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GP STATI UNITI - ANTEPRIMA: Ferrari riuscirà ad infastidire Mercedes?

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Dopo due settimane di pausa, nel prossimo weekend la Formula 1 torna in pista sul bellissimo circuito di Austin in quello che, insieme al Messico, sarà un back to back piuttosto importante poiché Mercedes e soprattutto Lewis Hamilton potranno chiudere i conti nei rispettivi mondiali che attualmente comandano. 

Lewis Hamilton, con 67 punti di vantaggio su Sebastian Vettel, può laurearsi campione già ad Austin con tre gare di anticipo se vincerà e il suo rivale si classificherà dal terzo posto in poi. Le altre combinazioni per il quinto titolo mondiale di Hamilton sono:

- Hamilton secondo e Vettel oltre la quinta posizione
- Hamilton terzo e Vettel oltre la settima posizione  
- Hamilton quarto e Vettel oltre l'ottava posizione 
- Hamilton quinto e Vettel oltre la nona posizione
- Hamilton sesto e Vettel fuori dai punti





GP AUSTIN: il Gran Premio degli USA anche in chiaro, all'orario di cena 
A differenza del Gran Premio del Giappone, gli appassionati di Formula 1 potranno seguire questo diciassettesimo appuntamento stagionale ad un orario (europeo) più abbordabile, le 20.10, e soprattutto tutti gli appassionati potranno seguire in diretta la gara poiché è uno dei GP in chiaro.

Ecco gli orari ITALIANI:

Venerdì 19 ottobre:
Prove libere 1: 17.00-18:30 - diretta su Sky SportF1 HD
Prove libere 2: 21.00-22:30 - diretta su Sky SportF1 HD

Sabato 20 ottobre:
Prove libere 3: 20:00-21:00 - diretta su Sky SportF1 HD
Qualifiche: 23:00-00:00 - diretta su Sky SportF1 HD/Tv8

Domenica 21 ottobre:
Gran Premio: ore 20:10 - diretta su Sky SportF1 HD//TV8

GP AMERICA: Austin è una pista con tanti sali scendi che diverte molto i piloti
E' sicuramente una delle piste più interessante disegnata da Tilke. La prima curva a sinistra dopo il traguardo possiede un raggio stretto e, soprattutto, è situata sulla cima di una forte pendenza a salire , caratteristica che rende l’entrata assolutamente “cieca”. Sarà  interessante osservare le differenze nella maniera di interpretare questo tratto da parte dei piloti, e specialmente allo start, quando i piloti arriveranno tutti insieme creando un pericoloso imbuto.

Un altro punto molto spettacolare della pista è la sequenza creata dalle curve  3, 4 e 5. Il sinistra-destra-sinistra ricorda le curve Maggots-Becketts di Silverstone. q

Nel terzo settore invece troviamo le curve 16, 17 e 18 che ricordano vagamente le famose 7-8-9 del tracciato di Istanbul; con queste condivide senz'altro la necessità di trovare una traiettoria unica che riesca a raccordarle tutte, differenziandosi però nel verso della piega. Questo punto della pista si percorre parzializzando in ingresso e a centro curva, per poi uscire in pieno, e avvantaggia notevolmente le vetture con un carico aerodinamico molto alto.

GP AUSTIN: quello di Austin è un circuito da medio carico aerodinamico
Quello di Austin può essere considerato un tracciato da medio carico aerodinamico, dove è molto importante riuscire ad avere una vettura efficiente aerodinamicamente visto il lungo rettilineo  (oltre 1 chilometro) presente nel secondo settore.

Parlando di trasmissione, ad Austin i cambi della varie vetture sono piuttosto sollecitati poiché il numero delle cambiate è fra i più alti della stagione.

Per quanto riguarda la Power Unit, il tracciato americano sarà piuttosto impegnativo per l'endotermico poiché resterà al massimo regime per oltre il 60% del giro. Sempre parlando di parte endotermica, la potenza di picco sarà nuovamente molto importante sul circuito delle Americhe con valori importanza addirittura maggiore rispetto al già "esoso" circuito di Suzuka. Concludendo questo breve paragrafo riguardante le Power Unit, anche la parte ibrido sarà piuttosto importante poiché varrà per quasi il 3% del tempo sul giro.

Capitolo consumi: per via della configurazione da medio alto carico aerodinamico, parliamo di un circuito mediamente "esoso" sui consumi ma non dovrebbe essere problematico in quanto le stime prevedono un consumo di circa 100 kg.

GP AUSTIN - PIRELLI - UltraSoft  accoppiata alla SuperSoft e alla Soft 
La Pirelli per questo appuntamento in terra americana ha deciso di portare in pista le UltraSoft, SuperSoft e Soft. Sembra una scelta esattamente uguale a quella del 2017 ma così non è in quanto i compound di questa stagione sono più morbidi di uno step rispetto a quelli usati nella passata stagione-


MARIO ISOLA – RESPONSABILE CAR RACING
 “Come abbiamo visto lo scorso anno, ad Austin potranno essere possibili diverse strategie, in una gara che è sempre difficile da interpretare soprattutto a causa del meteo molto variabile e delle caratteristiche del tracciato. Negli ultimi anni l’evoluzione dell’asfalto non è stata molta, rispetto agli inizi: come sempre, sarà molto importante per i Team utilizzare le sessioni di prove libere per ottenere informazioni aggiornate sul tracciato e preparare al meglio la propria strategia. Per questa gara la tattica non è così scontata, visto che il circuito offre diversi punti dove poter sorpassare, come abbiamo visto nel 2017. Quello di Austin è un appuntamento importante anche per Pirelli, che proprio qui è title sponsor. Questo sottolinea il ruolo chiave degli Stati Uniti per l’azienda, con il primo P Zero World inaugurato a Los Angeles due anni fa”.


