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WILLIAMS FW40: l'intercooler è ancora aria - aria

Grazie all'immagine dell'amico Piusgasso in arrivo da Barcellona, possiamo mostrarvi come Williams anche sulla vettura 2017 abbia optato per una versione di intercooler aria - aria.


Guardando attentamente l'immagine confronto, si può benissimo vedere come la soluzione utilizzata sulla FW40, vettura 2017 del Team Williams, è molto simile alla soluzione impiegata nel 2016

L'intercooler (in verde) è rimasto nella pancia sinistra, con dimensioni molto simili a quello dello scorso anno. Nell'immagine della FW38 si possono notare anche le funzioni dei due condotti (frecce gialle) nella parte alta dell'intercooler che sono quelli che collegano dapprima l'uscita del compressore all'intercooler (IN), e poi l'intercooler all'ingresso della parte endotermica della Power Unit Mercedes (OUT). Sulla FW40 è stato riportato tutto quasi identicamente.

Ricordiamo, per chi non ne fosse a conoscenza, che la Power Unit Mercedes 2017 ha mantenuto lo split del gruppo turbocompressore, ciò significa che il compressore è rimasto nella parte anteriore dell'ICE, mentre la turbina è ancora situata nella parte posteriore. Layout copiato sia da Renault che da Honda ma non da Ferrari a quanto abbiamo raccolto qualche settimana fa (per leggere l'articolo completo cliccare).

Analisi dei test di Barcellona: la Ferrari è davvero la più veloce?

La Ferrari lascia il circuito di Barcellona, dopo 8 giorni di test invernali, con il titolo di Campione d’inverno.

Ma è davvero la vettura più veloce in pista e può essere considerata la favorita a Melbourne?

foto @OctanePhotographic

Sicuramente la situazione a Maranello è molto più positiva di quella che ci aspettavamo dopo le voci poco rassicuranti che circolavano prima dell’inizio dei test. La SF70H si è dimostrata fin da subito una vettura molto affidabile e in 8 giorni ha accusato solo piccolissimi problemi di gioventù. E’ riuscita a girare con molta regolarità non incontrando particolari problemi di setup. La vettura concepita da Allison e poi sviluppata da Resta con la supervisione di Byrne è una vettura che ha dimostrato di essere piuttosto semplice da portare al limite e ricorda, vagamente, le caratteristiche della “vecchia” Lotus delle annate 2012-2013.
Rispetto al 2016, la prima cosa che abbiamo notato, è il miglioramento della trazione grazie all'ottimo lavoro fatto sia a livello meccanico che sulla Power Unit . Power Unit che è migliorata molto sia a livello di potenza massima sia in erogazione. Solo in rare occasioni, quando le gomme erano particolarmente usurate, la SF70H, era nervosa quando i piloti mettevano il piede sul gas. Rispetto al 2016 non è migliorato molto l’inserimento in curva della vettura che sembra accusare di un leggero sottosterzo che si manifestava prevalentemente quando la monoposto era guidata da Raikkonen. Sappiamo che il pilota finlandese predilige delle vetture con un anteriore molto preciso e in quest’area gli ingegneri della Ferrari dovranno lavorare ancora. Sottosterzo che si manifestava chiaramente nel terzo settore, caratterizzato da curve medio lente. La SF70H non riusciva a percorrere le stesse linee strette che, invece, riuscivano ad avere sia Mercedes che Red Bull. 
Altro punto debole di questa SF70H sembrano essere i cordoli. La vettura sembra "assorbirli" decisamente peggio rispetto alla Mercedes che grazie alle sospensioni riesci ad aggredirli senza girarci intorno. 

Nelle curve veloci la SF70H ha ben figurato, dimostrandosi molto stabile e veloce specialmente in curva impegnative come la 3 e la 9 anche se le linee non erano così strette come quelle che riuscivano a fare i piloti di Mercedes e Red Bull. 

Per dimostrare i problemi di sottosterzo della Ferrari SF70H andiamo ad analizzare il miglior giro di Raikkonen confrontato con quello di Bottas. 

Curva 1 dopo il lungo rettilineo principale. I piloti arrivano a velocità intorno ai 330 km/h e staccano molto vicini alla prima curva. Si nota come la Mercedes di Bottas riesca a stare molto stretta mettendo la ruota anteriore destra sul cordolo. Raikkonen, invece, non riesca a fare una linea così stretta come il connazionale della Mercedes. 

curva 1

Curva 3, in questa stagione, si affronta in pieno ed anche qui si nota come le linee che riesce a tenere la Mercedes W08, rispetto alla SF70H, siano molto più strette.
curva 3

In curva 5 si nota, ancora una volta, le difficoltà di Raikkonen a stare stretto in questa curva mentre Bottas riesce a passare molto vicino al cordolo.
curva 5

curva 5a
In curva 10, la Ferrari gira piuttosto larga dal cordolo mentre la Mercedes riesce ad effettuare una linea che solo la W08 riesce a percorrere. Stessa cosa in curva 12 dove la Mercedes passa molto vicina al cordolo mentre la Ferrari è costretta ad allargare molto la traiettoria. 

