FERRARI USA UN COMPENSATORE NEGLI SCARICHI

FERRARI USA UN COMPENSATORE NEGLI SCARICHI

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Qualche utente, che segue con interesse questo blog, mi ha fatto notare che tra le modifiche tecniche introdotte al Gp del Brasile, non ho parlato degli scarichi particolari usati dalla Ferrari e mostrati dall'Ing. Bruno sulla Rai. Io non ne ho parlato, in quanto, questo sistema di scarichi è stato notato per la prima volta durante il Gp di Abu Dhabi e poi usato anche da Bianchi nei test. Comunque, visto il particolare interesse dei lettori per questi scarichi, ho deciso di dedicare questo articolo per spiegare il loro funzionamento e la loro utilità.

La Ferrari ha modificato il sistema di scarico aggiungendo  una vistosa «ciminiera » (però completamente chiusa) applicata, come si vede nella foto, nel punto dove i 4 collettori di scarico confluiscono nel terminale finale.


Si tratta di un «compensatore». In teoria dovrebbe servire per limitare la leggera perdita di potenza legata alla strozzatura necessaria per avere l’effetto del blown diffuser (il diffusore
soffiato) con il lungo terminale piatto. Occorrono sofisticati programmi di simulazione fluidodinamica per definirne posizione e geometria (lunghezza, diametro). Con il compensatore si
recupera parte dei cavalli persi lavorando sulla contropressione allo scarico.
MODIFICHE TECNICHE GP. BRASILE

MODIFICHE TECNICHE GP. BRASILE

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Pochissime novità viste nei box di Interlagos. Nessuno ha continuato gli esperimenti sugli  scarichi in configurazione 2012 come avevano fatto nei test della scorsa settimana ad Abu Dhabi.

Le uniche squadre che hanno introdotto alcune novità sono state:

Red Bull

  • Ha apportato piccole modifiche alla parte bassa del boomerang davanti alle fiancate

McLaren

  • ha reintrodotto un piccolo flap montato sopra la zona centrale del profilo inferiore

  • hanno riproposto un mini alettoncino sopra la struttura del cambio

Williams

  • ha apportato una leggera modifica alla paratia laterale dell'alettone anteriore

Lotus

  • ha introdotto un nuovo alettone posteriore con un diverso flap che ha ottimizzato l'uso del DRS

Oltre a queste leggere modifiche alcune squadre hanno fatto durante le prove libere molti esperimenti. La più attiva in questo campo è stata la Ferrari che oltre a collaudare i nuovi alettone anteriori, uguali nell'aspetto a quelli delle ultime gara, ma diversi nella costruzione. Sull'ala di Massa, Venerdì sono stati montati dei sensori per verificare la flessione dell'ala. Durante le libere di Venerdì le Ferrari avevano due configurazioni aerodinamiche molto diverse:

  • Alonso ha usato l'ala anteriore nuova, il cofano motore stretto con fiancate tagliate e grande sfogo dietro, l'alettone posteriore da maggior carico con quattro feritoie nella paratie laterali

  • Massa ha usato l'ala anteriore vecchia, il cofano largo con sfogo terminali tipo Red Bull, le fiancate chiuse con feritoie verticali e l'alettone posteriore  con sole tre feritoie nelle paratie laterali

Nelle prove libere di Sabato e successivamente nelle qualifiche e nella gara i due piloti hanno usato configurazioni identiche tranne che per l'alettone posteriore. Alonso ha usato quello meno carico caratterizzato da 3 feritoie nelle paratie laterali mentre Massa ha usato quello più carico con le 4 feritoie nelle paratie latrali

ANALISI TECNICA DELLA MONOPOSTO REDBULL RB7 (2011)

ANALISI TECNICA DELLA MONOPOSTO REDBULL RB7 (2011)

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Nel campionato mondiale di F1 del 2011 la scuderia Red Bull Racing è stata indiscutibilmente la migliore, lo testimoniano le 14 pole position e le 11 vittorie del pilota Sebastian Vettel.

Dietro questa “schiacciante” superiorità c’è indubbiamente un grande campione come Sebastian Vettel che quest’anno è sempre stato velocissimo e non ha sbagliato nulla, ma non solo…..c’è molto di più. Lasciatemi spiegare.

Dal mio punto di vista la superiorità tecnica dimostrata della RB7 è basata su cinque principali punti di forza:

  1. Motore Renault

  2. Soffiaggio degli scarichi in fase di rilascio nella zona del diffusore

  3. Serbatoio di maggiore capienza

  4. Assetto denominato “rake”

  5. Ala anteriore flessibile

1. Motore Renault

Vi posso assicurare che una buona parte del vantaggio in termini di carico aerodinamico raggiunto dalla Red Bull proviene dal motore. I tecnici Renault sono riusciti prima di tutti e meglio di tutti (già dallo scorso anno) a gestire il motore con speciali mappature in modo da produrre gas di scarico anche in fase di rilascio senza pregiudicare l’affidabilità del motore (come ben sapete c’è un limite massimo di utilizzo di 8 motori all’anno). In sostanza le farfalle rimangono alzate, la benzina mista aria entra in camera di combustione, ma non avviene lo scoppio tramite le candele poiché il motore è in fase di rilascio. Pertanto la benzina mista aria passa direttamente verso i tubi di scarico che sono roventi, è qui che si crea la combustione con il risultato di avere gas di scarico anche in fase di rilascio!

Vi invito a vedere l’animazione di Giorgio Piola sul seguente sito:

http://www.corriere.it/sport/speciali/2011/formula1/ . L’animazione 3D si chiama “il soffiaggio caldo proibito da Silverstone” del 8 Luglio 2011.

Il risultato finale è il raggiungimento di maggiore uniformità possibile di quantità gas caldi sia in fase di accelerazione sia in fase di rilascio, necessari per il bilanciamento del carico aerodinamico della vettura.

Non sono sicuro che gli altri motoristi siano ancora arrivati questo livello, soprattutto per quel che riguarda l’affidabilità. In particolare la Ferrari si è recentemente opposta a questo tipo di soluzione in fase di discussione dei regolamenti tecnici del prossimo anno.

Ora potrete capire perché il team Red Bull ha deciso di rinnovare la fornitura di motori dalla Renault fino al 2016.

2. Soffiaggio degli scarichi nel diffusore

La seconda mossa fondamentale è stata quella di sviluppare il soffiaggio dei gas di scarico nel diffusore.

Come ho già sottolineato in un mio precedente articolo su questo blog, http://spontoncristiano.wordpress.com/2011/10/16/l%E2%80%99mportanza-di-%E2%80%9Cinterpretare%E2%80%9D-il-regolamento/

i tecnici Red Bull hanno interpretato al meglio il regolamento facendo passare i gas di scarico in un buco in ciascuno dei due lati del diffusore ed indirizzandoli sotto il diffusore stesso, creando di fatto una sorta di “minigonna termica”.

Nella zona del diffusore è stata quindi ottenuta una elevatissima deportanza in quanto la soluzione porta due vantaggi combinati. Il primo riguarda l’immissione di aria calda spinta dagli scarichi sotto il diffusore. Osservate il cerchio rosso sulla foto qui sotto.


Il secondo riguarda l’utilizzo della stessa aria calda per “sigillare” il diffusore posteriore. Potete vedere l’animazione di Giorgio Piola sul seguente sito, (con particolare attenzione agli ultimi 30 secondi):

http://www.corriere.it/sport/speciali/2011/formula1/ . L’animazione 3D si chiama “RB7, la monoposto perfetta” del 14 Ottobre 2011.

Si comprende come il sistema sia basato sull’accelerazione dei flussi d’aria non solo tramite la compressione verticale, ma anche laterale. La stessa filosofia verrà riproposta anche sull’ala anteriore che verrà spiegata sucessivamente…………

Il soffiaggio degli scarichi si è scoperto inoltre che dà ulteriori vantaggi in quanto minimizza vortici aerodinamici nocivi in prossimità delle ruote posteriori.

L’unico inconveniente accaduto durante quest’anno, si è verificato durante il GP di Abu Dhabi a Vettel.

Probabilmente un difetto della mappatura del motore riguardante un eccessivo soffiaggio durante “launch start cycle” (la fase di partenza) ha perforato la fiancata della gomma posteriore.

Durante il primo giro, mentre Vettel affrontava una curva a veloce percorrenza, la gomma, in quel momento molto sollecitata, ha ceduto e si è stallonata dal cerchio.

