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Quos Deus perdere vult, dementat prius - di Mariano Froldi

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Quos Deus perdere vult, dementat prius

Si dice che Dio voglia accecare colore che vuole perdere.
Il motto latino, prima pagano e poi cristianizzato, ben si adatta al mondo dorato della Formula 1.
E ben si adatta all'incubo che ho fatto la notte dopo essermi “violentato” a vedere, sino alla fine, l'ultimo soporifero Gran Premio in terra d’Arabia.
Ho sognato che un tipo buffo, basso, pareva Alvaro Vitali, assieme ad altri personaggi strani, creava, anni fa, un regolamento per la Formula 1 al Bar.

Erano tutti ubriachi e facevano a chi la sparava più grossa. Sentivo voci scomposte...
"Potremmo usare la tecnologia turbo ibrida, quella che conoscono bene i tedeschi, così vincono per qualche anno e la smettono di dire che se ne vogliono andare dalla F1, ci pensa Ross…poi diremo che servirà per le auto di tutti i giorni, anche se non è vero (motori che bruciano olio manco fossero friggitrici e che usano enormi batterie al litio difficilissime da smaltire)…”
"Si ma non basta, potremmo anche aiutarli sulle gomme, non durano due giri…”
"Già che ci siamo facciamo si che nessuno possa sviluppare il propulsore durante l'anno così è già deciso tutto e nessuno può recuperare...sai che noia, ma almeno per un anno li facciamo contenti"
"E ma poi Luchino ci resta male...facciamogli credere che con questo nuovo regolamento il suo Team sarà avvantaggiato, tanto i rossi non se ne possono andare…".


Poi…ho sognato che in nome della “riduzione dei costi” (ma…cosa si dovrebbe “ridurre” in F1? Non si sa bene) si decideva di abolire quasi totalmente i test in pista, lasciando una Scuderia con ben due circuiti praticamente inutilizzati (indovinate….aiutino?) tuttavia, visto che in qualche modo bisognerà pure provare, ogni team di F1 comprava costosissimi giocattoli…dei simulatori virtuali, dove i piloti, pensate un pò, passavano molte più ore che in un vero circuito e che, indovinate, costavano molto di più delle abolite prove fisiche in circuito.



Ho sognato che, sempre in nome della “riduzione dei costi”, si contingentavano i motori da far durare per tutto il mondiale, e tutte le parti elettromeccaniche. Con il risultato che i team spendevano cifre assurde al banco prova per arrivare alla desiderata affidabilità. In nome del “contenimento dei costi” eh! Poi visto che non era abbastanza, si proponevano pesanti sanzioni ai piloti, non al team, che già sarebbe una cosa un pochino assurda comunque…
Ho sognato che siccome i motori facevano poco rumore (eh si..ma va..gli metti un solo turbo, logico che poi sembrino motoseghe cinesi o tosaerba, sempre cinesi…), si pensava di aggiungere trombette o di…usare casse audio!


Ho sognato che sempre per il mitico “contenimento dei costi” si creava un regime di mono-gomma in F1, ma che le mescole al posto di diminuire aumentavano, però restava sempre l’obbligo di usare almeno due tipi di mescole diverse ad ogni Gp…vedevo tifosi che seguivano il Gran premio…e non ci capivano niente.



Poi ho sognato che la fabbrica che aveva ottenuto il regime di mono-gomma, voleva fare più test, in nome (giustamente) della sicurezza…eppure quando aveva firmato il contratto sapeva bene che i test erano ridotti all’osso…
Ho sognato che un tipo con i baffi da sparviero, Liberty-no, proponeva di fare non 20 ma 25 gran premi, e che per farli si potevano togliere le prove del venerdì. Siccome si fanno già un sacco di test durante l'anno, nulla di più semplice che tagliarne ancora no?
Però poi altri figuri si mettevano a cianciare che era giusto che per 20 gran premi si usassero solo 3 power unit. Qualcuno, che avrà avuto sicuramente i suoi interessi, ma che con un pò si senno proponeva timidamente si potesse almeno usare una PU in più, vedeva il vigoroso NIET di un signore di rosso vestito, brizzolato, e non era Babbo Natale…per non perdere il vantaggio di essere il primo dei secondi!

