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HORNER apre alla standardizzazione della Formula Uno...

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La Formula Uno moderna sta cambiando sempre di più, e con lei i nuovi regolamenti sportivi e tecnici. Per le prossime stagioni la massima categoria prevede una sistema di standardizzazione atto al risparmio, capace allo stesso tempo di minimizzare queste grandi differenze che attualmente esistono tra top team ed il resto della truppa. Nonostante le norme debbano ancora essere discusse e approvate c’è già chi sembra essere d'accordo della bonta del progetto, convinto che il prossimo futuro possa portare una ventata positiva.

Tra quelli che appoggiano l’unificazione dei diversi componenti delle monoposto incontriamo il Team Principal della Red Bull. Concretamente Cristian Horner considera che il fattore umano nella Formula Uno potrebbe aumentare sensibilmente, visto che bravura e capacità dei tecnici potrebbe fare davvero la differenza.

Le squadre più intelligenti troveranno sempre il modo per poter ottenere un vantaggio dalla situazione. D’altronde tutto ciò lo vediamo già facilmente in Formula 2. Utilizzando vetture identiche è sotto gli occhi di tutti che alcune risultino migliori di altre. Ovviamente dipende dal lavoro realizzato sulle monoposto, determinato dall’utilizzo delle risorse a disposizione”.

Spendendo poi due parole sulle regole future del Parc Fermè, che secondo la proposta dovrebbe entrare in vigore già venerdì mattina prima di scendere in pista, Horner ritiene che il provvedimento potrebbe ridurre i costi. Malgrado ciò, il manager inglese crede che una norma più “morbida” sarebbe più indicata.

In futuro dobbiamo dare delle possibilità a queste novità, cercando ovviamente di evitare tutte le conseguenze che potrebbero portare situazioni indesiderate. Anni fa quando fu presentato il Parc Fermé tutti quanti pensavano che fosse qualcosa di pericoloso. Per questa ragione potrebbe essere meglio non rendere troppo rigorose le regole verso questo provvedimento".

Autore: Alessandro Arcari @BerrageizF1 
Foto: Red Bull

HAMILTON: Ferrari ha un mappa motore più potente del nostro...

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Durante i primi sette round del mondiale 2019 Mercedes ha fatto piazza pulita di risultati, lasciando solo le briciole agli avversari. L’altissima competitività della W10 unita alla gestione perfetta dei tedeschi ha fatto ancora centro, capace di massimizzare i risultati anche quando le cose non girano alla perfezione. Se poi a tutto ciò aggiungiamo l’incapacità della Ferrari nello sfruttare le poche occasioni buone, ecco che ci troviamo davanti all’ennesima prova di forza dei grigi.

Uno dei protagonisti indiscussi dei trionfi delle frecce d’argento è l’inglese Lewis Hamilton, fedele condottiero in questa interminabile battaglia. Durante l’ultimo fine settimana La SF90 ha dimostrato che in alcune circostanze può essere superiore, battendo la monoposto tedesca. Il pilota di Stevenage è un perfezionista, e nonostante il largo vantaggio in classifica vole chiudere il gap con la Rossa sotto tutti i punti di vista, spingendo i tecnici di Brackley a migliorare ancora.

Qualche tempo fa in Mercedes eravamo un bel passo avanti nelle velocità massime. Abbiamo ancora del lavoro da fare, visto che in questo momento loro hanno un vantaggio sotto questo aspetto. Improvvisamente possono aumentare la potenza nei rettilinei allontanandosi, tanto che noi con il DRS attivato siamo lo stesso più lenti. Sono più rapidi di noi potendo utilizzare un livello di mappa del motore da spremere più alto specialmente in qualifica... ma anche in gara. Sicuramente abbiamo tanto lavoro da fare, ma almeno possiamo godere di una bella lotta."

Dando un’occhiata alle prossime gare sua maestà Lewis Hamilton non abbassa la guardia, consapevole che in Formula Uno dare tutto per scontato non è mai cosa saggia.

Come detto dobbiamo ancora migliorare. Abbiamo visto come sono stati [Ferrari] veloci in Canada e come hanno combattuto a Montecarlo. Senza dubbio sarà molto interessante vedere come si sviluppa il campionato”.


La prossima settimana si ritornerà per il secondo anno consecutivo al Paul Ricard, per disputare quello che sarà il Gran Premio di Francia. Ferrari porterà novità aerodinamiche per cercare di contrastare lo strapotere Mercedes, mentre i tedeschi cercheranno di allungare il già cospicuo bottino. Resta da capire se la SF90 potrà realizzare finalmente quel salto di qualità, che li consenta di lottare ad armi pare con la W10.

autore: Alessandro Arcari @BerrageizF1 
Foto: Mercedes 

Hulk e quel sogno rosso spezzato da Alonso

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Nicolas "Nico" Hulkenberg è uno dei piloti più longevi in griglia. E detiene un record di cui farebbe volentieri a meno. Il tedesco, infatti, è il driver che nella storia della Formula Uno ha disputato il maggior numero di Gran Premi senza ottenere un podio. Un'astinenza che dura da 165 gare (163 partenze, nda) e sulla quale si è creata una narrazione goliardica molto in voga sul web. Ma il ragazzo ha le spalle larghe e, quando è interrogato sul tema, risponde sempre con l'ironia che lo contraddistingue sin dal suo debutto.

Eppure c'è stato un momento in cui il trentunenne di Emmerich sul Reno è stato vicino al passaggio ad un team che gli avrebbe consentito di ottenere non solo podi, ma probabilmente diverse vittorie. E' egli stesso che ne ha parlato a "Beyond the Grid", rubrica che dà voce ai protagonisti della F1.

L'occasione nacque a fine 2013 quando lo scacchiere dei partecipanti alla stagione successiva andava completandosi. 
Nel 2012 il tedesco si mise in mostra, con la Force India, grazie ad una seconda parte di campionato sorprendente. Le prestazioni negli ultimi appuntamenti in calendario gli valsero il passaggio in Sauber per la succedanea annata quando, a seguito di un avvio stentato, prese il volo da Monza in poi. Una serie di piazzamenti a punti gli permisero di ottenere un ottimo decimo posto nella graduatoria finale. Cosa che attirò le attenzioni di Luca Cordero di Montezemolo e della Ferrari che avevano indirettamente controllato l'escalation prestazionale del tedesco in virtù alla fornitura di motori che Maranello concedeva al team elvetico.


La Ferrari era reduce da una campionato non troppo esaltate. E' vero che Fernando Alonso fu vicecampione in quel 2013, ma il distacco in classifica da Sebastian Vettel, al suo quarto titolo, fu quasi mortificante (155 punti, nda). Addirittura peggiore fu l'annata di Felipe Massa che chiuse con un deludente settimo posto e un solo podio, ottenuto in Spagna. Troppo poco per i vertici modenesi. Che, dunque, erano alla ricerca di un pilota da affiancare al due volte iridiato asturiano in sostituzione del brasiliano a cui il ruolo di secondo stava sempre più stretto.