A partire da Monza la Red Bull ha, inoltre, aumentato le dimensioni del taglio orizzontale nel fondo della Rb7 (cerchio giallo) in corrispondenza del foro per lo starter. Questa apertura e’ stata regolamentata dalla FIA a partire dalla scorsa stagione per impedire che possa essere sfruttata per realizzare un doppio diffusore. Per poterlo realizzare la Red Bull ha ottenuto una particolare deroga dalla FIA. Tale deroga è stata concessa alla Red Bull in quanto gli ingegneri hanno dimostrato che tale apertura serviva per evacuare al meglio il calore proveniente dalla zona del cambio dove sono presenti anche le batterie del KERS. Quindi, con la scusa dell’affidabilità la Red Bull ha ottenuto, grazie alla FIA, un notevole vantaggio aerodinamico.

3. Serbatoio di maggiore capienza

Secondo voi perché l’anno scorso la Red Bull, pur avendo già un buon sistema di soffiaggio degli scarichi (ulteriormente perfezionato quest’anno), non era molto più performante della concorrenza? Semplice, il serbatoio di carburante non era abbastanza capiente. Quanto i tecnici Renault hanno cominciato ha rendere realmente efficace il sistema sopra descritto la vettura ovviamente era già stata omologata ai crash-test.

Nel 2011 i tecnici Red Bull hanno progettato la RB7 seguendo le indicazioni dei tecnici Renault  che avevano segnalato un maggiore consumo di carburante mediamente del 10%.

Mente i concorrenti….? Ha fatto il contrario! Dal momento che non avevano la tecnologia combinata motore / soffiaggio scarichi, hanno limitato il più possibile i serbatoi con lo scopo di ridurre gli ingombri sulla vettura. In particolare la Mercedes GP ha deciso di puntare sull’abbassamento dei consumi con conseguente sottodimensionamento del serbatoio.

Vi segnalo due esempi pratici riguardanti questo aspetto.

1.   Alla fine del GP del Giappone (Suzuka), Button ha parcheggiato la sua vettura subito dopo la bandiera a scacchi senza neanche fare il giro di rientro probabilmente perché ha utilizzato al limite gli scarichi soffiati (durante l’anno sviluppati dalla Maclaren e dai tecnici Mercedes anche se con percentuali inferiori alla RB7) e il team avrà avuto paura di finire la corsa senza il quantitativo minino di carburante consentito dal regolamento (3 litri), con certa automatica squalifica dalla classifica finale del Gran Premio! Ricordo che quest’anno è successa una situazione simile anche a Fernando Alonso.

2.   Quest’anno (come sempre da 25 anni ad oggi) sono andato a vedere il GP d’Italia a Monza.

Ero seduto in una tribuna all’uscita della variante Ascari, pertanto riuscivo a sentire distintamente il soffiaggio degli scarichi in rialscio alla frenata della curva Parabolica delle varie monoposto. Quello della La RB7 era nettamente il più potente, non solo rispetto alla concorrenza che era equipaggiata con propulsori differenti, ma anche rispetto a quello della Lotus-Renault. Ovviamente perché anche il team Lotus-Renault non aveva un serbatoio sufficientemente grande per poter sostenere un maggior consumo di carburante derivato dall’aumento del soffiaggio!

4. Assetto “rake”

Il team Red Bull ha studiato un sistema molto intelligente che consiste in un precarico sulle sospensioni anteriori che permette di abbassare l’avantreno, non idraulicamente poiché è proibito, sfruttando il carico dovuto alla resistenza aerodinamica. Guardate la foto su questo blog

http://spontoncristiano.files.wordpress.com/2011/04/101045705-3da78c4a-597f-4d95-82ca-10f67f3bce93.jpg

Inoltre la conferma arriva da questa interessantissima foto scattata a Monza e presente nel blog.

Si vede che il coltello, (indicato con la freccia) in corrispondenza dell’abitacolo è visibilmente consumato.

Ma in ogni caso la vettura da ferma rispetta le altezze minime dal fondo scalinato (e le rispetterebbe anche se fosse in movimento!)

Questa soluzione offre due vantaggi combinati. Quando la vettura è in movimento, la parte anteriore è più “schiacciata” al suolo quindi crea maggiore accelerazione dei flussi aerodinamici, mentre nella zona posteriore il diffusore risulta più alto da terra per “lasciare spazio” ai gas provenienti dagli scarichi. Tutto ciò porta ad un sensibile aumento della deportanza.

Si stima che tale sistema permetta alla vettura di ottenere un rake di 3:1.

Pertanto se l’altezza da terra anteriore delle Red Bull è di circa 25mm, quella posteriore è di 75 mm.



5. Ala anteriore flessibile

L’ala anteriore è e sarà l’area di maggior interesse e sviluppo da parte di tutte le scuderie per via dell’abolizione del posizionamento degli scarichi vicino al diffusore dal 2012 in poi.

Anche se al momento non è ancora chiara la questione riguardo al soffiaggio dei gas in rilascio……..

Fin dall’inizio dell’anno il team Red Bull ha proposto un’ala molto innovativa, che si flette nella parte esterna. Osservate la foto comparativa RedBull / McLaren.



La realizzazione è stata di complicata gestione per via del regolamento FIA molto restrittivo che prevede di applicare un peso di 100 Kg  all’ala senza che la stessa abbia una flessione maggiore di 2 cm. Vedere foto: http://spontoncristiano.files.wordpress.com/2011/04/101045662-e394115a-69d9-4562-b47c-95e50639e603.jpg

Pertanto la sfida di Red Bull è stata quella di far realizzare un’ala con una particolare trama delle fibre di carbonio in modo tale che si flettesse solo sopra determinate pressioni aerodinamiche.

Anche in questo caso il filo conduttore è stato quello di ottenere una sorta di sigillo laterale.

Per dovere di cronaca, anche la Ferrari è arrivata a questa soluzione ed anche in questo caso ha richiesto e passato i controlli della FIA prima del GP della Korea, quando Alonso per la prima volta ha usato questo tipo di ala.

 In definitiva il team Red Bull ha progettato la RB7 in modo da massimizzare la deportanza tramite l’utilizzo massimale del fondo piatto, mentre il concorrente principale di quest’anno, Mclaren, ha preferito cercare altre aree di sfruttamento come la parte superiore (muso basso pance molto scavate per portare aria verso il cofano e l’alettone posteriori).

 Inoltre ciò che trovo realmente innovativo sulla RB7 è la massimizzazione del concetto di sigillo laterale. L’aria viene condotta sotto il fondo piatto tramite l’ala flessibile e mantenuta compressa lateralmente anche in uscita tramite la creazione di una minigonna ternica con l’utilizzo del soffiaggio dei gas di scarico.

 Il sistema nel complesso è quello che definisco un “tunnel aerodinamico”.

In caso Sebastian Vettel  facesse la pole position e/o vincesse anche l’ultima gara in Brasile, aggiornate pure il pallottoliere

P.S. Mi sono sempre riferito allo team Red Bull, ma sapete bene in realtà chi è la mente…………



di  Gabriele Peccetti
Mercedes ha provato gli scarichi alti

Mercedes ha provato gli scarichi alti

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La strada è stata aperta due giorni fa dalla Williams, ma oggi anche la Mercedes ha provato per la prima volta gli scarichi in configurazione 2012, ovvero con i terminali che soffiano nella parte superiore della carrozzeria e non più nel diffusore. A partire dall'anno prossimo, infatti, questo sistema che ha fatto tanto discutere in questa stagione sarà vietato dai regolamenti.

Come già visto nel caso della Williams, anche sulla Mercedes comunque il disegno dei nuovi scarichi sembra pensato per favorire l'afflusso di aria all'ala posteriore, quindi in ogni caso gli scarichi potranno continuare ad essere utilizzati per generare della downforce, anche se ovviamente non sarà facile ricreare i livelli a cui si era arrivati con i diffusori.


20111117-135249.jpg





VETTEL HA "BRUCIATO" LA GOMMA

VETTEL HA "BRUCIATO" LA GOMMA

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Il ritiro di Seb Vettel al GP di Abu Dhabi, il primo ko dopo 20 gare, non è stato un errore suo. La gomma che è saltata e ha provocato i danni (decisivi) alla sospensione ha un piccolo (grande) segreto. Ringraziamo Alberto Antonini, noto inviato di Autosprint, che sul numero 46, in edicola in questi giorni, ci ha spiegato tutti i segreti di questa vicenda. 

La gomma da quanto riporta la Pirelli non era tagliata e nemmeno daneggiata da qualche detrito.

 Cosa è successo quindi?

