Stagione 2018

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GP GERMANIA -PIRELLI: Sebastian Vettel in pole su PZero Ultrasoft

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SEBASTIAN VETTEL IN POLE SU P ZERO PURPLE ULTRASOFT 

STRATEGIA DI GARA MOLTO DIPENDENTE AL METEO. UN PIT STOP COMUNQUE LA SCELTA PIU’ PROBABILE 


Hockenheim, 21 luglio 2018 - Le condizioni meteo hanno aggiunto un’altra incognita al Gran Premio di Germania, su un circuito, quello di Hockenheim, non particolarmente conosciuto dai piloti dato che l’ultima gara qui si è svolta nel 2016 con monoposto e pneumatici diversi. Dopo il caldo di ieri, questa mattina ha piovuto molto e le temperature asfalto si sono notevolmente abbassate rispetto a ieri, sia durante FP3 che in qualifica. Durante il Q1 e il Q3 tutti i piloti hanno utilizzato esclusivamente pneumatici ultrasoft su una pista che si stava asciugando. Max Verstappen (Red Bull) e Fernando Alonso (McLaren) sono stati gli unici due piloti a optare per una strategia diversa, utilizzando i pneumatici soft a inizio Q2, poi interrotto da una bandiera rossa a sette minuti dal termine. Entrambi hanno poi optato per i pneumatici ultrasoft più veloci: domani i primi 10 al via partiranno tutti con questa mescola. Sebastian Vettel su Ferrari ha ottenuto la pole position con un tempo inferiore oltre tre secondi rispetto alla pole 2016. Il pilota tedesco è l’unico ad aver conquistato finora cinque Pirelli Pole Position Award.


MARIO ISOLA – RESPONSABILE CAR RACING 
“Tutti i piloti hanno iniziato le qualifiche senza aver ottenuto dati rappresentativi in FP3 a causa della pioggia. Nonostante l’asfalto si stesse asciugando, i piloti di punta hanno ottenuto sin da inizio qualifica prestazioni decisamente migliori rispetto alle FP2, grazie anche a temperature asfalto 20 gradi inferiori rispetto a ieri. In queste condizioni i P Zero Purple ultrasoft hanno lavorato al meglio, contribuendo a una pole position più veloce di oltre 3 secondi rispetto al 2016: un risultato notevole, dato anche il giro piuttosto corto. La strategia per la gara dipenderà in parte anche dal degrado della ultrasoft a seconda delle diverse temperature possibili, ma dovrebbe essere indirizzata verso un solo pit stop. Tutte e tre le mescole possono essere considerate nella formulazione della strategia”.

GP GERMANIA - ANALISI QUALIFICHE: un razzo rosso illumina l'Hockenheimring

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E' stata una qualifica da sogno per Sebastian Vettel e per la Ferrari. Il pilota tedesco è riuscito ad ottenere la pole position nel giorno in cui la Mercedes di Hamilton è stata nuovamente messa KO da alcuni problemi di affidabilità. 
Pole numero 55 per Vettel riuscendo a precedere Bottas che, nei secondi finali, era riuscito anche a migliorare il best time del pilota tedesco ottenuto nel suo primo tentativo. 

Foto Scuderia Ferrari

Per la scuderia di Maranello è mancata la classica "ciliegina sulla torta" visto che la SF71H aveva le potenzialità per essere in prima fila con entrambe le vetture. Va comunque detto che Raikkonen, anche in questo fine settimana, ha usato il motore endotermico "specifica 1" che ha ormai tanti mm alla spalle (dal Gp di Spagna). Power Unit che rispetto a quella del compagno di squadra è più "spompata" in termini di CV e che, con molta probabilità, verrà usata anche in Ungheria per poi sostituirla a Spa. 


















GP GERMANIA: Hamilton messo KO da un problema analogo a quello avuto da Bottas nel Gp di Austria
Lewis Hamilton è stato costretto a parcheggiare la sua W09 a bordo pista per dei problemi al circuito idraulico che hanno creato problemi al servosterzo e alla trasmissione (rimasta bloccata in quarta marcia). Il problema, secondo gli ingegneri della Mercedes, non è stato dovuto al passaggio troppo aggressivo sul cordolo di curva che è solo una conseguenza dei problemi che stavano affliggendo il quattro volte campione del mondo.

Dai “sintomi” sembra essere un problema molto simile a quello accusato da Bottas nel Gp di Asturia. Hamilton sarà costretto a partire dalla 14esima posizione se gli ingegneri del team anglo-tedesco non troveranno nessun danno al cambio e/o a qualche componente della Power Unit. Nel caso di sostituzione della trasmissione sarà costretto a scattare dall'ultima fila in compagnia di Daniel Ricciardo.

GP GERMANIA - FERRARI: la Power Unit continua a fare la differenza
Ferrari è riuscita a qualificare nella top 10 ben 5 delle 6 vetture motorizzate con la Power Unit "Made in Maranello". 


Analizzando i best sector si nota chiaramente che la Ferrari è riuscita a fare la differenza sulla Mercedes di Bottas nei due settori in cui è molto importante la potenza.

