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WILLIAMS FW41: funzionerà il copia incolla di soluzioni prese da vetture con concetti aerodinamici molto differenti?

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Poco dopo le 20 di ormai due giorni fa sono state svelate le forme della Williams FW41, la prima vettura del Team con sede a Grove concepita dal direttore tecnico Paddy Lowe in collaborazione con lo chief designer Ed Wood e il responsabile aerodinamico, ex Ferrari, Dirk De Beer.

Fin da subito si nota una chiara “rottura” con le Williams degli ultimi anni; dal 2014 in poi le vetture nate a Grove erano state concepite privilegiando la bassa resistenza all'avanzamento al carico aerodinamico mentre la vettura 2018, anche grazie alla "copiatura" di alcune soluzioni già viste su Mercedes e Ferrari nella scorsa stagione, è stata pensata per fare un passo in avanti anche nella generazione di carico aerodinamico, downforce che negli ultimi tre anni a Grove hanno cercato di trovare in tutti i modi ma con esiti spesso negativi. 


Partendo dall'anteriore, cosi come il Team Haas, sul muso (per ora) è stato mantenuto il concetto aerodinamico delle passate stagioni utilizzando i piloni come deviatori del flusso passante al di sotto del naso.

Parlando dell'ala anteriore, la modifica principale riguarda il fatto che si è passati da una versione 2017 a cinque piani ad una 2018 a sei piani, più complessa ma macroscopicamente comunque ancora troppo simile a quella dell'anno passato. Il profilo principale è rimasto triplano con due lunghe soffiature che corrono lungo tutto il profilo principale. E' quindi la zona dei flap che ha subito una variazione passando dalla soluzione biplano ad una triplano (freccia verde). Nessuna modifica invece per quanto riguarda gli upper flap e il grande deviatore verticale posizionato sul mainplane. Anche la zona esterna (endplate) non presenta novità rispetto alla soluzione 2017.


La novità più interessante inserita nell'anteriore della FW41 sono sicuramente le “zanne” di ispirazione Mercedes (freccia azzurra), componenti che fungono da veri e propri convogliatori di flusso utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura un flusso d'aria molto maggiore. Oltre a ciò, analizzando la foto in alto si può intravedere l’uscita del sistema S-Duct (freccia rossa) che, rispetto alla scorsa stagione, ha una presa d’ingresso molto più integrata nel muso. L'utilità di tale dispositivo è quella di evitare la formazione di una spesso strato limite al di sotto la vettura; per questo l'aria turbolenta da sotto il naso viene incanalata ed espulsa sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Grazie a questo particolare sistema, il flusso d'aria che arriva al fondo è molto più "pulito" permettendo un incremento di efficienza. 


Proseguendo verso il posteriore della vettura, la parte centrale è sicuramente la più interessante: prendendo spunto da una soluzione 2017 molto interessante della Scuderia Ferrari, le pance, cosi come il Team Haas, sono state accorciate (freccia azzurra). La Ferrari insomma è tornata a fare scuola: lo scorso anno RedBull gli copiò i bargeboard esterni, quest'anno due Team presentati e entrambi con l'ingresso pance in stile Ferrari 2017. Per quale motivo tecnico? I motivi principali sono due, uno aerodinamico e uno più "dinamico". Partendo dal primo, come abbiamo detto più volte, l'innalzamento delle bocche d'ingresso dei radiatori di raffreddamento permettono di liberare la parte bassa della carrozzeria dove potrà passare indisturbata una maggior quantità d'aria al di sopra del fondo che poi raggiungerà il diffusore posteriore. Per una miglior efficienza nello schiacciamento del flusso verso il fondo vettura è stata maggiorata la pinna collegata al cockpit (freccia gialla). Il secondo motivo, quello "dinamico", è collegato invece al cono anti intrusione e al centro il gravità della vettura. Spostare verso il basso la struttura laterale di collisione significa aver spostato del peso (non molto) verso il basso. Quest'anno, vista la presenza di un componente pesante come l'Halo, ad un altezza comunque importante della vettura (tende ad alzare il baricentro), è ancora più importante riuscire ad abbassare l'abbassabile in termini di chilogrammi per bilanciare l'innalzamento del baricentro generato dal dispositivo di sicurezza voluto dalla Fia e da Jean Todt. E da questo punto di vista la soluzione 2017 Ferrari è sicuramente migliore della soluzione Mercedes 2017 da cui il Team Williams aveva preso spunto lo scorso anno durante la stagione. Con la freccia verde è stato indicato il grosso deviatore di flusso esterno simil Ferrari 2017 che lavora in simbiosi proprio con la parte anteriore delle pance. 

