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LA VERSIONE DI NIKY- Cari tifosi, il problema della Ferrari non è Binotto...

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La prima stagione della Ferrari con Mattia Binotto nel ruolo di team principal non è certamente partita nel migliore dei modi. Zero vittorie, una pole ed una monoposto che non va.

Il morale dei tifosi è sotto i tacchi, ma la delusione non deriva dai risultati, bensì dalle promesse non mantenute. E’ evidente che, dopo i convincenti test invernali, seppure con qualche fragilità, a Maranello e dintorni non ci si aspettava un tracollo del genere. Le parole di Binotto e di Vettel ad inizio anno facevano presagire un mondiale aperto o quantomeno simile a quello dello scorso anno. Invece in queste cinque gare abbiamo assistito al tracollo della SF90 che evidenzia sempre più carenze, gara dopo gara.

Ma i problemi in sostanza quali sono?

Il principale sarebbe la sospensione posteriore idraulica. La SF90 è la prima monoposto del team italiano che nasce con questa nuova tipologia di sospensione, testata durante il 2018 sulla SF71-H. La messa a punto creerebbe numerose difficoltà agli uomini della Ferrari. In sostanza non la sanno utilizzare a dovere. Proprio a conferma di ciò, durante le due giornate di test post Gran Premio di Barcellona, la scuderia italiana avrebbe testato un angolo di campanatura più aperto per migliorare la stabilità della monopsoto.


In questi giorni, però, il bersaglio della Ferrari è stato Binotto. La figura del Team Principal nel team italiano è da sempre colui che viene messo alla gogna per ogni minimo errore, figuriamoci quando va male la stagione. Le critiche mosse verso Mattia erano abbastanza prevedibili, ma certamente non si può dire che sia lui il "male" della rossa. Così come ho detto diverse volte, i problemi della Ferrari sono sempre gli stessi, solo che in alcune stagioni sono palesi da Melbourne, mentre in altre si presentano soltanto in ritardo. Quest’anno a Maranello è stata fatta una rivoluzione soltanto apparente, sostituendo solo quelle figure visibili al pubblico. Il resto dell’organigramma rimane il medesimo... dalla serie: cambiamo la forma, ma la sostanza è la stessa.

La domanda che voglio così rivolgere è la seguente: "La Ferrari come può trionfare con un organico non vincente?”

E’ una provocazione... ma rappresenta appieno la situazione della rossa.

La squadra non è mai stata rivoluzionata dall’ultimo mondiale vinto, e le uniche figure che hanno preso strade differenti sono poi risultate più valide di quello che si pensava. Potremmo fare un elenco infinito, ma vi cito soltanto alcune figure: Allison, Sassi e Simone Resta. I primi due sono stati chiamati dalla Mercedes facendo un’ulteriore salto di qualità. Evidentemente tanto scarsi non erano…

Le motivazioni per le quali queste figure hanno cambiato aria sono legate ai cambi che avrebbero voluto realizzare, impensabili secondo la dirigenza della Ferrari. Cosi facendo ingegneri e meccanici passano ad altri team, con un bagaglio di informazioni molto ricco utile alle nuove scuderie. Una sorta di autogol insomma.


Se il problema fosse legato a persone come Mattia Binotto e Sebastian Vettel, perché la Ferrari non vince un mondiale da più di dieci anni?

John Elkann e Louis Camilleri dovrebbero avere il coraggio di rifondare la squadra per ripartire da zero, altrimenti il team italiano continuerà a primeggiare nella sua specialità: perdere inesorabilmente i mondiali.

Autore: Nicoletta Floris@nikifloris


Binotto: dobbiamo ancora imparare molto in termini di metodologie di lavoro...

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Il bilancio deficitario della Ferrari dopo i primi quattro round del mondiale preoccupa i dirigenti italiani, con all’attivo "i soli 3 podi" conquistati in contrapposizione alle 5 brillanti doppiette Mercedes. La via intrapresa dai tecnici in fase di progettazione non ha fino ad ora pagato, visto le differenti problematiche legate all'attuale vettura che non hanno consentito al team di Maranello di lottare per il mondiale. Dando un'occhiata ad entrambe le classifiche iridate, il vantaggio della squadra tedesca in termini numerici risulta già considerevole, nonostante il campionato conti tuttavia con 16 appuntamenti.

Per la storica scuderia Ferrari i risultati ottenuti non sono certo accettabili, anche se Mattia Binotto definisce le circostanze contingenti più positive rispetto a come vengono dipinte da molti.

Ecco le sue parole…

Stiamo migliorando come team e non credo che la situazione sia disastrosa. Como ho detto in altre occasioni siamo una squadra giovane che si trova in una fase di apprendimento. Penso che dobbiamo ancora imparare molto in termini di metodologie e processi. Ciò nonostante sono abbastanza soddisfatto perché la squadra sarà migliorando”.