Ho sognato che il tipo buffo di inizio sogno, quello che sembrava Pierino alias Alvaro Vitali, si inventava in nome della sicurezza…un infradito in carbonio da mettere davanti ai piloti. Qualcuno gli spiegava che non sarebbe servito molto, qualcun altro che a quel punto tanto valeva mettere un cupolino trasparente tipo aereo. Nulla! Il nostro sbattendosene bellamente di tutto questo, caricava le monoposto di tale obbrobrio, concedendo però che gli fossero aggiunte alette ed alettine…il risultato? Che i piloti ci vedevano ancora di meno…vedrete.


Ho sognato che se da una parte si sbandierava ogni due per tre la “sicurezza”, poi si impediva ai piloti, con il famigerato parco chiuso, di cambiare il set up delle proprie monoposto, metti caso se il Sabato pioveva a dirotto e la Domenica no, o viceversa…con il risultato…sì…indovinate? Di rendere le monoposto molto pericolose da guidare…però c’è l’infradito eh!
Ho sognato che siccome le monoposto diventavano estremamente pesanti, i piloti erano obbligati a fare diete ferree..ora ve li immaginate quando fa molto caldo cosa può loro accadere? Ma viva la sicurezza eh!

E infine…ho sognato che non sapendo come passare il tempo, si inventavano un nuovo logo per la F1…una cosa di vitale importanza!



Insomma, come vedete, un sogno estremamente confuso, un incubo a dir poco complicato.
Poi mi sono svegliato.
E mi sono accorto che era, purtroppo, la realtà.

Mariano Froldi

TECNICA F1 2018: anche per l'Halo sarà tutta una questione di efficienza

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Era ormai il "lontano" mese di luglio scorso quando la Fia confermò con un breve comunicato stampa l'introduzione in Formula 1 della protezione alla cabina di guida chiamata Halo. Una decisione che quattro mesi dopo non è stata ancora digerita da molti addetti ai lavori e dalla maggior parte dei tifosi. Ma la FIA era consapevole di tutto ciò: il dispositivo era destinato a dividere l'opinione pubblica, non tanto per i possibili problemi di sicurezza introdotti quanto soprattutto per un chiaro peggioramento dell'estetica delle belle auto di Formula 1 in versione regolamenti tecnici 2017.

In questo articolo non voglio però mettere in evidenza la bruttezza del componente, che penso sia chiaramente visibile a tutti, ma i maggiori risvolti tecnici che ci stanno dietro all'introduzione e che porteranno i Team a considerare l'Halo come uno dei componenti principali su cui progettare l'intera auto del prossimo anno. 

L'Halo utilizzato dalla Force India nei test post Gran Premio di Abu Dhabi

La FIA, già dal 2009 (dopo l'incidente a Henry Surtees) alla ricerca di una protezione aggiuntiva della testa di piloti, pensava di introdurre il sistema Halo già durante la stagione appena conclusasi di Formula 1 tant'è che lo scorso anno i vari Team avevano già iniziato a portare in pista la prima versione del particolare sistema di protezione. Tuttavia, a metà stagione 2016 lo Strategy Group era riuscito a farne rinviare di un anno l'introduzione con la valida "scusa" di condurre ulteriori test durante le sessioni di prove libere di quest'anno.

Il concetto di Halo fu proposto per la prima volta da Mercedes nel 2015 come sistema di protezione che avrebbe potuto resistere contro uno pneumatico dal peso di 20 kg sparato ad una velocità di ben 225 km/h. 