curva 10


curva 10 a

curva 12

La Red Bull, secondo le indiscrezioni pre- stagionali, doveva essere il team più vicino a Mercedes ma a Barcellona questo non si è visto. Il motivo principale delle mancate prestazioni della RB13 sta sicuramente nella Power Unit che durante gli otto giorni di test ha accusato parecchi problemi ad MGU-K e anche alla turbina che, secondo le informazioni raccolte, dovrebbe essere stata splittata rispetto al compressore seguendo la filosofia che Mercedes ha intrapreso fin dal 2014.
Questi problemi alla Power Unit hanno costretto gli ingegneri di Milton Keynes ad utilizzare mappature molto tranquille. Questo lo si poteva sentire anche “ad orecchio” in quanto erano quelli che giravano più bassi di giri e non sfruttavano a pieno le potenzialità di MGU-K. Secondo le stime fatte dal team Red Bull la Power Unit francese pagherebbe ancora circa 25-30 Cv rispetto a quella di Mercedes e Ferrari che in questo inizio 2017 sembra essere riuscita ad eguagliare le prestazioni dell’unità tedesca. Il condizionale è d’obbligo perché, durante questi test, non si è mai potuto ammirare un giro a piena potenza della Mercedes W08.

foto @OctanePhotographic

A livello aerodinamico, la RB13, continua ad essere una vettura piuttosto semplice e, se escludiamo il muso forato, non si sono viste le soluzioni tecniche “fantasiose” che ci aspettavamo da Adrian Newey. Va comunque detto che il team Red Bull ha pianificato un filming day proprio a Barcellona nella giornata di domenica e non è per niente da escludere che solo in questo frangente vedremo la vera RB13 che correrà a Melbourne. 

In casa Mercedes, anche in questo 2017, hanno fatto un lavoro similare a quello che avevamo visto nel 2016. A differenza dello scorso anno si sono concentrati a girare molto con la mescola morbida mentre, nel 2017, si erano concentrati prevalentemente con la media. Questo perché la soft sarà la gomma che si userà maggiormente in questa stagione, in quanto, garantisce ottime performance e poco degrado.
Mercedes ha girato per tutti gli otto giorni di test con tantissima benzina nei serbatoi e, nonostante le dichiarazioni di Hamilton e Lauda, nel team non sono affatto preoccupati delle prestazioni della Ferrari. Secondo le loro proiezioni con poca benzina e gomme ultrasoft potevano girare in 1:17alto. Il lavoro in casa Mercedes è stato rivolo prevalentemente nella ricerca del setup ideale della vettura.

foto @OctanePhotographic

A differenza di tutti gli altri team in pista sono stati gli unici a portare in pista un grande pacchetto evolutivo  e quindi, hanno dovuto testarlo, e modificare alcuni settaggi della macchina. Oltre a questo hanno avuto problemi soprattutto con il nuovo fondo che a causa delle vibrazioni ha accusato qualche danno. Danno che è stato riparato rinforzandolo con “pelli di carbonio” nelle aree incriminate. Queste problematiche hanno fatto perdere tempo prezioso agli ingegneri in quanto, a causa di questi problemi, non riuscivano a vedere in pista gli stessi dati che riscontravano dalla galleria del vento e al CFD. Dati che poi sono tornati a combaciare dopo gli interventi di rinforzo fatti durante la notte tra martedì e mercoledì.

Per l’Australia sono attese ancora modifiche sulla W08 mentre sulla Ferrari non ci saranno grosse novità rispetto alla vettura che abbiamo visto negli ultimi due giorni di test. 

Dopo esserci concentrati sul lavoro delle prime tre forze in pista diamo un’occhiata anche al lavoro degli altri team. I test per la Williams sono stati abbastanza positivi. La vettura, seppur molto semplice, si è dimostrata competitiva e affidabile. Vedendo le prestazioni in pista la Williams sembra lontana da Mercedes, Ferrari e Red Bull ma sembra avere un buon margine sulle altre vetture.

Gli altri team, Toro Rosso, Renault, Force India e Haas sembrano essere grosso modo sullo stesso livello e quindi è difficile esprimere valutazioni più precise. 

Sul fondo della classifica troviamo Sauber e McLaren Honda. Vedere Sauber in coda non è sicuramente una novità, in quanto, ci si poteva aspettare ben poco da un team dotato della Power Unit Ferrari 2016. 

La vera sorpresa, in negativo, è sicuramente la McLaren che sembra essere ritornata nel baratro del 2016. La Power Unit nipponica continua a non essere affidabile e, quando gira, sembra non avere nemmeno potenza. Quando Alonso e Vandoorne giravano le velocità massima erano inferiori di oltre 20 km/h rispetto agli altri. In questi tutto giorni di test le Power Unit utilizzate dalla McLaren sono state ben 6.



In questo 2017 era atteso un grosso salto di qualità da parte di Honda  due anni di esperienza. Salto di qualità che, almeno per ora, non si è visto. La vettura resta una grossa incognita perchè non è possibile valutarla con una Power Unit di questo livello. Una nota positiva sulla MCL32 è il comportamento nei cambi di direzione che è sembrato essere piuttosto buono.

P.S Se le immagini confronto tra Ferrari e Mercedes non sono di vostro gradimento, guardetevi pure il video. Video confronto Raikkonen Vs Bottas

WILLIAMS FW40: nuovo il monkey seat al posteriore

Sul finire della sessione mattutina di questa seconda giornata di test, sulla Williams FW40, è stato montato un monkey seat molto semplice in quanto formato da un solo profilo arcuato utile a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash) e i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzata la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore.


Con l'introduzione del monkey seat è stata rimossa la  seconda T Wing montata sul posteriore della FW40. 

WILLIAMS FW40: sono due le T Wing al posteriore

Dopo aver analizzato questa mattina la novità della T Wing sul posteriore della Williams FW40, è ora di mostravi la seconda novità vista sulla nuovissima vettura del Team di Grove.