Per quanto riguarda i bargeboard "interni" (freccia rossa) il team di Grove ha puntato su una versione 2017 ma molto più raffinata; il numero di generatori di vortici, necessari per sigillare la parte inferiore del fondo piatto ed evitare la fuoriuscita deleteria di parte del flusso, è stato aumentato da cinque a otto. Appena al di sopra dei generatori di vortice è presente un grande deviatore che cerca di spostare il più esternamente possibile le importanti turbolenze generate dalla scia dello pneumatico anteriore. 


La presa dell'airbox (freccia gialla) è rimasta in stile 2017 e quindi suddivisa in tre macrozone zone cosi come anche sulla Haas 2018: quella centrale porta aria al compressore mentre le due laterali vengono utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit.


Passando al posteriore della vettura, da segnalare la presenza anche in questo caso della T Wing "bassa" (freccia rossa) che vedremo su molte delle vetture in pista in questa stagione 2018 di F1. Per quanto riguarda l'ala posteriore solo novità di dettaglio: aggiunto uno slot nella parte bassa degli endplate, per massimizzare la portata di aria al di sotto dell'ala posteriore (possibilità di generare quindi maggior carico aerodinamico grazie ad un delta pressorio maggiore). Un'altra novità di scuola Ferrari è quella indicata con la freccia gialla ossia il doppio pilone di sostegno dell'ala posteriore. Questa soluzione può permettere un maggior controllo nella flessibilità dell'importante componente aerodinamico alle alte velocità riducendo di conseguenza, in modo importante, la resistenza all'avanzamento della vettura. 

Dietro alla Power Unit dovrebbe quest'anno innestarsi una nuova trasmissione con l'involucro esterno in fibra di carbonio e non più in alluminio garantendo sicuramente un risparmio in termini di peso e una maggior rigidità strutturale. A spingere la FW41 ci sarà ancora l'unità motrice Mercedes, Power Unit gran parte modificata durante l'inverno per riuscire a centrare positivamente l'obiettivo prefissato dai tecnici anglo tedeschi ossia avere la stessa potenza di fine 2017 pur con unità che dovranno percorrere circa 1500/2000 km in più.




Il diffusore riprende dei concetti che la Renault aveva portato in pista a metà della scorsa stagione e che gli aveva permesso di fare un balzo in avanti importante in termini di prestazioni.

In conclusione, il Team inglese ha progettato per questa stagione una macchina molto diversa rispetto agli anni precedenti inserendo principalmente delle idee già collaudate dai due Team che hanno dominato gli scorsi 12 mesi di F1 ossia Mercedes e Ferrari. Sarà interessante verificare se il combo tra le soluzioni prese da vetture con concetti aerodinamici molto differenti (Ferrari, passo "corto" e alto rake, Mercedes passo "lunghissimo" e basso rake) potranno riportare la Williams nelle posizioni che qualche decennio fa gli competevano.

di @spontonc e @SmilexTech

HAAS VF18: peccato, ancora tanto, troppo, copia incolla dalla Ferrari

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Nella giornata di mercoledì è stata presentata la nuova Haas VF18 battendo sul tempo la Williams che ha invece mostrato nella serata di ieri la sua arma 2018 (FW41). Chi si aspettava una Haas "rivoluzionata" rispetto alla passata stagione dovrà farsene una ragione visto che la VF18 è una chiara evoluzione della monoposto del 2017 riprendendo concetti già visti principalmente sulla Ferrari SF70H 2017.