Durante l’ultima prova del campionato la performance della SF90 ha deluso profondamente, quando ci si aspettava una pronta reazione capace di raddrizzare la faccenda. Le novità aerodinamiche e motoristiche proposte dalla Ferrari non hanno fatto la differenza, dovendo "sopportare" lo smacco di vedersi superati in prestazione anche dalla Red Bull di Max Verstappen.

I limiti che abbiamo erano gia presenti nelle prime gare della stagione, e la verità è che non sappiamo quanto tempo ci vorrà per recuperare. Credo che la cosa più importante sia capire come farlo per poi mettere mano rapidamente alla situazione”.


Il Gran Premio di Monaco potrebbe essere uno spauracchio non da poco per la rossa, essendo un tracciato dove le curve la fanno da padrone. Ciò nonostante, a dispetto dell’attuale situazione critica, il Team Principal della Ferrari non si dispera, convinto che la SF90 possa finalmente realizzare uno step in avanti.

Di certo non ci arrendiamo…l’obbiettivo finale è quello di migliorare rispetto a Barcellona. Ogni tracciato fa storia a se e, Monaco è una pista diversa dalle altre. La nostra auto dispone di punti forti, e allo stesso tempo certamente di punti deboli”.

In ultima analisi possiamo definire la miriade di dati raccolti nella due giorni di test catalani come manna dal cielo, che potrebbero aiutare i tecnici della rossa nell'approcciare lo storico circuito di Monaco con una consapevolezza differente.

Autore: Alessandro Arcari @BerrageizF1
Foto: Ferrari

Capitan Vettel...

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Il Gran Premio di Spagna ha lasciato molti strascichi dietro di sé… si è detto e scritto molto in merito. Tra le varie tematiche quella riferita a Lewis Hamilton, vincitore del quinto appuntamento del 2019, riguarda la grinta al via e la seguente ripartenza dopo la safety car, dando una ''zampata'' al proprio compagno di squadra tanto forte da poter poi notare il ''graffio'' nel volto di Bottas una volta toltosi il casco. Risulta poi ancor più evidente il cammino che questo mondiale che sta prendendo, dove le sfumature ''grigie'' stanno letteralmente dipingendo questa prima parte del mondiale.

Ai miei occhi però la ''zampata'' potente ed impavida, invisibile a molti, è stata quella sferrata da Sebastian Vettel in partenza. L'unica chance per mettersi al comando della gara era quella di sfilare davanti al gruppo prima di curva due, per poi tenersi tutti dietro sfruttando la maggior velocità data dal motore. Dalla terza posizione in griglia l'impresa era abbastanza ardua ma non impossibile, anche se probabilmente qualche incertezza da parte di una delle due Mercedes avrebbe aiutato nell’intento.

Lewis però parte benissimo, di fianco di sé Valtteri fa pattinare leggermente le ruote tanto che si ritrovano appaiati in curva uno, a quel punto per Sebastian la situazione non è delle migliori, ma il tedesco non demorde cercando di lasciare il segno in un Gran Premio altrimenti già scritto, buttandosi all'esterno (forse mezzo metro di troppo) allungando il punto di frenata oltre il limite, perdendo conseguentemente aderenza sull'anteriore destra bloccando il pneumatico. La Rossa numero 5 fatica a girare ma Vettel tiene ugualmente giù il piede. Bottas passa e Sebastian cerca di artigliare la posizione anche sul pilota inglese, ma la sua SF90 non gli “da ascolto' affrontando la prima curva non come vorrebbe il ferrarista. Più che un ''cavallino'' in quell'istante sembra essere uno ''stallone ancora da domare'', causa anche il precedente bloccaggio. Vettel avrebbe voluto dare l'assalto anche in curva 2 per poi portarsi all'interno e costringere il rivale Hamilton ad alzare il piede accodandosi alla Rossa, ma le cose son andate in un’altra maniera.

Il resto come si dice ''è storia'' che tutti sappiamo benissimo come sia andata. Con quell'azione di Sebastian Vettel che possiamo definire ''all'arma bianca'', il tedesco ha voluto dare un segnale ben preciso… una carica data da un ''capitano di armata'' contro l'avversario. Uno slancio ardito dove si è giocato il tutto per tutto, dove la percentuale d’insuccesso era altissima oltre l’evidente rischio che poteva portarlo all'errore. Accodarsi alle due Mercedes e non rischiare era la scelta più facile, in fondo conosceva le potenzialità inferiori del proprio mezzo. Inoltre davanti a lui le due frecce d’argento erano appaiate…nessuno avrebbe potuto dire nulla, semplicemente non c'era spazio per passare.


