FUNOANALISITECNICA : williams F1ANALISITECNICA
FUNOAnalisitecnica fa parte del network di
Visualizzazione post con etichetta williams. Mostra tutti i post
Visualizzazione post con etichetta williams. Mostra tutti i post

GP BAKU: la Williams FW40 con un'ala anteriore molto scarica

Foto Albert Fabrega

La Williams FW40 si è presentata alle verifiche tecniche con un'ala anteriore da basso carico che, come potete osservare dal confronto in basso, presenta una corda molto ridotto nei 2 flap aggiuntivi per cercare di ridurre al massimo la resistenza all'avanzamento.

Confronto @Albrodpul - 
albrodpulf1.wordpress.com
Al posteriore, sulla FW40, è stata montata  un'ala con profilo principale leggermente a cucchiaio con l'aggiunta, nella parte bassa, del monkey seat. Sull'estremità della pinna dorsale è presente la T-Wing a doppio profilo

Foto Albert Fabrega

Testi di Spontonc - foto confronto in alto di Alberto Rodríguez (@Albrodpul)

GP CANADA: Williams con modifiche al fondo

Oltre alla Ferrari SF70H anche la Williams ha introdotto delle novità nella parte terminale del fondo in prossimità degli pneumatici posteriori. Come potete osservare dal confronto in basso gli slot che vengono utilizzati per gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “tyre squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore sono diventati 6 contro i 5 presenti nelle prime sei gare stagionali.




Una Williams che è carente di carico aerodinamico al retrotreno e che, grazie al lavoro svolto dall'equipe diretta dal neo D.T Paddy Lowe, sta cercando di introdurre novità in questa zona per cercare di recuperare carico deportante. Questa modifica va a ridurre i fastidiosi vortici che si vengono a creare dal rotolamento delle gomme che vanno ad inficiare sull'efficienza aerodinamica e sul corretto funzionamento del diffusore.



GP MONACO: WILLIAMS FW40 con modifiche alla zona esterna del diffusore

Williams negli ultimi anni ha sempre sofferto, in termini prestazionali, il Gp di Monaco in quanto hanno sempre avuto macchine con una bassa resistenza all'avanzamento ma che mancavano di carico aerodinamico e grip meccanico. Seppur a Monte-Carlo, l'aerodinamica, viste le basse velocità, non faccia una grande differenza, gli aerodinamici di Grove, hanno introdotto sulla FW40 una modifica piuttosto interessante nella zona esterna del diffusore. 

Come potete osservare dal confronto in basso è stata aggiunta, nella zona esterna del diffusore, una piccola aletta con lo scopo di energizzare il flusso in una zona nevralgica dell'estrattore. Una delle problematiche che si riscontrano su vetture che utilizzano un assetto rake  è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico. 

Tutto questo per dire che il gruppo diretto da Paddy Lowe sta cercando carico aerodinamico al posteriore sulla Williams FW40




GP SPAGNA: la cronaca della gara

14 maggio 2017. Barcellona, Spagna. Quinto appuntamento con il mondiale di Formula 1.

Sul circuito catalano si rivede il vero Hamilton che torna alla vittoria davanti a Vettel, autore di una fantastica gara. Seguono quindi Ricciardo e le due Force India. Ritirate la Ferrari di Raikkonen, la Mercedes di Bottas e la Red Bull di Verstappen.



Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi:

Al via, la Ferrari di Vettel brucia nello scatto Hamilton e si porta in testa. In curva 1, Bottas, Raikkonen e Verstappen sono protagonisti di un contatto. Il finlandese della Ferrari e l’olandese della Red Bull hanno la peggio: entrambi costretti al ritiro. Bottas va avanti, ma la sua macchina sembra aver risentito del contatto: il suo passo non è mai a livello di chi lo precede. Sosta molto anticipata in casa Ferrari per proteggersi dell’undercut di Hamilton, utilizza subito la gomma soft nuova. Hamilton allunga e monta la gomma media. Non riuscirà ad andare fino in fondo, ma questo porterà poi Vettel ad avere la gomma media nel finale di gara, contro la soft nuova dell’inglese. Il tedesco riesce a mantenere la testa della gara fino a che la gomma gialla di Hamilton non gli consente il sorpasso. Bottas tanta di fare gioco di squadra con Hamilton quando si ritrova Vettel alle spalle, cercando di rallentarlo con la gomma usata. Ma la Ferrari con un sorpasso capolavoro in fondo al rettilineo riesce a sbarazzarsi della Mercedes del finlandese. Bottas sarà poi costretto al ritiro per problemi alla power unit.


