STAGIONE 2019

Mercedes

FORMULA E

Recent Posts

LE INTERVISTE DEL FROLDI: A TU PER TU CON MARIO ISOLA

Add Comment
Mario Isola non è un’isola. E scusatemi per il gioco di parole poco originale.
Intendo dire che non è enigmatico, “compresso” e “imbrigliato” nel mondo dorato, attraente e respingente, del Circus, preso in toto dalle sue tante responsabilità di capo della Pirelli per la Formula Uno. Ti basta una chiacchierata con lui per capire che è cristallino. Onesto.
Aggiungo che sa quanto, per usare le sue parole, il vero mondo, la vera vita non sono la Formula Uno. Che forse, alla fine, è solo un grande e divertente gioco per grandi, e questo lo aggiungo io.
Certo, senza lo sport, la vita sarebbe molto, molto più grama. E anche questo è un fatto.


Appassionato di Formula Uno, go-kart, poi rally, collaudatore, istruttore di guida sicura, da molti anni nel mondo Pirelli sino a diventarne il boss nel mondo delle corse. Alla boa dei 50 anni, appunto: come si diventa Mario Isola?
(Il diretto interessato sorride di gusto): «La prima parola che mi viene in mente è passione. Ho cominciato ad appassionarmi alla Formula Uno con Gilles Villenueve, il mito dell’epoca. A 12 anni ho cominciato a mettere in croce mio padre per comprarmi un cart, però all’epoca non si poteva correre sotto i 12 anni, quindi lui aveva la buona scusa di dirmi “Sei troppo piccolo”. Poi i 12 anni sono arrivati e allora ha dovuto cedere. Correre col cart è diventata una passione: la mattina a scuola, il pomeriggio a pulirlo, a smontarlo, a mettere il motore nello zaino per portarlo dal preparatore. Ricordi “agghiaccianti” e belli. Nel 1996, dopo il Liceo, stavo finendo il servizio militare, ho avuto l’occasione di fare un colloquio in Pirelli. Chiedono un po’ di cose e viene fuori che avevo corso col cart. Il consueto “Le faremo sapere”. Dopo un po’ mi chiamano: una prova di guida a Vizzola. Ho capito che si era licenziato un collaudatore, quindi ho pensato: un po’ di fortuna. Prendo un giorno di licenza dal militare, vado a fare la prova di guida, non mi dicono niente. Tanta tensione. Mi riportano a Milano e: “Ciao, è stato un piacere”. Mi dico: “E’ andata male”. In realtà, poco dopo, comincia la mia avventura in Pirelli dove piano piano mi riavvicino al motorsport. Nel 2005 il mio capo dice: “Vai a fare il responsabile attività rally”. Comincio, ma non avevo mai avuto l’occasione di fare un rally, e ho pensato che dovevo provare, dovevo capire, non bastava parlare con i piloti, sentire i loro racconti. E sono riuscito, anche grazie all’aiuto di amici, mettendo insieme soldi qua e là, a fare un po’ di gare. Rally in Messico, nel 2009, esperienza incredibile, uno in Cina, due in Croazia, uno in Italia. Tre asfalto, due terra. Ho scoperto un mondo veramente affascinate. Oggi ti dico onestamente che l’attività in Formula Uno è così impegnativa che di tempo per pilotare ne ho veramente poco. L’unica cosa che continuo a fare è occuparmi della formazione degli autisti di ambulanze per l’Associazione nazionale Pubblica Assistenza in Lombardia. Io sono referente regionale per cui, con altri ragazzi di altre associazioni, abbiamo creato un corso nel 2004, che continuiamo a erogare». 
Anche tu, come altri coetanei, sei stato “folgorato” dalla “febbre Villenueve”...
«Si. Poi sono poi diventato tifoso di Senna, come mezzo mondo. Erano gli anni Novanta, ed a Monza sono riuscito a vedere da vicino i miei “idoli”. Allora la Formula Uno era meno chiusa.  Villeneuve e Senna sono stati due colpi al cuore. Quando è successo l’incidente a Villeneuve ero un bambino,  con Senna ero un po’ più grandicello».
Ora hai la possibilità di stare a stretto contatto con tutti i piloti di Formula Uno...
«Quando cominci a lavorarci insieme è diverso, perché non c’è il pilota “più bravo”. Li conosci e hai un rapporto che diventa più personale con ognuno di loro, chi più, chi meno.  Alla fine diventano più “persone” e non puoi più averne uno preferito. Aggiungo poi che la passione è una cosa, la professionalità è un’altra. E’ chiaro che come fornitore unico, ed è quello che spesso cerco di spiegare alla gente, noi dobbiamo fare gomme uguali per tutti. Poi, se il cuore batte per Ferrari o per un altro team è un altro paio di maniche. Da italiano la passione per la Ferrari c’è sempre stata, non lo posso negare. Questo non vuol dire che si possa favorire la Ferrari (addirittura c’è chi ci accusa di fare il contrario); ne va della serietà del nome dell’azienda e del mio. Se poi uno è un po’ più contento o meno contento è un’altra cosa».
Cosa ti aspetti per la stagione 2019?
«Intanto le problematiche: abbiamo cercato di limitare l’overheating e il blistering (che in alcune gare del 2018 è stato presente) con mescole di nuova concezione.
Ci sono due novità: bisogna capire come funziona il nuovo pacchetto aerodinamico deciso dalla Federazioni e l’impatto dei 5 litri in più di carburante.
Credo che non avremo, almeno per le prime gare, lo stesso carico aerodinamico dell’anno scorso; per capire i valori in campo aspetterei il primo Gran Premio in Australia. Gli pneumatici mantengono stessa misura e profilo,  ma abbiamo 5 mescole totali rispetto alle 7 dello scorso anno. Bisogna vedere se il nuovo pacchetto aerodinamico limiterà le turbolenze che investono una monoposto in scia ad un’altra (mediamente quella dietro perde 200 chilogrammi di carico) e anche come questo interagirà con gli pneumatici. Cinque litri in più potrebbero, soprattutto in alcuni circuiti, garantire ai piloti la possibilità di essere più veloci». 