Sebastian, nonostante negli ultimi dodici mesi con la sua condotta si sia inimicato gran parte dei media a causa dei suoi grandi e piccoli errori, ha voluto caricarsi tutto il team sulle spalle, facendo ciò che un capitano deve fare: ha scelto… ha rischiato pur consapevole di quelle che potevano essere le conseguenze. Ha lanciato l'urlo di sfida marcando il cammino da intraprendere, dando un messaggio forte e chiaro ai tifosi della Rossa ed alla sa squadra. Il suo ultimo team radio non ha bisogno di spiegazioni, si scusa per il bloccaggio in curva 1, dice che la macchina in gara è stata buona, e ricorda al team che stanno facendo qualcosa che gli piace…chiudendo con ''Forza Ferrari sempre''.

Una manovra ''al limite'' poteva provarla e concedersela uno come Leclerc, a cui tutto sommato viene ancora concesso tutto senza nessuno che punti il dito contro il monegasco, oppure uno come Verstappen a cui troppo spesso tutto è stato perdonato. Invece a provarci è stato colui che aveva da perdere più di tutti. Poteva andata male, magari con contatto al via o un testacoda che nella miglior delle ipotesi avrebbe costretto il tedesco a ripartire dal fondo del gruppo. Immaginate le critiche che avrebbe subito Sebastian e le situazioni si sarebbero create, con un susseguirsi di nuove pressioni interne ed esterne al team.

Beh… personalmente credo che se qualcuno nutriva dubbi sul fatto che Vettel non fosse ancora quel pilota capace di battagliare, incapace di vestire i gradi di capitano per lottare per il mondiale, li basti riguardare la partenza del Gran Premio di Spagna 2019.  

Autore: Andrea Saberogi @Racearrow

Paese che vai, circuito che trovi...

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È notizia recente che dal 2020 tornerà in calendario, dopo 35 anni, il circuito di Zandvoort, per la felicità dei tifosi di Verstappen e di Chase Carey, che già odora il profumo dei bigliettoni che incasserà grazie all’accoppiata Max e Heineken. L'ultima edizione corsa su di questo tracciato risale al lontano 1985, quando il tre volte campione del mondo Niki Lauda vinse la prova a bordo della sua McLaren - Porsche, conquistando di fatto l'ultima vittoria in carriera, ritirandosi proprio alla fine di quella stagione purtroppo per lui amara di gioie e successi.

La mitica pista olandese è legata ad uno dei ricordi storici della Formula Uno, quando nell'edizione del 1979 l'idimenticato Gilles Villeneuve realizzò quell'oramai iconico giro su tre ruote, dopo che la sua Ferrari 312 T4 a seguito di un contatto con Alan Jones finì fuori pista nella prima curva del tracciato. Nonostante la vettura fosse palesemente danneggiata e l'impossibilità di continuare la gara era palese, lo spirito mai domo del piccolo aviatore primeggiò nell'occasione. A seguito dell'ovvio ritiro le critiche sul canadese piovvero copiose, giudicando il fatto come assolutamente innecessario in quanto capace di creare un potenziale pericolo.

Non dobbiamo poi dimenticare che al ricco programma 2020 si era già unito in precedenza il Vietnam, dove dalla prossima stagione si disputerà per la prima volta nella storia della categoria regina del Motorsport un Gran Premio di Formula Uno. In contrapposizione ai nuovi arrivi si parla purtroppo dell'addio ad alcuni tracciati storici, come quello di Interlagos. Infatti negli ultimi giorni abbiamo constatato con estremo rammarico la prossima uscita dal calendario, sempre dal 2020, del circuito di San Paolo. Non sembra trattarsi, come successo per altri circuiti “storici”, di problemi legati alla conformazione del tracciato in sé, ma bensì a temi economici che affliggono la gestione della pista.


Tutti a Rio quindi, con buona pace degli amanti dei circuiti che hanno fatto la storia di questo sport. E si, perché ormai ci siamo abituati tutti ad abbandonare piste come Imola, Hockenheim (intendo quella con i super rettilinei nella Foresta Nera), Donington, Jerez, Magny-Cours, Fuji, per far posto alle piste realizzate al CAD dall’Architetto Tilke, fedele scudiero dell’ex CEO della F1 Bernie Ecclestone, fatte da tante curve in cui quasi mai si supera in paesi con un pubblico che di F1 non sa quasi nulla, per buona pace di noi europei con alcuni fallimenti importanti, come la Corea (gestione pista ed evento a dir poco imbarazzanti) piuttosto che Turchia o altri.

Non sempre questi avvicendamenti hanno rappresentato una involuzione per lo spettacolo: L’abbandono della pista di Sepang credo sia stato un sentimento negativo reciproco tra gli sportivi, lasciando l’l’amaro in bocca a tanti quando nel 2017 si svolse l’ultima edizione, dopo quasi 20 anni di onorata carriera. Ed è proprio in quest’ottica di positivismo che voglio inquadrare il ritorno di una pista storica come Zandvoort: Il Circus torna a "campeggiare" su di un circuito che ha fatto la storia di questo sport, proprio nel cuore dell’Europa. L'entusiasmo dei tifosi olandesi è ovviamente alle stelle, per un evento che si preannuncia veramente avvincente in un paese dove si respira voglia di Formula Uno.