Sono stati i gas di scarico, ovvero il “launch start cycle”, la procedura di preparazione della partenza, della Red Bull-Renault. Si tratta dell’afflusso di gas caldi dagli scarichi verso la fiancata della gomma. Per qualche motivo - difetto nella procedura, mappatura sbagliata, circostanze esterne - non è andato tutto bene come al solito. Così che i gas hanno “perforato” la fiancata, causando una foratura rapida. La gomma ha perso pressione rapidamente (per la partenza, quella di gonfiaggio viene regolata a circa 1 atmosfera, poi sale fino a 1,25 scaldandosi). Impostando la seconda curva, ha stallonato. Un paradosso, se si vuole, che proprio gli scarichi che hanno fatto volare Vettel per tutto l’anno siano stati la causa della sua - relativa - rovina.
NOVITÀ' TECNICHE GP ABU DHABI

NOVITÀ' TECNICHE GP ABU DHABI

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Red Bull

Non è una vera e propria novità ma questa foto è molto interessante per poter capire la collocazione del Power Control Unit del Kers. Quelli arancioni sono i cavi ad alta tensione che servono per far funzionare il Kers.



Dopo aver vinto sia il campionato piloti che quello costruttori la Red Bull si sta concentrando per la stagione 2012. Infatti, durante le libere, il team ha effettuato alcune prove aerodinamiche utilizzando l'ormai famoso "liquido verde".



Foto stupenda che ci mostra il retrotreno e la sospensione posteriore pull rod



McLaren

Ala anteriore





Nessuna novità ma stupenda la foto che ci mostra le fiancate e parte del retrotreno della McLaren



Toro Rosso

La scuderia di Faenza in queste ultime gare è cresciuta moltissimo grazie ai nuovi scarichi introdotti a Singapore e poi raffinati e resi più efficienti a Suzuka e in Corea



Leggermente modificata anche l'ala anteriore



Mercedes

Ala anteriore con piccole modifiche



Sauber

Molto interessante il nuovo alettone della Sauber. Sembra, concettualmente, molto diverso rispetto a tutti gli altri. Vediamo, con il passare del tempo, se potrà fare scuola oppure no.



Williams

Anche la Williams, in questo finale di stagione, si sta concentrando molto sulla parte anteriore della monoposto. Infatti, è stata portata una nuova ala anteriore per cercare di migliorare le proprie prestazioni le quali stanno peggiorando di gara in gara.



Force India



Virgin

ANALISI PROVE LIBERE GP. ABU DHABI

ANALISI PROVE LIBERE GP. ABU DHABI

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Vi riporto tutti i dati utili per effettuare un'analisi delle prime due sessione di prove del Gran Premio di Abu Dhabi.

Confronto stint lunghi - seconda sessione



  • Sebastian Vettel a causa di un incidente non ha potuto completare il lavoro con pieno di carburante e gomme morbide per simulare le prime fasi di gara. Webber nel suo long run è stato il più veloce ma ha accusato problemi di degrado gomme molto elevati rispetto al duo McLaren.

  • Lewis Hamilton e Button hanno realizzato uno stint di 12 giri su tempi molto costanti con poco "drop-off" nei tempi sul giro.

  • La Pirelli, su questo tracciato, ha stimato due o tre pit stop durante la gara. Sicuramente lo schema di uso delle gomme sarà il solito: morbide, morbide, dure nel caso di tre soste, morbide e dure nel caso di 2 soste.

  • I piloti Mercedes hanno lavorato in previsione della gara facendo degli stint lunghissimi. Rosberg è riuscito a girare su tempi buoni e costanti per 14 giri prima che le sue gomme andassero in crisi prestazionali.

Questo grafico mostra i tempi dei long run di Webber, Hamilton, Button e Massa



Tempi prima sessione di Libere
























































































































































































































































































AutoPilotaAutoMiglior giroDivarioStint giroAt the time [min]Giri
14Jenson ButtonMcLaren-Mercedes1'40 0,2633 / 56721
22Mark WebberRed Bull-Renault1'40 0,3890,1264 / 69126
33Lewis HamiltonMcLaren-Mercedes1'40 0,4030,1401 / 26827
41Sebastian VettelRed Bull-Renault1'40 0,7550,4927 / 76827
55Fernando AlonsoFerrari1'40 0,8010,5384 / 59225
66Felipe MassaFerrari1'41 0,2600,9971 / 39017
714Adrian SutilForce India-Mercedes1'41 0,3401,0775 / 69223
88Nico RosbergMercedes1'42 0,1301,8676 / 64926
915Paul di RestaForce India-Mercedes1'42 0,1511,8887 / 99028
1019Jaime AlguersuariToro Rosso-Ferrari1'42 0,3772,1143 / 68926
1118Jean-Eric VergneToro Rosso-Ferrari1'42 0,6332,3704 / 69126
129Romain GrosjeanRenault1'42 0,6852,4222 / 66829
1310Vitaly PetrovRenault1'43 0,1182,8553 / 48513
1412Pastor MaldonadoWilliams-Cosworth1'43 0,2552,9927 / 74229
157Michael SchumacherMercedes1'43 0,3893,1266 / 64324
1617Sergio PerezSauber-Ferrari1'44 0,4124,1495 / 64628
1716Kamui KobayashiSauber-Ferrari1'44 0,4844,2217 / 77218
1820Heikki KovalainenLotus-Renault1'44 0,5654,3025 / 66927
1921Jarno TrulliLotus-Renault1'44 0,8984,6357 / 86925
2023Vitantonio LiuzziHRT-Cosworth1'46 0,3856,1228 / 99328
2122Daniel RicciardoHRT-Cosworth1'46 0,5326,2691 / 88127
2224Timo GlockVirgin-Cosworth1'48 0,0247,7616 / 66720
2325Robert WickensVirgin-Cosworth1'48 0,5518,2884 / 69123
2411Rubens BarrichelloWilliams-Cosworth1

Tempi Seconda sessione di libere



  • Pirelli si aspetta che le gomme morbide siano circa 1,2 s più veloci al giro rispetto alle gomme medie.

  • Hamilton è stato velocissimo (2 decimi) rispetto ai suo avversari nel secondo e terzo settore.

  • La Red Bull perde tantissimo, circa mezzo secondo,  nei confronti della McLaren nel settore centrale caratterizzato da due lunghissimi rettilinei























































































































































































































































































AutoPilotaAutoMiglior giroDivarioStint giroAt the time [min]Giri
13Lewis HamiltonMcLaren-Mercedes1'39 0,5861 / 35131
24Jenson ButtonMcLaren-Mercedes1'39 0,7850,1993 / 35430
35Fernando AlonsoFerrari1'39 0,9710,3851 / 33919
46Felipe MassaFerrari1'39 0,9800,3943 / 36734
52Mark WebberRed Bull-Renault1'40 0,1040,5181 / 45235
61Sebastian VettelRed Bull-Renault1'40 0,1320,5462 / 25525
77Michael SchumacherMercedes1'40 0,5530,9673 / 34934
814Adrian SutilForce India-Mercedes1'40 0,9511,3655 / 51534
915Paul di RestaForce India-Mercedes1'41 0,0211,4355 / 56437
1016Kamui KobayashiSauber-Ferrari1'41 0,4901,9041 / 44134
1117Sergio PerezSauber-Ferrari1'41 0,5651,9793 / 44334
1218Sebastien BuemiToro Rosso-Ferrari1'41 0,6802,0944 / 43733
1310Vitaly PetrovRenault1'41 0,9472,3613 / 32631
1419Jaime AlguersuariToro Rosso-Ferrari1'41 0,9832,3971 / 35034
159Bruno SennaRenault1'42 0,3692,7835 / 55136
1611Rubens BarrichelloWilliams-Cosworth1'42 0,7983,2123 / 45335
1712Pastor MaldonadoWilliams-Cosworth1'42 0,9103,3241 / 35434
1820Heikki KovalainenLotus-Renault1'43 0,5623,9767 / 76436
1921Jarno TrulliLotus-Renault1'44 0,0504,4646 / 66338
208Nico RosbergMercedes1'44 0,2654,67910/122941
2124Timo GlockVirgin-Cosworth1'45 0,4865,9001 / 23833
2225Jerome D'AmbrosioVirgin-Cosworth1'46 0,1426,5561 / 49032
2323Vitantonio LiuzziHRT-Cosworth1'46 0,2496,6632 / 58821
2422Daniel RicciardoHRT-Cosworth1'46 0,3286,7422 / 35334

Velocità massime - seconda sessione



  • Anche su questo tracciato le Toro Rosso sono state le monoposto più veloci in rettilineo





































































































































































































