Guardando la tabella in basso si possono notare alcune differenze nelle scelte dei compound tra Mercedes / RedBull e il Team Ferrari. La Scuderia italiana ha infatti scelto di portare negli Stati Uniti un solo set di Soft per Raikkonen (due per Vettel), privilegiando il numero di SuperSoft, ben cinque per il pilota finlandese (quattro per Vettel). Mercedes e RedBull invece hanno optato per delle scelte meno aggressive: Hamilton per esempio arriva ad Austin con ben tre set di Soft a disposizione e tre "soli" set di SuperSoft.

Se analizziamo i set di pneumatici a disposizione dei piloti possiamo notare che, in questa occasione, i 3 top team hanno effettuato scelte pressoché similari con una media di 7 Ultrasoft, 3 Supersoft e 2 Soft. Sorprende, ancora una volta, la McLaren, la quale da qualche gara a questa parte sta privilegiando molto la Soft a discapito delle SuperSoft e delle UltraSoft.
I restanti team si mantengono sulle classiche adozioni: 8-9 Ultrasoft, 3-4 Supersoft, 2-3 Soft.



GP AUSTIN: quella di Austin è una pista  favorevole alla Mercedes?
La Ferrari si presenta sul continente americano con il morale piuttosto basso a causa delle opache prestazioni avute dalla SF71H dopo il Gp di Monza.  Ferrari è attesa alla riscossa anhe grazie all'ultimo pacchetto aerodinamico che verrà utilizzato sulla SF71H che, teoricamente, dovrebbe andare a risolvere i problemi di bilanciamento di cui hanno sofferto molto Vettel e Raikkonen. Il nuovo fondo  portato in pista a Suzuka non ha funzionato così come gli endplate posteriori "forati" che sono stati portati a Singapore. Questa soluzioni sono state subito smontate sulla SF71H a Suzuka con riscontri positivi che non si sono tramutati in risultati in pista visto l'errore strategico nelle qualifiche e i danneggiamenti in gara che hanno tarpato le ali ai due alfieri di Maranello. 

Una Mercedes che parte ad Austin con i favori del pronostico visto che il tracciato esalta le vetture con un'ottima efficienza (su circuiti da medio carico ovviamente ) e che hanno una Power Unit molto potente. Due caratteristiche ben presenti nel DNA della ottima W09 che ha iniziato ad esprimere tutto il suo potenziale soprattutto grazie al lavoro fatto per migliorare la gestione e lo sfruttamento delle gomme. 

Concludiamo questa preview con un po' di numeri sui distacchi chilometrici relativi al 2018 e confrontati con quelli del 2017 per avere un'idea di massima su quali sono i team che hanno avuto il maggior guadagno prestazionale rispetto alla passata stagione. 




GP STATI UNITI - BREMBO: sei frenate con almeno 4 g di decelerazione al Circuit of the Americas di Austin

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Sei frenate con almeno 4 g di decelerazione
al Circuit of the Americas di Austin        

Al GP Stati Uniti i freni sono usati per 18 secondi e mezzo al giro


La Formula 1 torna negli Stati Uniti per il 18° appuntamento del Mondiale 2018, in programma dal 19 al 21 ottobre al Circuit of the Americas. Situato sulle colline sovrastanti il centro di Austin, nello stato del Texas, è stato disegnato da Hermann Tilke seguendo i suggerimenti di Kevin Schwantz.
Inaugurato nell’ottobre 2012, ha ospitato 6 GP di Formula 1 ed altrettante gare della MotoGP. Rispetto alle moto le monoposto impiegano una trentina di secondi in meno al giro, potendo percorrere buona parte delle curve ad una velocità superiore, talvolta senza frenare.
La pista texana si distingue per l’impressionante rettilineo in salita che porta alla prima curva a sinistra: i piloti vedono la curva solo all’ultimo istante e quindi rischiano di sbagliare il punto della staccata. Un problema simile potrebbe manifestarsi anche alla curva 11 mentre in altri punti c’è il rischio opposto. Il dislivello tra il punto più basso e quello più alto della pista è infatti di 41 metri.
Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, il Circuit of the Americas rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni.

L’impegno dei freni durante il GP
I piloti di Formula 1 utilizzano i freni solo in corrispondenza di 10 delle 20 curve del tracciato, cioè 3 in meno di quanto non facciano i piloti della MotoGP. Grazie all’aderenza garantita dai 4 pneumatici, le auto non hanno infatti bisogno di frenare alle curve 3, 4, 6 e 16. Ma proprio perché affrontano le curve 3 e 4 in accelerazione devono toccare, a differenza delle MotoGP, un minimo i freni nella curva 5.
In un giro completo della pista di Austin i freni di ciascuna Formula 1 sono in funzione per 18 secondi e mezzo, a differenza dei 38 secondi necessari alle MotoGP. In media nel GP Stati Uniti le Formula 1 usano i freni per 17 minuti, equivalenti al 20 per cento della durata della gara.
La decelerazione media sul giro è di 3,9 g ma sono ben 6 le curve in cui si raggiungono almeno i 4 g. L’energia dissipata in frenata nel corso dell’intero GP da una monoposto è elevata: 213 kWh, quasi come al GP Messico.
Anche il carico esercitato da ciascun pilota dalla partenza alla bandiera a scacchi sul pedale del freno non è tra i più alti del Mondiale: 52 tonnellate, ossia meno della metà del GP Singapore. In altre parole ciascun pilota è chiamato ad uno sforzo di circa 550 kg per ogni minuto di guida.