Il più grande cambiamento visivo sul VF18 è sicuramente l'Halo e sarà cosi per la maggior parte delle nuove vetture. Per il momento non sono montate appendici aerodinamiche utili a “contenere” i disturbi aerodinamici che questo sistema di sicurezza andrà a creare. Appendici che si erano intraviste nel venerdì di Abu Dhabi (ultimo Gran Premio 2017) e che vedremo fin dai primi test di Barcellona.


Il muso è molto simile a quello della SF70H ed è stato mantenuto il concetto aerodinamico della scorsa stagione ossia incanalare un maggior flusso d'aria all'interno dei piloni di sostegno dell'ala. Un concetto aerodinamico seguito dalla totalità dei team di Formula 1 ad eccezione di Mercedes e Toro Rosso che hanno invece preferito massimizzare il flusso d'aria diretto sotto il fondo della vettura sfruttando la zona esterna dei piloncini di sostegno.


Il mainplane dell'ala anteriore è triplano con due lunghe soffiature che corrono lungo tutto il profilo principale. Nella zona esterna si nota un vistoso marciapiede che, insieme agli upper flap e al deviatore di flusso collocato sul profilo principale va a spostare un grosso quantitativo d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Rispetto al 2017 si nota un grosso lavoro sui flap aggiuntivi per cercare di depotenziare il vortice Y250 che è deleterio per l'equilibrio aerodinamico della vettura.


Proseguendo nell'analisi della vettura è possibili notare la conferma dei mozzi soffianti e la predisposizione per il sistema S-Duct che vedremo in funzione fin dai primi test di Barcellona. 

Rispetto alla vettura dello scorso anno l'interasse è stato allungato (sarà cosi anche sulla Ferrari 2018 che vedremo il prossimo giovedì) per avere una monoposto con una maggiore stabilità aerodinamica; la VF17 era infatti una vettura molto instabile aerodinamicamente che faticava a sfruttare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento. Nella prossima immagine (potete trascinare il cursore inizialmente centrale) è piuttosto utile per notare le molte similitudini tra la VF18 e la SF70H, oltre a mostrare l'allungamento importante del passo rispetto allo scorso anno visto che la VF17 teneva lo stesso interasse della SF70H.

Vediamo se, lavorando sull'aerodinamica, sull'interasse e sulla meccanica della vettura (modificati in gran parte i cinematismi della sospensione posteriore) gli ingegneri saranno riusciti a risolvere le criticità riscontrate nella passata stagione.


Come potete osservare dall'immagine in alto sono stati collocati dei bargeboards di dimensioni piuttosto generose e dalla forma cuneiforme. Già nel finale della passata stagione sulla VF17 erano stati testati dei bargeboards similari e, gli aerodinamici, avendo avuto buone indicazioni li hanno riproposti anche sulla VF18. I bargeboards con questo regolamento tecnico sono diventati dei veri e propri generatori di vortice per garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura in modo da alimentare il diffusore con un flusso d’aria molto energico.


Proseguendo verso il retrotreno della VF18 si può benissimo notare una soluzione che è stata ripresa dalla Ferrari SF70-H: stiamo parlando delle pance arretrate grazie all'utilizzo di un importante deviatore di flusso nella loro parte anteriore che la Scuderia italiana, e ora anche quella americana, ha studiato per spostare più aria verso il fondo vettura. Concettualmente la soluzione mostrata dal Team Haas è identica a quella portata in pista nella scorsa stagione del Team di Maranello.