Interpellato su un possibile passaggio alla Ferrari all'alba del 2014, Hulkenberg ha così risposto: "Non so quanto in realtà sia stato vicino alla Rossa. Chi prende queste decisioni – ha proseguito il compagno di squadra di Daniel Ricciardo – non si sbilancia. Non so se sono stato ad un centimetro dal team italiano e per quanto tempo quest'ultimo abbiano valutato la mia posizione. Della conversazioni ci sono state sicuramente, ma poi non se n'è fatto nulla".

Sul perché poi la Ferrari abbia scelto di ingaggiare Kimi Raikkonen, tornato da una grande annata in Lotus, "Hulk" ha un'idea. E c'entra direttamente quell'Alonso che, dopo diversi campionati disputati con il Cavallino Rampante, aveva ormai un grande peso nel condizionare determinate scelte operate dal team: "Mi piacerebbe sapere se è stato davvero lui a non volere il mio arrivo. Ne ho parlato con Nando, ma è sempre difficile che ti faccia capire cosa intende davvero e cosa effettivamente vuole. Non mi ha mai fatto intendere se supportasse o meno il mio ingaggio. In ogni caso – ha chiosato l'ex Force India – è un qualcosa che appartiene al passato".

Hulkenberg spiega anche del perché della scelta Sauber che poi abbandonò per far ritorno alla Force India: "Non decisi di firmare per il team svizzero perché le macchine erano motorizzate Ferrari. Non consideravo quell'esperienza una porta d'accesso al team di Maranello".

Forse non avremo mai la controprova, almeno finché uno di protagonisti dell'epoca, da Alonso a Montezemolo, non smentisca le parole su riportate, ma pare proprio che Hulkenberg sia stato molto prossimo a vestire il rosso. E non sorprende la posizione dello stesso Alonso che spinse per l'arrivo di un Kimi Raikkonen che, seppur arrivato da un mondiale ben condotto anche grazie ad una sorprendente Lotus, era comunque un pilota meno affamato di un giovane dalle belle speranze e in rampa di lancio com'era Nico nel 2013. Forse, sul campione spagnolo, aveva pesato l'esperienza travagliata del 2007 quando dovette lottare col debuttante Lewis Hamilton che gli diede più di un grattacapo.




In ogni caso la carriera del trentunenne tedesco (che vanta una prestigiosissima vittoria nella 24 Ore di Le Mans del 2015 a bordo di una Porsche 919 Hybrid) si è comunque ben dipanata nonostante la succitata mancanza di un podio. Tant'è che il pilota è diventato una colonna della Renault che, seppur stia ancora faticando nel tentativo di raggiungere il vertice, è un comunque un team con alle spalle un colosso automobilistico dalla grande tradizione sportiva e con ambizioni forti. 
Chissà che non sia proprio la casa della Losanga a consentire a "Hulk" di spezzare la lunga sequela di gare senza salire su uno di quei tre gradini.

Autore: Diego Catalano - @diegocatalano77

Foto: 
Nico Hulkenberg - @HulkHulkenberg
Formula 1 - @F1



La frenata del boscaiolo: Bottas, che succede?

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"Posso battere Lewis Hamilton, so che ci posso riuscire". Parole pronunciate da un determinato Valtteri Bottas il giovedì pomeriggio che ha preceduto il Gran Premio del Canada.
L'occasione si è presentata durante una serie di giri dimostrativi che il driver finlandese ha tenuto a bordo di una Mercedes sul cui sedile passeggero si accomodavano, a turno, giornalisti specializzati del mondo della Formula Uno. 
Ma c'è un manifesto problema quando hai a che fare con un cinque volte campione del mondo che si è messo in testa di riscrivere la storia. La volizione spesso non basta per raggiungere quel traguardo fortemente desiderato: la realtà è fatta di tante dinamiche che spezzano i propositi, uccidono i sogni, sedano le speranze.




Eppure Valtteri da Nastola si è impegnato. Si è presentato già ai test di Barcellona con un'immagine più "cattiva", esternata da una barba finto-incolta da uomo scafato e segnato dalla vita. Ma ancor più importante, recava con sè una valigia piena di buoni propositi che, pronti via, ha messo in atto. 
Quello che in maniera irriverente, dissacrante, insensibile è stato definito - da certa tifoseria non proprio educata - "zerbino", "cavalier servente", "tappo di sughero" aveva stupito i detrattori mettendosi dietro, nel GP inaugurale d'Australia, il suo compagno di squadra. Mazzolandolo ben bene considerato il distacco che Hamilton ha pagato all'arrivo. 

E poi le pole position. Bottas s'era prefissato di battere l'inglese sul campo di caccia di quest'ultimo: tre partenze al palo consecutive mentre il più blasonato collega, sul fondamentale, ha un po' annaspato alla ricerca di assetti validi per mettere la W10 davanti a tutti. 
Due vittorie e altrettanti secondi posti il bottino in quattro gare del ventinovenne finnico: risultati di platino che avevano convito gli scettici più incalliti (scrivente compreso) che l'impresa mondiale fosse realizzabile (LINK). Ma qualcosa si è inceppato; l'incantesimo si è parzialmente spezzato.


PRIMI SEGNALI DI CRISI

A ben guardare i primi scricchiolii si erano avvertiti anche quando tanti osservatori avevano preso ad esaltare il "boscaiolo" per le ritrovate performance. Bastava scindere il Bottas da qualifica da quello da gara. A prestazioni incantevoli al sabato sono sovente corrisposte gare sotto tono. Anche quando ha vinto come nel GP inaugurale quando Hamillton è stato "mozzato" nel rendimento da un fondo piatto danneggiato (per molti era sembrata una scusa, ricordiamolo).
In Bahrain, nonostante partisse davanti al collega, si lascia passare con preoccupante facilità e, al traguardo, accumulerà un deficit temporale ingiustificato. 
In Cina spreca la pole per una partenza molle e non riuscirà mai a stare incollato ad Hamilton. A Baku vince, ma non convince. Con il 44 che dà sempre la sensazione di poterlo attaccare. E se non succederà è anche perché Mercedes era concentrata sull'incamerare la quarta doppietta consecutiva che rappresentava un record storico.


UN TRITTICO IN CALARE

Abbandonati i Gp in terre lontane la F1 fa tappa in Europa. E l'aria di casa non fa bene al 77La pole al Montemelò, splendida, autoritaria e indimenticabile, inganna tifosi, osservatori e soprattutto Bottas stesso. 
E' la condotta di gara di Hamilton che inizia a squarciare il velo di certezze che ammantava il finlandese. Quell'aura di potenza nordica si affievolisce fino a sparire. I 66 giri del gp di Barcellona sono una mazzata tra capo e collo: Hamilton scatta meglio, si prende la testa, randella come un ossesso e scava un fosso. Sia temporale che nel morale del compagno di squadra. Nelle fasi finali di gara una safety car compatta il gruppo. Alla ripartenza un altro segnale chiave: in pochi giri il britannico dà un distacco siderale a Bottas e si prende pure il giro veloce.