Vettel è riuscito a costruirsi un gap su Bottas di ben 453 millesimi in “appena” 49 secondi di giro mentre nell'ultimo settore, quello più guidato, il pilota finlandese della Mercedes è riuscito ad essere il più veloce. Il terzo settore, in cui la Ferrari non è stata velocissima, sembra sia dovuto ad un eccessivo surriscaldamento delle gomme posteriori che, anche durante le prove libere di ieri, avevano creato qualche problema ai due piloti della Rossa (CLICCA QUI PER ULTERIORI APPROFONDIMENTI) 

Anche le velocità massime per i motorizzati Ferrari sono molto buona e questo fattore potrebbe essere molto positivo per la partenza di domani. 



GP GERMANIA - RED BULL RB14: non è riuscita a ripetere le prestazioni delle prove libere. 
Red Bull, come era prevedibile, non è riuscita a ripetere le prestazioni viste durante le prove libere di ieri. Verstappen è riuscito ad approfittare dei problemi di Hamilton per qualificare la sua RedBull in quarta posizione alle spalle di Raikkonen. I problemi che il team di Milton Keynes incontra durante le qualifiche sono i soliti e sono legati principalmente alla potenza della Power Unit. Ferrari e Mercedes, dal venerdì al sabato, salgono molto di potenza mentre Red Bull ha meno margine e dal venerdì al sabato riesce ad avere un miglioramento minore rispetto agli altri due team. Hanno provato a fare qualcosa di diverso nel Q2 sulla vettura di Verstappen cercando di farlo qualificare con le gomme "gialle" ma non ci sono riusciti a causa dell'interruzione che c'è stata stata e che ha costretto Max a scendere in pista con le Ultra Soft. Q2 a cui non ha nemmeno partecipato Ricciardo che a causa della sostituzione della Power Unit scatterà dall'ultimo posto nella gara di domani. 

GP GERMANIA - PIRELLI: strategia ad una sosta
Secondo Pirelli la strategia per la gara dipenderà in parte anche dal degrado della UltraSoft a seconda delle diverse temperature possibili, ma dovrebbe essere indirizzata verso un solo pit stop. Tutte e tre le mescole possono essere considerate nella formulazione della strategia”.

GP GERMANIA - ANALISI PROVE LIBERE: Ferrari, Mercedes e RedBull, tanto equilibrio aspettando la pioggia?

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Prime sessioni di prove libere di questo undicesimo appuntamento stagionale chiuse in testa dai piloti RedBull, con Ricciardo e Verstappen a precedere Lewis Hamilton rispettivamente nelle tre ore odierne. Quello tedesco è un circuito che si adatta maggiormente alle caratteristiche tecniche della RB14 e quindi ritrovarsele al top il venerdì non è sicuramente una sorpresa. Per il Team anglo austriaco il difficile viene sicuramente nelle prossime ore quando sia Mercedes che Ferrari saliranno di potenza e potranno contare su circa 30 CV di vantaggio durante le fasi calde della qualifica.


Uno svantaggio di 0.4/0.5 secondi che però potrebbe annullarsi o comunque ridursi in modo importante se nel pomeriggio di domani la pista sarà bagnata. Per questo a Milton Keynes sperano nella pioggia per cercare di “azzerare” il grosso handicap di potenza che hanno nei confronti dei due top team. Stando alle ultime previsioni c'è il 70% di possibilità di pioggia verso l'ora di pranzo di domani, in calo al 40% per l'orario delle qualifiche. 30% la possibilità di pioggia per la gara di domenica invece. 

Terzo Team, ma solo guardando la classifica al termine della seconda ora e mezza di libere, la Ferrari che si è comunque dimostrata molto competitiva piazzando in quarta e quinta posizione, a pochi decimi dal miglior tempo realizzato da Verstappen, Vettel e Raikkonen. Tra i top driver manca Ricciardo nelle prime posizioni poiché, a causa delle 20 posizioni di penalità da scontare in griglia, ha lavorato prevalentemente sull'assetto gara trascurando la qualifica visto che, qualsiasi sarà il suo risultato nella giornata di domani, scatterà comunque dall'ultima posizione. 

Nella classica prima parte delle seconde prove libere, Mercedes e Ferrari hanno diversificato il lavoro tra i due piloti. Vettel ed Hamilton si sono concentrati sul compound Medium mentre i compagni di squadra hanno utilizzato la Soft.

Rispetto alle prove libere 1 la differenza prestazionale tra le mescole si è accorciata: 6 decimi tra Ultrasoft e Soft mentre 4 sono i decimi tra Soft e Medium. Questo ovviamente permetterà ai tre Top Team di qualificarsi agevolmente al Q3 anche con il compound Soft che potrebbe salvaguardarli dal possibile blistering delle UltraSoft se anche in gara dovesse far caldo come nella giornata odierna (50°C di pista, ma per domenica sono attese temperature inferiori).


Nel secondo stint tutti i top driver si sono concentrati sull'utilizzo delle UltraSoft. Il miglior tempo è stato realizzato dal pilota olandese della RedBull ma se andiamo a controllare attentamente i Best Sectors possiamo notare che il miglior Ideal Time è quello di Hamilton. Il quattro volte campione del mondo era l'unico con un potenziale 1:12 alto. Buono invece il tempo realizzato da tutti gli altri visto che il miglior tempo non si differenzia molto dall’Ideal.