La filosofia di fondo delle nuove mescole?
«L’anno scorso in certe gare siamo andati più “morbidi”, pensando che in questo modo i piloti potessero e volessero andare più forte. Però abbiamo visto quasi sempre strategie ad una sola sosta perché erano più sicure e redditizie per i Team. Le squadre hanno verificato che ciò che guadagni con lo pneumatico nuovo non compensa ciò che perdi nella sosta e quindi per questo abbiamo visto i piloti, in alcuni momenti della gara, rallentare il ritmo. Tra l’altro questo, nell’economia generale, riserva il  motore e le altre componenti ibride.
Se la situazione è questa, inutile andare ancora più morbidi: per questo abbiamo pensato ad una scelta più conservativa con il nuovo prodotto; i piloti potranno attaccare maggiormente perché la gomma si rovina meno facilmente con una prestazione più costante. Perché ovviamente tutti vogliamo vedere macchine che si superano in pista e non ai box.
Tante volte si parla giustamente di gomme (e le si criticano) che hanno una grossa influenza su tutto il pacchetto della vettura, ma non dimentichiamoci che questa è una Formula Uno in cui le Power Unit devono essere salvaguardate per più gare e non possono essere spinte sempre al limite; confrontare il 2005 con il 2018 o anche solo il 2011 significa parlare di gomme e di monoposto completamente diverse. Nel 2011 avevamo pneumatici ad alto degrado, ma l’approccio dei team era quello di attaccare. Con questo regolamento le scuderie fanno altri ragionamenti».
La Pirelli, nel frattempo, ha visto il rinnovo del suo ruolo di fornitore unico sino al 2023...
«Siamo ovviamente felici di questa fiducia che ci è stata confermata e che, io credo, ci siamo guadagnati sul campo.
La vera scommessa è nel 2021 con i cerchi da 18 pollici e l’eliminazione delle termocoperte.
Abbiamo belle sfide tecnologiche davanti a noi e in totale saranno 13 anni consecutivi; non ci dobbiamo mai fermare cercando di migliorare sempre di più il nostro prodotto.
Vedere le nostre gomme protagoniste è importante, ma è più importante che i piloti siano messi in condizione di poter lottare in pista». 


Qual è il tuo auspicio per il futuro della Formula Uno, in particolare per il 2019?
«Belle gare, ma soprattutto più squadre che possano lottare per il campionato e magari che più piloti si giochino il Mondiale sino all’ultima gara.
Quando hai una sola squadra che domina non hai mai un campionato entusiasmante. L’anno scorso abbiamo avuto delle gare combattute e dobbiamo stare attenti a fare delle modifiche regolamentari perché non devono stravolgere ciò che c’è ma devono andare nella direzione giusta».
Per Mario Isola quali sono i valori più importanti della vita?
«Sono l’amicizia e la trasparenza. Penso di essere una persona abbastanza diretta nel modo di approcciarmi. Questo a volte non è molto gradito. Ci sono ambienti dove dovresti essere molto più politico, diplomatico. Però preferisco che tu mi dica “non mi sei simpatico, hai sbagliato”. Io ho un ottimo rapporto con Robert Kubica, ad esempio, che è una delle persone più dirette che ho incontrato. Non è che sia sempre stato “amore”, ci sono stati dei momenti in cui lui ha fatto delle critiche molto pesanti alle gomme, però motivate. Allora preferisco saperlo e lavorarci per sistemare le cose, piuttosto che avere uno che ti dice “no, va tutto bene” e poi magari esce e va dai giornalisti e critica il prodotto. Non mi sento un carrierista, sto bene con me stesso, non vado a cercare soldi, non mi lamento. Non è la mia priorità, quella. Penso che in questo il volontariato mi abbia insegnato un po’ di cose».
Puoi spiegarmi meglio questo aspetto “privato”?
«E’ che bisogna stare con i piedi per terra. Tu lavori in questo mondo dorato, fatto di belle cose, ma non è il mondo vero. Quando esco di notte con l’ambulanza a soccorrere chi più ne ha bisogno (ad esempio gli homeless), mi rendo conto che c’è anche un’altra realtà, concreta, che non è questa. E allora pensi: “forse sei fortunato ad aver avuto certe cose nella vita”, per cui non dimenticarselo aiuta a stare coi piedi per terra, a dare il giusto peso a tutto quello che ti circonda».


Mariano Froldi

STAGIONE 2019 - SPECIALE TEST: ecco le previsioni meteo per la prima quattro giorni di test

Add Comment



Lunedì 18 Febbraio ore 9:00/18:00 (ora italiana): lunedì, prima giornata di test, il tempo risulterà stabile. Nella mattina cieli parzialmente nuvolosi, con temperature che partiranno intorno ai 4/5°C, in aumento nel corso della mattina. Venti che per tutta la giornata risulteranno deboli sud-orientali. Pomeriggio con più schiarite e temperature massime sui 15°C. 