E' il momento in cui l'andamento del mondiale cambia. A Monaco Hamilton lo beffa. La vittoria dell'anglo-caraibico arriva nonostante la sofferenza per una scelta di gomme non felice al primo e unico pit stop. Così come giunge l'allungo in classifica. Che diventa vero e proprio solco dopo il tanto discusso GP del Canada dove Valtteri conosce il punto più basso della stagione: pessimo sesto in qualifica (addirittura dietro Gasly e la Renault di Daniel Ricciardo), giù dal podio dopo una 70 giri da "Chi l'ha visto".




PERCHE' L'INVERSIONE DI TENDENZA?

La questione è probabilmente duplice: tecnica, da un lato, e mentale, dall'altro. Bisogna essere molto chiari e rendere un servizio alla verità: Valtteri Bottas, seppur sia un buon pilota, non è tecnicamente Hamilton. Per esperienza, per risultati conseguiti e per capacità di guida. Elementi che, mixati, fanno del britannico il driver più completo dei 20 in griglia. E speriamo che questa evidenza non scateni bassi istinti.
Ma è giusto ritenere che anche la tenuta mentale sia un fattore di primo piano. Il Valtteri Bottas presentatosi ai nastri di partenza con gli occhi della tigre pare aver perso quello spirito battagliero e quella consapevolezza della sua forza. L'ex Williams non è mai stato eccessivo nei comportamenti, ma quest'anno aveva raggiunto una sorta di pace zen che rilasciava l'idea che potesse compiere e replicare quel miracolo sportivo che Nico Rosberg mise in atto tre anni fa. 

La lotta serrata con Hamilton, alla lunga, logora. Ne sa qualcosa il succitato pilota figlio d'arte, ne può raccontare lo stesso Sebastian Vettel che negli ultimi anni sta particolarmente soffrendo il britannico. 
Non che Lewis sia sempre stato un monolite di tenuta mentale. Sono facoltà sulle quali ha lavorato migliorandole negli anni. Bottas questo percorso lo sta forse costruendo. Ma è lungi dall'averlo completato e non è chiaro se mai lo farà. 

Valtteri, nelle ultime tre gare, ha nuovamente mostrato quella preoccupante attitudine a sparire dalle operazioni quando le preda sembra inarrivabile: non solo non consegue il risultato massimo, ma pare proprio non volerci provare. A Monaco, nonostante lo sfortunato contatto con Verstappen, non tenta mai una sortita su Vettel. Lo stesso atteggiamento remissivo visto in Spagna che poi s'è sublimato in Canada. Fantasmi e spettri del 2018 che fanno capolino nuovamente.





PARTITA GIA' FINITA?

E' presto per dire se Bottas abbia alzato bandiera bianca. 29 punti di distacco sono tanti, ma ve ne sono in palio ancora 350. Più i 14 per il giro veloce in gara. A fronte di questi numeri è impossibile pensare di darsi per sconfitto. Ma la rotta va invertita subito. E non sarà affatto semplice: l'imminente gp di Francia fu dominato da Hamilton l'anno passato. E perdere altro terreno sarebbe mortifero. Ma subito dopo, nel primo back to back stagionale, si va al Red Bull Ring, tracciato che misteriosamente risveglia i sensi del finnico. Occasione che non deve lasciarsi sfuggire. Perchè ciò che viene dopo farebbe rabbrividire un orso marsicano: Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Spa, Monza. Prima della trasferta asiatica. Piste sulle quali Hamilton si esalta. La storia degli ultimi anni, infatti, ha detto che il campione del mondo in carica ha costruito i suoi titoli proprio nella seconda parte di stagione con un crescendo di raveliana memoria. Se replicasse questo trend abbinato al miglior inizio stagionale della sua carriera sarebbero guai seri per il finlandese.

L'impresa è titanica ma proprio per questo stimolante. Battere Hamilton farebbe entrare per sempre nella storia Valtteri da Nastola. E questo è un pungolo non da poco che darebbe speranza anche ai tifosi di vedere un mondiale che non si chiuderebbe con un finale scontato. Dato che, vista la supremazia tecnica di Mercedes sulle avversarie, è Bottas e solo Bottas l'unico rivale spendibile di Lewis Hamilton in chiave iridata


Autore: Diego Catalano - @diegocatalano77

Foto: Mercedes AMG-F1 - @MercedesAMGF1

Condominio F1, ma chi paga sarà sempre lo spettatore...

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Il pensionamento di Bernie, i lutti di Marchionne e Charlie Whiting si fanno sentire. Colui che alla fine metteva d’accordo le opinioni più contrastanti e di cui tutti avevano timore e rispetto, ha lasciato una eredità vuota. Al terzo anno di Liberty Media sembra che il fondo che detiene il controllo sulla F1, continui a gestirla esattamente come il primo giorno. Mi spiego meglio, il gran lavoro di relazioni e di compromessi fatto in decine di anni da Ecclestone è andato via via disperso e in maniera abbastanza silenziosa. Ciò che poteva essere raccolto da qualcuno e che Liberty Media doveva nominare, oggi sembra non esserci più. 

È vero che Ross Brawn sia una delle figure migliori che ci siano e stia lavorando molto sul fronte tecnico per agevolare il dialogo, ma di fatto sembrerebbe una presenza meno ingombrante e incisiva di ciò che si potesse pensare. Sul fronte sportivo per esempio non me ne vogliate ma non posso fare altro che chiedermi: con Charlie Whiting come sarebbe andata domenica?

In più si avvicina la scadenza, già rinviata, per la definizione dei regolamenti tecnici, sportivi ma soprattutto economici, ovvero il budget cap. Chi metterà d’accordo tutti? O forse, più probabilmente, ci si prepara a un tutti contro tutti finale? Manca una comunicazione anche brutale ma schietta. Molte energie sembrano andare disperse su strategie che non portano poi a nulla. 

Ferrari è stanca di dover giustificare ogni volta perché ha più introiti e perché ha il diritto di veto.
Ma soprattutto è stanca di ciò che non quadra a livello tecnico e sportivo, lo si capisce dalle parole eleganti ma sibilline di Binotto, e da quelle più rudi e chiare di Haas. Si dice a nuora perché suocera intenda. D’altra parte ci sono sul tavolo quattro giocatori: FIA, Liberty Media, Team e televisioni. La quinta figura, che poi sarebbe la più importante, è lo spettatore che guarda il tavolo. Delle quattro in gioco la figura più autorevole oggi senza dubbio ce l’ha la FIA con Jean Todt.