Chi vivrà vedrà diceva la canzone... Nel mentre aspettiamo di scoprirlo andando a goderci il Gran Premio più glamour dell’anno a Montecarlo, dove storia e tradizione al momento fortunatamente restano intatte.

 Autore: Federico Vicalvi

LAST CAR IS ON THE GRID. Analisi GP Spagna 2019

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12/05/2019. Ore 15:10 locali e finalmente anche nostre dato che il Circus della F1 è giunto ufficialmente in Spagna, nella vera Europa (sì, non ho mai propriamente accettato che la prima edizione del GP di Azerbaijan sia stato definito GP d’Europa). Non voglio però perdere immediatamente la rotta di questo articolo perciò penso sia il caso di illustrarvi il modo in cui io ho visto e sentito la gara. Saprete bene ormai, infatti, che ascolto (e riascolto dalla domenica sera in poi) tutto il flusso radio della gara dall’onboard dei due piloti di rosso vestiti per tentare di dare un senso o una chiave di lettura non immediatamente facile da cogliere. Non voglio però ripetermi: tutte le informazioni su come procedo le trovate nel consueto articolo zero, che colgo l’occasione di linkarvi nuovamente anche in quest’articolo nel caso in cui non lo aveste ancora letto.

Oggi però prima di partire dal canonico Last car is on the grid voglio portarvi dietro le quinte di un passaggio precedente allo schieramento in griglia. Come i più attenti sapranno, infatti, le vetture alla domenica sono autorizzate a lasciare la pitlane per uno o più giri di ricognizione (incluse prove di partenza per fare lo scrub finale al bite point della frizione) trenta minuti prima dell’inizio del giro di formazione (spesso in Italia tradotto male – dal sottoscritto stesso per abitudine – in giro di ricognizione). 

Durante questi giri fatti con gomme diverse da quelle con cui si parte (set ma anche mescola se si vuole) vengono valutate le sensazioni che la vettura dà col carico di benzina (Ferrari è solita farne due o tre con entrambi i piloti) oltre che come già accennato testare le partenze ed altri parametri di warm-up. Al termine di questi giri l’ingegnere di pista è solito confermare al pilota un: "To the grid" (recati sulla griglia), dove trova i suoi meccanici pronti a caricare la macchina sui carrelli per portarla alla sua piazzola di partenza. 

Durante il tragitto in cui la macchina viene spinta, Riccardo Adami – ingegnere di pista di Sebastian Vettel – è abituato a chiedere al pilota un’altra domanda che fa parte dei miei personali tormentoni. La frase è: "Any car issues?(ci sono problemi con la macchina?) a cui di solito la risposta che ci aspettiamo è “No car issues” (nessun problema) con un Copy” (ricevuto) di Adami. Inutile dire che essendo abituato ormai da un anno a sentire quasi sempre la risposta standard, non appena sento qualcosa di differente sto molto attento. Alle volte ad esempio capita semplicemente che il pilota risponda con frasi come “Everything seems to be fine” e già mi allarmo nonostante la traduzione sia “Tutto sembra essere in ordine”. 

In questo Gran Premio, la risposta di Sebastian alla domanda è stata già tutto un programma dell’antipasto avuto col team radio del sabato.

Il pilota, infatti, lamentava un atteggiamento nel bilanciamento troppo diverso rispetto a quello precedente e che quindi non gli dava la fiducia che voleva – non si capisce se per aggiustamenti dell’ultimo minuto nel tentativo di migliorare il settore tre, oppure per un difetto congenito della SF90 che fa un po’ ciò che gli pare con carichi di benzina diversi o semplicemente con pneumatici con temperature diversi (e non necessariamente fuori finestra).

Tornando alla risposta alla domanda di Adami prima di arrivare sulla griglia Sebastian nega problemi al proprio ingegnere di pista: "Any car issues? No, seemed ok" ma aggiunge anche una considerazione sul bilanciamento della stessa che secondo me merita approfondimento. Sebastian afferma infatti che il Balance (is) maybe a little bit on the nose” = “Il bilanciamento è forse un pochetto (più del dovuto) sul naso”. Ho chiesto ai miei colleghi di FUnoAT di indagare su cosa intenda un pilota con bilanciamento “sul naso” e la risposta che ho avuto è che normalmente un pilota si riferisce a questo tipo di assetto quando la macchina è molto puntata sull’anteriore ma il retrotreno non segue come dovrebbe. Nuovamente quindi, si evidenziano già nei giri di ricognizione problemi di assetto e di bilanciamento.

Non ci è dato naturalmente sapere se sulla griglia Vettel, Adami e i meccanici abbiano concordato una modifica all’incidenza dell’ala anteriore prima della partenza. Il pilota, infatti, scende dall’auto e in quella fase la radio non viene utilizzata. Probabilmente quindi si è scelto di partire con meno carico sull’ala anteriore per provare a compensare questo sbilancio tra anteriore e posteriore.