Martedì 19 Febbraio ore 9:00/18:00 (ora italiana): seconda giornata di test simile alla prima, con cieli inizialmente parzialmente nuvolosi e maggiori schiarite nel pomeriggio. Venti deboli dai quadranti orientali o sud-orientali. Temperature nella mattina in leggero aumento, stazionarie le massime. 

Mercoledì 20 Febbraio ore 9:00/18:00 (ora italiana): terza giornata di test con cieli perlopiù soleggiati. Minime in calo, su valori intorno ai 4°C in aumento nel corso della sessione mattutina. Venti sempre deboli sud-orientali e temperature massime intorno ai 14°C. 

Giovedì 21 Febbraio ore 9:00/18:00 (ora italiana): quarta giornata di test con cieli invece nuvolosi. Non sono previste attualmente precipitazioni Venti in rotazione ai quadranti sud-occidentali, ma sempre di debole intensità. Temperature minime in aumento, su valori intorno ai 6°C. Massime invece stazionarie.

FORMULA E - MEXICO CITY E-PRIX:Di Grassi strappa una vittoria inaspettata negli ultimi metri di gara...

Add Comment


La Formula E torna a fare notizia, e come sempre lo fa alla grande regalandoci una gara ricca di emozioni e colpi di scena. Season 5 ci ha oramai abituati a quest’andazzo offrendo uno spettacolo difficilmente riproducibile in altre ben più blasonate categorie del Motorsport.
Disputatasi nello splendido Autodromo Hermanos Rodriguez questa edizione (la quarta in questo tracciato) ci ha regalato come sempre una sfida degna di nota, e questa volta addirittura con un finale decisamente inaspettato.

Adesso però riavvolgendo la bobina andiamo a raccontare i fatti del Mexico City E-Prix, quarta prova mondiale valevole per la all electric racing series.

Subito una grandissima partenza per l’ex Williams Oliver Rowland, che con la sua Nissan e.Dams riesce ad avere uno stacco migliore superando due avversari, accodandosi alla prima curva al diffusore di Pascal Wehrlein. Il giovane tedesco di Mahindra dopo un splendida pole firmata in qualifica è deciso a vincere la gara, e lo dimostra immediatamente quando nei primi giri tenta l’allungo.

Al terzo giro ecco il primo colpo di scena...

Mentre Felipe Nasr per un contatto nelle retrovie va in testacoda, Nelson Piquet si lancia prepotentemente all’attacco di Vergne in parabolica. Il parigino autore di un campionato altalenante, chiude forse troppo la traiettoria innescando un gran incidente che per fortuna non riporta conseguenze alcune. La Jaguar del brasiliano una volta centrata la Techeetah di JEV prende letteralmente il volo, atterrando peraltro sull’incolpevole BMW di Sims. L’impatto veramente forte distrugge la monoposto di Piquet, danneggiando le altre due coinvolte. Nonostante il brasiliano ex Formula Uno tardi alcuni minuti, sale da quello che rimane della sua vettura tutto intero, portando con se solo un grande spavento.

La direzione di gara visto gli avvenimenti in pista si vede costretta a fermare la competizione, esibendo ai 22 piloti partecipanti la red flag. Dopo circa venti minuti d’attesa, dove i commissari di pista si sono occupati di ripulire e ripristinare le condizioni ottimali dell tracciato, riparte la competizione dietro la Safety Car su giro lanciato. Come sappiamo da quest’anno la Formula E prevede un formato di gara nuovo, che comprende 45 minuti più un giro. In caso di bandiera rossa il tempo continuerà a scorrere, per poi essere recuperato a discrezione della direzione gara aggiungendo i minuti persi.

Dopo due tornate dietro la Safety car la sfida finalmente riparte con Rowland che si francobolla a Wehrlein, considerando la ripartenza un’ottima occasione per raggiungere la testa del gruppo. Il giovane tedesco pero tiene duro mantenendo la posizione, ed in realtà l’inglese di Nissan deve guardare gli specchietti per tenere a bada Lucas Di Grassi.

L’altro brasiliano Da costa cerca disperatamente una manovra di sorpasso ai danni di Buemi, ma la Nissan e-Dams dello svizzero regge, ed anche se con qualche difficoltà, mantiene la posizione. Felipe Massa, autore di una buona prestazione in qualifica entrando per la prima volta nella Super Pole, sta disputando una gara dignitosa. L’ex pilota di Formula Uno si trova in sesta posizione aspettando il momento giusto per guadagnare posizioni. Sims dopo l’incidente iniziale si ritrova insieme a Vergne nelle retrovie, e alla ricerca di riscatto si sbarazza agevolmente di Nasr.

In questa fase la competizione entra in una fase di stallo, dove tutti i piloti cercano di risparmiare energia, utile negli ultimo momento di gara per dare il tutto per tutto. In questi minuti arriva la doppia ufficializzazione delle penalità per Jose Maria Lopez Stoffel Vanddorne, entrambi rei di aver utilizzato più potenza di quella permessa durante l’attivazione del Fan Boost.

Ancora una volta una giornata storta per il campione del mondo in carica Vergne, che dopo la carambola iniziale non riesce proprio a trovare competitività. Inoltre il francese, grazie ad un contatto con Evans nella zona dello stadio, va in testacoda e vede sfilare tutto il gruppo prima di poter riprendere la marcia.