#PilotaAutoMotoreVelocità maxDivario
118Sebastien BuemiToro RossoFerrari323,4
219Jaime AlguersuariToro RossoFerrari323,10,3
317Sergio PerezSauberFerrari322,60,8
416Kamui KobayashiSauberFerrari319,83,6
510Vitaly PetrovRenaultRenault3194,4
69Bruno SennaRenaultRenault318,94,5
712Pastor MaldonadoWilliamsCosworth318,15,3
87Michael SchumacherMercedesMercedes317,36,1
911Rubens BarrichelloWilliamsCosworth316,66,8
1014Adrian SutilForce IndiaMercedes315,87,6
113Lewis HamiltonMcLarenMercedes315,77,7
1215Paul di RestaForce IndiaMercedes315,67,8
135Fernando AlonsoFerrariFerrari313,410
146Felipe MassaFerrariFerrari313,410
1522Daniel RicciardoHRTCosworth313,310,1
1625Jerome D'AmbrosioVirginCosworth313,210,2
1723Vitantonio LiuzziHRTCosworth313,110,3
182Mark WebberRed BullRenault313,110,3
1924Timo GlockVirginCosworth312,910,5
201Sebastian VettelRed BullRenault312,810,6
214Jenson ButtonMcLarenMercedes311,611,8
228Nico RosbergMercedesMercedes309,114,3
2320Heikki KovalainenLotusRenault307,915,5
2421Jarno TrulliLotusRenault307,915,5

LE ALI ANTERIORI: IL CONFRONTO TRA FERRARI, MCLAREN E RED BULL

LE ALI ANTERIORI: IL CONFRONTO TRA FERRARI, MCLAREN E RED BULL

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L’obiettivo del mio articolo è quello di analizzare le differenze tra le ali anteriori di Ferrari, Mclaren e Bed Bull, evidenziando anche i diversi approcci aerodinamici.

Nella seconda parte della stagione lo sviluppo delle monoposto di Formula 1 si è spostato verso la zona anteriore con l’obiettivo di massimizzare l’effetto suolo e di indirizzare nella maniera più corretta i flussi verso il diffusore posteriore (che oggi è un degli aspetti più importante per quanto riguarda la progettazione di una monoposto). Inoltre i team stanno cercando di minimizzare il sottosterzo che crea ritardi nei cambi di direzione e consumi eccessivi degli pneumatici.

L’analisi inizia con il commento riguardo alla “vecchia” ala anteriore della Ferrari.(Qui sotto)



Il disegno del profilo inferiore (punto 1) ha l’obiettivo di convogliare l’aria verso l’esterno, cioè di “pulire” il flusso davanti alla ruota anteriore, e di dare carico aerodinamico in corrispondenza della ruota per tentare di minimizzare il sottosterzo. Nella parte centrale (punto 2) il profilo alare è leggermente più alto per creare tra il punto 1 e 2 una zona di maggior pressione per dare alla vettura in quel punto maggior carico. Concettualmente però si è rivelata un’ala “sbagliata”. Infatti qui sotto trovate una foto del “nuovo” profilo montato sulla Ferrari a partire dal Gran Premio di Corea del Sud (solo per Alonso) e dal Gran Premio d’India (per entrambi i piloti).



In questo caso, in corrispondenza del punto 1 il profilo è stato realizzato per sfruttare tutta l’aria che “investe” quella parte di frontale al fine di aumentare il carico aerodinamico. L’aria non viene più convogliata verso l’esterno con l’obiettivo di portarla via dalla ruota, ma viene utilizzata per dare maggior effetto suolo (si noti inoltre il flap esterno superiore più lungo rispetto a quello della foto precedente).

Si può apprezzare anche un disegno semplificato dell’ala (dove c’è il marchio della nota banca sponsor) che invita l’aria a essere convogliata verso il centro-basso (sotto scocca).

Osservate la foto precedente dove il disegno della stessa parte è con profilo doppio e con il convogliamento dell’aria verso l’alto.

Il punto 2 è rimasto invariato rispetto alla versione precedente, ma viene sfruttato in maniera molto differente.

Su questo blog c’è un video (link: http://www.dailymotion.com/video/xlzeww_ferrari-flexi-wings-2011-indian-grand-prix-fp1_auto ) dove si vede che il profilo alare della Ferrari ora flette parecchio. Infatti nella zona del punto l i profili di carbonio “sfregano” sull’asfalto, sigillando l’aria all’interno e creando una sorta di “minigonna”.

La flessione di fatto si ha sui flap laterali, mentre il supporto alare centrale rimane rigido. )Foto: http://spontoncristiano.files.wordpress.com/2011/10/gp_corea_qualifiche-2011-2-3.jpg )

Tutto ciò è studiato in modo da creare una maggiore pressione verso il centro macchina (punto 2) che non vuol dire solo massimizzare il carico aerodinamico, ma indirizzare il flusso d’aria correttamente verso il diffusore posteriore!

Concettualmente è il principio adottato dalla Red Bull (verrà analizzato successivamente)! A mio parere questo potrebbe aiutare la vettura  ad essere più reattiva nei cambi di direzione, dove la Red Bull è letteralmente imprendibile.

L’analisi continua con la McLaren. La prossima foto mette in evidenza il profilo alare utilizzato fino ad oggi dalla McLaren (in seguito farò vedere quello che è stato utilizzato da Hamilton durante il week-end del Gran Premio d’India).


Questo profilo della Mclaren è concettualmente diverso da quelli della Ferrari. Osservando la zona del punto 1 si vede come i tecnici abbiamo tentato di massimizzare il carico verso le estremità (esattamente in corrispondenza della ruota) con un doppio “incavo” e con flap superiori di grandi dimensioni. L’ala (dove c’è il marchio del main sponsor) si colloca a metà tra quella della “vecchia” e della “nuova” della Ferrari. Il profilo alare centrale (punto 2) è praticamente alla stessa altezza rispetto alla parte laterale.

I tecnici Mclaren hanno dato un’interpretazione aerodinamica concettualmente differente dell’ala anteriore. Si noti inoltre che tra le monoposto oggetto dell’analisi di questo articolo è quella con il muso più basso. Probabilmente la finalità di tale soluzione è quella di indirizzare invece una maggior quantità di aria verso la pance laterali con la caratteristica forma a L.

Qui sotto trovate due foto che evidenziano il cambio di rotta successivo anche dei tecnici Mclaren. Link 1 - Link 2


Il nuovo profilo è stato montato sulla monoposto di Hamilton durante il weekend del Gran Premio d’India. Osserverete che ora il disegno è simile a quello della Ferrari e ovviamente riprende la filosofia Red Bull (anche se viene sempre mantenuto il profilo alare centrale praticamente alla stessa altezza rispetto a quelli laterali).
Per il momento inoltre sembra mancare di flessibilità, diversamente da quelli di Red Bull e Ferrari.

L’analisi finisce con il nuovo profilo alare della Red Bull. Si consideri che quello precedente (usato fino al Gran Premio d’Italia) ha inspirato sia Ferrari che McLaren ed è molto simile a quello “nuovo” della Mclaren. Link


La zona del punto 1 (ovvero tutto il profilo alare laterale) è delimitata da un doppio “incavo” più pronunciato però verso il centro con lo scopo di convogliare l’aria verso la parte centrale dell’ala
(punto 2). Il profilo in questa zona è più basso delle zone dove sono presenti gli incavi.
Le ali (dove è scritto il nome della scuderia) hanno una forma concava per massimizzare il carico nella zona davanti alle ruote.
Quando l’azione dell’aria induce la flessione della parte laterale del profilo, con il conseguente “sigillo”, si otterrà una pressione molto elevata.
Il profilo centrale basso (punto 2) comprimerà ancora di più l’aria che sarà poi indirizzata verso il diffusore posteriore.
Mentre i tecnici di Ferrari e McLaren tentavano di portarsi alla pari, quelli della Red Bull avevano già studiato un nuovo sviluppo!

Aggiungete inoltre l’assetto “picchiato” e un sistema di soffiaggio degli scarichi sul diffusore posteriore molto efficiente e capirete il motivo per cui hanno costantemente un vantaggio prestazionale rispetto a tutti i rivali!



di Gabriele Peccetti
MODIFICHE TECNICHE GP COREA

MODIFICHE TECNICHE GP COREA

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FERRARI

Durante la seconda sessione delle prove libere di Venerdì la Ferrari ha installato sulla monoposto di Fernando Alonso la nuova ala anteriore sviluppata per la macchina 2012. La nuova ala era riconoscibile dalla versione precedente in quanto era concettualmente molto differente dalle ultime ali usate in queste due stagioni. Per non dover passare una nuova prova d’urto sono rimasti invariati il solo corpo centrale ed i vistosi piloni verticali di sostegno. I tecnici hanno deciso di installare quest'ala anche in qualifica e in gara sulla macchina dello spagnolo  per cercare di ricavare il maggior numero di dati. A partire dal prossimo gp in India verrà introdotta anche sulla monoposto di Felipe Massa.



Nel foto in alto vedete le novità:

  1. gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.