Una fotografia della prima versione di Halo, testata dai piloti Ferrari ormai oltre un anno e mezzo fa

La Ferrari è stato il primo Team a testare nell'ormai lontanissimo febbraio 2016 una versione sperimentale di Halo con cuore in acciaio e parti superficiali in carbonio. Una versione che aveva generato dei pareri molto negativi da parte dei piloti del Team italiano principalmente per i bassi livelli di visibilità generati dall'ampia sezione del pilone verticale che andava ad allargarsi troppo in basso (vedere immagine precedente).

La seconda versione di Halo è stata progettata interamente in titanio per un minor peso e maggior robustezza

Grazie al parere di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen cinque mesi dopo ha fatto il suo esordio una seconda versione di protezione (Halo 2) totalmente in titanio per garantire una maggior leggerezza e una miglior robustezza. Oltre alla modifica nei materiali, uno dei cambiamenti più importanti è stato quello di ridurre in sezione la parte di unione tra l'anello superiore e il pilone verticale per migliorare la visibilità ed evitare un possibile impatto tra il guidatore e il dispositivo durante un impatto.

Con la seconda versione di Halo, testata da alcuni piloti tra cui il futuro campione Nico Rosberg a Spa sulla complicata salita dell'Eau Rouge, si è eliminato l'importante problema della scarsa visibilità e i successivi miglioramenti al dispositivo si sono concentrati principalmente sul garantire la giusta solidità/robustezza. 

Finora il componente di sicurezza è stato utilizzato sui telai 2017 non preposti per incernierare il pesante dispositivo di sicurezza (si parla di un peso dell'ultima specifica attorno agli 8 kg) mentre i telai del prossimo anno, a causa dei rigorosi test di resistenza, dovranno avere cockpit molto più rinforzati e che presenteranno ovviamente dei veri e propri punti di ancoraggio. La robustezza di questi attacchi su cui andrà incernierata la struttura, accoppiata ad un rinforzo del telaio e al peso stesso del dispositivo di sicurezza comporteranno un aumento di peso che potrà andare dai 10 ai 15 kg sentendo uno dei Top Team di questa stagione 2017 di F1. Cinque chilogrammi in più di peso mediamente su un circuito sono la bellezza di un decimo e mezzo al giro, che nell'arco di una gara diventano quasi dieci secondi. E da questo punto di vista molto interessanti sono le parole di Paddy Lowe, ora Direttore Tecnico del Team Williams:
"L'aspetto principale sarà quello dell'efficienza con la quale sarà possibile soddisfare i requisiti di installazione per ottemperare i carichi."
Lowe sta dicendo semplicemente che chi riuscirà a risparmiare peso per garantirsi comunque dei test FIA positivi sarà avvantaggiato. Soprattutto considerando che aggiungere almeno 10 kg ai 728 kg chilogrammi di peso minimo 2017 vorrebbe dire arrivare a 738 kg quando in realtà il peso minimo fissato dalla FIA per la prossima stagione è di "soli" 734 chilogrammi. Cosa significa? Che moltissimi Team (i più penalizzati potrebbero essere quelli che già in questa stagione facevano fatica ad arrivare al peso minimo, come Mercedes e Force India) saranno almeno inizialmente impossibilitati nell'utilizzare della zavorra (per un massimo di 7 kg) se non andando ad aumentare ulteriormente il peso della macchina. La zavorra è spesso molto utile per garantirsi la distribuzione del peso obbligatorio indicata dalla FIA ossia 45% del peso all'anteriore, 55% al posteriore con un 1% di tolleranza.

Oltre a ciò, l'Halo influenzerà l'aerodinamica delle monoposto 2018 e non solo poiché andrà a creare dei disturbi anche all'ingresso dell'aria diretta al compressore e ad eventuali radiatori di raffreddamento di componenti come la parte ibrida e di lubrificazione. Soffermandoci maggiormente sui disturbi prettamente aerodinamici, la FIA permetterà ai vari Team di installare sulla parte alta dell'anello delle appendici aerodinamiche entro i 20 mm d'altezza. L'Halo diverrà quindi nella prossima stagione anche uno strumento in parte con degli effetti aerodinamici "positivi", ottimo per indirizzare i flussi dove necessario.