Quando mancano 10 minuti alla fine del Mexico City E-Prix, Di grassi si trova attaccato a Rowland per la lotta al secondo posto, mentre Buemi e Di Grassi attivano entrambi l’attack mode per cercare di dare uno scossone alla gara. La tornata successiva Rowland passa fuori traiettoria per attivare anch’esso la modalità di attacco, non curandosi però della vicinanza del brasiliano Di Grassi. L’Audi con una manovra lesta si infila all interno dell’ultima curva dello stadio, acciuffanso la seconda posizione e lanciandosi all’inseguimento di Wehrlein.

Nel frattempo Felipe Massa, nonostante una buona prima parte della gara, inizia a perdere poco a poco prestazione, e purtroppo per lui dalla sesta posizione scivola fino alla nona.

Oramai mancano solo tre giri alla conclusione di questa avvincente gara, con una lotta serrata tra Di Grassi Werlein per la prima posizione, con il giovane tedesco che al momento regge. All’ultimo giro il brasiliano di Audi staccata fortissimo affiancando in frenata il tedesco di Mahindra, che per evitare il sorpasso taglia la chicane mantenendo comunque la posizione. Quando solo poche curve dividono i concorrenti dal traguardo, i piloti di testa si trovano con l'energia delle monoposto agli sgoccioli, e a farne le spese e proprio Wehrein che all’ultima curva perde potenza. Nonostante cerchi una manovra (discutibile)per chiudere Di Grassi, il brasiliano giusto sotto la bandiera a scacchi riesce nell'impresa, strappando una vittoria all ultimo instante.

Wehrlein successivamente verrà anche penalizzato dalla direzione gara con 5 secondi per il taglio della chicane, concludendo una competizione comandata dal primo giro in sesta posizione, per la disperazione del team manager Mahindra che aveva creduto nella seconda vittoria stagione del team.



Ancora una volta la giovane categoria ha saputo regalarci una grande gara, questa volta addirittura omaggiandoci di un finale a sorpresa. Nell’attesa del prossimo appuntamento mondiale che si svolgerà tra tre settimane a Hong Kong, ecco la classifica piloti e costruttori.



Autore: Arcari Alessandro@BerrageizF1

FORMULA E - MEXICO CITY E-PRIX: Pascal Wehrlein porta la Mahindra al top, è Pole Position !

Add Comment

Eccoci al quarto appuntamento con il campionato del mondo di Formula E che questo fine settimana approda a Cittá del Messico, per un evento che si preannuncia davvero esaltante. In effetti Season 5 con l’arrivo delle auto di nuova generazione e le nuove modalità di gara, ha saputo fino ad ora rispettare le attese regalandoci sfide avvincenti e mai banali.

Ricordiamo che il sistema di classificazione della giovane categoria è composto da quattro manche dove partecipano i concorrenti, che con un solo giro buono ottengono una referenza cronometrica. Al termine di queste mini sessioni i primi sei piloti in ordine di velocità vengono premiati con l’ingresso alla fase successiva chiamata Super Pole, dove potranno, sempre con la modalità “one shot”, sfidarsi per conquistare la pole position. Come previsto da regolamento la vettura capace di fermare il cronometro sul tempo più basso, si aggiudica i tre preziosi punti valevoli per la classifica piloti.

Il team Mahindra dimostra che la crescita effettuata nell’ultimo mese non è casuale, e a incaricarsi di mettere le cose in chiaro per la squadra indiana é Pascal Wehrlein, che fermando il cronometro in 59.347 conquista meritatamente la sua prima Pole Position stagionale, effettuando un super giro nell’Autodromo Hermanos Rodriguez. In seconda posizione troviamo il brasiliano Lucas Di Grassi, che con la sua Audi si deve accontentare della prima fila, beccandosi un distacco di 0.306s

In terza posizione incontriamo un altro brasiliano vecchia conoscenza della Formula Uno come Felipe Massa, che grazie ad una grande prestazione ed al netto miglioramento del team monegasco, trova finalmente la prima soddisfazione stagionale. Dietro di lui l'ex Williams Oliver Rowland, che butta letteralmente alle ortiche la pole. Effettivamente l’inglese nei primi due settori aveva i numeri per attaccare il miglio tempo, ma grazie ad un errore in frenata spreca unaghiotta opportunità collocandosi “solamente” in quarta posizione.
Il vincitore dell’ultimo E-Prix Sam Bird nella sessione classificatoria si fa prendere troppo dall’emozione, e commettendo un grave errore alla staccata di curva 1 vanifica il giro. L’inglese si dividerà l'ultima fila con Daniel Abt, che oggi non è proprio riuscito ad essere competitivo

Dando un'occhiata al debuttante Felipe Nasr, che prende il posto di Gunther al volante della Dragon Racing, dobbiamo annotare una scarsa prestazione, dovendosi accontentare della 14 posizione nella griglia di partenza.


La gara che prenderà il via alle ore 23.00 ora italiana potrebbe nascondere alcune insidie, visto che la particolare altitudine del tracciato metterà a dura prova il sistema di raffreddamento delle power train. Possiamo affermare che ancora una volta la all electric racing series ci ha regalato una sessione molto emozionante, in attesa del piatto forte che verrà servito più tardi. Dunque ancora poche ore d’attesa per essere testimoni dell’ennesimo spettacolo, ricordando che in Formula E i valori in gara spesso soffrono cambiamenti insospettati.

Ecco la tabella dei tempi



Foto: Mahindra - ABB Formula E





ANÁLISIS TÉCNICA - ALERONES DELANTEROS 2019: Algunos equipos están tratando de eludir las limitaciones introducidas por el nuevo reglamento técnico...