Analizzando i migliori crono fatti segnare dai vari piloti nei tre settori di pista sorprende la velocità di entrambe le W09 nel settore più guidato della pista (S3), sintomo che gli aggiornamenti portati in Austria, proprio orientati al miglioramento delle prestazioni della ottima vettura anglo tedesca nei tratti lenti dei circuiti, sembra stiano funzionando in Germania (con temperature molto elevate della pista). Anche se Bottas non è completamente d'accordo e soddisfatto del bilanciamento della sua W09: "Servirà lavorare sull'assetto per evitare il surriscaldamento degli pneumatici. Oggi ne abbiamo sofferto un po, ma non credo fosse un problema specifico della nostra vettura. Avevamo un assale anteriore nervoso e un posteriore che mancava di aderenza negli angoli lenti e medio-veloci". Pilota finlandese che ha utilizzato nella giornata odierna la Power Unit che aveva accusato problemi nel GP d'Austria. Un test positivo poiché i tecnici del Team anglo tedesco hanno avuto le conferme che cercavano: l'unità potrà essere riutilizzata anche nei prossimi appuntamenti (principalmente il venerdì). Nella giornata di domani Bottas avrà invece installata l'unità introdotta a Silverstone. 


Una Mercedes che si è concentrata molto nella giornata odierna sulle partenze e su una migliore comprensione delle gomme e delle temperature degli pneumatici. Ma Hamilton mette in guardia il suo Team: "Sia la Ferrari che la Red Bull erano molto veloci oggi e penso che sarà molto simile domani e domenica. L'auto è stata buona ma siamo tutti molto vicini quindi abbiamo molto lavoro da fare stasera". Nella giornata di domani entrambi i piloti argentati potranno contare su qualche CV in più sbloccato ai banchi per contrastare le ottime performance dell'unità Ferrari mostrate in quel di Silverstone e non solo. Anche nella giornata odierna entrambe le Ferrari guadagnavano molto terreno nei rettilinei rispetto alle W09 che recuperavano poi terreno in curva. Per Hamilton e Bottas sarà cruciale posizionarsi davanti a Vettel e Raikkonen poiché, con le velocità che genera la vettura italiana sui dritti, sarà molto difficile effettuare il sorpasso.

Una simulazione di qualifica non cosi positiva invece per i due piloti Ferrari anche se Vettel mantiene la giusta positività: "Siamo ancora un po indietro rispetto a Mercedes e RedBull nel giro secco ma meglio esserlo oggi che domani. Le gomme UltraSoft con questo caldo non hanno funzionato come ci aspettavamo ma nel complesso la macchina va bene e penso che possiamo ancora migliorare". 


Anche Raikkonen è della stessa idea: "E' solo venerdì. Sarà fondamentale mettere insieme tutti i pezzi del puzzle". Una Ferrari che, come anticipato nella mattinata di oggi, è scesa in pista con novità al posteriore (è diversa il posizionamento degli scarichi, maggiori informazioni) subito accantonate per proseguire il lavoro preventivato. Da segnalare anche la sostituzione dell'MGU-K e della batteria su entrambe le SF71H. Alla prossima sostituzione scatteranno le penalizzazioni in griglia di partenza. 

Positivo invece il passo gara visto che il pilota a far segnare il miglior ritmo sul compound UltraSoft è stato Vettel, veloce poi anche sul compound Medium. 


Molto veloce su UltraSoft anche Verstappen anche se il suo stint è stato brevissimo poiché costretto ad abortire la sua simulazione a causa di un problema tecnico alla sua vettura: "Abbiamo trovato una piccola perdita di olio ma fortunatamente siamo riusciti a riparlarla velocemente e alla fine sono tornato in pista per essere certo che era nuovamente tutto ok". 


Una RedBull che secondo il "boss" Helmut Marko ha anche delle possibilità di vittoria nella gara di domenica se riusciranno a trovare ancora un po di bilanciamento e quindi di prestazione. Ricciardo, come detto all'inizio dell'analisi, dovrà iniziare dall'ultima posizione a causa del cambio di alcuni componenti del motore. Ma il pilota australiano è soddisfatto della sua prima giornata: "Peccato partire cosi indietro perchè oggi la macchina sembra andare molto forte". Dopo vari appuntamenti dove il Team anglo austriaco differenziava gli assetti con i due piloti per provare "qualcosa di diverso" su piste poco positive per le caratteristiche tecniche della vettura, in questo undicesimo appuntamento entrambi i piloti sono scesi in pista con le idee chiare. Il problema rimane il secondo settore, il più veloce della pista, dove la minor potenza nei confronti di Ferrari e Mercedes mette in pesante difficoltà entrambe le RB14. 

Chiudendo il discorso sul primo stint di simulazione di gara, problemi di blistering per entrambe le Ferrari (più sulla vettura di Vettel che su quella di Raikkonen), mascherati dal punto di vista cronometrico dai run relativamente corti effettuati ma che potrebbero creare problemi se in gara dovesse essere utilizzata la viola per più giri. Fenomeno di cui ha sofferto anche Mercedes, anche se in modo minore, e molti altri Team tra cui Renault (tra i più colpiti). Problemi che potrebbero essere evitati puntando su una strategia a singola sosta sfruttando il compound Soft e quello Medium o che potrebbero essere meno incisivi per via di temperature più fresche nella giornata di domenica.



