ALI FLESSIBILI - STAGIONE 2011

ALI FLESSIBILI - STAGIONE 2011

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Nonostante i controlli più severi introdotti dalla FIA nella scorsa stagione per controllare la flessibilità dell'ala anteriore, la polemica su questa questione non si è ancora placata. Il regolamento tecnico stabilisce che la struttura principale dell’ala anteriore deve essere situata a non meno di 85 mm da terra.  L’articolo 3.15, specifica che qualunque appendice aerodinamica, deve essere rigidamente fissata al corpo vettura e non può flettersi se sottoposta a dei carichi verticali.  Per questo motivo, le verifiche tecniche  sono state intensificate stabilendo che la flessione degli spoiler anteriori, sotto la pressione di un peso da 100 Kg, deve essere al massimo di 2 centimetri.

Dal Web (forum www.f1technical.net), già dai test di Barcellona, si trovavano delle foto e un analisi  emblematica che faceva capire che La Red Bull aveva delle ali che in movimento arrivavano a sfiorare il circuito.

Andiamo ad ingrandire la zona presa in esame: Muso e alettone posteriore

Basso carico sull'ala

Alto carico sull'ala

Andiamo ora a sovrapporre i due contorni ricavati dalle due foto:

E' chiaro che ad alte velocità, l'ala anteriore,della Red Bull si abbassa di qualche mm e fa si che l'ala anteriore vada quasi a sfregare sull'asfalto aumentando di molto il carico deportante all'anteriore. La Red Bull sembra avere  trovato il modo per passare senza problemi i test della FIA ma l'ala continua ad essere molto flessibile. Tale flessibilità è probabilmente causata da un particolare modo di lavorazione della fibra di carbonio.

Martin Whitmarsh della McLaren suggerisce che si possa ricavare un punto di "downforce" ogni millimetro di abbassamento, il che vorrebbe dire un vantaggio di ben un secondo al giro per appena 25-30 millimetri di abbassamento.

Anche la McLaren dopo aver provato ai test di Barcellona con quel particolare sul muso che serviva per misurare la flessibilità dell'ala anteriore ha introdotto anche lei un ala particolarmente pieghevole. Ne è la dimostrazione la foto in cui si vede benissimo la forma arcuata dell'ala che striscia sull'asfalto con le bandelle orizzontali.



CONFRONTO FERRARI VS RED BULL ALA ANTERIORE (http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=6&t=9629&start=195)

Molto evidente il grado di flessibilità tra l'ala anteriore Ferrari e quella RB. Se veramente sono vere le dichiarazioni di Martin Whitmarsh la Ferrari deve subito correre ai ripari. Magari è proprio per questo che hanno meno carico all'anteriore rispetto ai rivali di RB e McLaren.




ALTRE FOTO CHE METTONO IN EVIDENZA LA FLESSIBILITÀ DELLE ALI DI RED BULL E MCLAREN (FONTE WWW.F1TECHNICAL.NET)









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InsideTech - Melbourne

InsideTech - Melbourne

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McLaren Mp4-26

La sorpresa tecnica di questo fine settimana è stata la McLaren che ha stravolto completamente la vettura, soprattutto al retrotreno. Il direttore tecnico della scuderia di Woking, Paddy Lowe, ha dovuto rinunciare sia all’idea di scarichi originale vista al debutto e sia a quella molto convenzionale usata negli ultimi test che hanno penalizzato molto la monoposto in termini di prestazione sul giro. Il nuovo sistema di scarichi e diffusore è ispirato da quello usato in Red Bull; i nuovi pezzi sono arrivati in extremis dall’Inghilterra ed il tutto è stato assemblato dai meccanici nei box di Melbourne. Il tutto ha funzionato benissimo fin da subito, sia in termini di affidabilità che di prestazione assoluta sul giro salvando quello che da tanti era definito un progetto sbagliato. Per realizzare in fretta i pezzi la McLaren ha dovuto rinunciare al Pyrossic che è un materiale molto costoso fornito ai team di Formula 1 da una ditta francese. Infatti, i nuovi pezzi sono stati realizzati in titanio, infatti, erano ben visibili (colore bianco) nel retrotreno della McLaren MP4-26.

La McLaren, con questa soluzione, ha reso più efficace l’effetto del soffiaggio degli scarichi nel diffusore adottando nuovi tubi di scarico, ora leggermente angolati nella direzione delle ruote posteriori. Rispetto al sistema di scarico della Red Bull, sulla McLaren MP4-26 gli scarichi sono più lunghi e soffiano verso una feritoia nella sezione esterna del diffusore (regolamento tecnico precede che gli scarichi possano soffiare in quell’area).