Mercedes si presenta con tantissimi aggiornamenti “visivi”. Aggiornamenti che al sabato sembrano non essere molto funzionali, ma mostrano tutti i loro frutti sul passo gara, con una macchina che utilizza meglio le gomme Pirelli. Hamilton è tornato (in Russia non si era visto) e porta a casa un’ottima gara. Qualche problema di troppo lato Bottas: monta la PU numero 2 venerdì, ma sono costretti a toglierla al sabato per tornare alla 1 che poi durante la gara va letteralmente a fuoco. Bene, ma non benissimo…


Per quanto riguarda Ferrari, invece, dimostra che la macchina è davvero molto buona. Nonostante una Mercedes rivoluzionata, gli aggiornamenti portati funzionano e riescono comunque a giocarsela sia al sabato che alla domenica. Forse c’è da lavorare ancora sullo sfruttamento delle gomme più dure, che non sembrano essere proprio adatte alla SF70H. Vettel super, soprattutto nella prima parte di gara con il sorpasso capolavoro su Bottas. Raikkonen out, ma non per colpa sua… Da segnalare il campanello affidabilità suonato bello forte con Vettel al sabato…


Red Bull: vengono annunciati aggiornamenti a destra e sinistra, forse addirittura un cambio di nome a RB14, ma il tutto si tramuta in tanto fumo e poco arrosto. Forse qualcosa meglio al sabato, soprattutto con Verstappen, ma in gara Ricciardo non riesce minimamente a tenere il passo di chi gli sta davanti e chiude a 75 secondi di distacco (unico pilota non doppiato dalla coppia Hamilton-Vettel).


Decisamente buona Force India che al sabato sul giro secco mostra ancora qualche difficoltà, ma alla domenica in gara esprime sempre il massimo, riuscendo a portare a casa un 4° e 5° posto con Perez che precede Ocon di una decina di secondi.

Molto bene anche la gara in casa Renault lato Hulkenberg che chiude in 6^ posizione. Palmer continua a “non presentarsi” in pista: chiude infatti in 15^ posizione una gara anonima.


Gara molto negativa per Williams che non si è ripresa dal blackout russo. Massa è protagonista di un contatto al via con Alonso e deve rientrare subito ai box, compromettendo la sua gara; Stroll continua ad essere l’oggetto misterioso di questa F1, infilato anche dal suo compagno nel finale di gara. Diciamo che per lui c’è la stessa situazione di Palmer, con la scusante che la sua è la prima stagione in F1 (ma forse ci è arrivato un po’ prestino…).

Buona gara in casa Toro Rosso, con Sainz che riesce a chiudere 7° e con Kvyat che riesce a risalire dalla 19^ alla 9^ posizione.


Anche per Haas finalmente si vede uno weekend con luce: Grosjean riesce a chiudere 10°; Magnussen scende fino alla 14^ posizione a causa di una foratura negli ultimi giri rimediata in un contatto mentre lottava con Kvyat per la 9^.

In casa Sauber, Wehrlein riesce a portare a casa punti preziosi con una strategia ad una sola sosta allungando moltissimo il primo stint con gomma soft e nonostante una penalità di 5 secondi rimediata per essere entrato ai box senza passare a destra del paletto. Ericsson così così, chiude in 11^ posizione.

Ancora una volta concludiamo con McLaren. Anche qui si è visto qualche spiraglio, soprattutto lato Alonso. Al sabato è riuscito a qualificarsi in 7^ posizione, oltre ogni aspettativa; la domenica la macchina è quel che è, però riesce a chiudere in 12^ posizione portando a casa anche qualche buon sorpasso. Vandoorne ritirato, a causa di un contatto durante un sorpasso, ma fino ad allora una gara discreta. C’è da segnalare che hanno montato altre nuove componenti PU e quindi altre penalità, ma questa è la normalità…

Tra due settimane si va in pista sul tracciato monegasco, pista a sé. Vettel arriva ancora da leader del mondiale, ma su questo tracciato, Ferrari non vince da un bel po’. Ce la farà quest’anno?? Con il passo più corto, le curve strette potrebbero aiutare….. wait&see…


di Alessandro Rana (@AleRana95)

GP SPAGNA: Williams con il profilo superiore della pinna "curvo"

In casa Williams si aspettano molto dagli aggiornamenti che verranno introdotti in questo primo vero Gran Premio europeo: l'obiettivo è riuscire a inserirsi in modo più importante dietro ai tre Top Team, prendendo spazio sugli altri principale competitors come Force India e Renault. 

La prima novità mostrata da Williams durante le classiche verifiche tecniche del venerdì è una modifica alla parte alta della pinna che ha ora una sezione frontale meno accentuata e un profilo leggermente curvo (verso il basso) nella parte finale. Confermata la T Wing biplano introdotta in Bahrain e utilizzata poi anche a Sochi. L'obiettivo è quello di portare un flusso il più possibile pulito sia ai due profili della T Wing che all'ala posteriore sia sui rettilinei che soprattutto in curva.


Piccola modifica strutturale nella parte bassa della pinna che ora risulta essere ancorata (freccia gialla) al monopilone che sorregge l'ala posteriore: Williams vuole evitare che la parte bassa della pinna montata sulla sua FW40 fletta eccessivamente in curva, peggiorando la qualità dei flussi passanti nella parte bassa dell'ala posteriore. E da notare che da questo Gran Premio la FIA verificherà la flessione delle pinne: in nessun punto dovranno flettere più di 0,5 mm per Newton.


Per terminare, una curiosità: la Williams ha deciso di mettere il nome dei suoi piloti (le prime tre lettere, non i nomi completi) sugli endplate dell'ala posteriore. Il Team di Grove è l'unico che per ora ha optato per questa soluzione.