Le frenate più impegnative
Delle 10 frenate del Circuit of the Americas 3 sono classificate dai tecnici Brembo come impegnativa per i freni, 4 sono di media difficoltà e 3 sono light.

Le vetture arrivano alla curva 12 dopo aver percorso il lungo rettilineo e aver beneficiato del sistema DRS. Le monoposto si trovano a dover perdere quasi 240 km\h di velocità per impostare correttamente la staccata: si passa da 330 km/h a 92 km/h in soli 2,84 secondi durante i quali percorrono 142 metri. Per realizzare una prestazione del genere i piloti sono soggetti ad una decelerazione di 4,6 g ed esercitano un carico di 114 kg sul pedale del freno.



La velocità persa in frenata alla prima curva è di poco inferiore ma la strada in salita richiede più tempo per completare l’operazione: servono infatti 2,99 secondi per scendere da 320 km/h a 87 km/h in 140 metri. Il carico sul pedale del freno è di 115 kg mentre la decelerazione di 4,7 g.
Un po’ più corta ma sempre importante è la frenata alla curva 11: da 297 km/h a 87 km/h in 2,48 secondi e 126 metri, con una decelerazione di 4,6 g. Sono invece necessari 90 metri per la frenata all'ultima curva. Al contrario bastano appena 19 metri per le piccole frenate effettuate alle curve 5 e 7.

Prestazioni Brembo
Le monoposto con freni Brembo hanno vinto le ultime 5 edizioni del GP degli Stati Uniti disputate sul Circuit of The Americas. In generale, i freni Brembo hanno conquistato 22 edizioni del GP degli Stati Uniti, 12 delle quali con la Ferrari. Nelle ultime 4 edizioni si è invece sempre imposto Lewis Hamilton con la Mercedes.


Tutte le informazioni sono state fornite da Brembo - www.brembo.com

GP MESSICO - PIRELLI: set pneumatici scelti da ciascun pilota

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SET SCELTI PER PILOTA

Milano, 16 ottobre 2018 – La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio del Messico (26-28 ottobre).


FORMULA E | MAHINDRA RACING : Grande ambizone, nuova monoposto e nuovi piloti per il rinnovato team indiano...

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Durante il primo giorno dei test prestagionali nel circuito Riccardo Tormo arriva la tanto aspettata presentazione di Mahindra Racing. Il team indiano approfittando dell’occasione ufficializza la nuova line up piloti per Season 5, ingaggiando per la stagione 2018/2019 Pascal Wherlein e Jerome d'Ambrosio.

Il pilota tedesco ex Mercedes, noto per lo più grazie alla sua esperienza passata in Formula Uno alla guida di Manor e Sauber, farà quest'anno il suo debutto in Formula E raccogliendo in questi giorni le prime impressioni su queste nuove monoposto elettriche qui nel tracciato spagnolo. Pascal Wherlein, nonostante la rottura con la casa di Stoccarda che lo allontana momentaneamente dalla F1, si racconta molto felice essendo protagonista di un futuro ricco di ambizioni: “Sono molto felice di unirmi a Mahindra Racing, ho avuto il primo incontro con Dilbagh la scorsa estate ed ho conosciuto il team per la prima volta durante un evento di prova. Trattasi di una piccola squadra con ambizioni altissime… le stesse che ho io. Voglio ottenere i migliori risultati possibili e ho la sensazione di essere nel posto giusto. Sto aspettando con ansia che inizi la stagione e spero di dare il meglio di me".


L'altro pilota presentatosi al volante di Mahindra qui ai test di Valencia è Jerome D'Ambrosio. A differenza del suo compagno il pilota belga è uno dei più esperti nella categoria, dopo aver partecipato alle 45 gare disputate nelle anteriori 4 stagioni di Formula E con il team Dragon Racing.
D'Ambrosio dopo l’esperienza con la squadra di origini americane è molto felice di cambiar aria: "Sono super entusiasta di unirmi a Mahindra Racing, conosco alcune persone nel team da oltre dieci anni e ancora non sono stato in grado di lavorare con loro, finalmente adesso ne avremo l’opportunità risultando una grande prospettiva"
Guardando al futuro Il pilota belga è molto fiducioso e spera di ottenere buoni risultati con Mahindra Racing: "Penso che abbiamo una grande squadra e un gruppo di persone veramente dedicate, dandoci la possibilità di fare qualcosa di eccezionale. Sono davvero motivato ad assicurarmi che otterremo i risultati che il team si merita. Ho avuto l’occasione di conoscere Dilbagh negli ultimi quattro anni, e quello che la squadra ha realizzato nel passato è sorprendente. Sono stati capaci di mostrare grandi progressi e voglio assicurarmi che cosi continui ".


Senza dubbi c’è tanta positività il questo rinnovato team che durante Season 5 vuole fare un ulteriore salto in avanti. Nonostante la concorrenza sia molto agguerrita ed il livello delle altre monoposto sia alto, Mahindra Racing vuole attestarsi tra le squadre top ottenendo ottimi risultati.

AutoreAlessandro Arcari @BerrageizF1-  @motorlat  


Fonti fotoABB Formula E

FORMULA E : Vandoorne da l'addio alla F1 per un posto da protagonista in Season 5...

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Sicuramente per Vandoorne nelle due ultime stagioni non è stato facile avere un compagno di merende come Fernando Alonso, sempre pronto in ogni sessione ufficiale a ricordarti chi è il migliore. Ciò nonostante Stoffel è sempre stato positivo sforzandosi di trarre vantaggio dalla sua concomitanza con un duplice campione del mondo, cercando di estrapolarne i piú reconditi segreti del suo successo in ogni momento.

