FUNOANALISITECNICA : stagione 2016 F1ANALISITECNICA
FUNOAnalisitecnica fa parte del network di
Visualizzazione post con etichetta stagione 2016. Mostra tutti i post
Visualizzazione post con etichetta stagione 2016. Mostra tutti i post

REDBULL: è stata testata una sospensione idraulica nella seconda metà di stagione 2016

In queste ultime settimane si è molto parlato delle sospensioni di Mercedes e RedBull vista la non volontà della Federazione Internazionale di chiarire fino a che punto i vari Team possano spingersi nella progettazione delle sospensioni di tipo idraulico (e non..). 

E' inutile tornare a parlare di questo tema vista la presenza su questo sito già di due post specifici dove abbiamo analizzato dettagliatamente i sistemi sospensivi utilizzati da Mercedes e Red Bull.

La notizia che vogliamo darvi in questo post è che il Team RedBull, nella seconda meta della stagione 2016, ha effettuato in pista dei test su una sospensione anteriore completamente idraulica in stile Mercedes.

REDBULL RB12: utilizzato in tutte e ventuno le gare della stagione un terzo elemento a molla Belleville 
L'immagine in basso è molto esplicativa e mostra la sospensione anteriore "classica" della RedBull RB12. Una sospensione anteriore non convenzionale poiché  quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. 


Insomma è come se RedBull avesse utilizzato per la stagione 2016 una sospensione anteriore con due terzi ammortizzatori. L'attuatore idraulico era utilizzato per l’accumulo di energia nelle fasi di rollio della vettura (contrastandolo) da rilasciare in altri istanti, più precisamente in rettilineo per diminuire l’angolo tra il corpo vettura della RB12 e il flusso d’aria andando quindi a diminuire la resistenza all’avanzamento (il cosiddetto rake dinamico).



Quindi un sistema fisico molto diverso rispetto a quello utilizzato da Mercedes e Force India, le quali avevano una sospensione con layout più convenzionale con l'aggiunta di uno smorzatore caricato ad azoto è direttamente collegato al terzo elemento anteriore. 

REDBULL RB12: nelle prove libere del Gran Premio di Ungheria il test del terzo elemento completamente idraulico
La novità scovata da Albert Fabrega di Movistar sta nell'evoluzione del terzo elemento; si è passati da una versione a molle a tazza comandata comunque idraulicamente, ad una versione completamente idraulica che se settata correttamente comporta alcuni vantaggi rispetto ad un sistema più "tradizionale". Tale sistema è stato testato dalla RedBull per la prima volta in Ungheria e poi anche in alcuni Gran Premi di fine stagione 2016 come test per incamerare dati in vista del 2017. 


La sostituzione della molla con l'idraulica in varie zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni in quanto è stato sviluppato sulle automobili di serie e adottato all'epoca delle sospensioni attive nei primi anni '90 in Formula 1. Sebbene queste ultime siano vietate dal regolamento, e che questo non sia il caso di Mercedes e RedBull, poiché i due team non hanno utilizzato gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solo lo smorzatore, è bene ampliare il discorso e capire quali problemi potrebbero esserci utilizzando questa tipologia di terzo elemento.
La modalità tramite la quale si possa realizzare un elemento elastico sfruttando il fluido idraulico è comunque tutt'oggi la medesima. Poiché il fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile (la sua comprimibilità è espressa dal modulo di Bulk che ne fornisce la contrazione volumetrica per unità di volume a fronte di una variazione di pressione), non può quindi essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l'ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (azoto) che diventa l'elemento elastico vero e proprio del sistema.

Quest'ultimo componente Mercedes lo aveva inserito nella pancia destra della W07 Hybrid 2016 come si può ben vedere dall'immagine in basso (cilindro nero) mentre sulla sospensione "Evo" di Red Bull questo componente non sappiamo dove sia stato collocato, in quanto, nelle immagini a nostra disposizione, non siamo riusciti ad identificarlo.