WILLIAMS FW40: l'intercooler è ancora aria - aria

Grazie all'immagine dell'amico Piusgasso in arrivo da Barcellona, possiamo mostrarvi come Williams anche sulla vettura 2017 abbia optato per una versione di intercooler aria - aria.


Guardando attentamente l'immagine confronto, si può benissimo vedere come la soluzione utilizzata sulla FW40, vettura 2017 del Team Williams, è molto simile alla soluzione impiegata nel 2016

L'intercooler (in verde) è rimasto nella pancia sinistra, con dimensioni molto simili a quello dello scorso anno. Nell'immagine della FW38 si possono notare anche le funzioni dei due condotti (frecce gialle) nella parte alta dell'intercooler che sono quelli che collegano dapprima l'uscita del compressore all'intercooler (IN), e poi l'intercooler all'ingresso della parte endotermica della Power Unit Mercedes (OUT). Sulla FW40 è stato riportato tutto quasi identicamente.

Ricordiamo, per chi non ne fosse a conoscenza, che la Power Unit Mercedes 2017 ha mantenuto lo split del gruppo turbocompressore, ciò significa che il compressore è rimasto nella parte anteriore dell'ICE, mentre la turbina è ancora situata nella parte posteriore. Layout copiato sia da Renault che da Honda ma non da Ferrari a quanto abbiamo raccolto qualche settimana fa (per leggere l'articolo completo cliccare).

Analisi dei test di Barcellona: la Ferrari è davvero la più veloce?

La Ferrari lascia il circuito di Barcellona, dopo 8 giorni di test invernali, con il titolo di Campione d’inverno.

Ma è davvero la vettura più veloce in pista e può essere considerata la favorita a Melbourne?

foto @OctanePhotographic

Sicuramente la situazione a Maranello è molto più positiva di quella che ci aspettavamo dopo le voci poco rassicuranti che circolavano prima dell’inizio dei test. La SF70H si è dimostrata fin da subito una vettura molto affidabile e in 8 giorni ha accusato solo piccolissimi problemi di gioventù. E’ riuscita a girare con molta regolarità non incontrando particolari problemi di setup. La vettura concepita da Allison e poi sviluppata da Resta con la supervisione di Byrne è una vettura che ha dimostrato di essere piuttosto semplice da portare al limite e ricorda, vagamente, le caratteristiche della “vecchia” Lotus delle annate 2012-2013.
Rispetto al 2016, la prima cosa che abbiamo notato, è il miglioramento della trazione grazie all'ottimo lavoro fatto sia a livello meccanico che sulla Power Unit . Power Unit che è migliorata molto sia a livello di potenza massima sia in erogazione. Solo in rare occasioni, quando le gomme erano particolarmente usurate, la SF70H, era nervosa quando i piloti mettevano il piede sul gas. Rispetto al 2016 non è migliorato molto l’inserimento in curva della vettura che sembra accusare di un leggero sottosterzo che si manifestava prevalentemente quando la monoposto era guidata da Raikkonen. Sappiamo che il pilota finlandese predilige delle vetture con un anteriore molto preciso e in quest’area gli ingegneri della Ferrari dovranno lavorare ancora. Sottosterzo che si manifestava chiaramente nel terzo settore, caratterizzato da curve medio lente. La SF70H non riusciva a percorrere le stesse linee strette che, invece, riuscivano ad avere sia Mercedes che Red Bull. 
Altro punto debole di questa SF70H sembrano essere i cordoli. La vettura sembra "assorbirli" decisamente peggio rispetto alla Mercedes che grazie alle sospensioni riesci ad aggredirli senza girarci intorno. 

Nelle curve veloci la SF70H ha ben figurato, dimostrandosi molto stabile e veloce specialmente in curva impegnative come la 3 e la 9 anche se le linee non erano così strette come quelle che riuscivano a fare i piloti di Mercedes e Red Bull. 

Per dimostrare i problemi di sottosterzo della Ferrari SF70H andiamo ad analizzare il miglior giro di Raikkonen confrontato con quello di Bottas. 

Curva 1 dopo il lungo rettilineo principale. I piloti arrivano a velocità intorno ai 330 km/h e staccano molto vicini alla prima curva. Si nota come la Mercedes di Bottas riesca a stare molto stretta mettendo la ruota anteriore destra sul cordolo. Raikkonen, invece, non riesca a fare una linea così stretta come il connazionale della Mercedes. 

curva 1

Curva 3, in questa stagione, si affronta in pieno ed anche qui si nota come le linee che riesce a tenere la Mercedes W08, rispetto alla SF70H, siano molto più strette.
curva 3

In curva 5 si nota, ancora una volta, le difficoltà di Raikkonen a stare stretto in questa curva mentre Bottas riesce a passare molto vicino al cordolo.
curva 5

curva 5a
In curva 10, la Ferrari gira piuttosto larga dal cordolo mentre la Mercedes riesce ad effettuare una linea che solo la W08 riesce a percorrere. Stessa cosa in curva 12 dove la Mercedes passa molto vicina al cordolo mentre la Ferrari è costretta ad allargare molto la traiettoria. 