È vero... c'è da dire che la sua vettura non lo ha certo aiutato nell'impresa, visto che le scarse prestazioni della sua Mclaren non gli hanno dato scampo. Autore di due annate con la scuderia di Woking, il suo culmine prestazionale si materializza nel 2017, quando con la sua McL32 ottiene due settimi posti consecutivi, rispettivamente al Gran Premio di Singapore e a quello successivo della Malesia.
Alonso in più di un’occasione ha ribadito la forza del giovane pilota belga, asserendo che per via della vettura non ha potuto dimostrare tutto il suo talento, dichiarando addirittura che Vandoorne è stato uno dei compagni di squadra più forti con cui abbia mai avuto a che fare. Sfortunatamente per lui Mclaren non la pensa uguale visto che lo ha “scaricato” per il gioiellino britannico Lando Norris, mettendo poi sotto contratto un pilota più esperto della categoria come il madridista Sainz.

Ma non deve essere un addio triste quello di Stoffel visto la nuova avventura che gli aspetta...
Infatti dopo giorni d'indiscrezioni finalmente arriva l’ufficialità con la quale il campione di Formula 2 disputerá la Season 5 di Formula E, completando la line up di piloti della neo scuderia HWA-Racelab.
La all-electric race series sarà una novità per entrambi visto che la squadra tedesca si appresta a competere nella giovane categoria per la prima volta. Il team HWA nasce nell'oramai lontano 1998 come spin off AMG (Mercedes' high-performance division), quando ottenne la gestione della scuderia di Stoccarda dovendo coordinare il suo ingresso in DTM. Dopo tanti anni insieme ricchi di successo arriva dunque una nuova sfida, entrando nella categoria elettrica con tante ambizioni, precedendo di fatto l’arrivo in Season 6 di Mercedes.


La squadra é stata affidata a Ulrich Fritz , boss della Mercedes nel DTM e gía CEO di HWA AG in qualità di team principal, che insieme all’organigramma ha deciso di puntare sul pilota belga e sulla sua esperienza: “Vandoorne ha dimostrato tutto il suo talento e la sua velocitá in Formula Uno cosi come in Gp2, quando con ampio margine vinse il campionato. Con Stoffel e Gary abbiamo due rookie nel nostro team di Formula E, che ovviamente si trova nel delicato processo di debutto nella categoria. Indubbiamente Stoffel e Gary sono due piloti di estrema qualità, contando nel loro bagaglio con una gran esperienza di F1 e DTM. Tutti e due sanno come lavorare collaborando con gli ingegneri, per aiutare nello sviluppo e affinare le auto da corsa. Nella nostra prima stagione ho fiducia che tutto il team è preparato per le sfide future", conclude Fritz con aria soddisfatta.

Dal suo canto Vandoorne è molto felice di voltare una pagina che effettivamente non lo ha riempito di gloria, buttandosi a capofitto in questa nuova ed eccitante avventura chiamata Formula E. Oramai questa categoria non è più la cenerentola del Motorsport, attestandosi tra le competizioni più seguite grazie alla sua competitività e alle gare spettacolari che ha saputo fornire nelle ultime stagioni. Quest’anno poi con i nuovi circuiti di Ad DyriadSantiago Bernail regolamento rinnovato nella sua forma e le vetture di seconda generazione, la Formula E risulta più che preparata per stupire ancora.


Sembra dello stesso avviso Vandoorne che non vede l’ora d'iniziare: “Mi sento molto onorato di entrare a far parte del team HWA, essendo una squadra con una lunga e vincente traiettoria alle sue spalle nel mondo del motore. Devo dire che tutte le persone che ho potuto conoscere sono risultate vere appassionate delle gare. Inoltre sarà eccezionale gareggiare al lato di un pilota esperto come Gary Paffet, e sono sicuro che trarremmo vantaggio l’uno dall’altro. Anche se tutti siamo rookie della serie, non ho dubbi che avremo una rapida curva di apprendimento”, dichiara l’attuale pilota McLaren.

Senza dubbio quella futura trattasi di una avventura ricca d'insidie e nuove esperienze per il ventiseienne belga, che dovrà adattarsi rapidamente a uno stile di guida completamente differente rispetto alla Formula uno. Nel suo domani pertanto non mancheranno nuove sfide che potrebbero regalargli grandi soddisfazioni, esattamente quelle che nella categoria regina del motorsport non ha potuto trovare.



AutoreAlessandro Arcari @BerrageizF1-  @motorlat  


Fonti fotoABB Formula E - Mercedes

GP STATI UNITI - PIRELLI: il sogno americano della Formula 1

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IL SOGNO AMERICANO DELLA FORMULA 1 

Milano, 15 ottobre 2018 – Pirelli è title sponsor del Gran Premio degli Stati Uniti. Per la gara di Austin sono stati nominati P Zero Yellow soft, Red supersoft e Purple ultrasoft: le stesse tre mescole già scelte per il debutto stagionale in Australia, oltre ad Azerbaijan, Francia e Austria.

Questo weekend arriva in un momento cruciale della stagione per il campionato piloti, su un circuito spettacolare che presenta nel suo layout gli elementi più caratteristici e spettacolari di altri tracciati in tutto il mondo. In 14 gare finora disputate sono stati migliorati i record del circuito (sia assoluti che in
gara), e anche il Gran Premio Pirelli degli Stati Uniti è pronto per fare la storia.

IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI


  • A parità di nomination, le tre mescole disponibili (soft, supersoft e ultrasoft) sono più morbide di uno step rispetto alle equivalenti 2017. 
  • Il Circuit of the Americas si percorre in senso antiorario e presenta curve molto diverse tra loro, quindi è necessario trovare un set-up di compromesso. 
  • Curva 1 è la più conosciuta: si tratta di un tornante fra salita e discesa dove è particolarmente difficile giudicare il punto di frenata. 
  • Sono presenti tre lunghi rettilinei che possono raffreddare i pneumatici a ogni giro, perciò è ancor più fondamentale mantenere le gomme nella corretta finestra d’utilizzo. 
  • Nel 2017, Lewis Hamilton ha vinto con una strategia a una sosta. Due pit stop per Sebastian Vettel, 2° al traguardo. Altri piloti hanno scelti tattiche sia a una che a due soste. 


MARIO ISOLA – RESPONSABILE CAR RACING
 “Come abbiamo visto lo scorso anno, ad Austin potranno essere possibili diverse strategie, in una gara che è sempre difficile da interpretare soprattutto a causa del meteo molto variabile e delle caratteristiche del tracciato. Negli ultimi anni l’evoluzione dell’asfalto non è stata molta, rispetto agli inizi: come sempre, sarà molto importante per i Team utilizzare le sessioni di prove libere per ottenere informazioni aggiornate sul tracciato e preparare al meglio la propria strategia. Per questa gara la tattica non è così scontata, visto che il circuito offre diversi punti dove poter sorpassare, come abbiamo visto nel 2017. Quello di Austin è un appuntamento importante anche per Pirelli, che proprio qui è title sponsor. Questo sottolinea il ruolo chiave degli Stati Uniti per l’azienda, con il primo P Zero World inaugurato a Los Angeles due anni fa”.

GP GIAPPONE - ANALISI GARA: cosa è successo alla Ferrari dopo la positiva qualifica di Monza?

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Lewis Hamilton ha una mano sul suo quinto mondiale di Formula 1, potendolo già festeggiare nella prossima gara di Austin dopo la facile vittoria di Suzuka. La prima posizione in Giappone ha infatti aumentato il suo vantaggio nei confronti di Sebastian Vettel: sono ora 67 i punti che separano i due piloti, con soli 100 a disposizione. Per celebrare il titolo ad Austin, Hamilton dovrà far segnare otto punti in più rispetto a Vettel. In altre parole, se Hamilton dovesse ottenere la sua quinta vittoria consecutiva, Vettel ha bisogno del secondo posto per tenere aperto il campionato. Ma entriamo più nel dettaglio. Hamilton sarà campione del mondo ad Austin se:

- Hamilton vince e Vettel oltre la seconda posizione
- Hamilton secondo e Vettel oltre la quinta posizione
- Hamilton terzo e Vettel oltre la settima posizione  
- Hamilton quarto e Vettel oltre l'ottava posizione 
- Hamilton quinto e Vettel oltre la nona posizione
- Hamilton sesto e Vettel fuori dai punti


Questa diciassettesima analisi, piuttosto in ritardo (e ci scusiamo) rispetto alla classica Road Map post evento, sarà "un pò più Social" ossia risponderemo anche a vostre domande/curiosità che ci avete inoltrato tramite il famoso Social Network Twitter.

La Ferrari era arrivata in Giappone sicura di poter riscattare le brutte prestazioni di Singapore e Sochi ma fin dalla prima giornata di prove libere gli ingegneri del Team italiano avevano capito di non aver ancora risolto i problemi emersi nella trasferta asiatica di Singapore e ancora presenti in quella di Sochi. A Suzuka è stato portato in pista un nuovo fondo che aveva il compito di far tornare la SF71H ai valori di carico (posteriori) di Spa ma purtroppo, questa importante novità, non ha dato i risultati sperati ed è stata subito scartata. Dopo le prime tre ore di libere sono stati abbandonati anche i nuovi endplate portati a Singapore per tornare ad una specifica di ala "vincente" utilizzata a Silverstone. Confermate invece le novità all'anteriore introdotte a Sochi. La macchina è sembrata subito un'altra, più performante e stabile, facendo credere a Binotto & Co di poter avvicinarsi a 0.2 sec da Hamilton, lottando quindi per la prima fila con Valtteri Bottas.


Ma cosa è successo dopo la positiva qualifica di Monza? Dai 2 decimi di vantaggio a Monza si è passati ai ben 6 di svantaggio di Singapore e Russia che potevano dimezzarsi a Suzuka. Di mezzo ci sono degli aggiornamenti aerodinamici portati in pista sia da Mercedes che da Ferrari. Se quelli introdotti dal Team campione del mondo hanno portato dei miglioramenti, quelli visti sulle SF71H hanno generato problemi di bilanciamento che si sono ripercossi nella sempre difficile ma fondamentale gestione degli pneumatici. E' più il passo in avanti fatto da Mercedes o quello indietro di Ferrari? Guardando le prestazioni di RedBull, la seconda delle due. E il passo indietro optato dagli ingegneri del Team italiano a Suzuka, che avrebbe potuto avvicinare le prestazioni delle SF71H a quelle delle W09, sono un altro segnale che va verso quanto scritto poco fa. Negli Stati Uniti arriveranno aggiornamenti correttivi, un pacchetto "miracoloso" simil Silverstone, che dovrebbero far esprimere al massimo delle potenzialità la comunque ottima vettura italiana.  
Capitolo GES, alcuni movimenti per la prossima stagione sembrano essere già stati decisi con il "declassamento" di Jock Clear a Ingegnere di pista di Charles Leclerc. Il suo posto verrà preso da Mekies, salvo cambiamenti dell'ultimo minuto, ex funzionario Fia da poche settimane al lavoro a Maranello. Un qualcosa che va a rafforzare l'ipotesi che Arrivabene (è in scadenza a fine anno) continui a rimanere al comando del Team italiano anche la prossima stagione, cancellando le promesse di Sergio Marchionne a Binotto (sarebbe diventato una sorta di supervisore tecnico, affiancando Marchionne nel ruolo di Team Principal) e allo stesso Mekies (sarebbe diventato il vero e proprio Direttore Tecnico del Team). Con i due che non sembrano aver preso bene le prime scelte della nuova governance Ferrari.  