  2. Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.

  3. La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).

  4. (5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber

Un'altra caratteristica molto importante di questa ala è la flessibilità che è molto più accentuata rispetto alla precedente (vedi foto)


Da notare, anche, la somiglianza con l'alettone anteriore della Red Bull (vedi foto in basso)


SAUBER


Anche la Sauber in Corea ha introdotto una nuova ala anteriore che era stata collaudata durante le prove libere del Gp del Giappone.

È dotato di una nuova placca (1) che ha un disegno molto simile a quello usato dalla Williams. Completamente nuovo il profilo principale, più incurvato nel punto di raccordo con la paratia laterale (2)  e con un andamento più rettilineo (4) che ha comportato anche una diversa forma dei flap. Sono nuovi anche i flap rialzati, più larghi e con un elemento a cucchiaio (3). La pinna situata nel punto (5), presente sulla versione precedente dell'ala, è stata completamente rimossa.

TORO ROSSO

Durante le prove libere di Venerdì, la Toro Rosso ha provato un nuovo sistema di scarichi ancora più simile a quello usato dalla Red Bull, con un uscita direttamente nel canale laterale del diffusore (per sfruttare il "buco" nel regolamento tecnico). Tuttavia, i tecnici, dopo aver analizzato i dati raccolti hanno deciso di usare la soluzione standard degli scarichi. Il team di Faenza ha usato anche su questo tracciato, la nuova ala anteriore introdotta a Suzuka.
ANALISI GP.INDIA

ANALISI GP.INDIA

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Il Gran Premio di India è stato una della gare meno emozionante della stagione. A livello strategico sembrava molto interessante in quanto la mascola dura portata. Anche se il Gran Premio di India non è stata una gara emozionante, è stata intrigante dal punto di vista della strategia, per via della differenza tra le due mescole di gomme che ogni pilota ha dovuto utilizzare. Come molte gare di quest’anno, non si è rivelata coerente con le aspettative pre-gara. Anzi, è stata piuttosto sorprendente.

La strategia di Webber

La gara di Webber è stata lo specchio della sua stagione. Ha perso una posizione in partenza ed ha avuto un degrado delle gomme superiore a quello degli avversari che non gli ha permesso di applicare la giusta strategia alla sua gara.  Webber ha lottato per tutta la gara con Alonso per il 3° posto. La svolta della gara è avvenuta al 35° giro quando il vantaggio dell’australiano sul pilota spagnolo era di circa 2 s. Al giro seguente le gomme di Webber hanno accusato un calo prestazionale, infatti in un solo giro ha perso 1 s ai danni di Alonso. Questa è stata la chiave dell’insuccesso di Webber poiché lo stint centrale con gomme morbide dell’australiano è stato di solo 21 giri mentre il suo compagno di squadra con le stesse gomme e nelle stesse fasi di gara è riuscito a compiere ,senza avere cali prestazionali, ben 28 giri. In questa fase Alonso è rimasto in pista due giri in più rispetto a Webber con gomme morbide e pur non girando rapidissimo e pur perdendo mezzo secondo ai box nei confronti  dell’australiano, è riuscito a scavalcarlo.

Schumacher Vs Rosberg

Ottima la gara di Schumacher che ancora una volta è riuscito a battere il compagno di squadra pur partendo 11° mentre il compagno di squadra scattava dalla 7° posizione. Importante è stata ancora una volta la partenza per Schumacher in quanto è riuscito a terminare il primo giro all’8ç posto subito dietro al compagno di team. La strategia lo ha fatto fermare ai box, per la sostituzione delle gomme, 1 giro più tardi rispetto a Rosberg. Ma a differenza del compagno di squadra, Schumacher ha montato un treno di gomme morbide nuove che aveva risparmiato durante le qualifiche. Con questo treno di gomme, Schumacher, ha realizzato uno stint lunghissimo di ben 32 giri, quattro in più rispetto a Rosberg che è dovuto passare alle gomme di mescola dura al giro 45. Schumacher, in questi 5 giri, è riuscito a girare sul piede del 1:29 mentre Rosberg con gomme nuove dure non è riuscito ad avere lo stesso passo,  perciò quando Schumacher si è fermato ai box al giro 50 ha superato il suo compagno di squadra.

Ottima gara della Toro Rosso

Alguersuari ha disputato un’altra ottima gara giungendo ottavo. La Toro Rosso ha fatto registrare di nuovo una bassa usura degli pneumatici. La cosa sorprendente è stato il modo in qui i piloti della Toro Rosso hanno battuto le Force India dimostrando una superiorità netta nei loro confronti. Da Singapore in poi la Toro Rosso ha compiuto un grosso salto in avanti grazie ai nuovi alettoni anteriori e posteriori, al nuovo fondo, ai nuovi scarichi e alle nuove mappature del motore Ferrari.

Download tempi realizzati da ciascun pilota

Analisi durata Stint




Gomme usate nei vari stint


























































































































































Stint 1Stint 2Stint 3Stint 4
Sebastian VettelSoftSoftHard
Mark WebberSoftSoftHard
Fernando AlonsoSoftSoftHard
Jenson ButtonSoftSoftHard
Lewis HamiltonSoftSoftSoftHard
Felipe MassaSoftSoftHard
Nico RosbergSoftSoftHard
Adrian SutilSoftSoftHard
Sebastien BuemiSoftSoft
Jaime AlguersuariSoftSoftHard
Michael SchumacherSoftSoftHard
Paul di RestaHardSoftSoftSoft
Pastor MaldonadoSoft
Bruno SennaSoftSoftHard
Rubens BarrichelloSoftHardSoft
Vitaly PetrovHardSoftSoft
Kamui KobayashiSoft
Heikki KovalainenSoftSoftHard
Jarno TrulliSoftSoftSoftHard
Sergio PerezHardSoftSoft
Jerome d’AmbrosioSoftSoftHard
Timo GlockSoftSoft
Daniel RicciardoSoftSoftSoftHard
Narain KarthikeyanSoftSoftHard

Tempo impiegato nei pit stop (entrata, cambio gomme e uscita9





























































































































































































































































































































































































DriverTeamPit stop timeGapOn lap
1Michael SchumacherMercedes20.89318
2Paul di RestaForce India20.9840.09139
3Jenson ButtonMcLaren21.0920.19918
4Nico RosbergMercedes21.1490.25617
5Mark WebberRed Bull21.2400.34737
6Mark WebberRed Bull21.3920.49916
7Sebastian VettelRed Bull21.4150.52219
8Adrian SutilForce India21.4240.53115
9Sebastian VettelRed Bull21.4490.55647
10Michael SchumacherMercedes21.4820.58950
11Paul di RestaForce India21.5250.6322
12Bruno SennaRenault21.7230.83056
13Fernando AlonsoFerrari21.7550.86239
14Jenson ButtonMcLaren21.8380.94546
15Felipe MassaFerrari21.8480.95517
16Fernando AlonsoFerrari21.8730.98016
17Adrian SutilForce India21.9771.08435
18Heikki KovalainenLotus22.0011.10841
19Bruno SennaRenault22.1441.25122
20Lewis HamiltonMcLaren22.1721.27945
21Heikki KovalainenLotus22.2261.33321
22Rubens BarrichelloWilliams22.3391.44635
23Jerome d’AmbrosioVirgin22.4721.57955
24Vitaly PetrovRenault22.5191.62633
25Lewis HamiltonMcLaren22.5301.63716
26Sebastien BuemiToro Rosso22.5791.68618
27Sergio PerezSauber22.6761.7831
28Jerome d’AmbrosioVirgin22.6871.79422
29Jaime AlguersuariToro Rosso22.8561.96316
30Jarno TrulliLotus22.8942.00127
31Nico RosbergMercedes22.9782.08545
32Jaime AlguersuariToro Rosso23.0842.19146
33Narain KarthikeyanHRT23.6052.71250
34Narain KarthikeyanHRT24.0463.15322
35Paul di RestaForce India24.1503.25719
36Jarno TrulliLotus24.1503.25754
37Sergio PerezSauber24.7893.89634
38Daniel RicciardoHRT25.0744.18125
39Vitaly PetrovRenault27.1376.2443
40Lewis HamiltonMcLaren27.1936.30024
41Timo GlockVirgin27.3786.4851
42Felipe MassaFerrari27.6196.72631
43Daniel RicciardoHRT28.4747.58156
44Rubens BarrichelloWilliams33.65012.7571
45Jarno TrulliLotus40.73419.8411
46Daniel RicciardoHRT42.52921.63632