curva 10


curva 10 a

curva 12

La Red Bull, secondo le indiscrezioni pre- stagionali, doveva essere il team più vicino a Mercedes ma a Barcellona questo non si è visto. Il motivo principale delle mancate prestazioni della RB13 sta sicuramente nella Power Unit che durante gli otto giorni di test ha accusato parecchi problemi ad MGU-K e anche alla turbina che, secondo le informazioni raccolte, dovrebbe essere stata splittata rispetto al compressore seguendo la filosofia che Mercedes ha intrapreso fin dal 2014.
Questi problemi alla Power Unit hanno costretto gli ingegneri di Milton Keynes ad utilizzare mappature molto tranquille. Questo lo si poteva sentire anche “ad orecchio” in quanto erano quelli che giravano più bassi di giri e non sfruttavano a pieno le potenzialità di MGU-K. Secondo le stime fatte dal team Red Bull la Power Unit francese pagherebbe ancora circa 25-30 Cv rispetto a quella di Mercedes e Ferrari che in questo inizio 2017 sembra essere riuscita ad eguagliare le prestazioni dell’unità tedesca. Il condizionale è d’obbligo perché, durante questi test, non si è mai potuto ammirare un giro a piena potenza della Mercedes W08.

foto @OctanePhotographic

A livello aerodinamico, la RB13, continua ad essere una vettura piuttosto semplice e, se escludiamo il muso forato, non si sono viste le soluzioni tecniche “fantasiose” che ci aspettavamo da Adrian Newey. Va comunque detto che il team Red Bull ha pianificato un filming day proprio a Barcellona nella giornata di domenica e non è per niente da escludere che solo in questo frangente vedremo la vera RB13 che correrà a Melbourne. 

In casa Mercedes, anche in questo 2017, hanno fatto un lavoro similare a quello che avevamo visto nel 2016. A differenza dello scorso anno si sono concentrati a girare molto con la mescola morbida mentre, nel 2017, si erano concentrati prevalentemente con la media. Questo perché la soft sarà la gomma che si userà maggiormente in questa stagione, in quanto, garantisce ottime performance e poco degrado.
Mercedes ha girato per tutti gli otto giorni di test con tantissima benzina nei serbatoi e, nonostante le dichiarazioni di Hamilton e Lauda, nel team non sono affatto preoccupati delle prestazioni della Ferrari. Secondo le loro proiezioni con poca benzina e gomme ultrasoft potevano girare in 1:17alto. Il lavoro in casa Mercedes è stato rivolo prevalentemente nella ricerca del setup ideale della vettura.

foto @OctanePhotographic

A differenza di tutti gli altri team in pista sono stati gli unici a portare in pista un grande pacchetto evolutivo  e quindi, hanno dovuto testarlo, e modificare alcuni settaggi della macchina. Oltre a questo hanno avuto problemi soprattutto con il nuovo fondo che a causa delle vibrazioni ha accusato qualche danno. Danno che è stato riparato rinforzandolo con “pelli di carbonio” nelle aree incriminate. Queste problematiche hanno fatto perdere tempo prezioso agli ingegneri in quanto, a causa di questi problemi, non riuscivano a vedere in pista gli stessi dati che riscontravano dalla galleria del vento e al CFD. Dati che poi sono tornati a combaciare dopo gli interventi di rinforzo fatti durante la notte tra martedì e mercoledì.

Per l’Australia sono attese ancora modifiche sulla W08 mentre sulla Ferrari non ci saranno grosse novità rispetto alla vettura che abbiamo visto negli ultimi due giorni di test. 

Dopo esserci concentrati sul lavoro delle prime tre forze in pista diamo un’occhiata anche al lavoro degli altri team. I test per la Williams sono stati abbastanza positivi. La vettura, seppur molto semplice, si è dimostrata competitiva e affidabile. Vedendo le prestazioni in pista la Williams sembra lontana da Mercedes, Ferrari e Red Bull ma sembra avere un buon margine sulle altre vetture.

Gli altri team, Toro Rosso, Renault, Force India e Haas sembrano essere grosso modo sullo stesso livello e quindi è difficile esprimere valutazioni più precise. 

Sul fondo della classifica troviamo Sauber e McLaren Honda. Vedere Sauber in coda non è sicuramente una novità, in quanto, ci si poteva aspettare ben poco da un team dotato della Power Unit Ferrari 2016. 

La vera sorpresa, in negativo, è sicuramente la McLaren che sembra essere ritornata nel baratro del 2016. La Power Unit nipponica continua a non essere affidabile e, quando gira, sembra non avere nemmeno potenza. Quando Alonso e Vandoorne giravano le velocità massima erano inferiori di oltre 20 km/h rispetto agli altri. In questi tutto giorni di test le Power Unit utilizzate dalla McLaren sono state ben 6.



In questo 2017 era atteso un grosso salto di qualità da parte di Honda  due anni di esperienza. Salto di qualità che, almeno per ora, non si è visto. La vettura resta una grossa incognita perchè non è possibile valutarla con una Power Unit di questo livello. Una nota positiva sulla MCL32 è il comportamento nei cambi di direzione che è sembrato essere piuttosto buono.