Tutta questa premessa è utile a dare un punto di vista diverso sull’errore in curva 1 di Sebastian Vettel al primo giro. In barba a tutti coloro che sostengono che ormai i due ferraristi siano in una fase di riposo e non abbiano più motivazione di essere competitivi, Vettel ha siglato una partenza che definirei perfetta nello scatto. È riuscito infatti a recuperare i metri che lo separavano da Bottas affiancandosi a lui sul lato sinistro mentre il povero finlandese faceva anche i conti con Hamilton alla sua destra.




Arriva così alla prima staccata e la monoposto blocca completamente la gomma anteriore destra andando a generare un fastidiosissimo flatspot (spiattellamento). 

Come spiegherà Sebastian stesso nel team radio di fine gara, il pilota ha tentato la frenata il più tardi possibile ed il bloccaggio è stato inaspettato e secondo lui probabilmente generato dall’assenza di downforce sulla anteriore destra a causa della vettura alla sua destra. 

Ciò pregiudicherà l’intero primo stint di Sebastian al punto che se già vedere la SF90 dagli onboard soprattutto in curva 5, 7 e tutto il terzo settore è stata una sofferenza, vedere quella di Sebastian è stato persino peggio. Le vibrazioni erano davvero forti e ben superiori a quelle che si possa pensare guardando la macchina dall'esterno. Queste erano particolarmente visibili soprattutto nel rettilineo ad alte velocità.

Torniamo però un attimo indietro alla partenza, per analizzarla dal punto di vista di Charles Leclerc. Il pilota Ferrari ha anche lui un perfetto spunto in partenza ma decide di non voler essere così incisivo in curva 1 dove alza il piede dal gas qualche decimo di secondo degli altri vedendo il Big Mac che si stava creando con Bottas quasi a rappresentare la leggendaria tramezza di pane al centro del panino.


Il bloccaggio del compagno di squadra, tuttavia, renderà le cose difficili al monegasco in curva due dove il ferrarista riesce ad alzare il piede giusto in tempo per evitare che la sua ala anteriore colpisse la gomma posteriore destra di Sebastian. La rocambolesca partenza di Leclerc non è tuttavia ancora terminata dato che subisce all’esterno l’attacco di Gasly da cui si difende con un leggerissimo contatto sfuggito ai molti. 



Archiviata la partenza, giungiamo così alla prima chiacchierata fase di gara per i due ferraristi: mi riferisco naturalmente al primo team order in cui è stato chiesto a Sebastian Vettel di lasciar passare Charles Leclerc. Prima di affrontare il modo in cui sono andate effettivamente le cose c’è da fare una importante segnalazione: la radio di Charles in questa gara era disturbatissima e la maggior parte dei suoi messaggi in gara sono stati incomprensibili. Vi basti sapere che dal muretto box hanno un feed diretto audio con la monoposto (naturalmente non passa dallo streaming che ascoltiamo noi): questo significa che l’ingegnere di pista ascolta Charles in presa diretta. L’audio che arriva invece a noi spettatori è un audio che comprende il flusso del suo microfono, quello FX della monoposto e quello di ritorno del motore della monoposto nel suo stesso microfono. 

Normalmente sono in grado di capire abbastanza bene le comunicazioni nonostante in cuffia abbia i tre segnali appena spiegati moltiplicati per entrambi i piloti ma questa volta capire Charles è stata davvero un’impresa. Difficoltà questa confermata anche dall’ingegnere di pista che nonostante il segnale diretto e pulito nel giro 15 riferisce a Charles che la radio non funziona bene e che non riescono proprio a capirlo quando parla.

Di conseguenza con questo grave handicap la mia interpretazione potrebbe non essere così precisa come vorrei.

L’idea che mi son fatto è che la monoposto inizi a soffrire la presenza dell’altra SF90 dal giro 7. Charles si apre in radio e comunica qualcosa sul preservare le gomme. Di risposta l’ingegnere di pista gli comunica che il muretto di Sebastian ha chiesto al pilota tedesco se può andare più veloce. Posso assolutamente confermarvi che ciò è vero dato sul finire del giro 7 Adami chiede a Seb di tentare di chiudere il gap su Verstappen e si riapre in radio nel giro 8 dicendogli “push more”. Ciò quindi va contro alcuni organi di stampa (soprattutto estera) che hanno sostenuto che in quel momento suggerissero ai piloti cose opposte. Seb quindi tira Charles fino al giro 10. A quel punto Leclerc chiede qualcosa sulla strategia (lo ipotizzo dalla risposta, dato che il team radio è incomprensibile) e Marcos replica che che al momento pensano che Seb andrà sul piano A (due soste) mentre lui potrebbe essere sul piano B – che con la SC del giro 46 possiamo ipotizzare fosse il piano con cui terminare la gara dato che Ferrari ha approfittato della SC per fare poi un’ulteriore sosta.