Una delle zone che a vista è stata modificata in modo importante è anche la presa dell'airbox che è stata decisamente aumentata in dimensioni "copiando" in parte quanto portato in pista da ormai due stagioni a questa parte dal Team Mercedes. Aumento necessario per riuscire ad inglobare al suo interno le "orecchie" che la Scuderia Ferrari aveva mostrato e montato sul finire della scorsa stagione; ricordiamo che tale modifica derivava da un'importante novità al sistema di raffreddamento della parte ibrida della Power Unit italiana. Dalle immagini potete osservare che, l'airscope, è diviso in 3 zone: quella centrale porta aria al compressore mentre le due laterali vengono utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit. Una Power Unit Ferrari 2018 che manterrà moltissime caratteristiche dell'unità 2017; a Maranello si è lavorato principalmente sull'affidabilità necessaria per percorrere oltre 5500 km a unità, che è stata raggiunta purtroppo sacrificando parte della potenza. 


Al posteriore da segnalare la presenza della Low T-Wing (alcuni Team la chiamano "internamente" Deck Wing) posizionata nella parte bassa dell'ala posteriore e molto utile per accelerare il flusso d'aria nel dorso dell’ala posteriore considerando anche la contemporanea assenza del monkey seat. Altra caratteristica tecnica ripresa dalla Ferrari SF70H è la soluzione a doppio pilone come sostegno dell'ala posteriore, i cosiddetti "cigni" al posto del singolo pilone passante per lo scarico centrale.


Da segnalare poi la presenza sui render della Haas VF18 di un diffusore anch'esso in versione simil Ferrari SF70H, con la parte esterna del profilo principale molto incurvata verso il basso e non più rettilinea come sulla vettura americana dello scorso anno.

Concludendo, è molto chiaro dove i tecnici Dallara abbiano preso le loro macro idee per "disegnare" la vettura americana che correrà la stagione 2018 di Formula 1: dai "vicini di casa" di Maranello. Un'importante copia incolla già portato avanti con forza nella scorsa stagione e confermato dai primi render della nuova vettura che non può far felici degli appassionati di tecnica come noi. 

di @spontonc e @smilextech

STAGIONE F1 2018: ecco il regolamento tecnico in italiano

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Dopo il debutto positivo dello scorso anno, eccoci a riproporre l’intero regolamento tecnico in italiano


Per facilitare la lettura troverete evidenziate in giallo le novità per la stagione 2018 e inoltre sono stati aggiunti i disegni ufficiali, molto utili per aiutare a capire come vengono determinate le varie dimensioni della monoposto.

Non ci sono grossi cambiamenti come è stato nel 2017, ma come al solito sono state apportate alcune modifiche: la principale? Il metodo per determinare tutte le misure e distanze visto che non si prenderà più in considerazione la linea centrale della vettura ma il piano. 


Per quanto riguarda invece gli articoli, le modifiche principali riguardano l’articolo 15, nella parte delle strutture roll e l’articolo 20, completamente nuovo, a riguardo del tanto discusso nel 2017 olio nel motore. Buona lettura!

FERRARI 2018: effettuata con successo la prima messa in moto della monoposto

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Dopo l'accensione della nuova Mercedes W09, avvenuta nella Factory di Brackley (Inghilterra) lo scorso giovedì, nella giornata di ieri la nuova Ferrari, progetto 669 è stata accesa per la prima volta nel Reparto Corse di Maranello alla presenza di gran parte del Team e un applauso ha salutato di fatto il primo rombo della nuova rossa. 


Curioso il fatto che, pur presenti a Maranello nella giornata di ieri, entrambi i piloti non abbiano assistito alla prima accensione della monoposto che dovrà nuovamente cercare di dar del filo da torcere all'ancora lunghissima Mercedes, W09 2018. Una vettura quella italiana che non si discosterà molto dalla positiva SF70H 2017 come filosofia aerodinamica pur presentando una maggior distanza tra gli assi degli pneumatici.


Il debutto in pista della Ferrari di F1 2018 avverrà in Spagna qualche ora prima dell'inizio ufficiale dei test, nell'ambito di un filming day da "soli" 100 km massimi (21 giri di pista). La monoposto inizierà poi i test invernali ufficiali, che si disputeranno sempre sul circuito spagnolo del Montmelo, il 26 febbraio dove saranno impegnate ovviamente tutte le vetture.