Mclaren MCL32 con l'Halo in versione 2018: da notare le appendici montate nella parte alta

Da questo punto Haas, Mclaren e Toro Rosso hanno già portato in pista tra le prove libere 1 di Abu Dhabi e la due giorni di test post Gran Premio delle loro possibili evoluzioni. La più interessante è quella sopra mostrata e progettata dal Team con sede a Woking grazie alla presenza di ben tre appendici aerodinamiche che vanno ad energizzare un flusso particolarmente disturbato dal componente Halo e che andrebbe cosi a generare una perdita importante di carico aerodinamico sull'alettone posteriore.

TECNICA: a cosa servono le "alette" interne ai cerchi della Force India?

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Dopo avervi illustrato il perché ("analitico") le parti esterne di un diffusore di Formula 1 sono molto importanti per la generazione di carico dell'intero componente aerodinamico (per chi si fosse perso l'articolo, ecco il LINK), dal Brasile, grazie all'ottimo analista tecnico spagnolo Albert Fabrega di Movistar TV, arriva un'immagine molto interessante dei cerchi installati sulla Force India VJM10 per questo penultimo appuntamento stagionale.

Immagine 1 - La soluzione Force India portata in pista nel weekend del Brasile GP

Quanto contano in questa Formula 1 moderna gli pneumatici gomme credo sia ormai chiaro a tutti;
le gomme d'altronde sono quei componenti che trasferiscono all'asfalto tutto il potenziale di  una monoposto. Senza il corretto funzionamento delle Pirelli 2017 anche vetture velocissime come la Mercedes W08, la Ferrari SF70H (in pochi casi) e la RedBull RB13 sono diventate delle vetture più "normali".


Uno dei parametri sicuramente più importanti è il “range” di temperatura in cui la mescola riesce a dar meglio di sé, la tanto pubblicizzata (nelle ultime stagione) finestra di funzionamento. Una finestra di funzionamento molto stretta da centrare in tutte le tipologie di piste, sia in condizioni di qualifica e sia in quelle di gara con molto più carburante a bordo. Finestra di funzionamento da mantenere sia nei curvoni veloci dove gli pneumatici tendono a surriscaldarsi e sia nelle fasi di rettilineo dove le temperature calano in maniera incredibile. Per assecondare tutto questo i vari Team lavorano sugli assetti delle varie vetture, principalmente su quello aerodinamico e meccanico, ma da qualche anno a questa parte è diventato fondamentale anche l'adattamento ai vari circuiti delle parti che si possono definire “passive” di una monoposto; stiamo parlando dei cestelli dei freni che grazie ad aperture più o meno possono trasferire agli pneumatici più o meno calore. 

Immagine 2 - La aperture sui cestelli dei freni pensate dalla Ferrari per il Gran Premio d'Austria

Se la diversa configurazione dei cestelli dei freni favorisce il raggiungimento della temperatura ottima degli pneumatici in tempi piuttosto brevi (utile a fine rettilineo dove gli pneumatici risultano essere "freddi" e una frenata può innalzare nuovamente la temperatura), il vero problema rimane quello di mantenere poi le termiche il più costanti possibili soprattutto in quei circuiti dove la natura del circuito stesso non permette alla gomma di "riposare". In parole più semplici, serve un sistema per evitare l'overheating (surriscaldamento) degli pneumatici che vada quindi a dissipare il calore in uscita dall'impianto frenante. 

Immagine 3 - La "zigrinatura" presente nei cerchi della RedBull RB13 fin dai test prestagionali

E' da questa necessità che è nata la soluzione portata in pista dalla Force India per il Gran Premio del Brasile ma già utilizzata fin dal prestagione per esempio dal Team RedBull sulla sua RB13 2017 (immagine 3).