Add Comment

El mayor cambio regulatorio de la temporada 2019 se refiere a la aerodinámica y en particular al alerón delantero. Este componente, siendo el primero a encontrar el flujo de aire, tiene una enorme importancia para el correcto funcionamiento de todo lo que está detrás de él. Los cambios regulatorios introducidos por la FIA tienen la intención de mejorar la capacidad de un auto para seguir de cerca a otro, intentando favorecer los adelantamientos y aumentar el espectáculo.


Hablando de técnica, tenemos que centrarnos inmediatamente en la turbulencia que sale desde los neumáticos delanteros de los monoplazas que no deben, de ninguna manera, interferir con la parte inferior del coche y con el difusor, para no crear una pérdida en términos de carga aerodinámica muy importante. Por esta razón los diferentes equipos en los últimos diez años han desarrollado gradualmente soluciones más eficientes, para empujar la turbulencia lo más lejos posible del fondo y de la carrocería del auto. Desde el punto de vista real, hasta la temporada pasada, el flujo muy sucio (en términos energéticos) pasó externamente a los neumáticos traseros (en el canal creado entre los dos vórtices que se muestran en las siguientes dos imágenes) para luego llegar al auto que seguía.


Para ello, se refinaron dos características aerodinámicas en la parte delantera de los distintos coches: la primera está relacionada con el conocido, para los más técnicos, vortex Y250 (el número se refiere a la distancia transversal desde la línea central del monoplaza, 250 mm) que se desprende en la zona de conexión entre la parte neutral del ala y la interna del main plaine y de los turning vanes. Este vórtice (verde en la foto de arriba) corre a lo largo de toda la carrocería del auto, y permite que la turbulencia que sale desde las ruedas delanteras no interfiera con el fondo del coche, creando una especie de minifalda aerodinámica que sella el flujo de aire que pasa por debajo del auto. Un vórtice que coge mucha más importancia para el funcionamiento del monoplaza proporcionalmente al alto grade de rake.


Por otro lado, se ha intentado de aumentar el llamado efecto outwash gracias a un diseño particular de los elementos externos del alerón delantero. El upper flap, el túnel externo, end plate y los varios perfiles de dimensiones menos importantes, generarían un segundo vórtice muy intenso (en amarillo en la imagen de arriba) que se canalizaba, también gracias a la presencia del vórtice Y250, la turbulencia generada por los neumáticos delanteros. 

La combinación del vórtice Y250 y el efecto upwash ha mejorado la aerodinámica de los autos, pero sin duda ha empeorado la del coche que estaba siguiendo, ya que el alerón delantero estaba trabajando con un flujo especialmente sucio, provocando pérdidas en términos de carga aerodinámica frontal y de consecuencia un subviraje perjudicial en términos de tiempo de vuelta.


Para mejorar esta situación, la FIA ha decidido contener el efecto outwash (el vórtice amarillo) alargando las alas anteriores ahora 200 mm más anchas, 25 mm más profundas y 25 mm más altas. Se han eliminado los upper flaps, el túnel externo y los diferentes perfiles internos y externos de los endplates. El ala no puede tener más de cinco elementos distintos y formas arqueadas acentuadas (máximo 15°) en el end plate, elementos que ahora están casi completamente definidos por la FIA. Además, el número máximo de acondicionadores de flujo que se colocarán debajo del ala son dos.


Con estos cambios regulatorios, la FIA esperaba ver en la pista alas como las mostradas por Mercedes y especialmente por Red Bull (nos esperamos igualmente una actualización específica antes de Melbourne) en sus shakedown,  con muy poco efecto outwash y un más intenso upwash necesario para eliminar la resistencia aerodinámica generada por el importante, en términos de tamaño, calzado Pirelli 2019. Pero el alargamiento de 200 mm del alerón delantero permitió a los equipos encontrar el engaño, y así penalizar el efecto de upwash en favor del tanto “odiado” outwash.

Esto es lo que inicialmente nos mostró Toro Rosso, seguido de Alfa Sauber, McLaren y Ferrari. Todas las alas delanteras que presentan el área externa de los flaps con poco ángulo o incluso con ángulo negativo, para tratar de empujar el aire hacia afuera con respecto a los neumáticos. Todo esto no hubiera podido ser realidad si el alerón delantero hubiera mantenido un ancho de 1800 mm.


Si nos centramos en la solución presentada en la pista por parte de Alfa Romeo a Fiorano hace unos días, podemos ver aún mejor lo que se ha escrito hasta ahora. El concepto concebido por el grupo técnico liderado por Simone Resta, y que también incluye a Luca Furbatto, es el más agresivo de todos. Para comprender el diseño del ala Alfa, que obviamente se aplica a todas las alas delanteras modernas, se debe hacer una premisa importante: solo alrededor de un tercio del ala tiene el propósito principal de producir fuerza aerodinámica. Las otras partes se utilizan principalmente para condicionar el flujo descendente con las partes externas, que tienen la función principal de aumentar la intensidad del vórtice que genera el efecto outwash.


Según un ingeniero de un team del Circus, la macro solución mostrada por Toro Rosso, Sauber, McLaren y Ferrari en el túnel de viento mostró claras ventajas, en comparación con una especificación de ala más clásica. Ventajas que también se manifiestan en términos de reducción de la resistencia al avance, haciendo consecuentemente que el ala sea más eficiente. Resulta muy interesante que, por lo que podemos entender, los hombres de Mercedes se hayan quedado un poco sorprendidos por estas especificaciones de ala, tanto que en estas horas colocaran un alerón en el túnel de viento para aumentar el efecto outwash. Sin duda hay que subrayar que el W10 es un monoplaza con un concepto aerodinámico único (paso muy largo y bajo nivel de rake) y bastante particular.