Ma gli altri?

I team sono disuniti, non potrebbe essere altrimenti visto che vincono sempre gli stessi e nessuno è contento. Liberty lavora per la fruibilità e lo spettacolo ma in maniera quasi burocratica, senza una presenza troppo massiccia e influente sul lato sportivo. Le televisioni hanno bilanci da quadrare con una semplice equazione: pubblico giù? diritti giù. Ecco, mi pare che tra le tante questioni di tutto si parli tranne di cosa voglia davvero chi paga per la propria passione!

Non è un miraggio il paradosso per cui i tifosi debbano infine affidarsi- e fidarsi - di chi compra i diritti, piuttosto che di chi tifano o di chi organizza le cose=?


Autore:  Giuliano Duchessa - GiulyDuchessa

REGOLAMENTI 2021: Il parco è chiuso...

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Si sa, nel mondo della Formula Uno il tempo a disposizione non è mai troppo, essendo sempre il momento giusto per pensare al futuro più immediato. Se il 2020 si può considerare un anno di transizione visto le poche modiche previste per l’anno prossimo, nel 2021 potremmo assistere ad una vera e propria rivoluzione, sia per quanto riguarda il regolamento tecnico che quello sportivo. Nonostante le decisioni definitive verranno prese solamente il prossimo autunno, le discussioni tra team e federazione internazionale vanno avanti oramai da tempo. In Canada non solo si è parlato di come saranno modificate le vetture, ma anche di un cambiamento del format del week-end di gara.

Il giovedì, giornata tradizionalmente dedicata agli incontri con la stampa e alle verifiche tecniche, verrebbe eliminato. Le attività previste sarebbero quindi spostate al venerdì mattina, facendo scivolare entrambe le prove libere al pomeriggio. Le FP1 si disputerebbero alle ore 13 nei circuiti europei, mentre le FP2 alle 17. Ma la novità più clamorosa, capace di destare “scompiglio” tra i milioni di tifosi e non, è la proposta sul Parco Chiuso. Attualmente il regime scatta con il termine delle qualifiche vietando (previa penalità) qualsivoglia modifica all’auto. Mentre secondo la proposta per il 2021 il Parc Fermè dovrebbe entrare in vigore immediatamente dopo le verifiche tecniche.

Lo spettacolo viene castrato

In altre parole, se la proposta di regolamento verrà confermata diventanto realtà, le squadre saranno costrette a entrare in pista un po' alla cieca, spingendo di fatto i team a creare virtualmente l’assetto della monoposto per il fine settimana con l’ausilio dei simulatori. Pensiamo a quante volte Ferrari o altri team arrivano in pista con un setting, per poi correggerlo al simulatore il venerdì sera grazie ai dati raccolti in pista, ribaltando le sorti dell’intero week-end: bene...dal 2021 tutto questo non sarebbe più possibile, riducendo la possibilità di errore a zero, visto l’ovvia impossibilità di modificare i parametri della vettura.


Come spesso succede nel presente la faccenda va a inficiare sullo spettacolo, dato che le gerarchie sarebbero già ben stabilite fin dalle FP1 restando tali fino alla gara, obbligando le monoposto ad avere lo stesso comportamento in pista fino alla bandiera a scacchi della domenica pomeriggio. In quest’ottica risulterebbe alquanto complicato provare le novità tecniche visto l’abolizione dei test privati e i pochi stagionali disponibili, che spingevano i team a utilizzare spesso le prime due sessioni dei Gran Premi per verificare nuovi update sulla vettura. Se tra due stagioni tutto ciò non sarà possibile a fare la differenza sarà il lavoro svolto nelle varie factory con gallerie del vento e simulatori, dovendo essere sicuri al 100% che gli step evolutivi presentati siano funzionanti.

A questo punto tre prove libere sarebbero forse anche troppe, visto che queste sessioni venivano proprio utilizzate per trovare il compromesso ideale per la vettura, qualcosa che ovviamente non si potrebbe più fare. Per verificare le condizioni dell’asfalto e la resa delle gomme a quel punto basterebbe una sola sessione di sessanta minuti, per poi andare direttamente in qualifica come succede in Formula 2, senza disputare altre due sessioni poco utili alle squadre.

Su questa importante tematica si è recentemente espresso anche il Team Principal della Mercedes, confermando le perplessità degli appassionati: “Crediamo che ci siano alcune regole che vanno bene, mentre altre non le capiamo totalmente come ad esempio Il Parc Fermé. Questa è la Formula Uno... la classe regina del Motorsport. Non esiste nessuna serie in cui non si può lavorare con le macchine”, commenta Toto Wolff in una recente intervista.


La strada imboccata non piace quasi a nessuno, soprattutto pensando che i team dovrebbero avere il diritto di lavorare sulle proprie vetture, per sistemarle al meglio presentandosi a qualifiche e gara nella miglior maniera. Invece di cancellare la regola del Parco Chiuso (come molti si auspicavano) l’intenzione è quella di estenderla per tutto il week-end, trasformando profondamente la categoria eliminando le “naturali” modifiche con il passare delle sessioni.

Di fatto la Formula Uno si trasformerebbe in una lotteria, dove i compiti a casa potrebbero essere addirittura molto più determinanti del fine settimana in pista. Al netto di quanto detto prevedo che gli investimenti nelle strumentazioni atte alle simulazioni virtuali salirebbero vertiginosamente.
Siamo quindi cosi sicuri che il risparmio sarebbe maggiore rispetto ad ipotetici test in pista come nel passato?

Autore: Mattia Maestrimattiamaestri46 
Foto: Arcari Alessandro BerrageizF1  

Gp del Canada. Duello Bottas - Ricciardo: uno zig zag tra le regole

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Il duello più spettacolare del GP del Canada, è stato quello, consumatosi fra il 35esimo e 39esimo giro, che ha avuto come protagonisti Ricciardo e Bottas: in quel momento i due erano in lotta per la quinta posizione. Il finlandese è riuscito a passare Daniel solo al terzo tentativo di un confronto in cui l’alfiere Renault si è più volte difeso strenuamente.

Ma la condotta di Ricciardo rientra nei termini del regolamento? La norma in questione stabilisce che al pilota che subisce un attacco è permesso cambiare traiettoria una sola volta per mantenere la posizione. Andiamo ad analizzare nel dettaglio i tre confronti fra la Renault numero 3 e la Mercedes numero 77; la porzione di pista che li ha visti battagliare è quella appena dopo il tornantino, il rettilineo che poi introduce all’ultima chicane prima del traguardo. Analizziamo le linee tenute da Ricciardo dall’inizio della zona DRS: :
  • giro 35: si sposta a sinistra, si mette in centro, si porta a destra; con Bottas costretto a frenare almeno due volte;
  • giro 37: si sposta al centro, torna interno, si porta a sinistra, poi ancora al centro e infine a destra;
  • giro 39: centro pista, un attimo a destra e a poi sinistra.
E’ evidente che, sebbene spettacolare e notevole, la difesa dell’australiano non rispetta la regola: è uno uno zig zag in pieno rettilineo, in cui Bottas aveva il DRS aperto e la velocità è oltre i 300 km/h, dove un minimo contatto sarebbe stato molto rischioso nelle conseguenze, viste le velocità espresse e, oltretutto, si tratta di manovre intenzionali. Per coerenza applicativa avrebbero dovuto essere inflitti 5 secondi di penalità, non averlo fatto è un’oggettiva discrepanza rispetto a ciò che è stato deciso 9 tornate più tardi fra Vettel ed Hamilton.