Confronto 1 / @LuisFeF1 - Le diverse soluzioni all'interno dei cerchi Force India tra il GP del Messico e quello del Brasile
La domanda che si saranno fatti in molti è questa: a cosa serve quella superficie irregolare all'interno del cerchio? Principalmente per massimizzare le capacità di raffreddamento degli pneumatici grazie alla superficie all'interno del cerchio, irregolare perché formata da tante piccole alette, che funge da vero e proprio dissipatore.

Per aumentare il flusso termico ceduto da una parete ad un fluido si può, o aumentare il coefficiente di scambio termico convettivo alfa (o h), o aumentare la differenza di temperatura tra fluido e parete o aumentare la superficie di scambio termico della parete. Queste sono tre conseguenze che derivano dalla Relazione di Newton per la convezione:


Nel piccolo paragrafo precedente ho voluto evidenziare il parametro su cui Force India e RedBull hanno voluto lavorare ossia "aumentare la superficie di scambio termico della parete". Come? Aggiungendo alla superficie in esame delle protuberanze, le cosiddette "alette" (si incrementa il parametro A della Relazione di Newton). Componenti che se progettate correttamente (da valutare l'efficienza delle alette perché in determinati casi c'è anche il rischio di peggiorare lo scambio termico) permettono un incremento di scambio termico per convezione con l'aria esterna. Per gli volesse capire come si può valutare analiticamente il calore scambiato da una superficie alettata consiglio la lettura di questo PDF

Grafico 1 - 

Una superficie alettata che anch'essa ha un proprio rendimento (per il calcolo analitico rimando al PDF sopra); grazie al grafico in alto è ben chiaro che una superficie alettata a triangolo ha una rendimento maggiore rispetto ad una rettangolare, ed è per questo che sia RedBull che Mercedes nel 2013 sulla sua W04 (ma anche altri Team, per Force India servirebbe una foto più in alta definizione per dirlo con certezza) hanno scelto di utilizzare un aletta triangolare.


TECNICA: l'importanza delle parti esterne di un diffusore di F1

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Questo articolo nasce dalla voglia di rispondere ad un nostro lettore che nell'analisi dello scorso Gran Premio del Messico ci ha lasciato questo commento:
Addirittura Hamilton avrebbe perso 3 decimi e mezzo al giro per due alette perse sul diffusore...


Facendo un piccolo passo indietro, stiamo parlando del danno al diffusore subito da Lewis Hamilton nel corso del primo giro del Gran Premio del Messico. C'è subito da sottolineare che il danno non è stato causato direttamente dal contatto con Sebastian Vettel ma solo successivamente, per via della conseguente foratura alla posteriore destra generata dal contatto con il pilota tedesco della Ferrari. 


Se dall'immagine appena sopra si può ben vedere (freccia gialla) che nel momento successivo del contatto, quando la posteriore destra era ancora chiaramente gonfia, gli archetti nella parte esterna del diffusore della Mercedes W08 erano ancora presenti, ciò non si può dirlo quando sulla vettura del pilota inglese sono stati sostituiti gli pneumatici.

Mercedes W08: nell'immagine in alto è ben evidente il danno sulla W08 di Hamilton del Messico GP

Un danno piuttosto importante che in Mercedes hanno quantificato in 0.35 secondi al giro ossia ben 25 secondi nell'arco dell'intera gara. Ma andiamo a capire il perché "2 alette perse" sulla parte esterna di un diffusore di Formula 1 possono generare un problema cronometrico anche cosi importante.   