Quello di Suzuka è stato un fine settimana piuttosto semplice per la Mercedes poiché fin dai primissimi giri di pista infatti, entrambe le W09 sono apparse subito molto competitive. Anche in Giappone, il team campione del mondo si è concentrato molto sulla comprensione delle gomme, raccogliendo, nelle prime due sessioni di prove libere, dati su tutti i compound che Pirelli ha portato in pista (SuperSoft, Soft e Medium). Rispetto alla prima parte della stagione, la vettura anglo tedesca è migliorata notevolmente ed ora risulta essere il riferimento assoluto in termini di performance, cosa non vera per i primi due terzi di mondiale. Soprattutto nella prima, si vedeva chiaramente che la W09 aveva molto potenziale ma il surriscaldamento degli pneumatici posteriori obbligava gli ingegneri a scegliere assetti di compromesso per riuscire a gestire le gomme nell’arco della gara. Un pò quanto sta succedendo da Singapore alla Ferrari. Risolto questo problema la W09 ha iniziato a “volare” e Hamilton è riuscito vincere ben 6 degli ultimi 7 appuntamenti.
Miglioramenti ottenuti anche grazie ad un'importante aggiornamento alla sospensione posteriore portati a Spa ma che non ha dato subito gli effetti sperati. Oltre a ciò, novità molto positive anche in termini di bilanciamento pesi, grazie ad un telaio alleggerito introdotto sempre in Belgio, e grazie a nuove specifiche di cerchioni posteriori. Nelle ultime settimane si è parlato addirittura di un utilizzo da parte del Team anglo tedesco di un sistema che andrebbe a simulare il funzionamento delle ruote sterzanti. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, questa definizione è una vera e propria forzatura per descrivere il sistema della Mercedes.


Da quello che siamo riusciti a capire, Mercedes utilizza da Spa, per ottenere una piccola chiusura delle ruote posteriori quando sono sottoposte al carico che avviene nella fase di rollio, un particolare cinematismo della sospensione, dove il tirante della convergenza non è all'altezza del mozzo. Una chiusura ottenibile che è stata quantificata in massimo 1° quando il sistema è sottoposto ad una determinata forza. La difficoltà nel far funzionare questo sistema è nel riuscire a tararla in modo ottimale. Entrando più nel dettaglio del meccanismo, se per esempio prendiamo una curva a sinistra, la ruota esterna, quella in appoggio, si dovrebbe chiudere di convergenza, mentre quella interna dovrebbe aprirsi di convergenza. Si crede che però Mercedes non riesca a simulare al 100% questo comportamento con la sola chiusura di convergenza della ruota in appoggio, dimezzando di fatto il vantaggio teorico che si potrebbe avere se si riuscisse a farlo fare ad entrambe le ruote durante una curva. Concludendo, quanto descritto rispetta perfettamente il Regolamento Tecnico. 

La sesta e la settima posizione in qualifica per la Toro Rosso a Suzuka sono stati accolti molto positivamente a Faenza ma non solo visto che anche RedBull la prossima stagione monterà la Power Unit giapponese sulle proprie RB15.  Terza espansione del motore giapponese che secondo Helmut Marko avrebbe permesso alla Toro Rosso di guadagnare mediamente mezzo secondo, molto vicino quindi ai rumors che volevano un aumento di circa 40 CV (solitamente si calcola un decimo e mezzo "medio" ogni 10 CV).


La domanda che si fanno in molti è se l'ultima specifica della PU Honda abbia superato Renault. Secondo Franz Tost la riposta è si, almeno rispetto alla Spec B del propulsore francese, con potenze molto simili invece se paragonate a quelle della Spec C utilizzata per ora solamente dalla RedBull (è di circa 40 CV il gap che separa le due unità da quelle di Ferrari e Mercedes). Prestazioni ottenute grazie a novità legate alla camera di combustione, completamente rivista nell'ultimo aggiornamento. Update che è stato portato in pista in anticipo rispetto a quanto pianificato, su espressa richiesta di RedBull, e che ha creato qualche problema di ottimizzazione, soprattutto a Sochi ma in gran parte risolti poi nel Gran Premio di casa. Un aggiornamento software, inizialmente permesso poi vietato dalla Fia, non ha permesso a Gasly di sfruttare appieno l'incremento di potenza a Suzuka.

Concludendo, e tornando sulla lotta Ferrari / Mercedes, possiamo ricavare ben poco dall'andamento della gara poiché entrambe le SF71H hanno corso con gravi danni nella zona dei bargeboards che hanno creato dei grossi problemi di carico. Danni che il Team ha stimato in quattro decimi di secondo al giro. Comunque interessanti e apprezzabili i miglioramenti in termini di bilanciamento delle due SF71H dal venerdì al sabato, e mostrati anche in alcune fasi di gara la domenica, che, se accoppiati con gli aggiornamenti in arrivo, possono far tornare il sorriso al Team italiano.