In merito alla sanzione data a Vettel, indiscrezioni sulla scelta dei commissari, hanno indicato come discriminante decisiva nella decisione per il sì, il fatto che, nella dinamica del suo rientro in pista, abbia costretto Hamilton non solo a rallentare, ma a frenare… anche Bottas ha dovuto farlo, si vede chiaramente dalla grafica che riporta la velocità della Mercedes durante il duello con Ricciardo.
Chi scrive non ha alcun dubbio sulla buona fede di Pirro e dei suoi colleghi, ne rispetta l’operato e ne condivide i principi che vedono integrità sportiva e sicurezza come fari assoluti; crede soltanto che per garantirle entrambe servirebbe sempre lo stesso metro di giudizio, costante in ogni episodio di un GP, così come di un campionato. Le regole attuali spesso si scontrano con lo spirito di base delle corse, limitando la naturale aggressività dei piloti che si trovano a tener conto di aspetti che vanno oltre la pista, per giunta in momenti in cui tutto si decide in frazioni di secondo: è quindi indispensabile la continuità nelle decisioni, perché essa stessa è strumento principe delle suddette integrità sportiva (tutto uguale per tutti, sempre) e sicurezza (i piloti evitano dati comportamenti, se hanno la “certezza della pena”).

La costanza nell’applicazione deve essere quindi garantita e in tale ottica la sanzione a Vettel ha di certo creato un precedente di grande peso (visto che è andata a decidere l’esito della gara e ha creato una discussione globale), ciò potrebbe aiutare una linearità di comportamento da parte dei commissari in future situazioni analoghe, visto che sarà impossibile non tenerne conto.

Viste, però, le parole di Bottas a fine corsa: “Con Ricciardo è stata una lotta entro i limiti del regolamento“, ci si rende conto quanto le regole valide in questo momento in F1 rendano difficile un’uniformità di giudizio; si può quindi concludere che anche questo caso, solo apparentemente marginale, della cronaca del GP di Montrèal confermi come la questione normativa sia un’emergenza per il Circus, da affrontare finalmente di petto, con fermezza , con l’unico obiettivo di coniugare spirito del motorsport a sicurezza, senza paura di cambiamenti sostanziali, magari con un collegio di commissari permanente e regole chiare in cui lo spazio per l’interpretazione sia esclusivamente limitato ad un buonsenso che medi con la realtà pratica che i piloti si trovano ad affrontare in pista.



Autore:  Elisa Rubertelli - @Nerys_

Foto: Formula 1 - @F1




Renault torna tra i grandi...

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Il Gran Premio del Canada di certo rimarrà impresso a lungo nella memoria degli appassionati di Formula Uno per via di svariati colpi di scena. Primo tra tutti la pole position conquistata dopo molte gare da Sebastian Vettel. Ma anche e soprattutto dalla vittoria agguantata da sua maestà Lewis Hamilton, grazie ad una penalità molto discussa inflitta al pilota della scuderia di Maranello.


Visto il polverone creatosi intorno a questa faccenda è passata in secondo piano la brillantissima prestazione Renault, apparsa in forma smagliante sin dal venerdi. Durante la consueta sessione classificatoria del sabato, Daniel Ricciardo, memore della sua prima vittoria proprio tra i muretti di Montreal, piazza una zampata collocando la sua monoposto in quarta posizione. Il giro effettuato dall'italo-australiano ha la valenza di una pole position, pensando ai valori in campo in quel momento. Anche l'altro pilota in tuta gialla Nico Hulkenberg è riuscito ad inserire la propria RS19 nella top ten, conquistando una buona settima posizione in griglia, confermando la crescita che il team transalpino sta effettuando con il suo pacchetto vettura.

Durante la gara i ragazzi di Enstone hanno portato a casa rispettivamente un sesto ed un settimo posto, miglior piazzamento della squadra francese conquistato in questo inizio di stagione. Posizioni che hanno sancito l’ottimo lavoro svolto dai tecnici, specialmente dopo i gravi problemi occorsi al motore nel Gran Premio del Bahrain, che avevano costretto i francesi a correre ai ripari immediatamente. Dopo aver tagliato il traguardo entrambi i piloti hanno espresso tutta la propria felicità per l'esito positivo scaturito dalle attività in pista, apprezzando finalmente i risultati come conseguenza del duro lavoro svolto dalla squadra. Con i punti conquistati a Montreal il team Renault ha rimpinguato il proprio bottino, arrivando a quota 28 nella classifica costruttori a sole due lunghezze dalla scuderia McLaren, che in questo momento occupa la quarta piazza in graduatoria.


Una posizione, quella dietro ai primi tre, alla portata della scuderia diretta da Cyril Abiteboul. Diventare il primo team alle spalle dei grandi è l'obiettivo stagionale dei francesi, e se continueranno di questo passo centrarlo non dovrebbe essere più un sogno. Entusiasmo, grinta e determinazione espressa in pista dai due alfieri del costruttore francese saranno fondamentali nel proseguo di questa stagione, tenendo sempre a mente che nella zona media gli equilibri sono molto delicati, capaci di cambiare da una gara all’altra.

Autore: Andrea Saberogi - @Racearrow

Foto: Renault F1 Team - @RenaultF1Team

La Formula Uno che vorrei...

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Basta, così non si può più andare avanti. Sono arrabbiato, deluso!

Sono 20 anni che seguo la F1, senza perdermi mai una gara. Scrivo quello che vi apprestate a leggere perché amo questo sport, che per me rappresenta una delle passioni più importanti di tutta la mia vita. F1 dovrebbe significare, nell’immaginario collettivo, pathos, gioia, voglia di assistere a qualcosa di entusiasmante, amore, nel bene e nel male. Perché mica si vince sempre, per carità.  Il mio pensiero fisso, ormai da tempo stabilmente presente in me, e da domenica decisamente fossilizzato, è che questa categoria, lontana parente di quella di tanti anni fa, ormai non è più uno spettacolo cui assistere con passione. Al contrario risulta piuttosto una accozzaglia di norme sportive tutte finalizzate ad annichilire i duelli in pista, posti sull’altare sacrificale della sicurezza (benedetta sicurezza, per carità).