Foto @ScarbsTech - GP d'Italia 2016 - Mercedes W06 Hybrib
L'accumulatore non è altro che un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo, e che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell'impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

di Cristiano Sponton e del PJ

F1 2017: per Mercedes un passo indietro sulla sospensione anteriore della W08 Hybrid

In attesa delle presentazioni delle vetture e dei primi test in pista che avranno luogo a Barcellona a fine febbraio, la stagione 2017 di Formula 1 sta entrando nel vivo e in questi giorni sta tenendo sempre banco il chiarimento della Federazione internazionale sul tema delle sospensioni.

Pochissimi giorni fa abbiamo spiegato perchè il sistema utilizzato dalla Red Bull nel 2016 (clicca qui per leggere l'articolonon sarà più possibile impiegarlo nella prossima stagione comportando cosi grossi problemi al team di Milton Keynes che sta cercando di porre rimedio nel più breve tempo possibile alla situazione (il ritardo accumulato sembra comunque importante a quanto capito). 

Ma in questo articolo vogliamo soffermarci sull'altro Team a cui Ferrari potrebbe aver creato dei problemi con quella lettera di chiarimento alla FIA di inizio dicembre: stiamo parlando del Team Mercedes. 

Prima di entrare nel dettaglio della soluzione che il Team tedesco aveva pensato di utilizzare sulla vettura con cui correrà la prossima stagione di Formula 1 è bene andare a spiegare macroscopicamente come funzionava la tanto chiacchierata sospensione idraulica 2016 e come gli ingegneri anglo-tedeschi sono riusciti a collocarla sulla W07 Hybrid. 

Gli ingegneri Mercedes durante l'anno solare 2015 hanno deciso di implementare sull'anteriore della W07 una soluzione completamente idraulica (prima apparizione, PL del Brasile GP 2015) in modo da andare a controllare perfettamente il rollio della vettura nei cambi di direzione.


La sostituzione della molla con l'idraulica in varie zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni in quanto è stato sviluppato sulle automobili di serie e adottato all'epoca delle sospensioni attive nei primi anni '90 in Formula 1. Sebbene queste ultime siano vietate dal regolamento, e che questo non sia il caso della Mercedes, poiché il Team tedesco non ha utilizzato gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solo lo smorzatore, è bene ampliare il discorso e capire quali problemi potrebbero esserci utilizzando questa tipologia di terzo elemento. La modalità tramite la quale si possa realizzare un elemento elastico sfruttando il fluido idraulico è comunque tutt'oggi la medesima. Poiché il fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile (la sua comprimibilità è espressa dal modulo di Bulk che ne fornisce la contrazione volumetrica per unità di volume a fronte di una variazione di pressione), non può quindi essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l'ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (azoto) che diventa l'elemento elastico vero e proprio del sistema. Quest'ultimo componente Mercedes lo aveva inserito nella pancia destra della W07 Hybrid 2016 come si può ben vedere dall'immagine in basso (cilindro nero).