FORMULA E: Berna entra nel calendario completando Season 5

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Mancano oramai pochissimi giorni all’apertura ufficiale della Season 5 di Formula E, quando i bolidi di seconda generazione scenderanno in pista a Cheste lungo le curve del circuito Riccardo Tormo, per disputare gli attesissimi test di precampionato. Tutto l’ambiente è in ebollizione per questo “antipasto stagionale” che precede l’inizio del mondiale. La prima tappa del calendario della all-electric race series avrá luogo il 15 gennaio, nel nuovissimo tracciato arabo di Ad diriyah che sarà inaugurato per l’occasione.
Se qualche giorno fa è arrivata l’attesa riconferma di Santiago come terzo appuntamento del campionato, presentando peraltro un nuovissimo e interessante tracciato (clicca qui), oggi dopo il meeting del World Motor Sport Council svoltosi in quel di Parigi arriva anche l’ufficialità del prossimo Gran Premio della Svizzera, che si disputerà nella città federale di Berna.
Quello della città elvetica sarà l’ultimo appuntamento europeo prima di volare a New York per la sfida finale, un back to back che l’anno passato regalò emozioni incredibili fino all’ultima curva. Il main sponsor di tutto l’evento sarà ancora una volta Julius Baer, leader del gruppo bancario privato svizzero e già partner globale del campionato tutto elettrico.


Il Ceo della Formula E Alejandro Agag è letteralmente “over the moon” ansioso che inizi al più presto la competizione, convinto che Season 5 sarà un punto di svolta per la categoria. "Il calendario per la quinta stagione del campionato ABB FIA Formula E ha preso forma. L'annata sarà una pietra miliare con l'introduzione della vettura di nuova generazione, inoltre abbiamo messo insieme un calendario per abbinare le nostre ambizioni a uno sport veramente globale”, commenta il co-founder della serie completamente elettrica.
L’edizione dell’anno passato a Zurigo fu un successo enorme come conferma Agag, capace di scrivere una pagina importante della storia dell’automobilismo: “È una notizia fantastica tornare in Svizzera la prossima stagione sulle strade di Berna per disputare il Julius Baer Swiss E-Prix. Tutti insieme abbiamo fatto storia la scorsa stagione a Zurigo, ospitando con successo una gara su un circuito professionale per la prima volta nel paese in oltre sei decenni. Ora faremo ancora una volta la storia portando il campionato ABB FIA Formula E nella capitale svizzera di Berna. Vorrei estendere il mio ringraziamento al sindaco von Graffenried ed a tutto il suo team. Sto già contando i giorni  che mancano all'inizio della stagione. "
Senza dubbio si tratta di un forte momento di transizione per la Formula E, che probabilmente porterà la competizione a dei livelli ancora più alti. Tutti nell’ambiente sono pronti per stupire il mondo dando spettacolo lungo le strade delle capitali, per quella che senza dubbio sarà la stagione più avvincente della giovane categoria.


AutoreAlessandro Arcari @BerrageizF1-  @motorlat  


Fonti fotoABB Formula E

GP RUSSIA & GP GIAPPONE - REGOLIAMOCI: tutte le decisioni dei commissari

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Due gare consecutive quindi appuntamento doppio con regoliamoci. 
Al solito, analizzeremo le penalità assegnate o meno dai commissari, tralasciando quelle che ormai conosciamo alla perfezione riguardo la sostituzione di parti della power unit e trasmissioni e quelle relative al superamento del limite di velocità in pit lane.

Iniziamo a vedere i due episodi finiti sotto inchiesta nel gran premio di Russia:
  • Max Verstappen è stato sanzionato con 3 posizioni di penalità sulla griglia di partenza + 2 punti patente per non aver rallentato in regime di singola bandiera gialla
E' una violazione del codice sportivo internazionale: appendice H, articolo 2.4.5.1 b)

Durante le qualifiche, Sirotkin ha causato regime di bandiera gialla proprio mentre sopraggiungeva Verstappen. 
L'olandese, ha ammesso di aver visto la bandiera gialla e per questo ha sterzato verso sinistra per evitare la macchina dell'avversario.
Dalla telemetria, però, è apparso chiaro che non ha mai alzato il piede dell'acceleratore commettendo quindi un'infrazione. 

A mio avviso, giusta la sanzione assegnata, ma considerato che già partiva dal fondo per la sostituzione della power unit, si poteva essere anche più severi, o comunque assegnare qualcosa da scontare ad inizio gara.

  • Sebastian Vettel è stato investigato per aver cambiato direzione più di una volta nel difendere la posizione, ma non è stato sanzionato
E' una violazione che rientra nell'articolo 38.1 del regolamento sportivo:
"Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine.I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi."
L'episodio riguardava la difesa di Vettel nei confronti di Hamilton prima di arrivare a curva 2, ma dalle immagini è apparso evidente che non c'è stato un secondo significativo cambio di direzione. Giusto quindi non applicare alcuna sanzione.


