P.S Se le immagini confronto tra Ferrari e Mercedes non sono di vostro gradimento, guardetevi pure il video. Video confronto Raikkonen Vs Bottas

WILLIAMS FW40: nuovo il monkey seat al posteriore

Sul finire della sessione mattutina di questa seconda giornata di test, sulla Williams FW40, è stato montato un monkey seat molto semplice in quanto formato da un solo profilo arcuato utile a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash) e i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzata la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore.


Con l'introduzione del monkey seat è stata rimossa la  seconda T Wing montata sul posteriore della FW40. 

WILLIAMS FW40: sono due le T Wing al posteriore

Dopo aver analizzato questa mattina la novità della T Wing sul posteriore della Williams FW40, è ora di mostravi la seconda novità vista sulla nuovissima vettura del Team di Grove.


Stiamo parlando di una seconda T Wing (freccia rossa) montata sul posteriore della FW40 in una posizione però, ad ora, inedita. Cosi come l'aletta montata sulla pinna, anche quella installata nella parte bassa del cofano motore ha dei supporti curvi  (freccia arancio) per limitare le tante, forse troppe, vibrazioni. Componente che che pur andando a generare portanza (guardare la curvatura del profilo) e quindi resistenza all'avanzamento, dovrebbe però migliorare anche la generazione di carico aerodinamico al posteriore andando a massimizzare il delta di pressione tra dorso e ventre dell'ala posteriore

WILLIAMS FW40: c'è la T-Wing sulla pinna stabilizzatrice come Ferrari

Quella mostrata via web dalla Williams ci sembrava una FW40 troppo semplice, con soprattutto pochi particolari curati, ma grazie alle primissime immagini in arrivo dalla Pit Lane di Barcellona si possono scovare già alcune novità e particolarità della nuova vettura del Team di Grove.


Nella immagine 1 si può notare innanzitutto la presenza nella parte terminale della pinna stabilizzatrice di quella che abbiamo battezzato come T Wing (freccia rossa), componente utile ad energizzare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore con un suo conseguente miglioramento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico. Un'ala che ha la particolarità di avere due supporti curvi (non presenti sulle altre vetture) per evitare effetti negativi sul flusso in uscita dovuti alle forti vibrazioni.


In giallo abbiamo voluto mettere in evidenza un'altra caratteristica tecnica interessante della FW40 ossia la parte alta della pinna che risulta avere un profilo "piatto" per una miglior pulizia del flusso in uscita. 

Ecco la WILLIAMS FW40

Sono state svelate, questa mattina, le prime foto della Williams FW40. Ad inizio di questa settimana il team di Grove aveva mostrato un render 3D della proprio vettura che abbiamo analizzato in questo post CLICCA QUI PER LEGGERE.






Rispetto al render 3D si nota chiaramente che, anche la Williams, ha collocato nella zona posteriore la pinna dorsale per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. 

WILLIAMS FW40: l'analisi tecnica

E' ufficialmente iniziato il prestagione 2017 della Formula 1 grazie ai render, apparsi in rete da pochissime ore, della Williams FW40 che farà il suo debutto in pista sabato 25 febbraio in un filming day organizzato dal Team inglese sulla pista di Barcellona.

A prima vista la vettura del Team di Grove sembra piuttosto semplice aerodinamicamente anche se si possono notare alcune soluzioni interessanti che vanno a discostarsi in modo importante dalla filosofia progettuale della non veloce vettura 2016. Soluzioni non innovative visto che sono concetti già visti negli scorsi anni su altre vetture.




Partiamo dall'anteriore: il muso della FW40 2017 è rimasto piuttosto simile a quello della vettura 2016 (è rimasta la tanto odiata "protuberanza") pur considerando che il regolamento tecnico 2017 impone, per via dell'ala anteriore a freccia, dei musi più lunghi in valore assoluto.

Cosi come Ferrari anche il Team Williams ha integrato nella sua vettura 2017 il sistema S-Duct, soluzione tecnica che permette di incanalare l'aria turbolenta dalla parte bassa del naso, espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura.


L'ala anteriore risulta essere più semplice rispetto a quella della FW38 2016 essendo stato eliminato il deviatore di flusso svergolato che era fissato sul mainplane ed anche quello posizionato sugli upper flap, leggermente rivisti. Oltre a ciò da notare il profilo meno arcuato dell'ingresso al tunnel dell'ala anteriore.


Dal punto di vista sospensivo si può notare come all'anteriore sia stata confermata la soluzione "push rod" che ad occhio non differisce molto nelle geometrie rispetto alla vettura 2016. Con le immagini dei primi test pre stagionali riusciremo sicuramente ad entrare più nel dettaglio.


Passando alla parte centrale della vettura, secondo noi la zona più interessante da analizzare è quella delle fiancate. Il disegno di quest'ultime è molto interessante poiché oltre a presentare delle prese di raffreddamento piuttosto contenute, sono molto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore. Caratteristica tecnica che molto probabilmente vedremo su molte vetture della prossima stagione.