Ferrari 150°Italia

La Ferrari ha portato a Melbourne un nuovo alettone anteriore che è stato provato prima da Alonso, poi analizzando i dati è stato anche installato sulla monoposto di Felipe Massa.

La Ferrari ha introdotto diverse paratie laterali per meglio gestire i flussi in questa delicata zona. L’ala non ha, però, dato i risultati sperati infatti i tecnici durante le prove libere hanno cosparso l’anteriore con la vernice verde usata per fare dei test aerodinamici. Lo scopo era quello di controllare che i flussi reali, cioè quelli riscontrati in pista, fosse simili a quelli analizzati in galleria del vento e al CFD.

Lotus – Renault R31

La scuderia del direttore tecnico James Allen non ha portato novità di rilievo. Le uniche novità sono state introdotte allungando gli scarichi che ora fuoriescono dalla struttura di protezione laterale inferiore. In pista la Lotus-Renault ha dimostrato di essere competitiva a dimostrazione che la coraggiosa scelta del sistema di scarico sta dando i suoi frutti anche se le prese d’aria sulle fiancate sono molto grandi rispetto alle rivali. In Malesia sono attese alcune novità sulla vettura anche se ancora non si sa in che area della monoposto.

Red Bull RB7

Nonostante l’introduzione del Kers che poi in gara e nelle qualifiche non è stato usato per motivi precauzionali, Newey è riuscito a mantenere inalterato il passo della RB7 rispetto alla precedente RB6. Per fare ciò è stato spostato il serbatoio dell’olio che ora non si trova più all’interno della scocca.

Williams FW33

La Williams ha portato per il fine settimana Australiano un nuovo alettone anteriore che è stato montato soltanto sulla vettura di Barrichello. La differenza, rispetto al precedente, sta nell’aggiunta di una piccola pinna esterna alle nuove paratie, introdotte nell’ultimo test di Barcellona.


IL MOTIVO DELLA SQUALIFICA DEL TEAM SAUBER NEL GP. DI MELBOURNE

IL MOTIVO DELLA SQUALIFICA DEL TEAM SAUBER NEL GP. DI MELBOURNE

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Sembra sia stato un errore di fabbricazione a portare alla squalifica i piloti del Team Sauber  al termine del Gp di Melbourne. Per evitare possibili soffiature sull’ala posteriore in modo da provocarne lo stallo aerodinamico (concetto F-Duct), in questa stagione la Federazione ha introdotto un raggio minimo di curvatura dei vari slot che vanno a comporre l’ala posteriore. Nelle verifiche fatte dai commissari nel post gara, hanno trovato che uno degli slot sull’ala posteriore del team elvetico avevano un raggio troppo stretto ed andava a violare le nuove regole introdotte con l’art. 3.10.1 e 3.10.2.



Il nuovo test consiste nel verificare che il raggio minimo dei profili che compongono l’ala posteriore deve avere un raggio minimo di 100 mm. Secondo indiscrezioni, si dice che durante le verifiche tecniche di fine gara  uno dei profili dell’ala (freccia in giallo in alto) aveva una curvatura di 105 mm. Sauber ha provato, fino ad ora, tre versioni di alettoni posteriori e le aveva tutte a disposizione per questo Gp di Melbourne. Sembra che una di queste, non sia stata controllata opportunamente in fabbrica, e quindi non si sono accorti dell’errore. Nel weekend di gara, non tutti gli elementi dell’auto sono controllati dai commissari tecnici , ma vengono testate alcune componenti in varie fasi di verifica. Sembra che l’ala posteriore della Sauber sia stata controllata solo al termine della gara e non era mai stata vista dai commissari durante le prove libere e ufficiali. Le squadre per rendere il più efficace possibile il sistema DPS (Drag-Reduction System) stanno lavorando molto sulle appendici dell’ala dietro in modo da renderle il più efficaci possibili. Realizzare un’ala con una curvatura superiore a quanto stabilito da regolamento, permette di aumentare la velocità di punta, quando è attivato il sistema DRS , in quanto l’ala è più piatta.