Stiamo parlando di una seconda T Wing (freccia rossa) montata sul posteriore della FW40 in una posizione però, ad ora, inedita. Cosi come l'aletta montata sulla pinna, anche quella installata nella parte bassa del cofano motore ha dei supporti curvi  (freccia arancio) per limitare le tante, forse troppe, vibrazioni. Componente che che pur andando a generare portanza (guardare la curvatura del profilo) e quindi resistenza all'avanzamento, dovrebbe però migliorare anche la generazione di carico aerodinamico al posteriore andando a massimizzare il delta di pressione tra dorso e ventre dell'ala posteriore

WILLIAMS FW40: c'è la T-Wing sulla pinna stabilizzatrice come Ferrari

Quella mostrata via web dalla Williams ci sembrava una FW40 troppo semplice, con soprattutto pochi particolari curati, ma grazie alle primissime immagini in arrivo dalla Pit Lane di Barcellona si possono scovare già alcune novità e particolarità della nuova vettura del Team di Grove.


Nella immagine 1 si può notare innanzitutto la presenza nella parte terminale della pinna stabilizzatrice di quella che abbiamo battezzato come T Wing (freccia rossa), componente utile ad energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico. Un'ala che ha la particolarità di avere due supporti curvi (non presenti sulle altre vetture) per evitare effetti negativi sul flusso in uscita dovuti alle forti vibrazioni.


In giallo abbiamo voluto mettere in evidenza un'altra caratteristica tecnica interessante della FW40 ossia la parte alta della pinna che risulta avere un profilo "piatto" per una miglior pulizia del flusso in uscita. 

Ecco la WILLIAMS FW40

Sono state svelate, questa mattina, le prime foto della Williams FW40. Ad inizio di questa settimana il team di Grove aveva mostrato un render 3D della proprio vettura che abbiamo analizzato in questo post CLICCA QUI PER LEGGERE.






Rispetto al render 3D si nota chiaramente che, anche la Williams, ha collocato nella zona posteriore la pinna dorsale per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. 

WILLIAMS FW40: l'analisi tecnica

E' ufficialmente iniziato il prestagione 2017 della Formula 1 grazie ai render, apparsi in rete da pochissime ore, della Williams FW40 che farà il suo debutto in pista sabato 25 febbraio in un filming day organizzato dal Team inglese sulla pista di Barcellona.

A prima vista la vettura del Team di Grove sembra piuttosto semplice aerodinamicamente anche se si possono notare alcune soluzioni interessanti che vanno a discostarsi in modo importante dalla filosofia progettuale della non veloce vettura 2016. Soluzioni non innovative visto che sono concetti già visti negli scorsi anni su altre vetture.




Partiamo dall'anteriore: il muso della FW40 2017 è rimasto piuttosto simile a quello della vettura 2016 (è rimasta la tanto odiata "protuberanza") pur considerando che il regolamento tecnico 2017 impone, per via dell'ala anteriore a freccia, dei musi più lunghi in valore assoluto.

Cosi come Ferrari anche il Team Williams ha integrato nella sua vettura 2017 il sistema S-Duct, soluzione tecnica che permette di incanalare l'aria turbolenta dalla parte bassa del naso, espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura.


L'ala anteriore risulta essere più semplice rispetto a quella della FW38 2016 essendo stato eliminato il deviatore di flusso svergolato che era fissato sul mainplane ed anche quello posizionato sugli upper flap, leggermente rivisti. Oltre a ciò da notare il profilo meno arcuato dell'ingresso al tunnel dell'ala anteriore.


Dal punto di vista sospensivo si può notare come all'anteriore sia stata confermata la soluzione "push rod" che ad occhio non differisce molto nelle geometrie rispetto alla vettura 2016. Con le immagini dei primi test pre stagionali riusciremo sicuramente ad entrare più nel dettaglio.


Passando alla parte centrale della vettura, secondo noi la zona più interessante da analizzare è quella delle fiancate. Il disegno di quest'ultime è molto interessante poiché oltre a presentare delle prese di raffreddamento piuttosto contenute, sono molto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore. Caratteristica tecnica che molto probabilmente vedremo su molte vetture della prossima stagione.

E' stata poi modificata in modo importante, sia nella forma che nella dimensione, la presa d'aria dell'airbox che va ad alimentare il compressore, situato ancora nella parte anteriore della Power Unit Mercedes. 

Nessun grosso cambiamento nei deviatori di flusso a lato delle fiancate cosi come nei tre generatori di vortice, molto simili alle versioni che Williams aveva utilizzato già per gran parte della stagione 2016. Più difficili da analizzare invece i bargeboard che sulle vetture 2017 dovrebbero subire delle importanti modifiche rispetto alle soluzioni viste nella stagione passata di Formula 1.


Nella parte posteriore c'è da segnalare la sospensione rimasta in configurazione pull rod per una miglior pulizia aerodinamica. Oltre a ciò da notare l'ala posteriore sostenuta da due paratie svergolate che presenta un profilo principale a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Sarà ancora più fondamentale nella prossima stagione di Formula 1 andare a studiare soluzioni molto efficienti aerodinamicamente questo per riuscire a combattere il forte aumento di resistenza all'avanzamento delle vetture 2017 stimato in circa 100 punti.


UPDATE 25/02
Facciamo un update all'analisi tecnica effettuata con i primi render mostrati dal Team Williams ormai una settimana fa poiché nelle prime immagini ufficiali il Team di Grove ha introdotto sulla sua FW40 la pinna stabilizzatrice. 