Siamo quindi nel corso del giro 11 ed è qui che le comunicazioni si fanno più fitte. Charles riapre la radio comunicando qualcosa nuovamente sulle sue gomme ed è a quel punto che Marcos conferma a Leclerc che Sebastian lo lascerà passare nel rettilineo del giro successivo. 

Spostandoci dal lato di Sebastian Vettel le comunicazioni sono tranquille, assolutamente pacifiche e con una lucidità da far invidia (ben lontane quindi dai lamenti di altri piloti di cui però, guarda caso, si parla sempre poco). La comunicazione a Seb arriva tra curva 12 e 13 con un team radio secco: Let Charles by (lascia passare Charles). La risposta di Seb che vi riporto tradotta dato che essendo lunga e disturbata non è chiarissima in ogni parola è: “Ricevuto, (sto tentando) di gestire al meglio queste vibrazioni. Sono un dito n.. …. lo lascio passare in questo rettilineo principale, riferiteglielo.”

Charles effettua così il sorpasso e Seb si riapre subito: “Adesso tentate di farmi fare un pit stop il prima possibile. Anche nel traffico; non importa. (Sono alla fine) con queste gomme. Ma possono durare ancora un po’ quindi non fatevela sotto. E possiamo aumentare l’incidenza dell’ala anteriore di due click”.

Questo team radio è stato trascritto e quindi ognuno può interpretarlo come crede non sentendo il tono di voce. Non c’era rabbia, non c’era delusione, c’era solo concentrazione (si sentiva dal modo di respirare e dal tono di voce) e la necessità di far capire alla squadra quanto fosse delicata la situazione con quelle vibrazioni pur senza allarmali subito (non fatevela sotto indica proprio: non serve che rientri in questo giro, ma iniziate a pensare il da farsi).

Adami infatti, comunica a Seb che non hanno gap per fare una sosta senza traffico e il pilota risponde che comunque non potrà allungare di molto lo stint e che nel caso di traffico sarà meglio invece di salire di due click d’ala farlo di un solo click.

La sofferenza di Seb sullo stint di soft con la destra spiattellata è evidente nel giro 15 così come nel 17 e nel 18. Nel giro 15 si apre in radio dicendo: "Fatelo il prima possibile per favore". Adami risponde: "Ricevuto, ci stiamo lavorando" e lo invita nel giro 16 a ripassare in Engine 1 per spingere il più possibile così da “liberarsi” di macchine che si troverebbe davanti a sosta ultimata.

A quel punto nel giro 17 Seb si riapre dicendo: "Fatemi fare pit stop appena potete". Nel 18 ormai consapevole che le gomme sono davvero vicine alla fine chiede addirittura se la radio funzioni. Adami conferma che è tutto ok e gli chiede (nel settore tre del giro 18) se è disposto a fare un altro giro. La risposta secca di Sebastian in curva 10 è “No” e Adami conferma il box ma è Vettel stesso a riaprirsi in radio in curva 12 chiedendo se allungando di un giro si sarebbero potuti liberare di vetture in più all’uscita del pit stop. Adami conferma che con un giro in più si sarebbero potuti mettere alle spalle una vettura e Seb risponde nella chicane che resterà fuori un altro giro allora.
Compie questo giro spingendo il più possibile nel settore tre ed effettua finalmente la sosta nel giro 20 (il problema alla posteriore sinistra durante il pit stop renderà in un certo senso vano questo giro ulteriore) montando un nuovo set di gomme medie.



Tornando a Leclerc facciamo qualche passo indietro di qualche giro. Nel giro 17, infatti, i limiti della Ferrari in gara sono parzialmente confermati in un team radio di Marcos. L’ingegnere infatti, chiede a Charles un target lap time (un tempo sul giro obiettivo fissato) di 1:22.5 chiedendogli un opinione in merito. La risposta di Charles arriva dopo qualche curva (hanno il delta del tempo sul volante): "Molto difficile", segno questo di un’evidente difficoltà sul passo gara anche su Red Bull.

Gli confermano comunque che sta facendo un buon lavoro e che Verstappen si è fermato per montare un nuovo set di soft lasciando quindi fuor di dubbio la sua strategia a due soste. Gli confermano inoltre che lui è sul Plan B (allungare quanto più possibile la vita della Soft per poi montare la Hard). Nel giro 24, Charles invia il tire phase delle gomme al muretto che risponde che ne sono consapevoli (dell’alta usura) e che “succederà a breve (il pit stop)”. Nel giro 26 infatti il monegasco fa la sua prima sosta (e da strategia senza SC probabilmente unica sosta); Vettel viene informato subito sulla sosta del compagno di squadra e quindi chiede che gli facciano sapere (OK, let me know).