La Sauber ha progettato un’ala molto al limite, infatti, a causa di un piccolo difetto di produzione, ha infranto il regolamento. I tecnici volevano inoltrare un reclamo per la decisione presa dai commissari ma hanno deciso di accettare la decisione e procedere con la modifica dell'area contestata.
ANALISI QUALIFICHE - La differenza tra Red Bull e Ferrari sta nelbilanciamento delle vettura

ANALISI QUALIFICHE - La differenza tra Red Bull e Ferrari sta nelbilanciamento delle vettura

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Qual è il "problema misterioso" che ha tarpato le ali alla Ferrari sul circuito cittadino di Melbourne?
Siamo sinceri, un distacco in qualifica dalla Red Bull era prevedibile. Quasi mai, durante i test invernali, la 150° Italiaaveva mostrato prestazioni da record sul giro veloce. Pat Fry ha ammesso che non si aspettavano una Red Bull cosi veloce ed è anche sorpreso dal passo avanti della McLaren. Ha concluso la sua analisi dicendo che se anche in gara la Red Bull mantiene questo vantaggio sugli inseguitori ha già il mondiale in tasca. Paurosa questa affermazione dell'uomo delle strategie della scuderia di Maranello. Sa tanto di resa già dalla prima gara.  Se si sentono, invece, le dichiarazioni di Fernando Alonso  sembra il distacco accusato non sia verosimile e che la Ferrari in questa giornata abbia accusato un calo di prestazioni inspiegabile. Però il dato di fatto è che il gap che la Ferrari ha accusato oggi è molto elevato.  Analizzando il comportamento delle vetture in pista, oltre alla stabilità della Red Bull e del sottosterzo cronico a centro curve  della Ferrari quello che colpisce di più è l'uso diverso che fanno i due team dell'ala mobile. I piloti della RB7, anche Webber che oggi non era certo irresistibile, in certi punti (curva 2) aprono il flap appena toccato il punto di corda. I ferraristi e anche gli altri devono aspettare qualche istante . Frazioni di secondo, forse un decimo, che però dimostrano il minore livello di carico e aderenza rispetto all’ avversaria. Al termine delle libere di ieri Alonso sembrava molto soddisfatto della vettura dicendo che il comportamento era meglio di quanto si aspettava, l'equilibrio era buono e c'era soltanto un pi di sottosterzo da correggere. Oggi, invece, sembrava molto meno soddisfatto in quanto la macchina scivolava molto sulle quattro ruote  nonostante il bilanciamento fosse buono. Domani le temperature, dovrebbero, essere molto più alte rispetto ad oggi e potrebbero giovare al team Ferrari.Tanti si staranno chiedendo: magari per correggere il sottosterzo la Ferrari è andata in crisi di prestazione? Fernando aveva chiesto maggior carico deportante all'avantreno per poter inserire meglio la sua vettura in curva. Non potendo intervenire sulla distribuzione dei pesi (fissata per regolamento) avranno sicuramente aumentato l'incidenza dei flap sull'ala anteriore. Ma tutto questo non può spiegare un distacco del genere....

Bisogna essere realisti e rassegnarsi perchè la Red Bull è una monoposto molto migliore rispetto ai rivali nonostante abbia rinunciato ad un Kers super leggero e super sofisticato come invece usano Ferrari, McLaren e Mercedes. Anzi, Vettel ha ammesso di usarlo pochissimo. Anche quest'anno  la chiave del successo  è l’efficienza aerodinamica e non la potenza supplementare per meno di sette secondi. E come al solito, Newey l’ha capito prima di tutti.
Alcune novità tecniche viste a Melbourne

Alcune novità tecniche viste a Melbourne

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SAUBER C30

Il team elvetico ha portato per la gara australiana una picco a modifica alle alette poste sotto al muso della vettura che hanno lo scopo di incanalare il maggior flusso'aria possibile sotto il fondo della vettura per far lavorare al meglio il retrotreno ed avere cosi maggior carico aerodinamico. Ora le alette hanno una forma leggermente inclinata per dividere il flusso d'aria in due zone: quello diretto sotto il fondo e quello diretto verso le fiancate.


WILLIAMS FW33

Per cercare di risolvere i problemi di surriscaldamento avuti, soprattutto alle componenti del Kers, la Williams ha aumentato le dimensioni del foro sul muso della vettura. Il foro ha una curiosa forma a "W", che sta per Williams Team, ed ha lo scopo di evitare che dei frammenti di detriti entrino all'interno della fessura.

McLAREN MP4-26

La scuderia di Woking è quella che portato per questa trasferta in terra australiana le maggiori novità, infatti la possiamo considerare la sorpresa di queste prove. Da quasi tutti (Tranne Fernando Alonso) era data in grandissima difficoltà ma invece ha dimostrato di riuscire a reagire in pochissimo tempo. L'evoluzioni che gli ha fatto fare il salto di qualità sono stati gli scarichi in stile Red Bull (foto sotto).  Come possiamo notare, gli scarichi sono sempre posizionati in basso ma si trovano annegati nel fondo della scocca, più precisamente nella zona laterale vicino alle ruote, invece che ai lati del cambio. La loro collocazione è possibile grazie allo sfruttamento di una piega del regolamento tecnico, e incanala i gas di scarico verso il diffusore, anch’esso modificato. Gli scarichi sono di forma piatta e non soffiano più al centro ma ai lati, con i canali laterali parzialmente tagliati come sulla Red Bull.