Da notare poi tramite una nuova immagine rilasciata dal Team Williams, la presa d'ingresso dell'S Duct è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes. Ricordiamo che l'S Duct è componente che va a incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Anche Williams cosi come anche ormai tutti i Top team non avrà quindi sulla sua FW40 un condotto ad S tradizionale ma uno molto meno pronunciato e quindi con una maggiore efficienza.

MERCATO TECNICI: non solo Paddy Lowe in Williams nel 2017

Era il lontano 6 di novembre quando su queste pagine vi informavamo che l'ex Chief Aerodynamicist Ferrari Dirk de Beer era ormai fuori dal Team Ferrari da varie settimane tanto che già dai giorni successivi all'allontanamento di Allison non aveva più potuto dir la sua sulla vettura italiana del prossimo anno. Un De Beer che secondo le informazioni che avevamo raccolto qualche settimana fa era molto corteggiato da Williams, Team che grazie ai modaldollari del papà di Stroll sta cercando di acquistare qualche tecnico in uscita da altri Team.


Oggi, cosi come vi diamo per fatto il passaggio di Paddy Lowe in Williams (che ha riparlato anche con Ferrari non troppe settimane fa), anche il passaggio di Dirk De Beer nel Team di Grove è, secondo le ultime informazioni raccolte, cosa fatta. De Beer è un tecnico di origine sudafricana, laureato all'Imperial College di Londra; dopo essere tornato in patria per pochi mesi dopo la laurea si è trasferito in California per iniziare la sua "lunga" carriera motoristica. E' infatti approdato in IndyCar alla Swift Engineering di San Clemente fino al 2000, anno in cui l'azienda americana fallì. Da li la chiamata in Sauber, passando per BMW, per poi arrivare alla Renault (poi Lotus) nel 2008. Dopo sei anni ha lasciato Enstone per dirigersi a Maranello.


Con Paddy Lowe e Dirk de Beer ormai sulla porta di ingresso della Factory Williams c'è da segnalare due importanti uscite da Grove. Il Direttore Tecnico delle FW36 (2014), FW37 (2015) e FW38 (2016) Pat Symonds ha lasciato il Team inglese qualche giorno fa come annunciato da Williams stessa. Oltre all'ottimo DT, lascia Grove anche l'Head of Aerodynamics Jason Somerville (è già fuori), in Williams dal 2011, tecnico che ha lavorato anche per Lotus nel 2010 insieme proprio a Dirk De Beer che molto probabilmente sarà il suo successore.

MERCATO TECNICI: Paddy Lowe vicinissimo al Team Williams

Notizie notizie fresche fresche raccolte da FUnoAnalisiTecnica sul futuro di Paddy Lowe, attuale Direttore Tecnico della Mercedes. La situazione si sta delineando e al contrario di quanto scritto pochi giorni fa il tecnico britannico, come scrive anche il Corriere della Sera in un articolo a firma di Flavio Valetti, è molto vicino ad un accordo con il Team Williams. 

Il Team di Grove, conoscendo che il tecnico britannico stava parlando nelle ultime settimane anche con il Team Mclaren, ha proposto nelle ultimissime ore una offerta molto molto importante, di quelle irrinunciabili a quanto ci è stato comunicato, tanto che i buoni approcci del Team di Woking sono ora passati molto in secondo piano. Offerta proposta grazie ai grossi investimenti che il ricco papà di Lance Stroll, Lawrence, sta effettuando all'interno del Team di Grove. C'è chi addirittura pensa che nei prossimi mesi il finanziere canadese possa addirittura acquistare nuove quote, puntando alla maggioranza e quindi al controllo del Team inglese. 

 
Da sottolineare il fatto che Paddy Lowe porterà da Mercedes delle importanti segreti, conoscenze e informazioni che potranno aiutare il Team di Grove ad avvicinarsi a quei Team che potranno essere considerati di seconda fascia dal 2017 / 2018 come potrebbero essere Ferrari e Mclaren. Concludendo questo breve articolo, per Paddy Lowe si parla di un ruolo che non si limiterà solamente alla parte tecnica (classico Direttore Tecnico) ma qualcosa addirittura di più. 

MERCATO TECNICI: con Allison in Mercedes che fine farà Paddy Lowe?

Come vi avevamo anticipato l'ormai lontano 7 ottobre James Allison lo si può considerare a tutti gli effetti un nuovo membro del Team Mercedes, scuderia che ha dominato gran parte di questa prima parte di era "ibrida" con ben 51 vittorie dei 59 Gran Premi corsi. Secondo gli ultimi rumors il tecnico inglese potrà iniziare a lavorare per il Team anglo tedesco tra aprile e maggio 2017 dopo aver terminato il lungo gardening (circa 6-8 mesi) a cui tutti gli importanti ingegneri dei vari Team sono solitamente costretti a rispettare. 


Tutti gli appassionati però si stanno chiedendo come il Team Mercedes possa aver bisogno di un tecnico pur bravo come James Allison, avendo a disposizione già delle eccellenze importanti nelle posizioni cardini del reparto tecnico come Paddy LoweAndy Cowell, Aldo Costa, Geoff Willis e Mark Ellis.

Come scrivevamo anche qualche settimana fa la risposta è sempre legata ai rinnovi di Aldo Costa e soprattutto di Paddy Lowe, entrambi in scadenza nel 2017 con Mercedes.