Oggi in F1 gli incidenti con conseguenze gravi per piloti, addetti ai lavori o pubblico non ci sono più (e meno male). Ma non sarebbe possibile garantire questi elevatissimi standard di sicurezza abolendo certe norme del regolamento sportivo che proprio non funzionano? E non lo dico io, che valgo, nel panorama di questo sport, certamente meno di un due di coppe quando regna bastoni. La F1 di oggi è un ufficio ministeriale, pieno di scartoffie e burocrati, poco propenso ad esaltare ciò che davvero conta: il duello in pista tra gli uomini più veloci del pianeta.  Il tutto in favore di penalità combinate ad quasi ogni contatto, scelte tecniche orientate a favorire i sorpassi quando poi tutto accade tranne che i sorpassi stessi. Le nuove ali anteriori portate quest’anno, ad esempio, hanno solo consentito al pilota che segue di rimanere tutta la gara attaccato a quello che precede (Verstappen a Monaco ed Hamilton in Canada) senza mai però riuscire veramente a permettergli di superarlo (per carità, in questi due esempi tanto hanno influito il tipo di tracciato nel primo caso e la maggiore velocità della SF90 sui rettilinei nel secondo caso).

Basta, mi sono stufato!

Di vedere una gara condizionata dalle gomme, dove se manchi di due gradi la finestra di funzionamento degli pneumatici la vettura va più lenta di mezzo secondo a giro. Ogni duello in pista condizionato dalla scure dei commissionari che dall’alto della loro posizione, come un Grande Fratello Orwelliano, tutto vedono e tutto penalizzano, quasi come ad essersi dimenticati che i tifosi, quelli più giovani e meno, che ricordano le gesta di piloti che trenta o quaranta anni fa se le suonavano di santa ragione a forza di sportellate in pista, curva dopo curva.

Chi tra quaranta anni ricorderà i campionati attuali penserà a dei piloti che timidamente cercano di superare un collega stando attendo a non toccarlo, a non esagerare con la frenata altrimenti rischia di accompagnarlo fuori pista, a non tirargli fumo in faccia in accelerazione, e a lasciargli 200cm di spazio per permettergli di mantenere la vettura al suo fianco, se necessario. Nessuno, nessuno ricorderà certi eventi. Perché questa non è F1, è burocrazia su ruota, è il trionfo di un modo di gestire uno sport estremo come se stessimo parlando di codice della strada.


Allora mettiamo tre vigili urbani a fare da stewards durante una gara: perché scomodare il Emanuele Pirro, ed altri assistenti che cambiano da Gran premio a Gran Premio, giusto per garantire l’imparzialità del giudizio? Eh, come no! Siamo arrivati al punto che noi europei, depredati della presenza di tantissimi nostri cari circuiti storici dal calendario ufficiale della massima serie, dobbiamo anche sorbirci lo smacco di dover imparare a fare Motorsport dagli americani (ma Libery Media non è a trazione stelle e strisce?!). Andatelo a dire alla direzione di una qualsiasi gara Nascar o IndyCar di penalizzare il pilota che è in testa e tiene a bada una tigre nera di nome Lewis Hamilton dall’inizio, perché una volta uscito di pista nel rientrare “non ha lasciato lo spazio sufficiente all’avversario per passare rientrando in pista in modo non sicuro”.

Di passare capite?

Perché in F1 oramai tu che commetti un errore e finisci fuori pista, perdi automaticamente il diritto di difenderti una volta rientrato. Hai fatto la figura dello scemo ed è giusto che lasci sfilare l’avversario. Andateglielo a dire agli americani, dicevo, di condannare a morte una gara come quella di domenica scorsa, per un episodio del genere. Esatto, mandateci qualcun altro, perché rischiate di tornare con la testa rotta. Lo sfogo è dovuto, sentito, perché ogni santo week-end, da troppi anni ormai, assisto allo stesso spettacolo: una griglia di 4 macchine che in qualche modo se la gioca e di 16 che non hanno speranze e lottano per le posizioni di rincalzo.Tanti di noi assistono illusi, addormentati e incoscienti uno sport che non può essere facilemnte compreso, a meno che tu non sia un individuo con una mente propensa all’ingegneria e non segui tutte le prove libere e non leggi FUnoAnalisiTecnica tutti i giorni.

Ci siamo così tanto abituati ad una F1 così strutturata, che una stagione come la scorsa ci è parsa magnifica, visto che due scuderie se la sono giocata quasi fino alla fine. Due team, capito?
Nella F1 che vorrei, immaginando di essere in possesso della bacchetta magica, non avrebbe mai trovato spazio l’assurda normativa che condanna un squadra a pesanti penalità nella gara successiva, se per necessita si debba sostituire una o più componenti della power unit sforando il massimo numero di pezzi consentiti. Non esisterebbe un regolamento tecnico che cambia ogni anno invocando maggiori possibilità di sorpasso quando poi, appena nei test invernali, gli ingegneri già hanno ritrovato il carico aerodinamico perso intervenendo su altre parti della vettura (è successo quest’anno).


Non esisterebbero tutte quelle norme assurde che sfavoriscono le sportellate tra due piloti in duello, i track limits, le innominabili pese durante una fase cruciale di una sessione di qualificazione. Non esisterebbero, mi perdoni Tilke, tanti circuiti francamente brutti, passati, presenti e futuri. Non ci sarebbero quelle barriere invisibili (mica tanto dopo tutto) a dividere l’appassionato dalla carrozzeria, dal pilota. Non esisterebbero questi piloti Vip, queste scuderie inavvicinabili neanche fossero i lampadari del piano dei cristalli di Harrods (ho ancora i brividi a ripensarci). Non esisterebbe un paddock pieno di gente esclusiva, pronta a farsi fotografare con le migliori griffe ma per nulla realmente interessata all’evento sportivo in sé. Tanta apparenza, poca sostanza. Tanti formalismi, poca, pochissima, voglia di aprirsi realmente al pubblico.

Chiusa la fase Ecclestone, tutti speravamo che gli americani potessero smuovere un po’ la terra intorno a queste radici fossilizzate di una F1 morta senza quasi accorgersene, chiusa nella sua cupola di cristallo. Eppure io ci spero, lo chiedo, lo pretendo, in nome di tutti i tifosi che come me tutte le domeniche si siedono davanti alla televisione, o andando in circuito  lasciano che le pulsazioni del proprio cuore salgano alle stelle in attesa del via.

Chi vivrà vedrà, la F1 che vorrei!