En conclusión, ¿podrían derivarse también de lo que se mostró en este artículo, las enormes críticas que Marko y Horner hicieron a la FIA?
Estas las palabras del director del equipo austriaco: "No creo que las cosas cambiaran por completo, de lo que hemos podido ver las características de los autos serán diferentes gracias a las nuevas reglas, pero en comparación con las últimas temporadas se tratará de una discrepancia pequeña. Esta situación la veremos en la primera parte de la temporada, luego el desarrollo que tendremos será muy amplio en los primeros 4 meses. Cambiar el alerón delantero y decir que esta solución mejorará las cosas es un enfoque bastante ingenuo y, en última instancia, costoso. Y supuestamente los gastos se cargan a los equipos ".

Autor: PG @smilextech
Traductor: Arcari Alessandro @BerrageizF1

TECNICA - ALI ANTERIORI 2019: ecco come alcuni Team stanno cercando di bypassare le limitazioni introdotte dal nuovo Regolamento Tecnico

Add Comment


Autore: @smilextech

Il più grande cambiamento regolamentare della stagione 2019 riguarda l'aerodinamica e in particolare l'ala anteriore; questo componente, essendo il primo ad essere investito dal flusso d'aria ha un'enorme importanza per il corretto funzionamento di tutto ciò che gli sta dietro. Le modifiche regolamentari introdotte dalla FIA hanno lo scopo di migliorare la capacità di una vettura di seguirne da vicino un'altra, detto in parole più semplici sono state pensate per favorire i sorpassi ed aumentare lo spettacolo. 


Parlando di tecnica bisogna concentrarsi fin da subito sulle turbolenze in uscita dagli pneumatici anteriori della vettura che non devono, in alcun modo, andare ad interferire con il fondo vettura e con il diffusore, pena una perdita in termini di carico aerodinamico molto importante. Per questo i vari team, nell'ultima decina di anni, hanno via via sviluppato soluzioni sempre più efficienti per per spingere tali turbolenze il più lontano possibile da fondo e corpo vettura. Dal punto di vista reale, fino alla passata stagione,  il flusso molto sporco (energeticamente parlando) passava esternamente ai pneumatici posteriori (nel canale creato tra i due vortici mostrati nelle prossime due immagini) per poi investire la vettura che seguiva. 


Per far ciò si erano affinate due caratteristiche aerodinamiche sull'avantreno delle varie vetture: la prima è relativa al conosciuto, per gli appassionati di tecnica, vortice Y250 (il numero si riferisce alla distanza trasversale dalla mezzeria della vettura, 250 mm) che si stacca nella zona di collegamento tra la parte neutra dell'ala e quella interna di mainplane e flap superiori. Questo vortice (in verde nella foto in alto) percorre lateralmente tutto il corpo vettura e permette alle turbolenze in uscita dalle ruote anteriori di non interferire con il fondo vettura creando una sorta di minigonna aerodinamica che sigilla il flusso d’aria passante al di sotto la vettura. Un vortice tanto più importante per il funzionamento della monoposto quanto l'assetto rake della monoposto è maggiormente pronunciato. 


Dall'altro lato, si è cercato di incrementare il cosiddetto effetto outwash generato grazie ad una particolare progettazione degli elementi esterni dell'ala anteriore. Upper flap, tunnel esterno, endplate e vari profili di dimensioni meno importanti andavano a generare un secondo vortice molto intenso (in giallo nell'immagine in alto) che andava ad incanalare, anche grazie alla presenza del vortice Y250, le turbolenze generate dagli pneumatici anteriori. L'accoppiata tra vortice Y250 e effetto upwash ha migliorato si l'aerodinamica delle vetture ma ha sicuramente peggiorato quella di cui seguiva poiché l'ala anteriore si trovava cosi a lavorare con un flusso particolarmente sporco con perdite in termini di carico aerodinamico anteriore e di conseguenza sottosterzo deleterio in termini di tempo sul giro.


Per migliorare questa situazione la FIA ha pensato bene di contenere l'effetto outwash (il vortice in giallo) con modifiche regolamentari alle ali anteriori che sono cosi divenute 200 mm più larghe, 25 mm più profonde e 25 mm più alte. Sono stati eliminati gli upper flap, l'ormai "famoso" tunnel esterno e i vari profili interni ed esterni agli endplate. L'ala non potrà avere più di cinque elementi distinti oltre a forme arcuate accentuate (massimo 15°) negli endplate, elementi che ora sono quasi completamente definiti dalla FIA. Oltre a ciò, il numero massimo di condizionatori di flusso da posizionare al di sotto dell'ala son due.


Con queste modifiche regolamentari, la FIA si aspettava di vedere in pista ali come quelle mostrate da Mercedes e soprattutto da RedBull (ma ci aspettiamo un aggiornamento di specifica entro Melbourne) nei loro shakedown con quindi pochissimo effetto outwash accoppiato invece ad un più intenso effetto di upwash necessario per eliminare la resistenza aerodinamica generata dalle importanti, in termini di dimensioni, Pirelli 2019. Ma l'allargamento di 200 mm dell'ala anteriore ha permesso ai Team di trovare l'inganno andando cosi a penalizzare l'effetto upwash in favore del tanto "odiato" outwash. Questo è quanto ci ha mostrato inizialmente Toro Rosso, seguita poi da Alfa Sauber, Mclaren e Ferrari, tutte ali anteriori che presentano la zona esterna dei flap con poco angolo o addirittura una situazione "portante" (angolo negativo) per spingere l'aria esternamente agli pneumatici. Tutto ciò i vari Team non avrebbero potuto farlo se l'ala anteriore fosse rimasta larga 1800 mm.