Secondo le ultime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica soprattutto il bravo tecnico britannico (per chi non lo sapesse è un ingegnere elettronico) sarebbe alla ricerca di una nuova "sfida" dopo le tante vittorie con il Team per cui ha ricoperto il ruolo di Direttore Esecutivo della parte tecnica dal 2013 e fino ad oggi. Nel caso Lowe scelga di non sposare più il progetto Mercedes (non sicuramente una certezza attualmente), James Allison sembra abbia già la promessa di essere il principale candidato per la sua sostituzione mettendo cosi sicuramente del malcontento in Aldo Costa, il quale ha sempre ambito a quella importante posizione (sicuramente non ricoperta nel migliore dei modi negli anni in Ferrari).

Un Paddy Lowe che sempre secondo le ultime informazioni che abbiamo raccolto non sembra sia vicino né a Ferrari e né a Williams; entrambi i Team si sarebbero interessati all'ottimo ingegnere britannico ma se da una parte è presente una forte resistenza di un Marchionne che non ha più una gran voglia di riaprire ulteriormente il portafoglio per portare un ottimo ingegnere nel Team dopo gli importanti investimenti della stagione 2016, dall'altra Lowe si è trovato di fronte ad una offerta di una scuderia che ormai da anni risulta essere ben lontana dall'essere un Top Team e con la quale non potrebbe sicuramente aspirare alle primissime posizioni sia nel breve che nel medio termine.



Ma c'è un altro Team che vorrebbe puntare nel breve alle primissime posizioni, e quel Team si chiama Mclaren, scuderia che l'ingegnere britannico conosce già piuttosto bene facendone parte per ben 20 anni dal 1993 al 2012. A quanto ci risulta i primi approcci conoscitivi sarebbero già in corso con il neo Direttore Esecutivo Mclaren Zak Brown che vorrebbe regalare nei prossimi mesi al duo Alonso - Vandoorne un tecnico di primo livello da affiancare a Peter Prodromou, l'ex delfino di Adrian Newey. Tanto che l'imprenditore americano a incarico intrapreso ha voluto subito contattare James Allison per portarlo in Mclaren ma la risposta è stata negativa in quanto già con un precontratto firmato con Mercedes. Sarà interessante quindi capire, non solo per i tifosi della Mecca, come evolverà la vicenda poiché l'arrivo di Paddy Lowe in un altro Team non muoverebbe solamente una persona fisica ma anche e soprattutto importanti segreti, conoscenze e informazioni da riversare dalla scuderia pazzescamente dominatrice negli ultimi tre anni di Formula 1 ad un'altra.   

GP MESSICO: la Williams amplia le prese d'aria dei freni anteriori

Anche Williams cosi come Toro Rosso ha apportato modifiche alle prese d'aria dei freni anteriori: come si può ben vedere dalla foto confronto in basso è stata introdotta una nuova presa d'aria all'interno del grosso deviatore di flusso che Williams monta dall'inizio del mondiale sulla sua FW38. 


Soluzione che predilige il corretto raffreddamento dei freni anteriori ma che penalizza ovviamente l'aerodinamica della vettura made in Groove. 

GP BELGIO: novità di dettaglio per Toro Rosso e Williams

In questo articolo vogliamo mostrarvi due piccole novità apparse su Toro Rosso e Williams, con entrambe le scuderie che in realtà hanno tolto più che aggiunto. Come si può infatti vedere dalla prima immagine confronto, Toro Rosso ha eliminato l'unico generatore di vortice rimasto dopo l'aggiornamento ai deviatori di flusso laterali del Gran Premio di Germania.


Un aggiornamento che potrebbe aiutare il Team italiano a raggiungere velocità leggermente più elevate vista anche la tanta, troppa potenza rispetto alle Power Unit top di questa stagione 2016, Mercedes e Ferrari. 

Per quanto riguarda Williams, il Team di Groove ha stato eliminato quel piccolo profilo posizionato sopra l'airscope, utile sembrava per correggere il flusso sporcato dalla parte alta della vettura.


Le Pagelle di Alessandro Rana su questa prima parte di mondiale

Questa pausa estiva ci permette di analizzare il lavoro svolto da team e piloti e di dare loro una valutazione su questa prima metà di Mondiale 2016.


Mercedes: 9 al team; 9 a Hamilton; 9 a Rosberg . 

Sono in testa al mondiale con pochissimi punti di differenza tra loro, la macchina va molto bene. Nient’altro da aggiungere.


Ferrari: 7 al team; 6.5 a Vettel; 7.5 a Raikkonen
Inizio di stagione decisamente in palla, ma costellato di problemi tecnici; ora che quelli sono abbastanza risolti, manca la prestazione.
Non ci siamo. Sul piano evoluzione non va per niente bene. Raikkonen decisamente competitivo quest’anno, anche se per tutti resta “Il Bollito”. Avercene...

.

Red Bull: 8 al team; 8 a Ricciardo; 8 a Verstappen
Tutto al contrario rispetto a Ferrari. Inizio di stagione così così, ma sviluppo eccezionale poi. Una vittoria in Spagna di Verstappen grazie anche all'esclusione dei Mercedes; una pole a Monaco che sarebbe diventata vittoria se non ci fosse stato quel grave errore ai box. Sorpasso in classifica alle rosse effettuato e occhio che arriveranno ancora piste per loro (vedi Singapore...)



Williams: 5 al team; 5 a Massa; 6 a Bottas
La macchina non c’è e si vede; progressi rispetto allo scorso anno pari a zero. I due piloti fanno quel che possono, ma non basta. Decisamente negativa la stagione finora.