Nel secondo stint di gara importante far notare i tempi dei piloti che hanno utilizzato la gomma media che, per le condizioni particolarmente calde odierne, è risultato essere il miglior compound in pista. Gomma che si è dimostrata molto costante e che non ha dato segnali di surriscaldamento anche su vetture che stressavano troppo le UltraSoft come la Ferrari SF71H.

Della Serie B di questa Formula 1 da sottolineare il venerdì problematico per il Team Renault che continua a soffrire una gestione pessima delle Pirelli 2018. La nuova ala anteriore (maggiori informazioni) sembra funzionare come il Team si aspettava anche se secondo Nico Hulkenberg c'è ancora da "imparare" molto in termini di assetti correlati. Team francese che vede i due motorizzati Ferrari e Force India davanti a loro, con soprattutto il team indiano e Haas favoriti sugli altri due Team. Per quanto riguarda Williams e la sua nuova ala anteriore, testata da entrambi i piloti, sembra essere un passo nella giusta direzione anche se serve altro per migliorare in modo significativo.

Autori: @smilextech & @spontonc

GP GERMANIA - FERRARI SF71H: è nuovo il posizionamento degli scarichi wastegate, mentre l'ala posteriore..

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Ferrari è scesa in pista nelle prove libere del Gp di Germania con un nuovo posizionamento dei due scarichi della wastegate che in precedenza erano collocati esternamente allo scarico principale mentre nella nuova configurazione posizionati nella parte alta (1), uno sopra l'altro.


Nel motore endotermico turbocompresso è presenta la valvola wastegate, chiamata anche di pressione massima, utilizzata per il controllo delle condizioni d'esercizio della turbina. Per evitare problemi strutturali, legati soprattutto alle sollecitazioni meccaniche del componente turbina e componente compressore, si (auto) limita il regime di rotazione (e quindi la pressione di compressione dell’aria comburente) del gruppo turbocompressore semplicemente creando un by-pass ai gas di scarico; senza tale valvola, gli stress meccanici accoppiati ai notevoli stress termici che andrebbero a colpire soprattutto la turbina porterebbero alla rottura del sistema di sovralimentazione. I gas di scarico superata una soglia di pressione prestabilita non investono quindi più la girante della macchina termica ma vengono convogliati direttamente nei due scarichi.

Foto Albert Fabrega

Il posizionamento di tali scarichi è vincolato dal regolamento tecnico, articolo 5.8.4 che recita testualmente:
Gli ultimi 150 millimetri di ogni tubo di scappamento nella sua interezza devono: 
a) formare un piano verticale non ostruito circolare con l'asse +/- 5° dal piano centrale della macchina quando visto da sopra la macchina e tra 0°e 5° (coda) al piano di riferimento visto dal lato della macchina. L'intera circonferenza di ciascuna uscita deve trovarsi su un unico piano normale all'asse dallo scarico a non più di 150 millimetri dalla faccia terminale del tubo di scappamento; 
b) essere situati tra i 350 millimetri e 550 millimetri al di sopra del piano di riferimento; 
c) essere disposti a non più di 100 mm dal piano centrale della vettura; 
d) essere posti in modo che l'intera circonferenza di uscita del tubo di scappamento si trova tra due piani verticali paralleli a C-C e che si trovano tra 220 millimetri e 235 millimetri dietro all'asse delle ruote posteriori. 


La soluzione portata in pista dalla Rossa garantisce una miglior interazione con l'ala posteriore che questa mattina è stata portata in pista in una versione sicuramente poco vista (2) ma non nuova. Per chi ci segue si ricorderà che il Team italiano aveva provato nei test post Gran Premio di Spagna un'ala da alto carico, mai più vista poi in pista. Le novità rispetto a quella "classica" è situata nel mainplane che presenta un angolo di attacco ben più pronunciato sia nella due parti laterali che soprattutto nella parte centrale; la Ferrari è andata a riprendere una soluzione portata in pista fin dai test invernali dal Team Mercedes. 


Una novità utilizzata per pochi giri da Sebastian Vettel nella prima ora e mezza di prove libere e poi accantonata per tornare alla vecchia configurazione, già montata fin dall'inizio delle PL1 sulla SF71H di Kimi Raikkonen.

Autori: @spontonc & @smilextech

GP GERMANIA - WILLIAMS FW41: è tutta nuova l'ala anteriore portata in Germania

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Una vettura motorizzata Mercedes all'ultimo posto ad oltre 3 secondi di media dalla vetta, chi lo avrebbe mai detto? Eppure è vero, ed è quanto sta succedendo alla Williams in questa negativissima stagione 2018 di F1.

Il Team con sede a Grove si presenta in Germania con una nuova specifica di ala anteriore, pensata per migliorare l'equilibrio generale di una vettura a tratti inguidabile.  


Nella foto compare FUnoAT si possono vedere le cinque macro differenze tra la nuova specifica e quella vecchia: un cambiamento molto importante lo troviamo nel bordo d'attacco del mainplane che è stato significativamente modificato (1) cosi come è stato modificato il collegamento tra il mainplane e la zona neutra dell'ala (3), ora non più a gradino. Questo ha un grosso impatto sulla generazione del vortice Y250 che si forma proprio tra questa zona e la parte interna dei flap superiori.