FERRARI 150°ITALIA

Per questa trasferta la Ferrari ha portato una leggera modifica al alettone anteriore e a quello posteriore per adattarlo al meglio alle caratteristiche richieste dal tracciato dell' Albert Park. Le modifiche non sono sostanziali ma pur sempre significative.




RETROTRENO FERRARI : SCARICHI E SOSPENSIONE POSTERIORE

RETROTRENO FERRARI : SCARICHI E SOSPENSIONE POSTERIORE

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Giungono dai box di Melbourne, in Australia, queste foto esclusive che, per la prima volta, mostrano la Ferrari senza il cofano motore. Dalle foto si possono cogliere tantissimi dettagli ma le cose fondamentali che si notano sono: il sistema di scarico, la sospensione posteriore e il meccanismo di azionamento dell’ala mobile.



Si nota che gli scarichi sono inclinati in avanti per poi essere diretti verso il posteriore in modo da indirizzare i gas proprio nella zona del diffusore. Gli scarichi sono stati curvati in avanti in modo da poter disegnare delle fiancate molto piccole e rastremate.



La Ferrari, come già più volte evidenziato, non ha scelto di utilizzare come modello sospensivo quello usato dalla Red Bull (pull-rod) ma ha scelto di continuare sulla strada del push-rod che ritiene più efficiente ed efficace. Notevole è stato il lavoro progettuale di tale modello sospensivo in quanto è stato capovolto lo schema in senso longitudinale, inclinando decisamente il puntone in avanti e avanzando di 20 cm il gruppo ammortizzante. Per sfruttare al massimo l’efficienza del diffusore posteriore  è stato ri-progettato completamente la scatola del cambio che ora nella parte terminale ha misure ridottissime.



Infine, il sistema che permette di muoversi all’ala posteriore chiamato dai tecnici "Drag Reduction System". Il meccanismo si vede perché fuoriesce dalla scatola del cambio. Il sistema è di tipo idraulico ad ha bisogno di molta potenza in quanto deve muovere il flap dell’ala in tempi molto brevi nell’ordine dei millisecondi.



Diffusore - Toro Rosso STR6

Diffusore - Toro Rosso STR6

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La Toro Rosso STR6 ha un diffusore molto interessante con una zona centrale molto complessa. Tale soluzione non è nuova per la Formula 1 perché altre squadre in passato (Toyota, Williams, Sauber) hanno utilizzato tale soluzione per aumentare il volume del diffusore, rendendolo più efficace e cambiare il senso del flusso d’aria in uscita. Il diffusore è diviso in due sezioni, una inferiore  e una superiore con un piccolo intaglio  per far passare dell’aria (frecce blu) con aumento dell’efficienza dell’estrattore. Nel diffusore sono presenti varie alette di diverse dimensioni che aiutano ad estrarre l’aria da sotto il fondo in maniera più efficiente creando meno turbolenze possibili. Tale diffusore, durante la stagione, subirà sicuramente ulteriori modifiche e affinamenti.

Diffusore McLaren MP4/26

Diffusore McLaren MP4/26

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La McLaren MP4/26, stranamente, sta usando un design del diffusore abbastanza semplice, in quanto la squadra non ha ancora ben chiaro che tipo di scarichi usare. L’apertura per il motorino di avviamento assomiglia molto a quella usata sulla Mp4-25 mentre ci sono soltanto 2 alette verticali per convogliare l’aria in uscita dal diffusore. Sotto la luce posteriore è stata aggiunta a Jerez una piasra molto più grande per aumentare l’effetto del diffusore. Nella zona sterna del diffusore sono stati installate delle alette con inclinazione verso l’esterno per deviare l’aria verso la parte posteriore delle ruote (zona a bassa pressione che riduce l’attrito).
Particolari tecnici visti ai test di Barcellona

Particolari tecnici visti ai test di Barcellona

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Lotus Renault R31- Deflettori



La R31 durante questi test ha usato dei deflettori, prima delle prese d’aria delle fiancate, molto semplici a differenza di quelli usati dalla Force India VJM04, della Ferrari 150°Italia e delle Mercedes W02. Prevedo che questi saranno cambiati, forse già a Melbourne, per favorire l’efficienza aerodinamica. Tali modifiche saranno probabilmente connesse con l’arrivo del nuovo diffusore che è stato collaudato negli ultimi test sulla pista del Montmelò.


