aerodinamico perso con l’abolizione dei diffusori doppi. In Australia, la Red Bull aveva modificato i suoi scarichi con una piccola estensione dei tubi piatti che soffiano appena davanti alle ruote posteriori. Anche in Malesia è stata usata la stessa configurazione di scarichi.



Anche il fondo della vettura ha subito delle leggere modifiche per cercare di deviare un maggior flusso d’aria sotto ai canali laterali del diffusore posteriore. Questa modifica sembra aver funzionato molto bene, infatti la Red Bull, sembrava la vettura con il maggior carico aerodinamico nei lunghi curvoni del tracciato malese.

Per la gara malese è stato anche aggiornato il diffusore che presenta ora, il raccordo tra la parte orizzontale e quella verticale arrotondato. Come si nota dalla foto, la Red Bull non sfrutta la possibilità di scendere con le pareti laterali sino al piano del fondo scalinato (in questa zona è diretto il soffiaggio degli scarichi). Questo per far si che il carico deportante della vettura sia meno sensibile alla variazione di altezza. Da notare anche la soffiatura del nolder applicato alla parte superiore del diffusore.



Per questo Gran Premio i piloti Red Bull avevano a disposizione due tipi di ali anteriori, ma sia Sebastian Vettel che Mark Webber hanno optato per usare quella “vecchia” con i profili triplano molto più semplici (paratia caratterizzata da una singola finestra esterna)  rispetto a quella nuova.

Per la prima volta la Red Bull ha potuto utilizzare a sprazzi, durante le prove e la gara, il Kers. Si è potuta così vedere la disposizione delle componenti interne del Kers stesso con una mini batteria sul lato sinistro della scatola del cambio e la centralina di controllo sul lato destro. Tale soluzione è ottimale come compattazione degli ingombri ma crea problemi di affidabilità dovuti al raffreddamento delle batterie sia per le sollecitazioni in quella zona.

LOTUS-RENAULT R31

La Lotus Renault ha portato in Malesia alcune modifiche interessanti:

-         alettone anteriore che comprende nuove paratie; sui lati ora è presente una pinna curva subito davanti al buco longitudinale, per permettere il passaggio del flusso d’aria. Durante le prove libere di Venerdì e Sabato i piloti hanno provato entrambi i due tipi di ala ma poi per le qualifiche e la gara hanno deciso di usare quella di nuova concezione in quanto genera un carico deportante maggiore che è utile nelle tante curve del tracciato malese
-         aggiornamento sugli scarichi. Come vedete dalle foto i basso si può notare che l’estremità degli scarichi è stata cambiata. I tecnici stanno cercando di ottimizzare al massimo il flusso degli scarichi sotto la vettura per cercare di avere il maggior carico aerodinamico possibile. Sicuramente, le modifiche che i tecnici apporteranno in questa zona continuerà durante tutta la stagione.

FERRARI 150°ITALIA

Per la Malesia, la Ferrari hamodificato leggermente l’ala anteriore con l’aggiunta di un piccolo lembo nei deflettori sotto il muso per incanalare meglio l’aria sotto il fondo vettura. Il team ha anche apportato alcune modifiche molto sottili per le placche terminali dell’ala anteriore per cercare di recuperare un pò di carico deportante all’anteriore e limitare il sottosterzo di cui soffre la 150°Italia, soprattutto con poca benzina. Felipe Massa Venerdì e Sabato Mattina ha girato con una telecamera speciale sulla vettura per controllare il movimento dell’ala anteriore ad alte velocità. Questo sta a significare che anche in Ferrari stanno lavorando sul concetto si ala anteriore flessibile.