Distacco medio rimediato in qualifica nei primi 10 appuntamenti 2018 dai vari Team

Continuando, anche la forma del secondo piano del mainplane e tutti i flap superiori sono stati modificati (4) compresi i profili interni che ora hanno una forma molto più simili all'ala anteriore della Ferrari. Sempre soffermandosi sulla parte centrale dell'ala, evidente la modifica al grande deviatore di flusso infulcrato sul mainplane che ora risulta avere la parte superiore incurvata (2). Concludendo, novità anche ai lati (endplate) con il profilo inferiore, da cui si stacca un vortice piuttosto importante per il controllo della scia dello pneumatico anteriore, ora più curvo. 

La speranza del Team inglese è che il tutto si traduca in un miglior equilibrio e quindi in migliori prestazioni per iniziare quella che deve essere una decisa risalita.

Autore: @smilextech

GP GERMANIA - REDBULL RB14: introdotte due lunghe soffiature sul fondo

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Dopo il deludente Gp di Silverstone RedBull è sicuramente attesa al riscatto in Germania, circuito dove la potenza del motore è meno importante rispetto allo scorso appuntamento. Il Team anglo austriaco è da considerarsi anche qui in Germania come la terza forza in pista anche se, vedendo le caratteristiche del tracciato tedesco, potrebbe essere più vicino ai due top team. Bisognerà prestare parecchia attenzione a Ricciardo che, dopo i problemi accusati a Silverstone, potrebbe essere costretto a sostituire qualche componente della Power Unit che lo porterebbero in penalità.

Dal punto di vista tecnico è stato portato in pista un nuovo fondo che verrà valutato da entrambi i piloti durante le prove libere di domani. Come potette osservare dall'immagine in basso sono state realizzate due lunghe soffiature sul fondo seguendo la tendenza lanciata dalla McLaren MCL33 e poi esasperate dalla Ferrari. 

Foto @AlbertFabrega
Autore: @spontonc

GP GERMANIA - MERCEDES W09: modifiche nella zona dei bargeboards

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La notizia del giorno in casa Mercedes è la firma del contratto di Lewis Hamilton che si è legato per altre due stagioni al team con cui si è aggiudicato tre dei suoi quattro titoli di campione del mondo. Per l'altro pilota è solo questione di tempo ma non ci saranno sorprese in quanto verrà riconfermato Bottas che, anche in questo 2018, sta disputando una stagione competitiva. 

Passando al lato prettamente tecnico, dopo il corposo aggiornamento introdotto in Austria, Mercedes si è presentata sul circuito del HockenheimRing con alcuni aggiornamenti nella zona centrale delle W09. Come potete osservare dal confronti in basso sono state realizzate delle soffiature sul fondo che, in precedenza, non era presenti. Tale soluzione è utilizzata quasi da tutti i team e in special modo dalla Ferrari che, durante questa stagione, è intervenuta più volte in questa zona. 

Foto @AlbertFabrega

Queste modifiche hanno costretto gli ingegneri a rivedere il deviatore di flusso laterale che, rispetto alla precedente versione, è stato allungato ed è stata realizzata una piccola soffiatura per rispettare il Regolamento Tecnico 2018.

Autore: @spontonc

GP GERMANIA - FERRARI SF71H: sono presenti due specifiche di cofano motore a Hockenheim

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Per questo undicesimo appuntamento stagionale non ci aspettiamo importanti novità per il Team Ferrari dopo il grande e positivo pacchetto aerodinamico che ha esordito due settimane fa a Silverstone. 

Dalle foto in arrivo si può notare come il Team italiano abbia portato in Germania due versioni di cofano motore: la nuova specifica introdotta e utilizzata in gara nel Regno Unito, ben evidente per la parte centrale molto incurvata, ha serigrafato il numero 7 di Kimi Raikkonen. 


Spostandoci invece davanti al box di Sebastian Vettel, la Ferrari ci mostra invece una delle vecchie specifiche di cofano motore che ha un profilo di uscita chiaramente più rettilineo. 


Da sottolineare che in questo undicesimo appuntamento stagionale assisteremo a delle seconde prove libere (venerdì) molto probabilmente ben più calde rispetto alle temperature dell'aria e della pista che ci saranno la domenica in gara e soprattutto nella qualifica di sabato. Molto importante quindi per i Team scegliere la giusta specifica di cofano motore per garantire un corretto raffreddamento della Power Unit senza inficiare troppo nella prestazioni aerodinamiche della vettura.

Autore: @smilextech

GP GERMANIA - RENAULT RS18: ecco l'importante e nuova specifica di ala anteriore

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Il direttore tecnico della Renault, parte telaistica, Nick Chester l'aveva annunciata con queste parole: “La nuova ala anteriore che porteremo in Germania sembrerà un po’ diversa nella zona del tunnel e in quella dei flap superiori. Teoricamente ci permetterà di migliorare l'ingresso curva. Spesso quando cambi le caratteristiche dell’ala anteriore non puoi essere sicuro prima di testare ma speriamo che porti un po’ di prestazione”.

Grazie alla fotografia Octane in arrivo dalla Germania possiamo mostrarvi le importanti novità che il Team francese ha inserito in quella che è da definirsi come una nuova e importante specifica, l'ultima secondo Renault di questa stagione 2018 di Formula 1.