Giungiamo così al giro 29. Sebastian è ormai molto vicino a Leclerc ma in radio non ci sono richieste di team order né dai piloti, né dagli ingegneri. A Sebastian su Engine 4 (quindi non una mappatura di ICE particolarmente spinta) segnalano la possibilità di sfruttare il K1 in diversi giri in cui la vettura aveva l’ibrido carico (rettilineo del giro 30, 32 e 33). D’altro canto l’ingegnere di Charles porta Leclerc su Engine 4 (era su Engine 2) nel giro 32 e comunica al pilota che sta facendo un buon passo.

Questo team radio mi fa pensare che così come era successo con Vettel a parti invertite prima, l’obiettivo della scuderia è stato sempre quello di tentare di far spingere il pilota davanti per trainare quello dietro. Quanto questo poi sia stato funzionale è difficile dichiararlo con una SF90 così sottotono nel weekend spagnolo.

Ed eccoci così al giro 35: Seb si apre in radio chiedendo se lui e Leclerc siano su strategie differenti. Adami conferma e Seb controbbatte: "e allora cosa stiamo facendo?" Adami chiede quindi a Seb quanto possa andare più veloce e il tedesco risponde: "più veloce di quanto non stia andando ora". Adami conferma quindi a Seb che nel corso del giro successivo (il 36) Charles lo avrebbe fatto passare. Passando alla radio di Leclerc, sul rettilineo del giro 36 Marcos comunica la necessità di far passare Seb perché è su una differente strategia. Lui non dà strada sul rettilineo al tedesco ma si apre in radio dicendo qualcosa (sempre poco chiaro) che ho inteso come: posso continuare ancora a mantenere questo passo. Poca importa però dato che Marcos si riapre in curva 4 e gli chiede di lasciar passare Vettel in curva 5.

Altro piacevole team radio giunge da Leclerc (in modo abbastanza chiaro) nel giro 37: “È tutto ok con le gomme?” Dopo qualche secondo in cui al muretto controllano arriva la risposta di Marcos: “Tutto ok dal nostro lato. Ma perché ce lo domandi?” La risposta di Leclerc: "Il retrotreno va malissimo. Le gomme sembrano non muoversi".

SIPARIO...

Ancor di più, perché Marcos conferma comunque a Charles che tutto sembra essere in ordine ma Charles risponde che capisce che tutto sembri in ordine a loro ma non è propriamente così alla guida... 

Ciò a cui Charles si riferiva, confermato anche dai continui cambiamenti di differenziale in ingresso e a centro curva (talvolta suggeriti anche dai rispettivi ingegneri di pista a Seb e Charles) è documentato benissimo nell’articolo di FUnoAT uscito ieri, dove la telemetria conferma effettivamente con i freddi numeri, ciò che già era ravvisabile anche solo dalle immagini degli onboard.




Arriva dunque il momento in cui il Plan A di Vettel prende forma: nel corso del giro 40, viene infatti chiesto al tedesco se voglia modifiche all’ala anteriore. Risponde che va bene così com’è e arriva quindi il pit stop del giro 41. Fatto il pit stop questa volta senza problemi Adami comunica che sarà molto vicino a Gasly. Sebastian infatti si trova dietro a Pierre e inizia un breve inseguimento. Giunge così nel settore centrale e consapevole che nel terzo settore, la Red Bull fa seriamente la differenza rispetto alla SF90 rendendo così difficile il sorpasso sul rettilineo principale, sorprende Gasly nel breve rettilineo tra curva 9 e 10 staccando il più tardi possibile e chiudendo un bellissimo sorpasso.


Anche questo sorpasso ha tuttavia delle ombre agli occhi dei più attenti: se anche in questo caso è infatti necessario segnalare a certa gente con i paraocchi quanto il pilota tedesco tenti ancora il tutto e per tutto anche con un mezzo non all’altezza (tentare una staccata all’ultimo, con gomma fredda, sullo sporco essendo andato interno, con una vettura che alla prima staccata di curva 1 aveva già rovinato uno stint) è anche utile fare attenzione a quanto sia evidente che la SF90 faccia terribilmente fatica nel momento immediatamente successivo all’ingresso curva. Purtroppo l'account ufficiale della Formula 1 non ha scelto di inserire questo replay tra gli highlight della gara quindi non ho possibilità di poterlo incorporare nell'articolo ma se doveste riuscire a trovarlo in rete fate attenzione al particolare scarto che la vettura fa nei decimi immediatamente successivi all'impostazione della curva: si evince a mio parere come l’anteriore sottosterzante e il posteriore immobile della vettura, sembrino proprio non riuscire a comunicare.

Archiviata quindi probabilmente l’unica azione di gara tra i top team (ahinoi per uno spettacolo sempre più a rischio), la gara prosegue quindi fino al giro 46 quando il contatto tra Norris e Stroll determina una Safety Car. Gli uomini Ferrari chiamano subito ai box Leclerc che monta la gomma Media.