L'obbiettivo dei vari progettisti di vetture da F1 è sempre stato quello di trovare una maggiore deportanza minimizzando la resistenza aerodinamica ossia, detto in parole molto più semplici, aumentare l'efficienza aerodinamica di una monoposto. Se a prima vista è piuttosto semplice osservare come gli aerodinamici lavorino sulla parte esterna della scocca andando a inserire più o meno appendici aerodinamiche, meno evidente è il grande lavoro che svolgono invece al di sotto e nella parte posteriore della monoposto (con interventi ovviamente molto più complicati da notare).
Immagine Symscape di un diffusore "classico"

Stiamo parlando di quelle zone che comunemente vengono chiamate fondo piatto e diffusore, componenti che, se ottimamente progettati, permettono di generare importanti valori di deportanza con un contenuto incremento nei punti totali di resistenza all'avanzamento della monoposto. 

In questo articolo voglio soffermarmi principalmente sulla parte "diffusore", e più in particolare sulla parte esterna (quella mancante sulla W08 di Hamilton in Messico anche se il discorso vale in generale) di questo fondamentale componente delle attuali vetture di F1. Per riuscire a generare maggior carico dal fondo vettura i vari Team nelle ultime stagioni si sono concentrati molto sulla zona in questione basti vedere (immagine successiva) quanto sia complessa sulla Ferrari SF70H

Diverse specifiche di diffusori Ferrari: notare la complessità e la curi nei dettagli

Per generare maggior downforce (carico aerodinamico in inglese) è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura. Per far ciò è cruciale riuscire ad espandere lateralmente il diffusore senza causare la separazione del flusso (che è poi la vera difficoltà). Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, zona di bassa pressione ad alta turbolenza (quindi con alta dissipazione di energia che genera spesso separazione).


Analiticamente per spiegare che l'interazione tra il flusso in uscita dalle parti esterne del diffusore e la zona di bassa pressione situata dietro agli pneumatici posteriori è solamente deleteria in termini di efficienza d'estrazione del carico aerodinamico dal componente diffusore, è opportuno rispolverare le tanto odiate (dagli studenti di ingegneria meccanica e aerospaziale) equazioni di Navier-Stokes nel moto turbolento. A queste ci si arriva partendo dalle equazioni di Navier-Stokes nella loro forma classica (moto laminare) e adattandole al caso turbolento secondo il metodo della decomposizione di Reynolds.


Che cosa rappresentano i termini alla destra di questa importante equazione "fluidodinamica" (senza entrare troppo nei dettagli per evitare di rendere l'articolo troppo tedioso)? Innanzitutto sono da considerarsi tutti delle forze con il primo termine che è quello che tiene conto della pressione (del suo gradiente più precisamente) con un fluido che tenderà a spostarsi da una zona di alta pressione verso una di bassa pressione. Il secondo termine rappresenta invece la forza che viene a generarsi per via della viscosità del fluido o meglio rappresenta la forza dovuta al gradiente degli sforzi deviatorici medi.

Ma il termine più importante per spiegare perché i vari tecnici cercano di non fare interagire il flusso in uscita dal diffusore con la scia dello pneumatico posteriore è il terzo che riguarda precisamente la parte di stress turbolento come fonte di accelerazione nel flusso medio. Il segno negativo ci indica come il flusso d'aria in uscita da una regione ad alta turbolenza tende ad avvicinarsi ad una regione a bassa turbolenza (la scia dello pneumatico tende ad "entrare nel diffusore" riducendo il rapporto di espansione), un qualcosa di deleterio per quanto riguarda il rapporto di espansione di un diffusore per vetture di Formula 1. Introdurre infatti turbolenze in un flusso utile a generare carico aerodinamico significherebbe inserire delle perdite (sotto forma di calore) e quindi avere una minor efficienza di generazione (minor downforce generata / maggior resistenza all'avanzamento). E' fondamentale sia nella parte fondo piatto che in quella del diffusore mantenere il flusso il più possibile non turbolento minimizzando così le perdita di pressione e la turbolenza. Piccola precisazione: è per questo che sul diffusore vengono inseriti dei profili verticali (il gradiente di pressione avverso può causare fenomeni turbolenti).