Giri Veloci




































































































































































































DriverCarFastest lapGapOn lap
1Sebastian VettelRed Bull-Renault1’27.24960
2Mark WebberRed Bull-Renault1’27.5200.27159
3Fernando AlonsoFerrari1’27.9530.70458
4Jenson ButtonMcLaren-Mercedes1’27.9670.71860
5Michael SchumacherMercedes1’28.5491.30048
6Nico RosbergMercedes1’28.6001.35159
7Rubens BarrichelloWilliams-Cosworth1’28.6351.38656
8Paul di RestaForce India-Mercedes1’28.6791.43059
9Lewis HamiltonMcLaren-Mercedes1’28.7211.47258
10Jaime AlguersuariToro Rosso-Ferrari1’29.2391.99057
11Adrian SutilForce India-Mercedes1’29.2892.04059
12Vitaly PetrovRenault1’29.2892.04058
13Bruno SennaRenault1’29.3102.06155
14Sergio PerezSauber-Ferrari1’29.3452.09658
15Felipe MassaFerrari1’30.2432.99419
16Heikki KovalainenLotus-Renault1’30.2943.04558
17Sebastien BuemiToro Rosso-Ferrari1’30.9563.70723
18Daniel RicciardoHRT-Cosworth1’31.6744.42549
19Jarno TrulliLotus-Renault1’31.6914.44252
20Narain KarthikeyanHRT-Cosworth1’31.9884.73944
21Jerome D’AmbrosioVirgin-Cosworth1’31.9904.74151
22Pastor MaldonadoWilliams-Cosworth1’33.5736.32412
23Timo GlockVirgin-Cosworth1’56.54929.3001
MODIFICHE TECNICHE - GP. INDIA

MODIFICHE TECNICHE - GP. INDIA

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FERRARI

In Corea, la Ferrari aveva portato solo un nuovo alettone anteriore, che era stato utilizzato solo da Fernando Alonso. Qui c’erano ben tre nuove ali disponibili per il weekend, due dello stesso tipo di costruzione ed uno, quello affidato a Massa Venerdì, leggermente diverso. E' stato proprio questo che ha accusato i problemi di eccessive e incontrollate oscillazioni. Tale fenomeno viene chiamato fluttering e non è una buona caratteristica per far lavorare aerodinamicamente al meglio l'ala e l'intero corpo vettura. Massa, durante le qualifiche di Sabato si è qualificato con la stessa ala usata dal compagno di squadra Alonso, ma nella gara di domenica ha usato quella delle prove del Venerdì. Per cercare di limitare il fluttering, i tecnici della Ferrari, hanno applicato un rinforzo di pelli di carbonio nella zona di raccordo fra i 50 cm centrali neutri (uguali su tutte le monoposto) e quelli laterali.



Questo ha portato a diverse speculazioni riguardo il tasso di flessibilità consentito dai regolamenti, ma dobbiamo dire che l’alettone rispetta le regole stringenti imposte dalla FIA.



Nel foto in alto vedete le novità:

  1. gli schermi laterali non sono più sdoppiati ed hanno una apertura verticale nella parte terminale molto simile a quella del nuovo alettone Red Bull visto a Suzuka e di alcune ali McLaren viste dal2010.

  2. Il profilo principale è inedito per la Ferrari con uno scalino raccordato nella parte che si collega agli schermi laterali.

  3. La soffiatura a metà profilo è tipo Red Bull o Toro Rosso, come il largo flap (4).

  4. (5) I doppi flap rialzati sono forse gli unici elementi già visti sulle 150 che, per il resto, erano come a Suzuka con sospensione posteriore con maggior recupero di camber


McLaren


Hamilton ha usato il nuovo alettone anteriore (foto in alto) caratterizzato dal profilo principale rettilineo ed i piloncini di sostegno dei flap rialzati più lunghi e rettilinei.

Button, invece, ha usato il vecchio alettone anteriore con il profilo principale scalinato (foto in basso).

Red Bull

Hanno introdotto un nuovo alettone anteriore caratterizzato dalle telecamere spostate in basso fra i piloncini di sostegno. Tale versione è stata subito scartata ed è stata usata per entrambi i piloti l'ala anteriore di Suzuka.

Force India

Il team indiano per la gara di casa ha introdotto una nuova ala anteriore con le telecamerine posizionate in basso in "stile" Red Bull. Hanno installato anche un nuovo diffusore per cercare di migliorare il carico aerodinamico al posteriore.

Toro Rosso

Entrambi i piloti hanno corso con i nuovi scarichi introdotti a Singapore e perfezionati a Suzuka.

Lotus - Renault

I tecnici hanno deciso di non usare il nuovo alettone anteriore e nemmeno il telaio con la carrozzeria stretta al posteriore per paura di avere problemi di surriscaldamento delle componenti interne della monoposto.
L'ALA DELLA FERRARI CONTINUA A "BALLARE"

L'ALA DELLA FERRARI CONTINUA A "BALLARE"

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La Ferrari ha ad Abu Dhabi ali anteriori di nuova costruzione ma ha accusato, ancora una volta, problemi di fluttering, sulla monoposto di Massa.

Ecco alcune foto della nuova ala anteriore versione 2012 della Ferrari







I tecnici faticano a capire perchè il fenomeno di fluttering avvenga soltanto sulla monoposto del pilota brasiliano (vedi video). Prima della seconda sessione di libere l’ala di Massa ha mostrato un’anomalia nella zona dove, in India, fu applicato un rinforzo. L’ala è stata subito curata nel retrobox con una specie di cerotto: uno strato di pelli di carbonio incollate proprio nel punto dove convergono e si scaricano le forze (vedi foto)



Ma in tv si sono rivisti gli stessi movimenti dell’ala anteriore. Forse il motivo del problema è il diverso assetto della 150 del brasiliano o la fase sperimentale di una nuova famiglia di ali ispirate alla Red Bull.







RB7 che ieri ha avuto problemi. La macchina di Vettel ha richiesto, prima del turno pomeridiano, interventi urgenti: la zona a coltello
sotto il telaio è stata opportunamente rinforzata.
ALA NUOVA FERRARI: FA GIA' MOLTO DISCUTERE

ALA NUOVA FERRARI: FA GIA' MOLTO DISCUTERE

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Fa già discutere la nuova ala della Ferrari. In Corea è stata utilizzata per la prima volta da Fernando Alonso sulla Ferrari 150° Italia. In questo fine settimana è stata introdotto anche sulla monoposto di Felipe Massa. Il brasiliano ha usato entrambi gli alettoni nelle prove libere, ma è con quello nuovo, caratterizzato da una sola paratia laterale, che ha ottenuto il miglior tempo della seconda sessione. Quello che colpisce di più di questa nuova ala Ferrari sono le paratie laterali. Sui lunghi rettilinei del circuito indiano strisciavano completamente per terra (vedi foto) emettendo numerose scintille.



Analizzando i camer car delle monoposto di Maranello ci si rende chiaramente conto che è tutto il profilo alare a muoversi vistosamente tanto da creare un po di rabbia all'interno dei team inglesi. Che sia sulla strada giusta la Rossa?

ECCO IL VIDEO.... GUARDATE RAGAZZI COME E' FLESSIBILE. MOLTO PIU DI QUELLA RED BULL

[Dailymotion id =xlzeww]

http://www.dailymotion.com/video/xlzeww_ferrari-flexi-wings-2011-indian-grand-prix-fp1_auto

 

 
F-DUCT ALL'ANTERIORE PER LA MERCEDES?? PER ME SI TRATTA DI ALTRO...

F-DUCT ALL'ANTERIORE PER LA MERCEDES?? PER ME SI TRATTA DI ALTRO...

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Siamo sicuri che l'alettone anteriore provato dalla Mercedes nelle libere del Gp del Giappone e della Corea sia un tentativo di realizzare un sistema di F-DUCT nella zona anteriore?



Secondo gli esperti, questo sistema permetterebbe di mandare in stallo l'ala a velocità alte, vale a dire quando entra in funzione il DRS all'ala posteriore. In questo modo sarebbe possibile bilanciare il comportamento della monoposto per ridurre il carico aerodinamico nell'avantreno quando diminuisce nel retrotreno per effetto del DRS.
La soluzione della Mercedes è perfettamente legale in quanto la FIA ha vietato l'F-DUCT sull'ala  posteriore attivabile in modo attivo,cioè con l'aiuto del pilota. Invece questo sistema è studiato per funzionare all'anteriore in modo passivo cioè senza l'aiuto del pilota.

Ma siamo sicuri che l'obiettivo della Mercedes  sia quello di mandare in stallo l''ala anteriore?

La perdita di carico, infatti, potrebbe produrre delle strane sensazioni sull'anteriore, rendendo più “leggero” lo sterzo al pilota. Non solo, ma l'F-Duct crea un vortice che rischia di “sporcare” i flussi. Un conto è che avvenga nell'ala dietro che non interagisce con altre parti della monoposto  e un altro che vada a rovinare i frutti di un certosino lavoro in galleria del vento.