Passiamo quindi ad analizzare gli episodi finiti sotto la lente di ingrandimento nel gran premio del Giappone:
  • Esteban Ocon è stato sanzionato con 3 posizioni di penalità in griglia + 2 punti patente per non aver rallentato a sufficienza in regime di bandiera rossa
E' una violazione dell'articolo 31.6 del regolamento sportivo:
"Se fosse necessario fermare una sessione di prove in quanto il circuito è bloccato da un incidente o perché le condizioni meteorologiche o altro rendono pericoloso continuare, il Direttore di Gara ordinerà che le bandiere rosse vengano mostrate a tutti con i messaggi di un commissario e le luci di interruzione verranno mostrate sulla Linea.Quando viene dato il segnale di fermarsi, tutte le vetture devono immediatamente ridurre la velocità e procedere lentamente verso la pit lane. Al fine di garantire che i piloti riducano sufficientemente la velocità, dal momento in cui il messaggio "BANDIERA ROSSA" appare sul sistema di messaggistica ufficiale fino al momento in cui ogni auto attraversa la prima linea della safety car quando entra nella pit lane, i piloti dovranno rimanere sopra il il tempo minimo fissato dalla centralina ECU FIA almeno una volta in ogni settore dei commissari (un settore dei commissari è definito come la sezione di pista tra ciascuno dei pannelli luminosi FIA).Tutte le auto abbandonate sulla pista verranno portate in un luogo sicuro.Alla fine di ogni sessione di prove nessun conducente può attraversare la Linea più di una volta."
Il pilota ha affermato di aver rallentato come richiesto quando è stata mostrata bandiera rossa e la telemetria conferma ciò. Tuttavia, ha ammesso anche di aver sentito in radio alcuni beep (dopo curva 4) che gli comunicavano che era troppo lento e quindi ha accelerato. 
Il risultato è stato che nei tre mini settori successivi, ha ecceduto il delta time di -1.68 e quindi ha infranto il regolamento.

L'infrazione c'è stata e sanzionare il pilota è corretto. Francamente, però, 3 posizioni in griglia per aver ecceduto il tempo minimo in soli 3 mini settori mi sembrano eccessive.

  • Max Verstappen è stato sanzionato con 5 secondi di penalità + 1 punto patente per aver lasciato la pista ed esserci rientrato in modo non sicuro
E' una violazione dell'articolo 27.3 del regolamento sportivo:
"I piloti devono fare ogni ragionevole sforzo per utilizzare la pista in ogni momento e non possono deliberatamente lasciarla senza un giustificato motivo. I piloti saranno giudicati per aver lasciato la pista se nessuna parte della vettura rimane a contatto con essa e, a scanso di dubbi, linee bianche che definiscono i bordi della pista sono considerati parte della pista, ma i cordoli non lo sono. Nel caso in cui una vettura lasci la pista il conducente può rientrare, però, questo può essere fatto solo quando è sicuro per farlo e senza ottenere alcun vantaggio. A discrezione assoluta del direttore di gara può essere data la possibilità di riprendere la posizione che aveva prima di lasciare la pista." 
Dalle immagini è apparso subito chiaro che il pilota sia uscito di pista in curva 16, ha tagliato la chicane ed è rientrato in pista in curva 17 tagliando subito la linea di gara, andando alla collisione con la macchina di Raikkonen.

La violazione è chiara e la penalità di 5 secondi è giusta in sè, ma con il regolamento attuale il pilota colpevole non ne ha subito conseguenze. Raikkonen ha avuto la macchina danneggiata, ma è comunque rimasto alle sue spalle perdendo pure terreno. 
Sarebbe stato più opportuno un drive through.












  • Charles Leclerc è stato investigato per aver causato un incidente, ma non è stato sanzionato.
L'episodio rientra nell'articolo 38.1 del regolamento sportivo:
"Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine.I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi."
Durante il tentativo di sorpasso da parte di Leclerc ai danni di Magnussen prima di curva 1, il pilota monegasco ha tamponato l'avversario causandogli una foratura. 
Secondo i commissari, però, essendo il contatto avvenuto a causa dello spostamento di Magnussen per difendersi, non era chiaro che la maggior parte della colpa fosse del pilota Sauber e quindi hanno deciso di non sanzionare l'episodio.

Giustissimo non sanzionare Leclerc; quello da sanzionare sarebbe stato Magnussen. Vero che si è spostato una sola volta, ma l'ha fatto in frenata, quando l'avversario aveva già deciso da che parte attaccarlo e quindi non aveva più la possibilità di evitare il contatto.

  • Lance Stroll è stato sanzionato con 5 secondi di penalità + 2 punti patente per aver forzato fuori pista Alonso.
E' una violazione dell'articolo 27.4 del regolamento sportivo e del codice sportivo internazionale:
"In nessun momento una macchina può essere guidata inutilmente lentamente, in modo irregolare o in un modo che potrebbe essere considerato potenzialmente pericoloso per gli altri piloti o per qualsiasi altra persona."
Dalle immagini, è evidente che in curva 16, nel tentativo di sorpasso da parte di Alonso ai danni di Stroll, i piloti sono andati al contatto e il canadese ha forzato fuori pista l'avversario nel tentativo di difesa. Giusta la sanzione applicata.
  • Fernando Alonso è stato sanzionato con 5 secondi di penalità + 1 punto patente per aver lasciato la pista e averne tratto vantaggio.
Anche questo episodio rientra nell'articolo 27.3 del regolamento sportivo che abbiamo già citato per quanto riguarda Verstappen.

Il tutto fa riferimento a quando Alonso è stato forzato fuori pista da Stroll come abbiamo appena analizzato sopra. 
I commissari hanno valutato che pur essendo vero che lo spagnolo è stato spinto fuori, è altrettanto vero che ha tagliato completamente la chicane rientrando in pista con un notevole vantaggio sugli avversari. Giusto quindi assegnare 5 secondi anche a lui.


  • Sebastian Vettel è stato indagato dai commissari per aver causato un incidente con Verstappen, ma non è stato sanzionato
Un altro episodio che rientra nell'articolo 38.1 di cui sopra.

Dalle immagini, si nota che nel tentativo di sorpasso da parte del tedesco ai danni dell'olandese in curva 13, le due vetture sono andate al contatto, ma nessuno dei due piloti ha avuto la colpa principale dell'incidente. Giusto non sanzionare in quanto si è trattato di un semplice incidente di gara.



di Alessandro Rana (@AleRana95)