Come fanno quindi i Team ad espandere lateralmente il diffusore senza far interagire tale flusso con la scia turbolenta degli pneumatici posteriori? Vanno a staccare dei vortici dalle parti esterne del diffusore per "spingere" il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all'avanzamento sul posteriore della vettura. 

Ciò che ha avuto Lewis Hamilton durante il Gran Premio del Messico vista la mancanza degli archetti esterni che hanno il compito di allontanare la scia dello pneumatico posteriore dal flusso in uscita dal diffusore. Mancando, sono state importanti le perdite di carico aerodinamico nella parte posteriore destra dalla vettura che hanno ovviamente sbilanciato anche il "comportamento aerodinamico" della sua W08.

GP BRASILE: la cronaca della gara - di Alessandro Rana

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12 novembre 2017. San Paolo, Brasile. Diciannovesimo appuntamento con il mondiale di Formula 1.

La Ferrari torna alla vittoria con Sebastian Vettel per la prima volta dopo il gran premio di Ungheria. Lo fa davanti a Bottas e a Raikkonen. 4° Hamilton, autore di una grandissima rimonta dopo esser partito dalla pit lane a causa dell’errore commesso in qualifica che non gli ha permesso di schierarsi nel gruppo. A seguire le Red Bull di Verstappen e Ricciardo. Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi:


Al via, Vettel brucia Bottas che scattava dalla pole position. Raikkonen mantiene la 3^ posizione, così come Verstappen resta in 4^. Ricciardo, che scattava 14° per sostituzione elementi power unit, rimane coinvolto in un incidente e si ritrova ultimo, mentre Hamilton che partiva dalla pit lane, riesce a restare fuori dai guai. Non uno, ma ben due sono gli incidenti in queste prime fasi di gara: il primo tra Vandoorne, Magnussen e Ricciardo e il secondo tra Grosjean e Ocon. Safety car in pista per i parecchi detriti.

Dopo alcuni giri la gara riprende e Vettel inizia a scavare un leggero margine sulla Mercedes dell’avversario. Nel frattempo Hamilton macina posizioni su posizioni e salendo fino alla 4^ prima dell’inizio dei pit stop.


Il primo a farlo è Bottas, che tenta l’undercut, ma la Ferrari reagisce e grazie anche ad una sosta velocissima, i piani Mercedes falliscono. Durante tutto ciò, Hamilton si mette in testa alla corsa. Si fermano anche Raikkonen e Verstappen, con quest’ultimo il più in difficoltà con la gomma. Hamilton aspetta qualche giro in più, aiutato dalla gomma gialla. Dopo la sua sosta rientra in pista in 5^ posizione.

Il ritmo di Vettel e Bottas è molto simile; l’unico che guadagna qualcosina costantemente è Raikkonen. Il passo di Hamilton, invece, è molto più rapido di chi lo precede e in alcuni giri raggiunge e supera Verstappen.

Sembra andar talmente forte che potrebbe quasi impensierire i primi, ma con Raikkonen ha vita dura: il finlandese si difende e grazie a quanto guadagna nel settore centrale, quello più guidato, riesce a tenersi alle spalle il fresco 4 volte campione del mondo.


Finisce così, con Verstappen che porta a casa il giro più veloce grazie ad una seconda sosta nel finale, quando non aveva più gomma e non rischiava nulla sugli avversari. Da segnalare la gara di Massa e Alonso, impegnati in una lotta continua durata per tutti i 71 giri del gran premio e che chiudono in 7^ e 8^ posizione. Quindi, con questa vittoria, Ferrari dimostra che il potenziale c’è e che il mondiale si poteva portare fino ad Abu Dhabi. Speriamo sia incoraggiante in vista del 2018. Molto bene nei tratti più guidati, dove il telaio conta di più.