Gli obbiettivi della Mercedes con l'introduzione di quest'ala potrebbero essere altri:

  1. Ross Brawn, tecnico finissimo nella lettura delle regole ha lanciato una provocazione per fare in modo che il sistema venga vietato l'anno prossimo lasciando intendere che altri (Adrian Newey?) potrebbero sviluppare soluzioni molto più cervellotiche ed estreme;

  2. non si tratta di F-Duct, quanto piuttosto il tentativo, ancora in fase molto sperimentale, di produrre una sorta di soffiaggio tipo quello degli scarichi nel posteriore per ridurre le turbolenze che vengono generate dalla ruota anteriore e che condizionano pesantemente l'aerodinamica in una zona nevralgica della monoposto




I due soffiaggi sull'ala della Mercedes  sono proprio in linea con la tangente delle gomme. Certo l'effetto non potrebbe essere lo stesso generato dagli scarichi roventi, ma potrebbe essere una nuova area da studiare per recuperare altro carico aerodinamico.

Questo esperimento  deve far riflettere i commissari tecnici della FIA perché l'aver imposto una posizione alta degli scarichi nel 2012, potrebbe non voler dire che certamente si cancelleranno i soffiaggi con funzioni aerodinamiche.

Stupisce che la trovata sia stata svelata così in fretta, sebbene in Mercedes abbiano cercato di tenere nascosta la strana ala. Adesso i concorrenti della Stella a tre punte avranno tutto il tempo per valutare l'ultima genialata di Ross Brawn e svilupparla secondo i propri criteri. Un fatto è certo: non si tratta di una bufala perché la squadra di Brackley ha dovuto sottoporre il muso ad un nuovo crash test frontale.
COME INTRODURRE GLI SCARICHI SOFFIATI ANCHE SULLE VETTURE 2012

COME INTRODURRE GLI SCARICHI SOFFIATI ANCHE SULLE VETTURE 2012

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Ross Brawn lancia l’allarme sul regolamento tecnico per il prossimo anno: secondo il capo dei tecnici della Mercedes far tornare gli scarichi nella parte superiore delle fiancate non è sufficiente a garantire che i team non continuino a sfruttare i gas di scarico con fini aerodinamici. Brawn è un tecnico molto stimato nel sapere leggere le norme fra le righe e se è lui il primo a lanciare un messaggio neanche troppo cifrato, è segno che nel Circus c'è chi sta già lavorando a come far rientrare dalla finestra gli scarichi soffianti che sono stati messi fuori dalla porta.  Brawn ha ammesso: "Ci sarà un’altra riunione in settimana del Technical Working Group perché credo che il regolamento del 2012 non sia così certo al 100% su alcuni temi. So che molti stanno lavorando per porre rimedio ad alcuni buchi interpretativi che sarebbero emersi: io temo che si rivedano gli scarichi soffianti anche il prossimo anno, magari con soluzioni strane. Un ingegnere quando acquisisce un concetto e i suoi vantaggi prova nuove soluzioni per recuperare almeno in parte quanto gli viene tolto a livello regolamentare".

Ross Brawn teme che in Red Bull Racing, in Ferrari o in McLaren ci sia chi abbia già pensato a qualche diavoleria e ha voluto dimostrare alle FIA che è possibile trovare una soluzione con un po' di fantasia.  I regolamenti del prossimo anno dicono che i terminali di scarico dovranno essere ad una certa altezza, con forma circolare e dovranno soffiare verso il posteriore, ma niente vieta che a monte del tubo i progettisti disegnino la monoposto in modo tale da riportare quei flussi magici dove è più utile.

E non è un caso che le esternazioni di Ross Brawn arrivino proprio subito dopo che è stato svelato da Giorgio Piola su Autosprint il nuovo alettone anteriore della Mercedes Gp che sarebbe in grado di produrre un soffiaggio a freddo nella parte anteriore della monoposto con un complicato passaggio di aria dal buco del muso al profilo principale dell'ala davanti, passando per i piloni di sostegno. C'è chi l'ha chiamato F-Duct anteriore: in realtà potrebbe essere il modo per simulare anche davanti una sorta di soffiaggio che può essere utile a ridurre le turbolenze generate dalle ruote in movimento.
Se provate a trasferire il concetto della Mercedes al retrotreno e davanti al buco del muso ci montate uno scarico, otterreste un sistema capace di alimentare con i gas roventi un soffiaggio degno di ripristinare la minigonna termica che si vorrebbe vietare nel 2012. 

 
CHE COS'È IL GRAINING E DA QUALI FATTORI E' GENERATO?

CHE COS'È IL GRAINING E DA QUALI FATTORI E' GENERATO?

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Sicuramente, seguendo in Tv il Gp di Corea, avete sentito parecchi piloti, nei team radio, lamentarsi di graining alle gomme. Che cos'è questo graining? Per cercare di limitare questo fenomeno, la Pirelli ha deciso di portare su questo tracciato le due mescole di gomme più morbide cioè le super soft e le soft in quanto la superficie del circuito di Yeongam è molto scivolosa in quanto l'ultima gara disputata su questo tracciato risale al Gp di Formula 1 nella stagione 2010.

Dopo questo preambolo ritorniamo a parlare e spiegare a tutti cos'è il graining e quali sono i fattori che lo generano.

Il graining è  uno dei problemi principali degli pneumatici su un circuito scivoloso, specie all’inizio del weekend di gara. Il graining si verifica quando, la gomma scivola contro la superficie in curva anziché opporvisi per effetto del grip. L’abrasione laterale contro la pista crea dei grumi sul battistrada, riducendo l’aderenza disponibile. Questi grumi poi si staccano, lasciando dei piccoli crateri sulla gomma, un effetto, questo, facilmente riconoscibile.

Il graining degli pneumatici anteriori può essere causato da numerose e diverse ragioni:

  • assetto non bilanciato, che può produrre un eccesso di sottosterzo e il conseguente scivolamento.

  • li pneumatici sono molto sollecitati prima di essere completamente in temperatura.S e non operano nelle condizioni corrette (sui 90 gradi centigradi), il grip si riduce in quanto la gomma non fornisce più la stessa aderenza. Questo fa scivolare la monoposto, con la superficie del battistrada che diventa granulosa.

  • le temperature ambientali basse. Più le temperature sono basse, più tempo impiegano gli pneumatici a scaldarsi – ecco perché è così importante fare un giro d’uscita regolare.


 

 
F-DUCT ALL'ALA ANTERIORE PER LA MERCEDES

F-DUCT ALL'ALA ANTERIORE PER LA MERCEDES

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Durante le prove libere in Corea, la Mercedes ha collaudato un'inedita ala anteriore in previsione 2012. A differenza di quella usata dalla Ferrari, quest'ala presentava un concetto completamente innovativo: cercare di realizzare un alettone anteriore sfruttando il concetto dell'F-DUCT.Come sappiamo, l'F-DUCT attivo, cioè attivabile dal pilota all'interno dell'abitacolo, è stato bandito dal regolamento tecnico a partire dalla stagione 2011. In Mercedes stanno cercando di configurare, invece, un alettone anteriore con F-DUCT passivo e quindi completamente in regola con il regolamento tecnico. A differenza della McLaren che aveva pronto tale sistema già a fine 2009, ma ha aspettato la stagione 2010 per installarlo sulle proprie monoposto, in Mercedes hanno deciso di collaudarlo in pista già in questa stagione  per cercare di capire se è una soluzione valida su cui costruire l'intera monoposto 2012.

L' 'F-DUCT funziona secondo un principio abbastanza semplice da dire ma molto difficile da mettere appunto: l'aria viene convogliata ad una particolare angolazione sul profilo del flap, interferendo con l'aerodinamica e mandando in stallo l'ala.  Nel caso dell'ala della Mercedes la presa d'aria da cui entra l'aria è quella al centro del muso, divisa in due per poter convogliare tramite piccole canalizzazioni  interne l'aria all'interno dei piloni di sostegno. Da qui l'aria scende e va a colpire direttamente il profilo principale. Guardandolo l'alettone da sotto si può notare bene che in prossimità del punto 1 sul disegno, la feritoia non è nel flap ma nelle porzioni del profilo principale esterne alla zona centrale . che per regolamento deve essere neutra ed uguale per tutte le monoposto per una larghezza di 50 cm
L’IMPORTANZA DI “INTERPRETARE” IL REGOLAMENTO

L’IMPORTANZA DI “INTERPRETARE” IL REGOLAMENTO

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Ringrazio l'amico Gabriele per il pezzo che ha scritto. Sono orgoglioso di ospitarlo sul mio blog. Buona lettura a tutti.