Anche Sebastian in questa fase domanda più volte ad Adami se hanno il gap per fare la sosta. Adami risponde che non vogliono montare la mescola più dura perché non funziona bene. Sebastian chiede quindi un’opinione sulle soft. Nel mentre fa questa domanda è ormai prossimo alla chicane quindi chiede di decidere subito. Adami conferma di stare fuori. Arriviamo così al settore tre del giro successivo (il 47) e nuovamente Seb si rende conto che la SC non ha ancora compattato il gruppo, di conseguenza si riapre in radio dicendo di riconsiderare la gomma soft. Adami conferma nuovamente che è meglio restare fuori. Seb, con la pitlane ormai superata, sul rettilineo domanda per capire, se il motivo del restare fuori era perché sarebbero usciti troppo dietro. Adami dice che avrebbero in realtà perso solo una posizione ma che le gomme medie erano in quel momento le migliori dato il ritmo di Leclerc con le Hard e quello di Verstappen sulle Soft.




Ripartirà così la gara nel giro 53. Sul finire del giro 52, tuttavia, Leclerc con evidenti problemi di temperatura alle posteriori hard, scoda in maniera spaventosa per ben due volte in percorrenza di curva 16.



Ciò causerà un avvicinamento di Gasly che lo affiancherà al termine del rettilineo: Leclerc ritarda così la frenata il più possibile ed accade (fortunatamente in maniera minore) ciò che è successo a Vettel nel primo giro. Essendo in interno di curva, il pilota monegasco riesce comunque a chiudere la curva continuando a mantenere il quinto posto.

La gara proseguirà così senza ulteriori colpi di scena per i due ferraristi. Leclerc non riuscirà mai ad avvicinarsi a Vettel nonostante la gomma media nuova, rimanendo così quinto, così come Vettel non riuscirà neanche mai ad entrare in zona DRS di Verstappen, rimanendo quarto.

In conclusione una gara scritta già dal venerdì con una Ferrari in grave difficoltà nella comprensione di ciò che non funzioni bene sulla vettura o comunque in difficoltà nel trovare soluzioni a problemi che paiono ormai innati. 

Per citare il team radio di Sebastian a fine gara: “So che fa male essere così indietro in questo weekend ma ricordiamo che facciamo una cosa che amiamo. Forza Ferrari sempre”.


Anche se, come suggerisce il Froldi, in questo GP non è rimasta che l'impotenza...

Autore: Alex Brunetti - @deadlinex

BRIATORE: sarà molto difficile per la Ferrari vincere dei gran premi...

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L’inizio di campionato per la Ferrari non ha certo rispettato le attese, dimostrando una consufione organizzativa che inevitabilmente si riflette in pista. In Spagna la rossa era lontanissima dal rendimento della frecce d'argento, ed ancora una volta ha dovuto soccombere anche sull’incalzante Red Bull, capace, nonostante una power unit più debole, di sfoderare un passo decisamente superiore a quello della SF90.

Il Gran Premio di Spagna, cartina al tornasole per la competitività delle monoposto, ha messo a nudo tutti i limiti del progetto Ferrari, incapace di trovare le soluzioni alle cause che affliggono tecnici e ingegneri da due mesi a questa parte. Nelle zone guidate dei differenti tracciati la SF90 ha palesato un’evidente mancanza di spinta verticale, scivolando spesso in curva con il conseguente surriscaldamento degli pneumatici posteriori. Il progetto 2019, differente come filosofia rispetto all’ottima SF71-H, non riesce proprio a convincere, essendo, al contrario di quello che si pensava nei test pre-stagionali, molto difficile da gestire in pista. Problemi evidenti in entrata curva seguiti dalla mancanza di carico al posteriore, le pecche della monoposto italiana, che contempla come punto di forza la velocità massima ed un basso livello di resistenza aerodinamica.

L’ex team principal Fravio Briatore, famoso per non avere peli sulla lingua, punta il dito sulla scuderia italiana, visto le prestazioni incolore effettuate dal team di Maranello

Ecco le sue dichiarazioni…

"La Ferrari al momento sta combattendo contro il motore Honda della Red Bull, mentre la Mercedes viaggia su di un altro pianeta. La pista di Barcellona dice sempre la verità, se commetti un errore li si vede subito...non puoi fingere di lottare per il campionato".


Flavio è al quanto pessimista sul rendimento della SF90, convinto che per il team di Maranello la vittoria del campionato siano solamente una chimera.

"Sarà molto difficile per loro [Ferrari] vincere de Gran Premi, anche se ascoltando le interviste sembra spesso che tutto vada veramente bene…credo che questo fatto alla fine li motivi".

L'ex Team Manager della Renault centra di fatto in pieno le problematiche che affliggono la squadra italiana, lasciando poche speranze ai tifosi ferraristi...

Avrà ragione?

Autore e fotografia: Alessandro Arcari @BerrageizF1