Decisamente ottima anche la gara di Raikkonen, spesso più veloce del suo compagno di squadra. Molto bene anche il casa Mercedes. Certo, Bottas si fa soffiare la vittoria su una pista che doveva essere leggermente più favorevole a loro, ma comunque è secondo ad un nulla. Hamilton fenomeno: l’errore in qualifica non è da lui, ma in gara è proprio lui invece, Ritmo impressionate. Ha vinto 4 titoli; c’è il motivo, eccome…
Così così Red Bull che su questa pista chiude in 5^ e 6^ posizione. Verstappen non riesce mai ad impensierire chi gli è davanti, mentre Ricciardo compie anche lui una gran rimonta, ma si ferma ben distante dal suo compagno di squadra nonostante la scelta gomme opposta.
Gara a due facce per quasi tutti gli altri team: in Williams, Massa non poteva fare gara migliore davanti al suo pubblico per l’ultima volta, impegnato nella lotta con Alonso per tutti i giri, sempre in difesa. Stroll disperso in ultima posizione, mai in gara
In McLaren, appunto, Alonso da spettacolo cercando in tutti i modi di passare la Williams con motore Mercedes e dà vita ad un duello spettacolare. Vandoorne è coinvolto nella carambola al via e deve ritirasi.


Stessa cosa in casa Force India, con Perez che chiude 9° e quasi fa il colpaccio di passare sia Alonso che Massa in un colpo solo; Ocon è vittima dell’esuberanza di Grosjean e deve ritirasi nel primo giro.

Anche in casa Toro Rosso la situazione è opposta: Gasly parte ultimo per penalità power unit; si trova velocemente in 10^ posizione, ma poi chiude 12° (l’hanno superato solo Hamilton e Ricciardo con una macchina non paragonabile). Hartley, parte anche lui dal fondo, ma è costretto al ritiro sempre per problemi tecnici.

Gara abbastanza anonima per i due Renault in 10^ e 11^ posizione. Rispetto al via, anche loro perdono solo le due posizioni nei confronti di Mercedes e Red Bull, ma la gara non è nulla di che.

Male Haas, con entrambi i piloti a causare incidenti nel primo giro. Magnussen deve addirittura ritirarsi poi; Grosjean viene penalizzato, ma avrebbe comunque chiuso 15° una gara del tutto incolore.

E per finire Sauber, che chiude in 13^ e 14^ posizione. La macchina non è all'altezza, la PU è del 2016, ma le novità che pian piano stanno iniziando ad arrivare grazie ai nuovi vertici si vedono. Speriamo sia un ottimo indizio in ottica 2018.

Appuntamento tra due settimane sulla pista di Abu Dhabi per la conclusione di questo mondiale. E’ già tutto deciso, ma chi si aggiudicherà l’ultimo match? Wait & see….

di Alessandro Rana (@AleRana95)

GP SILVERSTONE: prime immagini della Ferrari SF70H con il cupolino "Shield"

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Dai box di Silverstone arrivano le prime foto della Ferrari SF70H con la nuova protezione a cupolino, denominata "Shield", che verrà portata al debutto da Sebastian Vettel nella giornata di domani. Un test che durerà soltanto 3 giri ma che, saranno fondamentali per il pilota, per capire se ci saranno  problemi di visibilità o se, come si crede, non ci sarà nessuna problematica particolare durante la guida.

Foto @AlbertFabrega
Una soluzione che ai "puristi" sicuramente non piacerà ma che secondo la nostra opinione dalle è sicuramente migliore rispetto ad Halo che era stato provato più volte nelle libere della scorsa stagione. 

La FIA spera che questa nuova soluzione possa essere deliberata in tempo per un’adozione sulle monoposto 2018 ma molti Team Principal stanno spingendo per posticipare il suo utilizzo al 2019. 

Foto @AlbertFabrega

Una decisione che verrà presa entro e non oltre il mese di settembre a quanto abbiamo potuto capire, per dar tempo a tutti i Team di portare a termine, se fosse il caso, tutte le modifiche tecniche necessarie sulle vetture 2018 per uno (Halo) o l'altro (Shield) sistema di protezione

Foto @AlbertFabrega