Autore: Federico Vicalvi 
Foto: F1

#EssereMercedes - I tre fatti nascosti dalla (necessaria) penalità di Vettel

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Il GP del Canada ha prodotto molti argomenti che sarebbero stati degni di essere analizzati, discussi, raccontati. Ma l'ondata mediatica e il senso di indignazione scaturenti dalla penalità comminata a Sebastian Vettel mi impongono di ritornare sul "fattaccio", ossia sulla manovra operata dal tedesco al 48° giro e dalla quale sgorga l'inarrestabile fiume di parole che sta inondando il web. E non solo. 
La gran parte delle valutazioni sono state fatte in una salsa nazional-popolare comprensibilissima. Meno, però, se si pretende di raccontare il caso di specie - e in generale il motorsport - in maniera più ampia. O, almeno, se si vuol guardare l'accaduto da un'altra prospettiva. 
Ed è proprio ciò che ritengo debba farsi. Oltre a riportare la discussione su quello che veramente conta: la pista e i verdetti che essa ha emesso.



Dopo che la corrente di risacca emotiva si è affievolita, la ragione deve iniziare a venire a galla altrimenti si resta nell'ambito dello scontro e delle accuse urlate. Anche chi scrive ha le sue simpatie. Ma se si pretende di divulgare un'idea da colonne che hanno sempre significato qualità e pinguedine di contenuti, bisogna far emergere l'onestà intellettuale esprimendo concetti in maniera chiara, serena e nel rispetto di chi, naturalmente e legittimamente, potrebbe considerare questo scritto di parte.

Le tante considerazioni fatte da esperti e non, da addetti ai lavori e semplici tifosi, tutte legittime, hanno però omesso altre ed interessanti tematiche meritevoli d'esser affrontate. Ma di questo si parlerà più avanti. Non prima, insomma, di aver toccato l'argomento scottate. Non prima di provare a spiegare, senza pretesa di convincere il lettore, che anche una versione diversa è possibile e contemplabile.



UNA PENALITA' GIUSTA




Partiamo dall'analisi del casus belli. La sanzione comminata a Sebastian Vettel è giusta. Così, in maniera diretta e senza troppi fronzoli. E si tratta della pena minima tra il ventaglio di quelle possibili. 
La regola è stata applicata alla lettera. Il tedesco rientra in pista affrancandosi dal rispetto di una condotta di guida in sicurezza. Trattansi di uno scolastico "unsafe release"
Su questo ci sarebbe poco da discutere. Eppure è successo. Come mai? E' stata oggetto di dibattito l'applicazione delle sanzioni in casi precedenti. Qualcuno, a giusta ragione, qualcun altro, in maniera forza o strumentale, ha preso a spulciare ogni episodio prossimo a quello verificatosi domenica. E si è evidenziato, in maniera più o meno probante, che la linea giudicante, negli anni, è stata ondivaga e poco coerente. 

E su questo non bisogna eccepire nè transigere. Ma se in passato si è sbagliato, riduco il discorso ad un concetto elementare, non è detto che si debba e si possa sorvolare su ogni episodio che andrebbe invece attenzionato. Come correttamente è accaduto domenica.
Ancora più grave è ciò cui stiamo assistendo, ossia l'adire ad un dietrologia da bar sport secondo cui Maranello sarebbe vittima di un piano ordito da chissà quale forza oscura. Chi ama questa disciplina non può piegarsi ad una logica del genere; chi si emoziona per le gesta di questi fenomeni ha il dovere di silenziare complottismi talvolta alimentati da certa stampa. Voci che stanno logorando lentamente la credibilità di una narrazione che da epica (perchè questi ragazzi sono dei veri e propri cavalieri del rischio) si sta goffamente tramutando in una trama da spy story degna di una sottoproduzione cinematografica a basso costo.



TERZIETA' DEL GIUDICE

Emanuele Pirro


Quello dell'arbitro è un mestiere difficile. E lo è soprattutto oggi quando l'esposizione mediatica è totale. Un contesto in cui impera l'idea secondo cui ogni individuo si può sostituire a chi ha strumenti, competenze e nozioni per poter applicare o meno una penalità. Perchè se partiamo dall'assunto che un decisore sia prezzolato o venduto è meglio fare armi e bagagli e spendere il nostro tempi in maniera diversa.

Dal nostro punto d'osservazione vediamo una realtà limitata, sovente condizionata dal commento di chi quelle immagini le manda in onda. Una sovrastruttura mentale, dunque, che va a distorcere le nostre libere facoltà di analizzare le cose che spesso sono già ottenebrate dal tifo, dalle simpatie. E perchè no, anche dalle antipatie che ogni essere umano senziente esprime nel quotidiano. Figuriamoci nello sport che, in quanto passione, accende gli animi e moltiplica le emozioni.

Oltre ai replay mandati in onda in un loop con un parere (non richiesto per quanto mi riguarda) che forza la capacità di discernimento del singolo appassionato che guarda una gara, i giudici posseggono altri strumenti. Innanzitutto quelli regolamentari. Perchè la conoscenza delle carte non può mai essere messa in discussione. Da chicchessia. 
Ancora, chi deve decidere le sorti di un GP ha una dotazione tecnologica che non arriva nelle nostre case: le telemetrie in real time, i team radio liberi e non filtrati da una regia spesso morbosa che monta certi passaggi per creare hype. Emanuele Pirro, Gerd Ennser, eMathieu Remmerie, ossia i commissari del Gp del Canada, hanno valutato elementi e aspetti che solo loro avevano tra le mani. E questa dovrebbe essere un'evidenza che invece sfugge ai più.
Mathieu Remmerie




Il commissario, dunque, è tenuto a considerare una serie di fattori e deve farlo anche con tempistiche stringenti. Sulla correttezza delle norme possiamo discutere da qua alla fine dei nostri giorni, ma finché queste parlano in un determinato modo non possiamo affrancarcene: dura lex sed lexAnche se un coro polifonico di voci di ex piloti sostiene il contrario.
Sì, perchè i contestatori oltranzisti delle decisioni di Pirro e soci portano a supporto delle loro tesi le parole dei vari Marc Genè (anche se la sua posizione contrattuale imporrebbe un più consono e diplomatico silenzio), Damon Hill, Mario Andretti, Nigel Mansell e via citando. Il pilota ha un imprinting da corsa ed è normale che esprima questa posizione. Lo stesso Hamilton, sottolineando l'errore appurato ed acclarato di Vettel, ha detto che avrebbe fatto la stessa manovra. Che avrebbe prodotto lo stesso e identico risultato.


Avete mai visto un calciatore accettare di buon grado la decisione di un arbitro? Personalmente è un'immagine che ho constatato molto raramente. Per questo esiste il giudice che deve essere terzo, libero, imparziale. Altrimenti si apre alla relativizzazione di ogni cosa e all'interpretazione strumentale e utilitaristica dei fatti.

Gerd Ennser

Una giuria fatta da esimi ex campioni, con ogni probabilità, avrebbe preso un'altra decisione che non sarebbe stata conforme alle imposizioni del testo normativo di riferimento. Che ha un nome e un cognome: regolamento sportivo.