Renault RS18 - La nuova specifica presente nei box di Hockenheim



Gli alettoni anteriori delle attuali F1 creano circa il 30% del carico aerodinamico complessivo della vettura che si riduce di oltre il 10% quando la vettura è in scia ad un'altra. Le novità più importanti della nuova specifica portata dalla Renault in Germania riguardano sicuramente i flap superiori e la zona del tunnel (1), che, come si può ben vedere dall'immagine in alto, è stata prolungata internamente risultando ora più complessa rispetto alle precedenti specifiche. Molto interessante anche la nuova forma a V (al di sotto dell'1 nella fotografia) che risulta essere sicuramente una innovazione da parte del Team francese.

Renault RS18 - La vecchia specifica presente nei box di Hockenheim 
Una chiara e ovvia conseguenza del fatto che i flap superiori che formano il tunnel esterno dell'ala sono stati prolungati internamente è che quelli interni (gialli) sono diminuiti in sezione pur mantenendo una caratteristica di inizio anno ossia la formazione del vortice Y250 in una posizione piuttosto alta rispetto agli altri Team (simile a come lo sviluppava RedBull nelle specifiche pre Baku). Piccola novità anche al grande deviatore di flusso (2) posizionato sopra il mainplane che nella nuova specifica di ala risulta essere più inclinato rispetto a quanto visto sulle precedenti. E infine, ultime ma non per importanza, novità evidenti anche sugli endplate; sono diventati ora quattro i deviatori (3) che hanno la funzione di spostare l'aria esternamente allo pneumatico anteriore posizionati nella parte posteriore delle paratie laterali. Ed oltre a ciò è stato eliminato il profilo orizzontale nella parte superiore con l'inserimento di un profilo svergolato nella parte iniziale.

Autore: @smilextech 

GP GERMANIA - METEO: ad oggi la sessione con maggiori probabilità di pioggia è la qualifica

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Prove libere 1° sessione, venerdì ore 11:00/12:30 (ora italiana): venerdì avremo cieli perlopiù sereni, con temperature calde (valori nella prima sessione intorno ai 26°C). Venti deboli dai quadranti orientali.

Prove libere 2° sessione, venerdì ore 15:00/16:30 (ora italiana): seconda sessione di prove libere caratterizzata sempre da cieli perlopiù sereni. Temperature intorno ai 30°C e venti sempre deboli orientali.


Prove libere 3° sessione, sabato ore 12:00/13:00 (ora italiana): terza sessione di prove libere che dovrebbe essere caratterizzata da cieli tra il parzialmente nuvoloso e il nuvoloso. Temperature sui 25°C e venti deboli occidentali. Probabilità di precipitazioni basse.

Qualifiche, sabato ore 15:00 (ora italiana): ad ora la qualifica è la sessione con maggiori probabilità di pioggia. Non sono esclusi rovesci di pioggia durante la sessione. Temperature in calo rispetto alla giornata del venerdì, con valori intorno ai 27°C. Venti deboli occidentali.

Gara, domenica ore 15:10 (ora italiana): anche la gara ad ora, seppur con probabilità un po' più basse rispetto al sabato, potrebbe essere caratterizzata da rovesci di pioggia. Temperature sui 26°C, venti tra il debole e il moderato dai quadranti nord-occidentali.

GP GERMANIA - ANTEPRIMA: la Ferrari parte con i favori del pronostico ma...

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Dopo lo scorso Gran Premio corso a casa di Lewis Hamilton e del Team Mercedes (la sede del Team è a meno di 15 km dal circuito di Silverstone), l'undicesimo appuntamento di questa avvincente stagione 2018 di F1 si corre in Germania, a casa di Sebastian Vettel, sul circuito di Hockenheim. 


GP GERMANIA: esclusiva Sky, con orari europei "classici"


Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 11:00 - 12:30  
Prove Libere 2: 15:00 - 16:30
Prove Libere 3: 12:00 - 13:00 
Qualifiche: 15:00 - 16:00 (ore 20.00 su TV8) 
Gara: 15:10 (ore 21.30 su TV8)

GP GERMANIA: è un tracciato da medio alto carico aerodinamico, non molto severo per i motori
L’undicesima gara del Campionato del Mondo di F1 2018 si svolge all’Hockenheimring, un tracciato permanente modificato nel 2001 per opera del famoso architetto Hermann Tilke. Il circuito, più lento rispetto alla versione "originale", è caratterizzato da cinque tratti veloci quattro curve lente con la sezione dello stadio tecnicamente piuttosto complessa. Proprio per queste caratteristiche del tracciato, solitamente i Team utilizzano livelli di carico aerodinamico medio alti. Soprattutto la parte del Motodrome richiede il massimo carico mentre per il tratto compreso tra curva 4 e curva 6 sarebbe vantaggioso avere meno carico. Solamente una frenata di potenza (alla staccata del rettilineo secondario) e due punti ideali per il sorpasso, Curva 2 e Curva 6, sfruttando l’ala mobile.