Ricordiamo che la presentazione ufficiale della vettura 2018 del Team italiano è prevista per il pomeriggio (non c'è ancora un'ora ufficiale) di giovedì 22 febbraio. 

STAGIONE F1 2018: ecco il regolamento sportivo in italiano

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Appuntamento ormai fisso già da un paio di anni: il regolamento sportivo è la base su cui i commissari infliggono o meno sanzioni ai piloti e ai team.


Come per il regolamento tecnico, che verrà pubblicato nei prossimi giorni, anche qui troverete evidenziate in giallo le parti modificate per la nuova stagione

Per quanto riguarda gli articoli, le maggiori novità si trovano all'articolo 23, dove vengono indicati i nuovi limiti di utilizzo della power unit;


All'articolo 39, a riguardo della ripartenza dopo Safety Car, in caso di utilizzo per il via della gara e all'articolo 42 in cui vengono chiaramente specificate le procedure di ripartenza dopo la sospensione della gara.

Stagione Formula 1 2018: Meno Halo, più curve

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A partire dal 2018 assisteremo ad una straordinariamente buffa rivoluzione in Formula 1. Chi si aspettava regolamenti meno criptici e cervellotici dovrà darsi pace (il “napoleone” della Fia ha detto, più o meno, che le regole della Formula 1 sono più sacre ed immutabili dei 10 comandamenti). Mentre le monoposto si rifanno il trucco con l’Halo (l’immondo infradito) e avremo orari bislacchi e demenziali per la partenza dei Gp, udite udite, non avremo più le ombrelline (o grid-girl). Nel comunicato stampa di Liberty media (il nome è un ossimoro, visto che questi sono dei neopuritani) si afferma che le ombrelline “non sono più in linea con i valori del marchio”.

Idioti, imbecilli, cretini.

Non voglio scadere ulteriormente nel turpiloquio. Credo che, e sono in tanti a pensarlo, dietro questa scelta ci sia un rigurgito di politicamente corretto, una sorta di “opposto estremismo” assurdo e inutile. Se si vuole fare una vera rivoluzione, si facciano pilotare liberamente le donne. Conta solo il cronometro no?



Come dice Ecclestone: “Non riesco a capire come una ragazza di bell’aspetto che sta in piedi vicino ad un pilota e con un numero davanti a una vettura di Formula 1 possa essere offensiva per qualcuno”. In quanti stiamo rimpiangendo il grande vecchio in questo momento? Mai l’avremmo detto un anno fa, e invece eccoci a dargli ragione.

Se per un malinteso politicamente corretto si vuole fare la guerra alle grid girl, in quanto rigurgito maschilista, allora i nuovi padroni della F1 impediscano alla Pirelli di fare i calendari (notoriamente sexy, anno più, anno meno), si vietino tutti i calendari in cui donne procaci mostrano le loro grazie vicino a supercar le cui marche partecipano al mondiale, si impedisca alle vip che vanno ai Gp di mostrarsi in tutte le loro grazie, e le si faccia vestire pudicamente con una tutina no? Deliri! Purtroppo la realtà supera la fantasia.

Le donne, ancorché belle e procaci, sono sempre state accostate alla velocità ed alle automobili. Una bella auto è paragonabile ad una bella donna e viceversa. Ma non per machismo. Semplicemente perché entrambe ci parlano di una cosa: la bellezza.

Che non può essere cancellata per decreto. Prima o poi ci si stancherà di questi eccessi ideologici (in Usa l’elezione del puzzone Trump ha anche a che fare con questo). Tuttavia questa storia buffa delle grid girl è a suo modo esemplificativa. E’ il segnale di una Formula 1 che non sa più cosa essere, ne carne ne pesce, e che forse proprio per questo merita di finire nel dimenticatoio della Storia.

Chi vivrà vedrà.

di Mariano Froldi