Force India: 7 al team; 7.5 a Perez; 6 a Hulkenberg
In alcune piste bene; in altre meno. Quel che conta è che con strategie sempre diverse per ben due volte Perez è finito sul podio. E  pensare che quando si parla di Force India viene sempre in mente prima Hulkenberg.... Mah...



Toro Rosso: 7.5 al team; 7 a Sainz; 4 a Kvyat
Stesso discorso di Force India. Su alcune piste bene, su altre meno. Sainz sempre molto costante è spesso a punti. Kvyat una delusione totale. Certo, l’arretramento dalla Red Bull pesa, ma non è accettabile un simile divario tra i due piloti. E non sono accettabili certi commenti via radio del russo....

Haas: 7 al team; 6 a Grosjean; 5.5 a Gutierrez
Primo anno di F1 per loro. Partenza di stagione decisamente ok, poi un calo, ma ci sta. I piloti potrebbero fare qualcosa in più, soprattutto Grosjean (persino Leclerc della driver academy Ferrari gli sta addosso nelle libere). E anche per lui vale lo stesso discorso di Kvyat su certi team radio....



McLaren: 6.5 al team; 6.5 a Alonso; 6.5 a Button
Non c’è dubbio: rispetto al 2015 stagione migliore, ma non per risultati, quanto per affidabilità, cresciuta enormemente. In qualche occasione (tipo Austria) una buona gara, soprattutto per Button. Da un nome come McLaren, però, ci si aspetta di più



Renault: 5 al team; 4.5 a Palmer; 5 a Magnussen
Una squadra con un budget da top team non può fare una stagione così disastrosa dicendo che è tutto in ottica 2017. I piloti non sono all'altezza; se poi quando possono far punti, li buttano con errori.... (vedi Palmer in Ungheria). Non va bene.

Manor: 7 al team; 7 a Wehrlein; 5 a Haryanto
Chi si sarebbe aspettato una Manor a punti quest’anno dopo gli anni precedenti? Vero che hanno preso parecchie parti da Mercedes e Williams, ma è evidente un grosso miglioramento. Wehrlein porta a casa 1 punto finora che vuol dire soldi ovvero manna dal cielo.
Bravo! Haryanto? Che ci fa in F1?

Sauber: 4 al team; 5 a Nasr; 5 a Ericsson
Non ci sono parole per descrivere la loro situazione. Disastro.

Da ultimo, la FIA: voto 0! Iniziano con un format di qualifiche poi lo cambiano. Vietano i team radio poi li riammettono. Se piove si parte con safety car eterne. Un pilota che fa una pole in regime di doppia bandiera gialla e non viene sanzionato e ciliegina sulla torta, gara dopo gara viene riscritto il regolamento per Mercedes, soprattutto Hamilton, e Verstappen (vedi Ungheria e Germania). Non ci siamo!


di Alessandro Rana (@AleRana95)

GP UNGHERIA: Nuovo fondo per la Williams

La Williams nella giornata di oggi ha introdotto sulla vettura di Bottas una nuova versione di fondo che rispetto a quella utilizzata in precedenza presenta delle novità nella zona in prossimità degli pneumatici posteriori. Come potete osservare dal confronto in basso sono stati aggiunti al posto dei classici slot delle soffiature longitudinali ad "esse" che hanno la funzionalità di sigillare parte del fondo e del diffusore ed impedire l'iterazione con le turbolenze create dal rotolamento degli pneumatici posteriori.  

Non è una soluzione inedita in quanto già utilizzata nella passata stagione dalla McLaren e ripresa in seguito anche da Mercedes che la usa tutt'ora sulla W07 Hybrid. 

Foto @AlbertFabrega

GP UNGHERIA: Williams rivede gli attacchi degli specchietti

Novità di micro-aerodinamica sulla Williams FW38 per il Gran Premio d'Ungheria. Come si può ben vedere dall'immagine in basso sono stati modificati i supporti degli specchietti: rispetto alla versione utilizzata fino al Gran Premio di Silverstone si può notare come il collegamento tra specchietto e cockpit è stato leggermente stato allungato oltre ad essere stata modificata la forma (più curva).


E' probabile che la Williams voglia ridurre al minimo l'interazione tra i flussi "sporcati" dai due specchietti con quelli passanti al di sopra delle pance e che vanno poi a influenzare il comportamento del retrotreno della vettura.

GP AUSTRIA: Williams con una nuova ala anteriore

Williams ha portato in pista, durante le prove libere di questa mattina, una nuova versione di ala anteriore che è stata utilizzata per le qualifiche soltanto da Felipe Massa.

Gli aerodinamici di Grove con questa versione di ala hanno lavorato per cercare di migliorare l'efficienza aerodinamica. Come potete osservare dal confronto in basso l'ala anteriore è stata cambiata principalmente in 3 punti:
  1. il deviatore di flusso ancorato al profilo principale , evidenziato con la freccia gialla, presenta una forma più svergolata per indirizzare nella zona esterna degli pneumatici anteriori un maggior quantitativo d'aria;
  2. sugli upper flap, nella parte bassa, è stata aggiunta una piccola soffiatura mentre nella parte alta è stato collocato un piccolo deviatore di flusso (freccia verde) con l'obbiettivo di massimizzare lo spostamento del flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori;
  3. Cambiato il flap nella zona degli endplate (freccia rossa) che nella nuova versione non è più orizzontale ma presenta una forma più arcuata per spostare il flusso d'aria sopra gli pneumatici. 