Parlando di motore endotermico, gli ICE dei quattro motoristi lavoreranno a pieno carico per il 68% del tempo sul giro. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza e al peso e le Power Unit che riusciranno a recuperare maggiormente energia dal motogeneratore MGU-H, avranno un ulteriore vantaggio. Poiché questo è un circuito critico per la trazione, e quindi limitante sulle posteriori delle vetture, sarà importante avere una gestione della potenza combinata da ICE-turbo-elettrica per ottenere la migliore erogazione. Spostandoci sulla parte elettrica, medio il valore di recupero dell'energia in frenata (MGU-K) mentre elevato quello dai gas di scarico grazie ai tratti veloci dove il motore lavora a piena potenza. Qualche valore delle energie in gioco: 768 kJ in frenata con la MGU-K e 2732 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3500 kJ per giro. In termini cronometrici? 2”3 per ogni giro e 16 km/h di velocità di puntaIl consumo di carburante è elevato: servono 102 kg di benzina per completare la gara. Poiché Silverstone è un circuito sensibile al peso vettura, sarebbe vantaggioso adottare strategie di riduzione del consumo carburante per imbarcare meno benzina possibile in partenza.

Effetto peso: 0”16 di ritardo al giro ogni 10 kg di peso
Effetto potenza: 0”15 di guadagno ogni 10 CV

Il tracciato non è severo per i freni poiché c'è solamente una frenata critica che è quella sul lungo tratto di piena potenza che arriva alla staccata dell’Hairpin. E' comunque importante trovare il giusto livello di raffreddamento dei freni per ottenere le massime prestazioni.

GP GERMANIA: è un circuito che limita il treno posteriore
Le mescole utilizzate su questo tracciato, che richiede bassa energia alle gomme, sono la UltraSoft per la qualifica e la Soft e Medium per la gara; un appuntamento insomma dove Pirelli ha deciso di optare per il salto di mescola come in Cina e da cui si aspetta molte variabili strategiche. E' molto probabile che la differenza di tempo al giro tra i due compound più morbidi risulterà essere maggiore al secondo, mentre più contenuta la differenza tra Medium e Soft. Come sempre, in caso di pista umida e pioggia, le squadre utilizzeranno le gomme intermedie e full-wet, che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima. In Germania, e molto probabilmente fino alla fine della stagione, torneranno le Pirelli "classiche"


Riguardo all'immagine poco sopra c'è da segnalare come quasi tutti i Team abbiano optato per una scelta orientata verso la Soft, compound "di mezzo"; solo Williams e Renault soprattutto hanno puntato forte sull'UltraSoft che avrà un comportamento tutto da verificare in pista vista la mancanza di dati con questa tipologia di vetture (lo scorso anno non si è corso in Germania). Ferrari e Mercedes hanno optato per le stesse scelte tra capitani e gregari mentre RedBull ha differenziato i due piloti su Soft e UltraSoft. 


Quello tedesco è un circuito che andrà a limitare il treno posteriore per via delle tante zone in cui la trazione andrà a sollecitare longitudinalmente gli pneumatici. La superficie del circuito è piuttosto liscia quindi non è prevista una forte usura/degrado da parte di Pirelli. Tuttavia, essendo il sorpasso ragionevolmente difficile, la strategia potrebbe fare una differenza piuttosto importante.


GP GERMANIA: caldo il venerdì e la domenica con qualche possibilità di pioggia il sabato
Quello tedesco a livello meteo dovrebbe essere un weekend piuttosto caldo con le giornate di venerdì e quella di gara piuttosto stabili mentre quella di sabato con qualche possibilità di pioggia. Per questo motivo ci si possono aspettare temperature leggermente più basse nella giornata della qualifica, piu alte invece, attorno ai 30°C ambiente, il venerdì e la domenica.



Come sempre però, essendo a cinque giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.

GP GERMANIA: la Ferrari parte con i favori del pronostico ma...
Le caratteristiche del tracciato che vanno a limitare il treno di pneumatici posteriori sembrano sposarsi maggiormente con le caratteristiche della SF71H rispetto a quelle della Mercedes W09. Una monoposto tedesca che però, almeno teoricamente, con il pacchetto di aggiornamenti portato in Austria sarebbe intervenuta proprio per migliorare le carenze in questa tipologia di circuiti. La vettura guidata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas abbiamo più volte visto in questa stagione come vada a stressare in modo importante gli pneumatici posteriori mentre la Ferrari SF71H in talune occasioni è più aggressiva su quelli anteriori.


In generale sarà comunque un bel banco di prova per capire chi tra Ferrari e Mercedes avrà portato in pista i migliori sviluppi visto che anche la Ferrari dovrà capire se il nuovo pacchetto aerodinamico introdotto in Gran Bretagna è performante anche su un tracciato da più alto carico.

Se andiamo ad analizzare il comportamento in qualifica la situazione è leggermente cambiata rispetto a qualche gara fa con Mercedes che è ritornata ad avere un piccolo vantaggio in qualifica; questo è dovuto principalmente alle prestazioni della Rossa in Austria che sono state molto sottotono.


Sarà un fine settimana molto interessante anche per Kimi Raikkonen che a causa di alcuni problemi sul suo endotermico a Barcellona ha dovuto montare anticipatamente la seconda unità, utilizzata fino al recente Gp di Silverstone. Motore endotermico che ha parecchi chilometri sul groppone, oltre 4200, e che potrebbe essere sostituito proprio qui in Germania.