Mercedes W02 - spoiler sul  muso




La Mercedes ha introdotto nei test di Jerez a febbraio uno spoiler sottile e lungo ai lati del muso dell vettura. Lo spoiler è quasi parallelo al suolo e funge da stabilizzatore d’aria. Tale particolare è stato usato dalla Mercedes anche nei recenti test di Barcellona.


Ferrari 150°Italia- Modifiche al fondo




Con le recenti novità introdotte dalla Ferrari a Barcellona si è cercato di aumentato il più possibile il flusso d’aria sotto la vettura. Per cercare di far lavorare al meglio il fondo e soprattutto convogliare più aria possibile al retrotreno nella zona delle fiancate, la Ferrari ha aggiunto un piccolo nolder trapezoidale sul fondo (in giallo, foto in basso. Questo per impedire che il flusso d’aria sotto il fondo e quello lungo le fiancate vengano a contatto creando turbolenze indesiderate che andrebbero a limitare l’efficienza del diffusore. Anche i deflettori davanti alle prese d’aria delle fiancate sono stati cambiati. È stata eliminato il piccolo nolder (giallo, foto in alto) sui deflettori che aveva lo scopo di generare  dei vortici d’aria verso le ruote posteriori per migliorare la penetrazione aerodinamica. Tale modifica era stata introdotta l’anno scorso con la Ferrari F10.

Ferrari 150°Italia – Modifiche all’ala posteriore



La Ferrari ha ridotto la lunghezza della corda del profilo dell’ala posteriore che per regolamento deve muoversi. Tale modifica comporterà un notevole incremento di velocità massima quando il pilota attiverà il dispositivo e l’ala si porterà in posizione di bassa resistenza aerodinamica (+ velocità di punta).

McLaren MP4-26 - Modifiche alle prese d'aria dei freni anteriori



 La McLaren ha introdotto delle alette con curvatura verso l’alto sulle prese d’aria dei freni anteriori per cercare di ridurre al minimo le turbolenze create dalla rotazione delle ruote e migliorare così la stabilità aerodinamica. La presa d’aria di raffreddamento dei freni è molto stretta  e lunga per garantire un sufficiente raffreddamento al sistema bloccando il meno possibile l’aria.

Red Bull RB7 – Alette sul muso



Adrian Newey con la RB7 ha introdotto sotto il muso della vettura delle particolari alette (già usate sulla RB6) che hanno lo scopo di convogliare più flusso d’aria possibile sotto il fondo della vettura in modo che il diffusore generi più carico aerodinamico possibile al posteriore. Tale soluzione è stata ripresa da molti team in questa stagione 2011 come: Williams,Team Lotus, Ferrari e Virgin - Marussia.

Red Bull RB7 – Modifiche all’ala anteriore




Per cercare di avere il più possibile, sotto la vettura, un flusso d’aria “pulito” la Red Bull ha testato durante i test di Barcellona una nuova ala anteriore. La nuova ala dispone di uno spazio maggiore tra i profili principali (vedi foto in alto). Le placche terminali sono state ,inoltre, spostate di qualche cm verso l’esterno per aumentare la larghezza complessiva dell’ala e quindi avere maggiore carico deportante all’avantreno.



















Toro Rosso STR6

Toro Rosso STR6

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Come tante altre squadre, anche la Toro Rosso ha fatto debuttare sul circuito del Montmelo il nuovo telaio denominato 03. La prima uscita di questo telaio è stata molto sfortunata in quanto dopo un paio di giri un guasto su un componente ha creato problemi alla vettura e danneggiato un pneumatico. Per riparare questi danni il team ha perso mezza giornata di lavoro ed ha potuto concentrarsi solo nel pomeriggio sugli aggiornamenti che la scuderia di Faenza aveva portato per questo ultimo test pre campionato.

Durante i test è stata provata la vecchia ala (Foto1) sia quella nuova che è stata introdotta durante questi test (Foto2). La vecchia ala è quella che ora montata sulla monoposto dello scorso anno mentre a quella nuova (Foto2) sono stati aggiunti dei nuovi elementi per cercare di farla lavorare nel migliore dei modi sia per quanto riguarda il carico deportante sia la gestione dei flussi sotto e intorno alla vettura

FOTO 1



FOTO 2



Sono stati modificate anche le prese d'aria di raffreddamento dei freni anteriori. Ora interagiscono con l'ala anteriore per cercare di convogliare e pulire il flusso sotto la vettura e quello intorno alle ruote diretto verso le fiancate della vettura.

FOTO 3



Il nuovo condotto (Foto3) di raffreddamento dei freni è di dimensioni più piccole e la paletta interna ha un inclinazione maggiore rispetto alla precedente (Foto4). Questo cambiamento è stato dovuto alla modifica dell'ala anteriore che ha fatto si di ristudiare i flussi d'aria in quella zona della vettura.