Circa due anni fa ho letto un interessante articolo di giornale dell’ingegnere Enrico Benzing il quale affermava che nella formula 1 moderna c’è un regola fondamentale da seguire: massimizzare il cosiddetto GROUND EFFECT.

Tale affermazione è vera in tutte le situazioni, arrivando ad essere sensata anche nei casi più estremi. Ricordate la vittoria di Vettel con la RB7 a Monza ….la monoposto più lenta sui rettilinei!

In realtà facendo un passo indietro, ciò che trovo molto interessante e forse non abbastanza sottolineato dalla stampa, è che la Red Bull ha vinto i mondiali piloti e costruttori grazie all’interpretazione del regolamento nel modo più libero o più furbo……con il risultato di riuscire a massimizzare l’effetto suolo.
Secondo quanto ho letto su varie riviste, il regolamento di formula 1 per il 2011 aveva un “buco” regolamentare che riguardava la zona laterale del diffusore e il team Red Bull dal quel “buco” ci ha fatto passare i gas di scarico!
E’ molto difficile trovare l’interpretazione che non vada contro il regolamento, ma al contrario il filo conduttore è semplicissimo: tutto ciò che non è esplicitamente vietato, si può fare.
Questi sono dettagli che alla fine fanno la differenza. E’ altrettanto vero che successivamente ci sia bisogno di uno staff tecnico in grado di produrre soluzioni efficaci.

Al fine di rendere il concetto più chiaro, farò paragone tra Lotus Renault GP e Red Bull (anche lei motorizzata Renault).
La base di partenza comune a partire dai test 2011 è il motore progettato per poter sopportare l’utilizzo estremo dato dal continuo soffiaggio anche in fase di non accelerazione, senza avere problemi di affidabilità.
Lascerei perdere nell’analisi il differente budget per l’attuale stagione tra i due team e porrei l’attenzione su quanto progettato prima dell’inizio della stagione.

Lo staff di tecnici Lotus Renault ha lavorato molto bene, al pari di quello della Red Bull. Ha infatti pensato di utilizzare i gas di scarico per generare effetto suolo. Non è stato così in prima battuta per esempio per McLaren e Ferrari!
Ha fatto soffiare gli scarichi a centro macchina in corrispondenza delle pance laterali, ha risolto al meglio il posizionamento degli organi interni per via del passaggio degli scarichi roventi (che mi ricordi io hanno avuto solo un principio di incendio durante il GP di Ungheria con Heidfeld).
I risultati gli hanno dato ragione nella prima parte del campionato, conquistando due terzi posti nelle prime due gare e, nonostante un budget ridotto e piloti non all’altezza, riesce quasi sempre a qualificare una delle due vetture nei primi 10 posti.

Dove il team Lotus Renault non è stato all’altezza rispetto a quello Red Bull? Nell’interpretare il regolamento.
Far soffiare gli scarichi sotto il diffusore nella parte posteriore della vettura invece che in corrispondenza delle pance si è capito che dà enormi vantaggi.
La soluzione Red Bull rispetto a quella Lotus Renault, oltre a “pulire” i flussi d’aria davanti alla ruote posteriori, crea una minigonna termica che “spara” aria calda all’uscita del diffusore e che allo stesso tempo comprime trasversalmente l’aria sul fondo del diffusore. L’effetto combinato del sistema è fantastico perché aumenta la pressione e la quantità d’aria in uscita in maniera elevata con il risultato di avere un efficacissimo effetto suolo. Inoltre si è visto che il sistema ha avuto ampi margini di miglioramento nel corso del campionato, mentre quello della Lotus Renault è rimasto molto più “plafonato”.
Aggiungo poi che questo sistema ha un limite, infatti l’aria sparata da centro macchina tende a perdere un po’ della sua velocità e quindi pressione all’uscita del diffusore andando perciò a non ottimizzare a pieno l’effetto suolo. Ed infine non viene creata nessuna minigonna termica.
Il team Lotus Renault ha capito la bontà della soluzione “stile” Red Bull e l’ha copiata.

Conclusione.
Il sistema Lotus Renault è stato di più complessa gestione e più difficile da realizzare, pertanto i suoi tecnici aerodinamici sono stati veramente molto abili.
Mentre il sistema Red Bull è concettualmente più semplice (la sua reale ottimizzazione ha richiesto comunque tanto tempo….) e soprattutto più efficace.
Ecco quanto sia importante “interpretare” bene il regolamento.

Il resto dei concorrenti “nobili” come McLaren ed in particolare Ferrari, al contrario, all’inizio dell’anno erano molto indietro anche dal punto di vista aerodinamico.
Sono poi successivamente riusciti a colmare in parte il gap tecnico, e mi riferisco in particolare alla McLaren, grazie a budget elevatissimi e staff tecnico molto metodico nel perseguire continui miglioramenti. Si considerino inoltre gli iniziali problemi dei motori Ferrari e Mercedes a realizzare elevate percentuali di soffiaggio dei gas di scarico in rilascio.

Di Gabriele Peccetti
ANALISI PRE GARA - OCCHIO ALLA STRATEGIA RED BULL

ANALISI PRE GARA - OCCHIO ALLA STRATEGIA RED BULL

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I piloti della Red Bull durante la Q1, a differenza degli altri top team, si sono qualificati sfruttando un treno di gomme super soft per riuscire a risparmiare più treni soft possibili. Questo sta a significare che in Red Bull stanno valutando una strategia alternativa rispetto agli altri team. Vedendo l'andamento delle qualifiche, le McLaren sembrano irraggiungibili ma la gara domani potrebbe riservare sorprese. La pista allagata di Venerdì non ha permesso ai team di valutare il degrado delle gomme con entrambi i tipi di mescola. Quindi, domani, il consumo delle gomme potrebbe rappresentare una grossa incognita per tutti.

La partenza


L'anno scorso, a causa del diluvio, non abbiamo visto la partenza in quanto si è preferito partire con la Safety Car. Su questo tracciato si disputa una sola gara all'anno e sicuramente partire dal lato sporco della griglia sarà un grosso svantaggio (pista sporca e non gommata). Tutto questa avvantaggia molto Hamilton che parte dalla pole e il suo compagno Button che scatterà in terza posizione. Saranno penalizzate le due Red Bull e la Ferrari di Fernando Alonso.Tuttavia, la breve distanza tra la partenza e la prima curva (150 m - inferiore a quella di Spa) potrebbe permettere ai piloti che scattano dal lato sporco di difendere la loro posizione. Poi saranno i due rettilinei successivi che potrebbero comportare qualche variazione di posizione.

Strategia

Come già detto la Red Bull ha effettuato in qualifica una strategia diversa rispetto a McLaren e Ferrari. Vette per la gara ha a disposizione ben tre set nuovi  di gomme morbide. Vettel ha anche ammesso che avere questi treni di gomme nuove a disposizione sarà un elemento fondamentale per la gara.

Alonso invece conta di recuperare qualche posizione in gara in quanto la Ferrari, nelle piste da elevato degrado di gomme, si è sempre comportata bene. L'incognita più grande per tutti, sarà la durata delle gomme super morbide con il pieno di benzina che le monoposto avranno ad inizio gara.

Mentre, in casa Red Bull si aspettano che le gomme super soft non dureranno, ad inizio gara, non più di 6-7 giri. La gomma super morbida a causa della scarsa durata non è la gomma adatta per disputare il maggior numero di giri su questa pista. Magari in Red Bull stanno pensando ad una strategia a due soste contro le 3 di tutti gli altri. Fermandosi intorno al 6-7 giro poi potrebbero portare a termine la gara usando due dei tre set di gomme morbidi risparmiati nelle qualifiche di oggi.

Altri  piloti hanno affermato che l'usura delle gomme in Corea non è stata così importante come si temeva alla vigilia

Stint più lungo di analisi - Pratica tre


La Red Bull durante le prove libere di Sabato mattina hanno  effettuato un long run con parecchio carburante e gomme soft. Sono riusciti ad effettuare ben 15 giri su tempi molto costanti senza nessun decadimento dei tempi.  Gli altri top team, invece, non anno effettuato dei long run significativi per fare confronti utili con quelli della Red Bull.

Il Responsabile della Pirelli, Paul Hembery, ha ammesso che il pneumatico di mescola super morbida dovrebbe lavorare efficacemente per circa 10 giri mentre la gomma morbida potrebbe arrivare tranquillamente a 20 giri.La differenza di tempo al giro da una mescola all'altra, da quello che abbiamo visto nelle prove di oggi, varia dai 0,7 s a 1a al giro.