Tutte queste modifiche analizzate hanno la funzionalità di andare a ridurre la resistenza all'avanzamento senza andare a penalizzare il carico verticale che su questo tracciato è molto importante per avere una buona direzionalità nelle curve medio-veloci che compongono il tracciato del Red Bull Ring. 



GP AUSTRIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?

E' tempo di Austria, è tempo del RedBull Ring, nono appuntamento della stagione 2016 di Formula 1. 

Una gara molto importante sia per RedBull (lo si può considerare il Gran Premio di casa) e sia soprattutto per Ferrari che, a poco più di un terzo di stagione, deve ancora riuscire a vincere una gara pur essendo andata vicina in tre appuntamenti degli otto corsi: Australia, Spagna e Canada.


REDBULL RING: serve un compromesso aerodinamico per gestire al meglio i tre settori
Il Red Bull Ring è un circuito molto interessante dal punto di vista tecnico perchè include tratti molto veloci come il primo e parte del secondo settore a tratti guidati (parte del secondo settore e l'ultimo) o con curve comunque molto lente. E' quindi fondamentale ricercare durante le quattro ore di prove libere un compromesso aerodinamico importante, pur partendo dal fatto che solitamente per questa pista austriaca si opta per un carico aerodinamico medio - medio/alto. 


REDBULL RING: il circuito si trova a 660 m d'altezza slm ma non ci saranno grossi problemi per le Power Unit!
Per chi non lo sapesse, il tracciato austriaco è situato tra le Alpi austriache ad una altezza sul livello del mare attorno ai 660 metri. 

Se le nuove vetture di Formula 1 utilizzavano ancora motori aspirati, la perdita di potenza legata alla più elevata altezza era di circa il 6-8% rispetto alle potenza ottenibili su piste situate ad un'altezza di 0 m sul livello del mare. Ovviamente, meno potenza, significava anche un minor raffreddamento dei vari componenti del motore endotermico. Il problema è che in altura, l'aria è più rarefatta e quindi, nella stessa sezione delle aperture di raffreddamento, a 660 m passa meno aria rispetto a 0 m slm. Per questo i Team, quando i motori erano aspirati potevano sfruttare gli stessi cofani, o comunque le stesse aperture di raffreddamento sia che si stava a basse altitudini che ad alte. La minor densità dell'aria utile al raffreddamento dell'unità endotermica veniva bilanciata da una minor potenza del motore.


Ma le Formula 1 del 2016 propongono gioielli tecnologici che fanno uso di motori V6 turbocompressi da 1.6 litri. Su un motore turbocompresso la minor densità dell'aria la si può combattere con un aumento della pressione del turbo (i componenti del gruppo turbocompressore gireranno a velocità più elevate) per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa. Questo assicura ai turbo delle prestazioni generali molto simili anche a diverse quote di utilizzo. E' facile quindi dedurre che nel prossimo Gran Premio le unità endotermiche saranno più sollecitate per mantenere i loro "standard" di potenza ma senza preoccupare i vari Direttori Tecnici. L'Austria non è il Messico ed è quindi probabile che quell'amplificazione tra le prestazioni delle varie Power Unit riscontrata nel 2015 in Mexico City non si noti sul circuito del RedBull Ring. Questo perchè ormai quasi tutti i motoristi riescono ad aumentare leggermente la pressione di sovralimentazione della propria PU, senza incorrere in possibili e probabili problemi meccanici.

GP AUSTRIA: fondamentale avere una Power Unit efficiente e un ottimo raffreddamento dei freni
Ma anche solo un leggero aumento di pressione di sovralimentazione comporterà però un aumento dei consumi ed è per questo che per il Gran Premio d'Austria è necessario avere una Power Unit molto efficiente oltre che molto performante e affidabile. Difficilmente i Top Team imbarcheranno come a Baku tutti e 100 i kg concessi dal regolamento ma non ci si andrà molto lontano visto che alcune simulazioni parlano di circa 98 kg di consumo totale nel GP. L'unica Power Unit che ancora paga molto gap in termini di consumi è quella Honda che ancora non è arrivata ai livelli di rendimento offerti dalle unità motrici di Renault, Ferrari e soprattutto Mercedes (rendimento termico attorno al 47%). Sarà quindi la Mclaren a soffrire più di tutti (ma non è iuna novità..) dal punto di vista motoristico in questo nono weekend stagionale. 


Altro importante fattore tecnico da tenere in considerazione sul tracciato austriaco è il raffreddamento dei dischi freno viste le tante severe staccate e l'aria più rarefatta del solito per via della posizione in altura del tracciato austriaco. 

Concludendo questa lungo introduzione tecnica, per l'affidabilità del cambio il RedBull Ring non dovrebbe dar molto fastidio poiché la trasmissione è poco sollecitata.

GP AUSTRIA: cosa aspettarsi dalla SF16-H?
Per la Ferrari il Gran Premio dell'Austria sarà un importante banco di prova per avere una ulteriore conferma sui passi in avanti trovati grazie all'aggiornamento del turbocompressore portato sul circuito di Montreal. I motoristi della scuderia italiana sono molto soddisfatti del lavoro svolto in collaborazione con Honeywell considerando il fatto che ancora manca l'ultimo step alla parte endotermica della Power Unit italiana, il quale è stato pensato anche in funzione del nuovo e rivoluzionato gruppo turbocompressore.