FOTO 4



McLaren MP4-26

McLaren MP4-26

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Anche la McLaren era attesissima in questi test di Barcellona per capire quali novità avrebbe introdotto per cercare di risolvere la crisi prestazionale e di affidabilità. Sono stati fatti tantissimi test di valutazione sugli aggiornamenti introdotti soprattutto all'ala anteriore e posteriore.

Sono stati fatti alcuni test misurando la flessibilità dell'ala anteriore (foto1). Magari hanno preparato un ala anteriore che sottoposta ai test della FIA non fletta più del consentito ma durante l'attività in pista riesca ad avvicinarsi il più possibile al suolo (Red Bull e Ferrari sfruttavano già dal 2010 questo principio).

Foto1



La MP4-26 sfoggiava nuove alette ( nella zona anteriore della vettura che potrebbero avere il compito di "pulire" il flusso d'aria diretto verso le fiancate ad U (Foto2 e Foto3)

Foto2



Foto3



La McLaren per sviluppare questo suo nuovo esemplare ha usato per moltissime ore la galleria del vento della Toyota a Colonia. Tale tunnel è tra i più tecnologicamente avanzati ed è uno dei  pochi che dispone del "velocimetry Particle Image". Forse è per questo che l'ala posteriore introdotta dalla McLaren a Barcellona ha moltissime somiglianze con l'ala della Toyota TF109 e della TF110 che non ha mai corso.

Aggiornamenti sulla Red Bull RB6

Aggiornamenti sulla Red Bull RB6

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La Red Bull ha introdotto una novità sulle prese d’aria dei freni posteriori che ora, grazie all’aggiunta di un “coperchio” sono diventate delle vere e proprie appendici aerodinamiche.



Le immagini sotto mostrano il sistema di scarico della Red Bull che va a soffiare in una zona del diffusore in cui per regolamento è ancora possibile creare qualche apertura (vedi freccia rossa). Gli scarichi accelerano il flusso d’aria verso quella zona in modo che il diffusore generi maggior carico aerodinamico.



La Red  Bull ha  portato per questi ultimi test pre –campionato a Barcellona una nuova ala anteriore molto più complessa rispetto alla precedente. Uno dei profili non ha più la tendenza verso il basso ma tende verso l’alto. Questo, probabilmente, per generare più carico deportante e per “pulire” il flusso verso il fondo e le fiancate.


Dalla foto in basso possiamo notare che, anche in questa stagione la Red Bull non ha perso una delle caratteristiche principali che aveva nel 2010. L’ala in pista continua a flettersi tantissimo, nonostante i severi controlli della FIA, tanto che arriva con le paratie laterali dell’ala a sfiorare la pista. Tale soluzione da tantissimi benefici in termini di deportanza.



Si dice che la RedBull “nasconda” un segreto nel fondo della vettura. Il regolamento tecnico FIA introdotto quest’anno impedisce ai team di “bucare” il fondo per alimentare il diffusore. Tale limitazione si ha  solo nella zona colorata di giallo del fondo (vedi foto in basso). Nella zona grigia, invece, i team posso liberamente effettuare dei “fori”. Adrian Newey avrebbe sfruttato questa “lacuna” nel regolamento per effettuare dei tagli che vanno ad alimentare il diffusore generando cosi più carico al retrotreno rispetto agli altri team.





MERCEDES W02 –ANALISI NUOVA ALA ANTERIORE

MERCEDES W02 –ANALISI NUOVA ALA ANTERIORE

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Dopo varie sessioni di test invernali, la Mercedes GP ha introdotto per gli ultimi test di Barcellona una serie di aggiornamenti (ne ho parlato in questo post) per rendere più competitiva la vettura. Ora ci soffermiamo spiegando le novità introdotte nell’ala anteriore da parte della scuderia diretta da Ross Brawn. La forma dell’ala è molto simile a quella usata durante la presentazione, mentre sono stati modificati i piloncini di supporto e le varie appendici sugli elementi principali. Tali elementi, a differenza degli altri top team (triplano – 3 elementi), sono rimasti 2 (biplano). L’ispirazione di questa nuova ala è la Brawn BGP001 del 2009 che è stata la prima monoposto ad introdurre un’ala anteriore molto sofisticata e ricca di elementi sui profili principali.  Tale soluzione è stata introdotto per cercare di indirizzare il miglior flusso d’aria possibile sotto la scocca e intorno alle ruote anteriori (sia all’interno che alla’esterno) in modo da “pulire” il più possibile l’aria diretta verso la zona posteriore della vettura. Tale soluzione ha anche lo scopo di generare il maggior carico deportante possibile nella zona anteriore della monoposto.