Perchè un ex pilota non possiede i necessari strumenti conoscitivi: puoi chiamarti anche Mansell, ma non essere edotto delle pieghe dei regolamenti e, soprattutto, delle leggi scritte è una discriminante schiacciante. Per tale motivo lo stesso Emanuele Pirro, in queste ore vituperato e oggetto di un vergognoso "shitstorm" (abominevoli derive da social network) deve condividere i suoi parerei con quelli di tre esperti della materia che non vengono dall'esperienza pistaiola. Una squadra di giudici eterogenea e costruita per funzionare al meglio lavora con gli strumenti normativi di cui dispone e che non sono arbitrari: dura lex sed lex, ancora una volta. Se il reo non è giudice di se stesso in un qualsiasi ordinamento una ragione ci sarà. E questa evidenza, mutatis mutandis, va applicata alo mondo dello sport.

Elemento basilare del giusto processo sono, pertanto, la terzietà e l'imparzialità del giudice che tutelano l'equilibrio, l'indipendenza e il distacco del giudicante rispetto all'oggetto della controversia. Non serve un cattedratico del diritto per cogliere questa elementare realtà.
Lo steward, or dunque, deve essere un professionista libero e non deve lasciarsi influenzare come potrebbe fare un normale tifoso piuttosto che un narratore del motorsport. 
Chiudo, così, la lunga e necessaria partentesi sul caso che tiene tutt'ora banco per affrontare argomenti che il clamore mediatico ha coperto



I TRE FATTI NASCOSTI

Per quanto si è detto sinora è ben comprensibile che il Gran Premio del Canada ha espresso grandi polemiche, ampiamente evitabili, che hanno posto in secondo piano la pista. E ciò non dovrebbe accadere perchè la spessa coltre di parole ha celato almeno tre evidenze che vanno invece mostrate.



1. STRATEGIA FUNESTA


La prima cosa su cui andrebbe gettato un fascio di luce è l'errata scelta strategica della Ferrari che, uscita trionfante della qualifiche grazie ad un giro pazzesco di Vettel, aveva costruito da sè il loculo con una scelta fatta diverso tempo fa: quella di portare, con entrambi i piloti, un solo set di gomme Hard.
Sulle Medium la SF90 si è difesa benissimo: Seb aveva gestito il vantaggio su Hamilton, Charles Leclerc poteva addirittura mettersi davanti al campione del mondo in carica se l'ennesima decisione poco chiara del box non fosse stata operata. Perchè bastava un elementare undercut per provare, quanto meno, a piazzare il monegasco davanti al 44. E, considerata la velocità di punta della vettura Rossa, la doppietta poteva non essere utopia. Ma l'evidente superficialità di non aver testato almeno con una macchina le coperture a banda bianca ha determinato un crollo prestazionale nella seconda metà della gara dal quale si è avviato quel sistema di concause che hanno portato al "patatrac" del giro 48. Ancora una volta, dunque, la cura del dettaglio di Mercedes ha consentito agli anglo-tedeschi, su una pista più nelle corde della Ferrari, di avere più dati su quei pneumatici che si sono rivelati vincenti. 



2. SEB IL RECIDIVO





Altro fatto passato quasi sotto silenzio, sordinato dal roboare delle polemiche, è l'errore di guida sotto pressione di Sebastian Vettel. Il tedesco, ormai non v'è bisogno di prova ulteriore, soffre maledettamente Hamilton. L'incidenza delle sue imprecisioni quando l'inglese è nelle sue adiacenze è clamorosamente alta. Un pilota dalla doti di driving cristalline che spesso crolla quando il duello diventa decisivo. Si sono sprecate le lodi per la gara del n°5, ma quello al giro 48 con la successiva manovra non può essere derubricato a semplice sbavatura. Qualcuno ha paragonato la fatale uscita a qualche lungo di Hamilton al tornante. Confronti onestamente assurdi.
L'errata manovra del tedesco dimostra che il lavoro sull'emotività sotto stress non è stato ancora perfettamente compiuto. Senza ritornare alla stagione passata che è ricca di casi, basta dire che nel 2019 sono due le topiche di rilievo: Canada, di cui stiamo parlando, e Bahrain, quando il tedesco si fa rimontare, superare e si gira quasi senza motivo nel tentativo di difendersi da una manovra già conclusasi. Gare che, con una gestione più accorta dello stress, potevano fruttare due vittorie che avrebbero fatto respirare la classifica deficitaria della Rossa e avrebbe dato un senso ad un mondiale che, con franchezza, pare già inesorabilmente ed irreversibilmente segnato. Alla settima gara.



3. MERCEDES (E HAMILTON) SENZA RIVALI CREDIBILI





E proprio al numero sette riconduce il terzo fatto che le polemiche post gara hanno omesso: la supremazia (stavolta non mortifera) della Mercedes in questo campionato che per ora risulta essere annichilito. 
Sette, dunque, come i trionfi della Stella a Tre Punte in stagione. Sette come i primi di posti di Lewis Hamilton tra i cordoli del circuito intitolato alla memoria di Gilles Villeneuve. Con questo traguardo il campione del mondo eguaglia un altro record che sembrava essere infrangibile: le di vittorie di tappa di Michael Schumacher sull'isolotto di Notre Dame. Quel pilota tedesco i cui score inarrivabili sembrano iniziare seriamente a vacillare. Ormai Lewis sente l'odore della preda: sono solo tredici i primi posti che dividono le due leggende della F1 moderna. Ancora, il ruolino che sta tenendo l'anglo-caraibico potrebbe portare molto presto ad eguagliare il traguardo più prestigioso di tutti: il sette mondiali. 

Sette, un numero che continua ritornare in relazione alla trasferta canadese. E che fotografa la grandezza dell'impresa che il team anglo-tedesco sta compiendo. Cifre che non possono nè debbono essere svilite e nascoste da una polemica che ha abbondantemente superato i limiti del buon senso. 
Obnubilare scientemente questa striscia non aiuta nè i tifosi a capire l'entità dello strapotere tecnico della Mercedes, nè gli stessi avversari che trovano comode attenuanti per giustificare evidenti defaillance

Questo è stato anche il GP delle accuse maldestre di Helmut Marko a Pirelli alle quali è arrivata la pronta e piccata risposta di Mario Isola
Sembra che si stia apponendo una cappa narrativa atta a sfuggire dalle proprie deficienze progettuali. Al di là della decisione dei commissari, dura ma giusta come dimostrato, restano i fatti. Che raccontano di una squadra che, grazie a metodologie di lavoro all'avanguardia, riuscirà, con ogni probabilità, a portare a casa il sesto titolo costruttori consecutivo. Idem per quello piloti. In attesa che il 34enne di Stevenage, fischiato platealmente sul podio come se fosse il responsabile delle decisioni dei commissari, agguanti il titolo numero sette. Quel sette. 



Autore: Diego Catalano - @diegocatalano77

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