Come tutti hanno potuto vedere, nella trasferta canadese la rossa era andata molto bene (anche grazie alle temperature ambientali e alle "basse" pressioni imposte dalla Pirelli) mentre la successiva gara sul tracciato di Baku non era stata così buona.  Una gara che ha denotato nuovamente importanti problemi della SF16-H di far funzionare correttamente gli pneumatici, soprattutto Low Working Range con alte temperature e alte pressioni. Ma i tecnici del cavallino rampante, cosi come ha detto il Team Principal Maurizio Arrivabene, stanno lavorando sodo su quelle parti che sono collegate allo sfruttamento delle Pirelli 2016 con degli aggiornamenti specifici che verranno portati molto probabilmente tra Silverstone e la Germania


Con gli ultimi sviluppi alla unità motrice della Scuderia italiana la potenza di picco sembra ormai a livello di quella tedesca che però continua ad avere un vantaggio su quei circuiti ove si recupera più dei canonici 4 MJ dalla parte ibrida come Sochi, Baku o SPA. A Baku la Mercedes ha manifestato molto meno problemi di clipping rispetto a Ferrari e soprattutto Renault proprio perchè aveva possibilità di sfruttare i 120 kW di energia generati da MGU-K per qualche secondo in più.

Ricordiamo che il regolamento tecnico permette un recupero massimo da MGU-K pari a 2 MJ al giro imponendo un consumo massimo di energia proveniente dalla batteria di 4 MJ al giro. Ai 2 MJ massimi recuperabili da MGU-K si devono sommare i MJ recuperati e trasferiti nell'energy store da MGU-H oltre ai fondamentali MJ trasferiti da H direttamente a K senza passare dalla batteria. Ciò significa che più il recupero di energia da MGU-H è efficiente e più la Power Unit avrà a disposizione per più tempo la cavalleria massima. Da MGU-K invece non si possono far miracoli poiché tra una unità motrice e l'altra ci sono pochissimi punti di rendimento nelle varie soluzioni di motore elettrico progettato ed utilizzato.


Per completezza c'è da sottolineare come tutti i Mega Joule di energia elettrica vengono scaricati tramite MGU-K con una potenza massima di 120 kW utilizzabili quindi teoricamente per 33,33 s (120 x 33,3 = 4000 J). Ma ovviamente i Team tramite l'elettronica a bordo delle proprie vetture mappano tutta la pista e non è detto che utilizzino sempre e solo 120 kW.

Sul tracciato del Red Bull Ring, MGU-H avrà un ruolo molto importante in quanto sarà possibile recuperare circa 3 volte tanto rispetto al motore MGU-K considerando che comunque il totale di energia “recuperabile” sarà intorno ai 3 MJ (ma va poi sommata l'energia che passa direttamente da H a K, non molta visto quanto è corto un giro sul RedBull Ring).

La Ferrari SF16-H viste le prestazioni dimostrate in Canada dovrebbe essere piuttosto vicina alla Mercedes sul tracciato austriaco. La nota tecnica più importante sembrerebbe arrivare da Mercedes visto che a quanto ci risulta potrebbe esserci la possibilità di sostituzione tra l'Austria e Silverstone di alcune parti delle Power Unit di Rosberg e Hamilton (senza la spesa di gettoni). Per quanto riguarda Ferrari non arriverà nessuna importante novità tecnica, ma bisognerà prestare parecchia attenzione soprattutto al chilometraggio dei motori endotermici in quanto gli ICE di Vettel e Raikkonen arrivano con questo weekend alla quinta gara (ma non in tutte le sessioni dei cinque i weekend di gara sono stati utilizzati). Il prossimo aggiornamento sull'unità motrice italiana è previsto per il Gran Premio di Silverstone dove verranno spesi ulteriori gettoni per importanti modifiche alla camera di combustione del V6 Ferrari. Ricordiamo che in quell'appuntamento sia Sauber che il Team Haas avranno a disposizione i nuovi turbocompressori progettati da Ferrari in collaborazione con Honeywell. 

Con la Formula 1 moderna anche le previsioni meteo richiedono molta attenzione, soprattutto considerando quanto le prestazioni delle vetture, esclusa Mercedes, variano in base alle temperatura della pista. E forse per questo Gran Premio il meteo potrebbe anche dare una mano alla SF16-H, cosa non successa nello scorso Gran Premio corso nella caldissima Baku.

Abbiamo più volte sottolineato come la SF16-H con il giusto carico aerodinamico soffra di fastidiosi problemi di “overheating” quando la pista supera la soglia dei 40°C. Ciò significa che per la SF16-H una pista calda va a generare soltanto problemi soprattutto quando come in questo Gran Premio verranno utilizzati compound Low Working Range come la ultrasoft e la supersoft. Sulla vettura 2016 della Ferrari, con temperature ambientali comunque elevate, funziona meglio una gomma come la Soft che concede di salire leggermente con le termiche piuttosto che una mescola più morbida e più aggressiva che tende a surriscaldarsi (al posteriore) provocando grossi problemi di grip. Ma almeno guardando le previsioni dei maggior siti meteo internazionali sembrerebbe che le temperature dell'aria non andranno mai a superare i 25-26°C con un calo di qualche grado nella giornata di domenica.

Per il Gran Premio dell’Austria ci aspettiamo quindi una Mercedes sicuramente favorita ma con una Ferrari che se troverà condizioni climatiche favorevoli come in Canada potrà dar del filo da torcere al Team tedesco. Dietro a queste due scuderie ci sarà da tener d'occhio Williams e soprattutto Force India, mentre per la RedBull questo potrebbe essere ancora un Gran Premio di sofferenza anche se le temperature ambientali né troppo fredde e né troppo calde potrebbe favorire la RB12, assetto permettendo. 
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