Terza forza sarà il team Red Bull che dovrebbe essere più vicino ai due top team in questo fine settimana visto che la potenza su questo tracciato ha un peso minore rispetto all'Austria e a Silverstone. Attenzione però a Ricciardo che potrebbe andare in penalità per la sostituzione di alcuni componenti sulla sua Power Unit. 

Molto interessante sarà la lotta di centro classifica con Renault che dovrà rispondere all'assalto di Haas che nelle ultime settimane, grazie soprattutto ad alcuni sviluppi aerodinamici, ha migliorato molto le sue prestazioni. Il team francese nel fine settimana tedesco porterà in pista alcuni sviluppi aerodinamici (principalmente all'ala anteriore), cosi come Force India, Sauber e sembrerebbe anche Mercedes.

Autori: @smilextech & @spontonc

GP GERMANIA - BREMBO: ai raggi X l’impegno dei sistemi frenanti delle monoposto di Formula 1 all’Hockenheimring

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Brembo svela l’impegno dei propri sistemi frenanti 
al GP Germania 2018 di Formula 1 

Ai raggi X l’impegno dei sistemi frenanti 
delle monoposto di Formula 1 all’Hockenheimring


Dal 20 al 22 luglio l’Hockenheimring ospita il 10° appuntamento del Mondiale 2018 di Formula 1. Dopo un anno di assenza, la Formula 1 torna così nel Baden-Württemberg, già teatro in passato di 35 edizioni del GP Germania. 
La pista in uso dal 2002 è però molto diversa dal tracciato originario, utilizzato a partire dal 1970 dalle monoposto di Formula 1, e dalle varianti utilizzate in seguito con l’introduzione e la modifica di alcune chicane. 
Il layout attuale ha conservato la sezione del Motodrom, integrato con curve di ogni tipo: dal tornante Spitzkehre (curva 6) ai curvoni veloci (la curva 7) da percorrere in pieno passando per altre curve in cui l’uso dei freni è di media intensità. 
Hockenheimring è una della piste che mettono a più dura prova le power-unit mentre i freni, pur chiamati a grandi sforzi nei primi due terzi del tracciato, possono godere dei lunghi rettilinei per raffreddarsi. 
In caso di pioggia, però, potrebbe verificarsi il problema opposto, ossia il rischio che l’impianto frenante il carbonio (i dischi e le pastiglie) non raggiunga la temperatura ottimale di esercizio. In quel caso i piloti non avrebbero a disposizione tutto l’attrito di cui necessitano per le frenate. 
Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, l’Hockenheimring rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni.

L’impegno dei freni durante il GP 
In media durante un intero giro i piloti di Formula 1 usano i secondi per poco più di 11 secondi, un valore inferiore di mezzo secondo al GP Canada: la pista tedesca è però più lunga di quella di Montreal di un quarto di chilometro e le auto viaggiano ad una velocità media sul giro superiore. 
Gli impianti frenanti sono impiegati per il 16 per cento della gara, percentuale identica al GP Francia, al GP Russia e al GP Giappone che però sono molto diversi per numero e intensità di frenate. 
La media sul giro delle decelerazioni massime è di 3,9 g nonostante le prime 4 frenate non scendano mai sotto i 4 g. Dalla partenza alla bandiera a scacchi l’energia dissipata da ciascuna monoposto supera i 220 kWh. Invece, sommando tutti i carichi sul pedale del freno dal via all’arrivo ogni pilota sostiene uno sforzo di 53 tonnellate.

Le frenate più impegnative
Meno della metà delle 17 curve dell’Hockenheimring richiedono il ricorso ai freni: 5 sono classificate come impegnative per i freni, una è di media difficoltà e un’altra è light. 
La staccata più impegnativa è quella alla curva 2 perché le auto passano da 309 km/h a 113 km/h in soli 2,22 secondi: soggetti ad una decelerazione di 4,4 g, i piloti esercitano un carico di 133 kg sul pedale del freno mentre percorrono 128 metri. 



Il gap di velocità è ancora più elevato alla curva 6: da 320 km/h a 75 km/h in appena 2,65 secondi a testimonianza di una frenata molto dura. Mentre la decelerazione è un filo più bassa (4,3 g), il carico sul pedale tocca invece i 134 kg. Queste caratteristiche la rendono uno dei punti preferiti per chi cerca il sorpasso. 
Merita una citazione anche la frenata da 293 km/h a 117 km/h alla curva 8: per completarla bastano 116 metri, 2,08 secondi e 130 kg di carico sul pedale. Una semplice toccata ai freni per circa mezzo secondo basta invece sia alla curva 1 sia alla curva 12: nel primo caso la velocità diminuisce da 306 km/h a 256 km/h, nel secondo da 288 km/h a 254 km/h. 

Prestazioni Brembo 
Le auto con freni Brembo hanno vinto 20 edizioni del GP Germania: ben 5 le scuderie che hanno ottenuto almeno un successo, a partire dalla Ferrari che è stata artefice della prima vittoria, nel 1977 con Niki Lauda, a cui aggiunge altri 11 trionfi con Brembo. Solo una di queste vittorie le monoposto di Maranello l’hanno ottenuta al Nürburgring. Sono invece 4 le vittorie di Michael Schumacher su questa pista, tutte con freni Brembo.




Tutte le informazioni sono state fornite da Brembo - www.brembo.com