MCLAREN - MERCEDES MP4-26

Durante le prove libere del Venerdì la McLaren ha girato con gli scarichi e il diffusore leggermente modificati rispetto a quelli di Melbourne oltre ad avere nuove prese dei freni sia all'anteriore che al posteriore. Durante le prove libere i due piloti hanno fatto delle comparazioni fra le due soluzioni di scarichi/diffusore, con Hamilton che ha usato quello nuovo mentre Button quello vecchio. Alla fine è stato scelto da entrambi i piloti di usare una soluzione ibrida: diffusore in titanio (stile Melbourne)  e scarichi nuovi che hanno permesso di migliorare il flusso d'aria calda nel canali laterali del diffusore stesso.

Nuova soluzione di scarichi e diffusore



Vecchia soluzione scarichi e diffusore

I problemi della Ferrari 150 Italia

I problemi della Ferrari 150 Italia

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Dopo le batoste prese dalla Ferrari nelle qualifiche di Melbourne e Sepang i tecnici Ferrari stanno lavorando tantissimo a Maranello per cercare di capire cosa non va nella 150 Italia e apportare le dovute correzioni alla monoposto. Aldo Costa, dt Ferrari, ha spiegato che alcuni aggiornamenti introdotti negli ultimi test a Barcellona non hanno dato i risultati sperati soprattutto per quanto riguarda il carico deportante all'anteriore. Per chi avesse scordato la Ferrari negli ultimi test al Montmelo, prima di partire per l'Australia aveva modificato:
- il supporto dell'ala anteriore in stile Toro Rosso per cercare di incanalare il maggior flusso d'aria possibile nel fondo vettura;
-nuovo ala anteriore che e' stata nuovamente rivista a Melbourne e Sepang per adattarlo alle caratteristiche del circuito;
-fiancate e prese d'aria completamente riviste per favorire il funzionamento del retrotreno;
-sistema di scarico molto simile a RedBull che soffia tra diffusore e ruote posteriori.
Sono alcune di quelle sopra le zone in cui la Ferrari dovra'lavorare per recuperare prestazione, anche se i tecnici, a detta di Costa, non hanno ancora ben capito quali siano i componenti che non funzionano. Per questo durante le libere hanno fatto dei test aerodinamici a velocità' costante nei rettilinei per cercare di accumulare ulteriori dati da analizzare. I test aerodinamici proseguiranno questa settimana e la prossima a Vairano in cui verranno testate alcune novità' che verranno portate in Cina (alettone anteriore) e Turchia (scarichi + diffusore) che dovrebbero far recuperare alla Ferrari un po' di carico aerodinamico.
La gara di Sepang ha dimostrato che sul ritmo gara la Ferrari non e' messa male ma ha dimostrato di essere sui livelli della McLaren. Anche domenica prossima in Cina la Ferrari dovrà' correre in difesa perché' non ci sara' tempo per introdurre novità' sostanziali.
La qualifica hanno pero' confermato che c'è un secondo dalla pole position nel giro secco: un abisso per una Formula 1 che ormai si gioca sui centesimi, per cui anche per Shanghai non ci si può aspettare niente di buono.
A Melbourne probabilmente i tecnici aveva fatto dei grossi errori nel setup delle vettura, ma la 150° Italia anche a Sepang è stata costretta ad inseguire le RedBull e le McLaren.
La Ferrari deve cercare di reagire al più' presto, mettendo in macchina quelle idee che sono rimaste nel cassetto.
Perché sembra che dalla base dell'ufficio tecnico del Cavallino siano affiorate delle proposte innovative, ma per ragioni di affidabilità e di costi non sarebbero state portate avanti sulla monoposto attuale. Eccessiva prudenza di Aldo Costa? Può essere, ma questo comportamento se lo può permettere chi è al vertice del gruppo e non chi, invece, è costretto ad inseguire.
La Ferrari ha risorse tecniche ed umane in grado di ribaltare una situazione negativa in poco tempo. Serve un po' di coraggio nell'osare soluzioni nuove.
A Maranello pagano ancora il divieto dei test, vale a dire la possibilità di verificare in pista la qualità delle novità tecniche. Va riconosciuto che, avendo avuto per anni a disposizione due tracciati propri come Mugello e Fiorano, abbiano tralasciato alcuni aspetti della simulazione che oggi, invece, sono determinanti nello sviluppo di una monoposto nel corso della stagione.
E' probabile, quindi, che la squadra del Cavallino paghi un gap sugli altri top team nella messa a punto dei sistemi: il simulatore che è attivo nelle Gestione Sportiva è certamente fra i più evoluti e moderni fra quelli esistenti, ma magari non è ancora in grado di dare tutte le risposte che servono ai tecnici.
L'aerodinamica della 150° Italia sembra più convenzionale di altre monoposto: eppure la ricerca nel wind tunnel è molto spinta con l'uso di più gallerie del vento (oltre a quella disegnata da Piano, ci sono state collaborazioni prima con Dallara e poi con la Toyota di Colonia).
La Ferrari, quindi, sta cambiando le metodologie di lavoro, specie da quando sono arrivati Pat Fry (McLaren) e Neil Martin (Red Bull Racing): forse ci vuole solo un po' di tempo e anche i risultati attesi arriveranno.
Segreto Red Bull