Se ci concentriamo sulla soluzione portata in pista da Alfa Romeo a Fiorano pochi giorni fa si può notare ancora meglio quanto scritto finora. Il concetto pensato dal gruppo tecnico capitanato da Simone Resta, e di cui fa parte all'interno anche il bravo Luca Furbatto, è il più aggressivo di tutti. Per capire il disegno dell'ala Sauber, che vale ovviamente per tutte le ali anteriori moderne, c'è da fare una premessa importante: solo circa un terzo dell’ala ha scopo principale di produrre deportanza. Le altre parti vengono utilizzate principalmente per condizionare il flusso a valle con le parti esterne che avevano la principale funzione di aumentare l'intensità del vortice generante l'outwash.

Secondo un ingegnere di un Team del circus, la macro soluzione mostrata da Toro Rosso, Sauber, Mclaren e Ferrari, in galleria del vento mostrava evidenti vantaggi rispetto ad una specifica di ala più classica. Vantaggi che si manifestano anche in termini di riduzione della resistenza all'avanzamento rendendo di conseguenza l'ala più efficiente. Ed è molto interessante che, a quanto abbiamo potuto capire, Mercedes sia rimasta un po spiazzata da queste specifiche di ali tanto da far mettere in queste ore in galleria del vento un'ala che incrementi l'effetto di outwash. C'è sicuramente da sottolineare come la W10 sia una vettura con un concetto aerodinamico unico (passo molto lungo e basso rake) e piuttosto particolare. 

Concludendo, potrebbero derivare anche da quanto mostrato in questo articolo le enormi critiche fatte alla FIA da parte di Marko e Horner? Queste le parole di Team Principal austriaco: "Non credo che le cose cambieranno del tutto; da quello che abbiamo potuto vedere le caratteristiche delle monoposto saranno differenti grazie alle nuove regole ma la differenza rispetto alle ultime stagioni sarà piccola. Questa situazione potremo vederla nella prima parte della stagione, poi lo sviluppo che avremo sarà molto ampio nei primi 4 mesi della stagione. Cambiare l’ala anteriore e dire che questa soluzione migliorerà le cose è un approccio piuttosto ingenuo e, in definitiva, costoso. E naturalmente l’onere di queste spese è a carico delle squadre".

MCLAREN MCL34 - ANALISI TECNICA: parola d'ordine "rivoluzione" dopo la deludentissima vettura 2018

Add Comment
Nella giornata di giovedì è stata svelata la nuova McLaren MCL34, una vettura che si può certamente definire di rottura con il passato e con la quale, tutto il Team inglese, è convinto di ottenere risultati migliori dopo la deludentissima stagione 2018. La vettura ha infatti subito molti cambiamenti rispetto alla lenta MCL33, specialmente nella zona centrale che è sicuramente molto diversa ed sotto certi punti di vista anche innovativa.

Il team di Woking già prima dell'estate 2018 aveva capito che la vettura era concettualmente sbagliata ed ha sfruttato le restanti gare del campionato per raccogliere dati in modo da evitare tutti gli errori commessi nelle passate stagioni. Come ben sappiamo, la MCL33 soffriva di un' elevata resistenza all'avanzamento e non aveva sufficiente carico aerodinamico per essere veloce in curva. Se a ciò sommiamo il fatto che nelle ultime stagioni ha corso con le due Power Unit meno potenti del lotto, si può ben capire quanto il tutto sia stato disastroso. Il primo grande cambiamento rispetto al passato è relativo alla filosofia aerodinamica che sembra essere stata modificata con un passo più lungo e un minor assetto rake.



Il muso è rimasto invece similare a quello utilizzato nel finire della scorsa stagione dove erano state rimosse le appendici laterali. Un muso studiato dall'equipe di Woking  per incrementare e direzionare allo stesso tempo il passaggio d'aria sotto il nosecone che avviene sfruttando molte canalizzazioni. Interessante la soffiatura introdotta sui lunghi piloni laterali per scaricarli dallo strato limite che causerebbe perdite energetiche deleterie (generazione di resistenza all'avanzamento) e per portare più aria sotto il nosecone. Confermati i lunghi turning vanes che fungono da veri e propri convogliatori di flusso.


L'ala anteriore mostrata nei render si differenzia in modo importante da quella mostrata a Woking sulla vettura reale che è più concettualmente più vicina all'ala anteriore vista sulla Ferrari SF90 con la parte esterna dei flap superiori con poco se non nulla angolo di attacco per deviare l'aria esternamente agli pneumatici.


Sulla sospensione anteriore è stato mantenuto il classico push rod ma è stata introdotta la filosofia Mercedes sul triangolo superiore che ora risulta essere in una posizione più elevata e collegato al portamozzo tramite un pivot, il tutto per ragione prettamente aerodinamiche. Sempre per privilegiare l'andamento del flusso d'aria verso la zona centrale della vettura, il braccetto dello sterzo è stato collocato in posizione ribassata perfettamente allineato con il triangolo inferiore.