L’elemento indicato (fucsia) è stato mantenuto inalterato rispetto alla precedente ala, ma sono state aggiunte delle piccole alette al winglet principale. Tali alette hanno lo scopo di creare dei vortici in modo da dividere il flusso d’aria che passi sia internamente che esternamente alle ruote anteriori.

Sono state introdotte anche alcune modifiche alla placca evidenziata (giallo) la quale ora presenta un piccolo taglio sul bordo di uscita e su quello principale. E’ rimasta invariata questa curvatura (rosso) verso l’esterno che era una caratteristica dell’ala della Mercedes 2010.



La Mercedes, come si vede dalle foto, ha realizzato un’ala biplano che è stata divisa, in fase di progettazione, in tre sezioni. La zona vicina alle ruote anteriori non è una buona posizione per cercare di generare deportanza cosi come non lo è la zona vicina ai piloncini di supporto in quanto non si possono usare ali con molta corda in quando comprometterebbero il flusso d’aria sotto la vettura generando uno scarso carico aerodinamico al posteriore. La zona migliore per cercare di generare carico è quella centrale. Per cercare di mantenere il flusso d’aria “attaccato” all’ala con questa nuova geometria dell’ala molto aggressiva, ha creato una fessura nel piano principale (evidenziata con una freccia nella foto). La pressione che si genera sopra l’ala, grazie alla fessura, aiuta a mantenere il flusso “attaccato” alla parte inferiore dell’ala stessa.  Questo crea deportanza nella zona dell’ala più efficace massimizzando il carico deportante e minimizzando la resistenza all’avanzamento della vettura.
HRT F111

HRT F111

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Finalmente anche la HRT ha svelato la F111 che parteciperà al Mondiale 2011 di Formula 1. La delibera per la realizzazione del progetto è stata data al team solo a metà dicembre e quindi i tecnici hanno deciso di concentrarsi su un progetto che fosse innanzitutto sicuro, che resistesse ai test anti-penetrazione della FIA. Per riuscire a farlo in tempi brevi, l’unica soluzione è stata quella di usare il telaio 2010 e intorno costruire tutta la vettura. La scocca e parte della sospensione anteriore sono le stesse dello scorso anno. È stato rivisto completamente tutto il pacchetto aerodinamico e il muso della vettura è completamente nuovo. L’opera di ricostruzione della vettura si basa sul retrotreno ereditato dalla Williams 2010 che ha comportato l’utilizzo di una sospensione push-rod. Per lo studio del pacchetto aerodinamico è stato usando solamente il sistema Cfd in quanto i tempi per l’uso della galleria del vento erano molto ristretti. La nuova monoposto non userà il Kers in quanto il telaio 2010 non era progettato per ospitarlo mentre avrà l’ala posteriore mobile (Arw Avtive Rear Mobile). Il progettista Willis spera che la vettura vada bene fin da subito ma è convinto che per funzionare realmente bene necessiti di altri sviluppi. In ogni caso, sembra, che nonostante l’abolizione del doppio diffusore, il telaio 2011 abbia recuperato carico aerodinamico rispetto a quello 2010 progettato dalla Dallara.



Il muso della vettura sembra, ad un primo impatto, molto diverso rispetto a quello dello scorso anno, invece analizzandolo bene ci si accorge che è  stato modificato in alcuni dettagli, tipo i piloncini di supporto dell'ala. L'alettone anteriore è completamente nuovo, il piano principale è molto più grande e gli elementi sono più curati e studiati rispetto al modello precedente. Tale ala ricorda molto quella utilizzata dalla Brawn Gp nel 2009, infatti, uno dei progettisti di questa HRT, Paul White, ha dei trascorsi proprio nella squadra britannica.



Nella zona delle fiancate, i deflettori in prossimità delle prese d'aria delle pance, sono completamente nuovi. Nuove sono anche le fiancate anche se molto simili a quelle della F110. Le novità principali si notano nella zona posteriore dove il retrotreno ora è molto più basso e  la zona a Coca Cola è abbastanza accentuata. Gli scarichi sono bassi con uscita a periscopio.





 Una delle caratteristiche principali di questa nuova vettura è la pinna di squalo sulla parte superiore del cofano motore e la grande presa d'aria sul cofano motore (copiata dalla Red Bull) per cercare di smaltire il calore interno della vettura.



L'alettone posteriore è completamente nuovo ed è formato da elementi ridisegnati sostenuti da un montaggio a singolo pilone centrale. La struttura d'urto posteriore è stata riprogettata da zero per poter ospitare il cambio della Williams 2010. Per quanto riguarda il diffusore si sa ancora poco ma sembrano non esserci sorprese (scarichi che soffiano nel diffusore).