E' stata poi modificata in modo importante, sia nella forma che nella dimensione, la presa d'aria dell'airbox che va ad alimentare il compressore, situato ancora nella parte anteriore della Power Unit Mercedes. 

Nessun grosso cambiamento nei deviatori di flusso a lato delle fiancate cosi come nei tre generatori di vortice, molto simili alle versioni che Williams aveva utilizzato già per gran parte della stagione 2016. Più difficili da analizzare invece i bargeboard che sulle vetture 2017 dovrebbero subire delle importanti modifiche rispetto alle soluzioni viste nella stagione passata di Formula 1.


Nella parte posteriore c'è da segnalare la sospensione rimasta in configurazione pull rod per una miglior pulizia aerodinamica. Oltre a ciò da notare l'ala posteriore sostenuta da due paratie svergolate che presenta un profilo principale a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Sarà ancora più fondamentale nella prossima stagione di Formula 1 andare a studiare soluzioni molto efficienti aerodinamicamente questo per riuscire a combattere il forte aumento di resistenza all'avanzamento delle vetture 2017 stimato in circa 100 punti.


UPDATE 25/02
Facciamo un update all'analisi tecnica effettuata con i primi render mostrati dal Team Williams ormai una settimana fa poiché nelle prime immagini ufficiali il Team di Grove ha introdotto sulla sua FW40 la pinna stabilizzatrice. 


Da notare poi tramite una nuova immagine rilasciata dal Team Williams, la presa d'ingresso dell'S Duct è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes. Ricordiamo che l'S Duct è componente che va a incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Anche Williams cosi come anche ormai tutti i Top team non avrà quindi sulla sua FW40 un condotto ad S tradizionale ma uno molto meno pronunciato e quindi con una maggiore efficienza.

MERCATO TECNICI: non solo Paddy Lowe in Williams nel 2017

Era il lontano 6 di novembre quando su queste pagine vi informavamo che l'ex Chief Aerodynamicist Ferrari Dirk de Beer era ormai fuori dal Team Ferrari da varie settimane tanto che già dai giorni successivi all'allontanamento di Allison non aveva più potuto dir la sua sulla vettura italiana del prossimo anno. Un De Beer che secondo le informazioni che avevamo raccolto qualche settimana fa era molto corteggiato da Williams, Team che grazie ai modaldollari del papà di Stroll sta cercando di acquistare qualche tecnico in uscita da altri Team.


Oggi, cosi come vi diamo per fatto il passaggio di Paddy Lowe in Williams (che ha riparlato anche con Ferrari non troppe settimane fa), anche il passaggio di Dirk De Beer nel Team di Grove è, secondo le ultime informazioni raccolte, cosa fatta. De Beer è un tecnico di origine sudafricana, laureato all'Imperial College di Londra; dopo essere tornato in patria per pochi mesi dopo la laurea si è trasferito in California per iniziare la sua "lunga" carriera motoristica. E' infatti approdato in IndyCar alla Swift Engineering di San Clemente fino al 2000, anno in cui l'azienda americana fallì. Da li la chiamata in Sauber, passando per BMW, per poi arrivare alla Renault (poi Lotus) nel 2008. Dopo sei anni ha lasciato Enstone per dirigersi a Maranello.


Con Paddy Lowe e Dirk de Beer ormai sulla porta di ingresso della Factory Williams c'è da segnalare due importanti uscite da Grove. Il Direttore Tecnico delle FW36 (2014), FW37 (2015) e FW38 (2016) Pat Symonds ha lasciato il Team inglese qualche giorno fa come annunciato da Williams stessa. Oltre all'ottimo DT, lascia Grove anche l'Head of Aerodynamics Jason Somerville (è già fuori), in Williams dal 2011, tecnico che ha lavorato anche per Lotus nel 2010 insieme proprio a Dirk De Beer che molto probabilmente sarà il suo successore.

MERCATO TECNICI: Paddy Lowe vicinissimo al Team Williams

Notizie notizie fresche fresche raccolte da FUnoAnalisiTecnica sul futuro di Paddy Lowe, attuale Direttore Tecnico della Mercedes. La situazione si sta delineando e al contrario di quanto scritto pochi giorni fa il tecnico britannico, come scrive anche il Corriere della Sera in un articolo a firma di Flavio Valetti, è molto vicino ad un accordo con il Team Williams. 

Il Team di Grove, conoscendo che il tecnico britannico stava parlando nelle ultime settimane anche con il Team Mclaren, ha proposto nelle ultimissime ore una offerta molto molto importante, di quelle irrinunciabili a quanto ci è stato comunicato, tanto che i buoni approcci del Team di Woking sono ora passati molto in secondo piano. Offerta proposta grazie ai grossi investimenti che il ricco papà di Lance Stroll, Lawrence, sta effettuando all'interno del Team di Grove. C'è chi addirittura pensa che nei prossimi mesi il finanziere canadese possa addirittura acquistare nuove quote, puntando alla maggioranza e quindi al controllo del Team inglese. 