Le fiancate sono state completamente riviste con le prese di raffreddamento che sono state spostate in alto (5) ma, dimensionalmente parlando, non sono state estremizzate come su altre vetture. La svasatura nella parte bassa, fondamentale per generare quell'effetto di downwash utile (teoricamente) a migliorare le prestazioni del posteriore vettura, non è così pronunciata come sulla Red Bull (da cui i tecnici del Team di Woking hanno preso spunto nella parte iniziale delle pance) ma è stato comunque fatto un buon lavoro rispetto alla vettura della passata stagione.


La zona più interessante di questa McLaren MCL34 è senza dubbio quella dei bargeboards che è stata molto curata dagli aerodinamici di Woking. Come si può ben vedere dall'immagine in basso, è stato collocato un vistoso bargeboards che ha la funzione di convogliatore di flusso (6) subito dietro alle ruote anteriori che è studiato per lavorare in simbiosi con i numerosi "coltelli" presenti nella parte bassa.


Gli specchietti (7), come visto su tutte le vetture, sono sorretti da un doppio profilo aerodinamico, il primo collegato al cockpit e il secondo che va a raccordarsi direttamente nella parte superiore delle fiancate. Il fondo (8) presenta le classiche feritoie longitudinali: due nella parte iniziale e ben 3 in quella terminale. Nella parte terminale del fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono presenti alcuni slot utili a gestire il fenomeno del "tyre squirt". 



La presa dell'airbox (9) è stata modificata passando ad una forma ogivale dove, al suo interno, si notano diverse canalizzazioni utili a portare aria al compressore e a raffreddare le componenti ibride della Power Unit Renault (che almeno inizialmente non utilizzerà la benzina Petrobras) similarmente a quanto visto già su altre vetture come Mercedes e Redbull. Da sottolineare come la MCL34 non abbia l'ormai classica pinna nella parte terminale del cofano motore. Secondo gli ingegneri di Woking, poi, sono stati risolti i problemi di surriscaldamento avuti nella passata stagione grazie ad una migliore fluidodinamica interna.

Ferrari ha fatto scuola anche in McLaren visto che il Team inglese ha abbandonato il supporto singolo dell'ala posteriore per utilizzare il doppio pilone  (10) che garantisce una più controllabile flessione programmata alle alte velocità utile a ridurre la resistenza all'avanzamento sui rettifili per una miglior efficienza. L'ala posteriore rispecchia alla lettera il nuovo regolamento tecnico e presenta un profilo principale leggermente forma di cucchiaio.



La sospensione posteriore è rimasta ovviamente della tipologia pullrod; molto interessante come il braccio trasversale superiore abbia una forma aerodinamicamente molto favorevole. Il braccio inferiore è accoppiato invece al semiasse ed entrambi sono stati inseriti in una cover aerodinamica.


Per concludere, le parti esterne del diffusore della MCL34 sono ispirate a quelle utilizzate dalla RedBull nelle ultime stagioni e poi riprese lo scorso anno anche dalla Ferrari e da altri Team. Non solo il Team di Woking ha fatto questa scelta sulla vettura 2019 poiché anche Mercedes sulla propria W10 ha seguito questa filosofia.

F1 STAGIONE 2019 - Nico Hulkenberg: Credo con Ricciardo di formare una bella coppia per una grande squadra...

Add Comment

Con la nuova stagione di Formula Uno 2109 oramai alle porte in casa Renault sono tutti pronti al debutto. Tra le novità della scuderia di Enstone senza dubbio dobbiamo annoverare l'arrivo alla corte del team francese dell'australiano Daniel Ricciardo, che affiancherà l’esperto Nico Hulkenberg in quella che si presenta come una line-up davvero ben assortita. I due piloti si conoscono molto bene vivendo entrambi da tempo nel Principato di Monaco, lasciando presagire una probabile buona relazione tra i due.

Ecco le parole di Nico...

"Daniel è un bravo ragazzo e lo conosco da un certo numero di anni. Come me anche lui vive a Monaco e lo incontro di tanto in tanto. Tutti e due andiamo a giocare a tennis e abbiamo già disputato diverse partite insieme. Andiamo d'accordo e abbiamo sempre avuto buoni rapporti. Credo con Ricciardo formiamo una bella coppia per una grande squadra. Puntiamo a una certa alchimia perché tutto vada liscio ed essere protagonisti di una buona stagione."

Dando uno sguardo al futuro il tedesco è convinto che Renault può davvero continuare a migliorare cercando di elevare le proprie potenzialità, fissando come obbiettivo una crescita costante in quella che sarà la stagione 2019 di Formula Uno.

"Cerco sempre di dare il meglio di me stesso per ottenere il buon risultato, e allo stesso tempo massimizzare il potenziale della squadra e della macchina. La cosa più importante è fare un grande balzo in avanti, ed ottenere risultati più regolari come squadra. Vogliamo che la nostra curva di crescita continui, e che gli sviluppi vadano avanti durante tutta la stagione"




Senza dubbio all’interno de team di Enstone ci sono tutti i crismi necessari per far diventare grande questa squadra, pensando che, come nel caso di Mercedes e Ferrari, trattasi di una scuderia che produce tutte quante le parti della vettura da sola. Per avvicinarsi ai top Renault dovrà essere artefice di un ulteriore salto qualità con la sua monoposto, ed allo stesso tempo avere la consapevolezza che per arrivare in alto si deve crescere anche a livello societario, proprio quello che forse è venuto a meno negli ultimi anni.


Autore: Arcari Alessandro@BerrageizF1