MODIFICHE ALLA MERCEDES MGP W02 - TEST BARCELLONA

MODIFICHE ALLA MERCEDES MGP W02 - TEST BARCELLONA

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NOVITÀ’ TECNICHE AI TEST DI BARCELLONA

Mercedes ha introdotto Il suo primo step di aggiornamenti durante i test di Barcellona di questa settimana. Il nuovo pacchetto un nuovo sistema di scarico  che soffiano a metà delle fiancate (vedi Foto 1 e Foto 2). Sono scarichi completamente diversi rispetto a quelli introdotti dalla Ferrari e usati fin da subito dalla Red Bull e dalla Toro Rosso.

NUOVI SCARICHI





Durante queste prime giornate di test si è provato molto a lungo con un buon quantitativo di carburante a bordo per capire se è avvenuto quel salto che i tecnici si aspettavano in fatto di carico aerodinamico posteriore. I tecnici sono molto contenti anche se ci sono stati dei problemini di surriscaldamento di alcune componenti nel posteriore della vettura. Dalla Foto sotto notiamo come l’intero retrotreno della Mercedes era pieno di sensori per controllare le temperature in ogni zona.



Sono state anche introdotti dei nuovi deflettori prime delle prese d’aria delle fiancate per indirizzare meglio il flusso verso la zona posteriore della vettura.

NUOVI DEFLETTORI



NUOVA ALA ANTERIORE

Nella giornata di Venerdì la Mercedes è scesa in pista con una versione modificata dell'intera ala anteriore per cercare di ottenere il massimo carico deportante all'anteriore e indirizzare il maggior flusso d'aria possibile nel fondo scocca e nella zona posteriore per far lavora al meglio l'intero retrotreno. Le modifiche principali, si notano, nei piloncini di supporto alla 'ala e anche nella forma e nella dimensione dei profili dell'ala stessa.



MODIFICHE FERRARI

MODIFICHE FERRARI

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La Ferrari che si presenterà ai test di Barcellona, a partire da domani fino a Sabato, avrà finalmente l’aerodinamica definitiva (provata a Vairano da Ringon) che verrà usata per il Gp. Di Australia, Malesia e probabilmente Cina. Il nuovo pacchetto aerodinamico prevede: alettone, scarichi, diffusore e carrozzeria posteriore. Le ali usate fino ad ora erano quelle della monoposto dello scorso anno.



Nella prima giornata di test verrà montata un ala studiata appositamente per il muso altissimo della 150° Italia e, al posteriore, verrà usata un ala completamente nuovo che dovrebbe aiutare il telaio ad essere più “gentile” sui pneumatici.



Gli scarichi rappresentano la modifica più importante e saranno simili a quelli usati dalla Red Bull Rb7 e dalla Toro Rosso Str6. Questa volta non possiamo dire che la Ferrari ha copiato gli scarichi dagli avversari, come avvenuto lo scorso anno, perché tale soluzione era già allo studio da diverso tempo. Tali scarichi saranno “affogati” nel fondo della carrozzeria, più precisamente nella porzione laterale. I gas di scarico vengono deviati in posizione abbastanza laterale, più verso le ruote di quanto avveniva con gli scarichi soffiati dello scorso anno.



Tale soluzione, usata anche da altre squadre, è dovuta soprattutto ai nuovi regolamenti che regolano la zona posteriore della vettura.  Tali regole non hanno vietato solo i doppi diffusori  ma hanno anche introdotto limitazioni nelle “finestre” che alcune squadre avevano aperto proprio nelle superfici degli estrattori, con la scusa di far passare l’asta dell’avviatore elettrico. Tale soluzione voleva sfruttare al massimo il flusso dei gas di scarico nella zona della scatola del cambio. Quest’anno le regole sono molto più restrittive e conviene far passare gli scarichi nella parte laterale. Tale modifica agli scarichi, implica che anche il diffusore venga completamente ridisegnato per aumentarne l’efficienza e l’efficacia.



Gli interventi alla carrozzeria posteriore, riguardano, soprattutto, la parte inferiore delle fiancate che viene chiusa dove prima passavano i terminali. Tutte queste soluzione che verranno introdotte dovranno far recuperare alla Ferrari quel bilanciamento aerodinamico che è sembrato un po’ precario rispetto ai riveli della Red Bull. Tali soluzioni verranno provate da Felipe Massa nei primi due giorni di test e poi da Fernando Alonso che avrà modo di “spremere” di più la vettura dopo che il compagno di squadra avrà effettuato la messa a punto.