Segreto Red Bull

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Tutte le squadre, dopo il dominio RedBull nelle prime gare del Campionato, stanno cercando di capire i segreti della vettura di Newey per cercare di applicare gli stessi concetti sulle proprie monoposto. Una delle novita' che si stanno analizzando e' l'alettone anteriore della rb7 che ad alte velocita' striscia sull'asfalto. Il vantaggio di questa soluzione e' creare un maggior effetto suolo all'avantreno che crea più' carico deportante all'anteriore e quindi un miglior inserimento in curva. Insomma, tale soluzione, potrebbe dare una mano alla Ferrari, visto che, soprattutto in assetto da qualifica, soffre di sottosterzo cioe' una mancanza di carico deportante nella zona anteriore della vettura. E' ormai chiaro, che tale vantaggio non e' dovuto solo ad un particolare modo di lavorare la fibra di carbonio in modo da garantire una flessione maggiore ad alte velocita'. Le prove statiche imposte dalla FIA dimostrano che l'ala, sottoposta ad un peso di 100 kg alle estrenita', non flette oltre il centimetro di tolleranza. La Red Bull esce sempre alla grande dalle verifiche tecniche segno che il «trucco» non sta nella flessibilita' dell'ala ma nell'assetto molto «picchiato». Il dilemma che i tecnici stanno analizzando e' quello di capire il perche' tale assetto (anteriore basso e posteriore alto) si ha solo quando la macchina e' in moto e non da ferma. Ricordiamo che sono proibiti da regolamento. I corettori di altezza e tutti quei dispositivi che possono variare in pista l'altezza da terra. La soluzione più' logica e' quella di un pre-carico delle sospensioni che consente all'anteriore di abbassarsi sotto la spinta dell'aria. Pero', sembra, che anche il muso ad alte velocita' abbia una leggera flessione verso il basso. Tale soluzione, potrebbe essere possibile in quanto la FIA non fa nessun controllo per controllare la flessibilita' del «naso».In questo modo viene sfruttata una lacuna del regolamente che non stabilisce l'altezza da terra di una monoposto quando questa e' in moto in pista. Infatti, il pattino di legno introdotto nel 1994, e' stato introdotto per evitare assetti troppo bassi.
IL MOTORE RENAULT A MELBOURNE HA CONSUMATO TROPPO!

IL MOTORE RENAULT A MELBOURNE HA CONSUMATO TROPPO!

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Renault Sport F1 ha rivelato che durante il Gran Premio d'Australia,Red Bull e Lotus-Renault hanno consumato il 10% di carburante rispetto allo scorso anno. L’introduzione di scarichi avanzati (Lotus - Renault) e di particolari sistemi di scarico che soffiano nell’estremità del diffusore (Red Bull) generano si molto carico deportante ma hanno bisogno di essere continuamente alimentati da gas di scarico e quindi il motore deve usare più combustibile.  In poche parole, più carburante si brucia, più vengono prodotti gas di  scarico e potenzialmente si ha a disposizione più deportanza.