 
Da sottolineare il fatto che Paddy Lowe porterà da Mercedes delle importanti segreti, conoscenze e informazioni che potranno aiutare il Team di Grove ad avvicinarsi a quei Team che potranno essere considerati di seconda fascia dal 2017 / 2018 come potrebbero essere Ferrari e Mclaren. Concludendo questo breve articolo, per Paddy Lowe si parla di un ruolo che non si limiterà solamente alla parte tecnica (classico Direttore Tecnico) ma qualcosa addirittura di più. 

MERCATO TECNICI: con Allison in Mercedes che fine farà Paddy Lowe?

Come vi avevamo anticipato l'ormai lontano 7 ottobre James Allison lo si può considerare a tutti gli effetti un nuovo membro del Team Mercedes, scuderia che ha dominato gran parte di questa prima parte di era "ibrida" con ben 51 vittorie dei 59 Gran Premi corsi. Secondo gli ultimi rumors il tecnico inglese potrà iniziare a lavorare per il Team anglo tedesco tra aprile e maggio 2017 dopo aver terminato il lungo gardening (circa 6-8 mesi) a cui tutti gli importanti ingegneri dei vari Team sono solitamente costretti a rispettare. 


Tutti gli appassionati però si stanno chiedendo come il Team Mercedes possa aver bisogno di un tecnico pur bravo come James Allison, avendo a disposizione già delle eccellenze importanti nelle posizioni cardini del reparto tecnico come Paddy LoweAndy Cowell, Aldo Costa, Geoff Willis e Mark Ellis.

Come scrivevamo anche qualche settimana fa la risposta è sempre legata ai rinnovi di Aldo Costa e soprattutto di Paddy Lowe, entrambi in scadenza nel 2017 con Mercedes.

Secondo le ultime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica soprattutto il bravo tecnico britannico (per chi non lo sapesse è un ingegnere elettronico) sarebbe alla ricerca di una nuova "sfida" dopo le tante vittorie con il Team per cui ha ricoperto il ruolo di Direttore Esecutivo della parte tecnica dal 2013 e fino ad oggi. Nel caso Lowe scelga di non sposare più il progetto Mercedes (non sicuramente una certezza attualmente), James Allison sembra abbia già la promessa di essere il principale candidato per la sua sostituzione mettendo cosi sicuramente del malcontento in Aldo Costa, il quale ha sempre ambito a quella importante posizione (sicuramente non ricoperta nel migliore dei modi negli anni in Ferrari).

Un Paddy Lowe che sempre secondo le ultime informazioni che abbiamo raccolto non sembra sia vicino né a Ferrari e né a Williams; entrambi i Team si sarebbero interessati all'ottimo ingegnere britannico ma se da una parte è presente una forte resistenza di un Marchionne che non ha più una gran voglia di riaprire ulteriormente il portafoglio per portare un ottimo ingegnere nel Team dopo gli importanti investimenti della stagione 2016, dall'altra Lowe si è trovato di fronte ad una offerta di una scuderia che ormai da anni risulta essere ben lontana dall'essere un Top Team e con la quale non potrebbe sicuramente aspirare alle primissime posizioni sia nel breve che nel medio termine.



Ma c'è un altro Team che vorrebbe puntare nel breve alle primissime posizioni, e quel Team si chiama Mclaren, scuderia che l'ingegnere britannico conosce già piuttosto bene facendone parte per ben 20 anni dal 1993 al 2012. A quanto ci risulta i primi approcci conoscitivi sarebbero già in corso con il neo Direttore Esecutivo Mclaren Zak Brown che vorrebbe regalare nei prossimi mesi al duo Alonso - Vandoorne un tecnico di primo livello da affiancare a Peter Prodromou, l'ex delfino di Adrian Newey. Tanto che l'imprenditore americano a incarico intrapreso ha voluto subito contattare James Allison per portarlo in Mclaren ma la risposta è stata negativa in quanto già con un precontratto firmato con Mercedes. Sarà interessante quindi capire, non solo per i tifosi della Mecca, come evolverà la vicenda poiché l'arrivo di Paddy Lowe in un altro Team non muoverebbe solamente una persona fisica ma anche e soprattutto importanti segreti, conoscenze e informazioni da riversare dalla scuderia pazzescamente dominatrice negli ultimi tre anni di Formula 1 ad un'altra.   

GP MESSICO: la Williams amplia le prese d'aria dei freni anteriori

Anche Williams cosi come Toro Rosso ha apportato modifiche alle prese d'aria dei freni anteriori: come si può ben vedere dalla foto confronto in basso è stata introdotta una nuova presa d'aria all'interno del grosso deviatore di flusso che Williams monta dall'inizio del mondiale sulla sua FW38. 


Soluzione che predilige il corretto raffreddamento dei freni anteriori ma che penalizza ovviamente l'aerodinamica della vettura made in Groove. 

GP BELGIO: novità di dettaglio per Toro Rosso e Williams

In questo articolo vogliamo mostrarvi due piccole novità apparse su Toro Rosso e Williams, con entrambe le scuderie che in realtà hanno tolto più che aggiunto. Come si può infatti vedere dalla prima immagine confronto, Toro Rosso ha eliminato l'unico generatore di vortice rimasto dopo l'aggiornamento ai deviatori di flusso laterali del Gran Premio di Germania.