Addetti ai lavori, considerano come il motore più “assetato” di benzina il Ferrari 056, nonostante il tantissimo lavoro dello staff dell’Ing. Marmorini che sta cercando di limitare questo grande difetto del propulsore.

PICCOLE NOVITA' IN CASA FERRARI

PICCOLE NOVITA' IN CASA FERRARI

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In Ferrari in queste settimane hanno lavorato tantissimo sull'aerodinamica della 150°Italia. Sulla pista Malese, tra venerdì e sabato, verranno testati tre o quattro nuovi particolari aerodinamici  in attesa di ulteriori aggiornamenti che verranno introdotti nella gara Cinese di Shangai. A Maranello stanno lavorando sodo per cercare di sviluppare la vettura e recuperare quel carico aerodinamico perduto nella zona anteriore. In ogni caso, la vettura che sarà in pista domani nelle libere sarà molto simile a quella vista in Australia. La pista dell'Albert Park è considerata da tutti un "circuito" atipico, invece a Sepang le squadre potranno avere indicazioni prestazionali molto più indicative. Secondo Pat Fry, la Ferrari, ha dedicato tantissimo tempo nell'analizzare i dati di Melbourne, per cercare di migliorare la vettura nel giro singolo. Sarà importante anche riuscire a sfruttare al meglio gli pneumatici Pirelli di mescola morbida nel giro di qualifica.
Le Incognite-GP. Malesia

Le Incognite-GP. Malesia

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L'occhio di tutti è puntato sulla Red Bull, che ha dominato la gara di apertura di questo campionato mondiale 2011 anche senza l'uso del Kers. Per la gara malese il team ha dichiarato che il Kers verrà sicuramente usato il Venerdì, durante le prove libere, verranno analizzati i dati e solo dopo si sceglierà se usarlo o no. Su questa pista, a differenza di quella australiana, caratterizzata da lunghi rettilinei l'uso del dispositivo potrebbe fare la differenza. Diventerà essenziale l'uso del Kers soprattutto alla partenza visto che la linea di partenza è molto distante dalla prima curva. Per ora la Red Bull è molto dubbiosa sull'utilizzo del Kers perché non è ancora stata capace di renderlo affidabile ed ha ancora moltissimi problemi di raffreddamento delle componenti interne.

Occhi puntati anche sull'ala anteriore della RB7 che è stata accusata dai rivali di avere un eccessiva flessibilità dell'ala e di avere una differenza di altezza dal suolo quando la vettura è in movimento, con l'anteriore che "picchia" verso il basso. Le riprese televisive hanno evidenziato che l'ala arriva quasi a sfiorare l'asfalto. Una domanda che si faranno in molti: Newey ha solo sfruttato la capacità di deformarsi dei materiali compositi, o si tratta di un aggiramento del regolamento? Io, propendo per la secondo ipotesi.

Charlie Whiting, direttore tecnico della FIA, ha ribadito per l'ennesima volta che dai controlli fatti è risultato tutto regolare.  Per quanto riguarda l'inclinazione della monoposto ha dichiarato che la monoposto è stata concepita attorno a questo particolare e che spetterà ai team rivali riuscire ad ottenere gli stessi benefici che è riuscito ad avere Adrian Newey grazie a questa idea.

NORME PER CONTROLLARE LA FLESSIBILITÀ' DELL'ALA ANTERIORE

Viene applicato un carico statico di 100 Kg su entrambi i lati dell'ala. La flessione massima, rispetto ai 75mm di altezza dal piano di riferimento (punto più basso della monoposto e non la pista) non deve superare i 20mm.