Un aggiornamento che potrebbe aiutare il Team italiano a raggiungere velocità leggermente più elevate vista anche la tanta, troppa potenza rispetto alle Power Unit top di questa stagione 2016, Mercedes e Ferrari. 

Per quanto riguarda Williams, il Team di Groove ha stato eliminato quel piccolo profilo posizionato sopra l'airscope, utile sembrava per correggere il flusso sporcato dalla parte alta della vettura.


Le Pagelle di Alessandro Rana su questa prima parte di mondiale

Questa pausa estiva ci permette di analizzare il lavoro svolto da team e piloti e di dare loro una valutazione su questa prima metà di Mondiale 2016.


Mercedes: 9 al team; 9 a Hamilton; 9 a Rosberg . 

Sono in testa al mondiale con pochissimi punti di differenza tra loro, la macchina va molto bene. Nient’altro da aggiungere.


Ferrari: 7 al team; 6.5 a Vettel; 7.5 a Raikkonen
Inizio di stagione decisamente in palla, ma costellato di problemi tecnici; ora che quelli sono abbastanza risolti, manca la prestazione.
Non ci siamo. Sul piano evoluzione non va per niente bene. Raikkonen decisamente competitivo quest’anno, anche se per tutti resta “Il Bollito”. Avercene...

.

Red Bull: 8 al team; 8 a Ricciardo; 8 a Verstappen
Tutto al contrario rispetto a Ferrari. Inizio di stagione così così, ma sviluppo eccezionale poi. Una vittoria in Spagna di Verstappen grazie anche all'esclusione dei Mercedes; una pole a Monaco che sarebbe diventata vittoria se non ci fosse stato quel grave errore ai box. Sorpasso in classifica alle rosse effettuato e occhio che arriveranno ancora piste per loro (vedi Singapore...)



Williams: 5 al team; 5 a Massa; 6 a Bottas
La macchina non c’è e si vede; progressi rispetto allo scorso anno pari a zero. I due piloti fanno quel che possono, ma non basta. Decisamente negativa la stagione finora.



Force India: 7 al team; 7.5 a Perez; 6 a Hulkenberg
In alcune piste bene; in altre meno. Quel che conta è che con strategie sempre diverse per ben due volte Perez è finito sul podio. E  pensare che quando si parla di Force India viene sempre in mente prima Hulkenberg.... Mah...



Toro Rosso: 7.5 al team; 7 a Sainz; 4 a Kvyat
Stesso discorso di Force India. Su alcune piste bene, su altre meno. Sainz sempre molto costante è spesso a punti. Kvyat una delusione totale. Certo, l’arretramento dalla Red Bull pesa, ma non è accettabile un simile divario tra i due piloti. E non sono accettabili certi commenti via radio del russo....

Haas: 7 al team; 6 a Grosjean; 5.5 a Gutierrez
Primo anno di F1 per loro. Partenza di stagione decisamente ok, poi un calo, ma ci sta. I piloti potrebbero fare qualcosa in più, soprattutto Grosjean (persino Leclerc della driver academy Ferrari gli sta addosso nelle libere). E anche per lui vale lo stesso discorso di Kvyat su certi team radio....



McLaren: 6.5 al team; 6.5 a Alonso; 6.5 a Button
Non c’è dubbio: rispetto al 2015 stagione migliore, ma non per risultati, quanto per affidabilità, cresciuta enormemente. In qualche occasione (tipo Austria) una buona gara, soprattutto per Button. Da un nome come McLaren, però, ci si aspetta di più



Renault: 5 al team; 4.5 a Palmer; 5 a Magnussen
Una squadra con un budget da top team non può fare una stagione così disastrosa dicendo che è tutto in ottica 2017. I piloti non sono all'altezza; se poi quando possono far punti, li buttano con errori.... (vedi Palmer in Ungheria). Non va bene.

Manor: 7 al team; 7 a Wehrlein; 5 a Haryanto
Chi si sarebbe aspettato una Manor a punti quest’anno dopo gli anni precedenti? Vero che hanno preso parecchie parti da Mercedes e Williams, ma è evidente un grosso miglioramento. Wehrlein porta a casa 1 punto finora che vuol dire soldi ovvero manna dal cielo.
Bravo! Haryanto? Che ci fa in F1?

Sauber: 4 al team; 5 a Nasr; 5 a Ericsson
Non ci sono parole per descrivere la loro situazione. Disastro.

Da ultimo, la FIA: voto 0! Iniziano con un format di qualifiche poi lo cambiano. Vietano i team radio poi li riammettono. Se piove si parte con safety car eterne. Un pilota che fa una pole in regime di doppia bandiera gialla e non viene sanzionato e ciliegina sulla torta, gara dopo gara viene riscritto il regolamento per Mercedes, soprattutto Hamilton, e Verstappen (vedi Ungheria e Germania). Non ci siamo!


di Alessandro Rana (@AleRana95)

Powered by Blogger.