Foto @ScarbsTech - GP d'Italia 2016 - Mercedes W06 Hybrid
L'accumulatore non è altro che un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo, e che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell'impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Ma quali altri fattori distinguono una sospensione "meccanica" da una idraulica?
La caratteristica elastica di un ammortizzatore a gas segue, anziché una caratteristica forza-spostamento lineare di una molla a compressione ad elica cilindrica, una legge politropica pV^k=costante: ne consegue che la sospensione potrebbe risultare cedevole per scuotimenti piccoli per poi diventare estremamente rigida per grandi scuotimenti. Se il sistema fosse correttamente dimensionato in termini cinematici (bracci di sospensione) e idraulicamente (zona di lavoro lungo la politropica) questo potrebbe non essere necessariamente un problema ed anzi porterebbe ad una soluzione veramente vincente potendo "giocare" maggiormente con la caratteristica forza-spostamento ora non più lineare. Ed è proprio quello che ha cercato di fare Mercedes (e anche Force India) con la sua sospensione anteriore 2016.
Entrando più nel particolare, è auspicabile che l'accumulatore a gas sia posizionato in una zona soggetta a contenute variazioni di temperatura per non variarne la pressione di funzionamento (un innalzamento di temperatura tenderebbe ad aumentare la pressione di pre-carica del gas trattandosi di un sistema a volume costate) oppure che il sistema sia collegato ad opportuni sistemi di compensazione termica. E la parte bassa delle pance di una vettura di Formula 1 è una delle zone più lontane da deleterie fonti di calore. Negli anni '90 ad esempio l'accumulatore (che funzionava a diverse centinaia di bar di pressione) veniva installato proprio sotto il sedile del pilota in quanto era una zona piuttosto stabile termicamente ed anche molto protetta; quello utilizzato da Mercedes è un sistema molto utile anche per variare velocemente l'altezza da terra della vettura per modifiche quasi istantanee degli assetti ai box: variando la pressione di funzionamento dell'impianto (cambiando il valore di pressione di pre-carica dell'azoto, ad esempio) è possibile infatti variare velocemente l'altezza da terra della sospensione;
Per quanto riguarda invece la regolazione dello smorzamento, una sospensione idraulica rimarrebbe praticamente invariata rispetto ad una sospensione meccanica in quanto, semplicemente applicando degli strozzatori al condotto di connessione ammortizzatore-accumulatore, è possibile regolare la caduta di pressione a fronte di una data velocità di scuotimento.

Mercedes sulla W07 aveva la possibilità di controllare precisamente tramite un "computer idraulico" la parte destra e sinistra dell'anteriore e cosi anche al posteriore, riducendo al minimo il rollio della vettura. Un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico fa sì che la monoposto possa garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. In questo paragrafo si può ben capire quale era quindi la principale differenza tra il sistema utilizzato da RedBull e quello utilizzato dal Team campione del mondo 2016; se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore (ma si pensa che anche al posteriore ci fosse qualcosa di simile) un attuatore idraulico con scopi puramente aerodinamici (scopo: diminuire l'angolo di attacco di tutto il corpo vettura nei rettilinei per ovviare alla scarsa potenza della Power Unit Renault), il sistema utilizzato da Mercedes era più "classico" e senza componenti della vettura cosi evidenti asserviti all'aerodinamica della vettura. Quale è la differenza in soldoni? Nella difficoltà a dimostrare che una soluzione è illegale e l'altra no; dimostrare che il sistema Mercedes andasse a recuperare energia per poi cederla successivamente (sono questi i sistemi sospensivi messi al bando dalla FIA nel chiarimento di Charlie Whiting), secondo le ultime informazioni che abbiamo raccolto, non è cosi semplice ed è per questo che sia Mercedes che Force India si sentono tuttora molto tranquille.  

Uno dei principali problemi che Mercedes ha dovuto affrontare per poter installare questa soluzione sono stati gli ingombri in quanto un sistema completamente idraulico richiedeva  uno spazio non indifferente per essere installato sull'anteriore.


Per farlo hanno sfruttato una delle tante aree grigie del regolamento tecnico e in  questo caso specifico gli articoli interessati sono quelli in cui si tratta del telaio e in special modo il Disegno 5; similarmente a RedBull, il Team Mercedes ha lavorato molto sulla sezione A-A che da regolamento doveva avere almeno delle dimensioni minime di 300 x 275 mm. Sezione che Mercedes non ha rispettato se si guarda la parte anteriore della vettura senza l'ormai classico Vanity Panel utilizzato da molti Team per eliminare "esteticamente" quello scalino concesso dal Regolamento Tecnico tra le due sezioni. Mercedes ha sfruttato una lacuna del regolamento tecnico che non definisce precisamente in quanti pezzi si possono comporre le varie sezioni imposte dal regolamento tecnico. Il Team tedesco arriva alla sezione minima imposta solamente con il Vanity Panel montato che è un elemento quindi strutturale e non solo di copertura. Questa modifica era necessaria per poter ampliare la "piattaforma" piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore.

Ma ora passiamo alla vettura tedesca 2017 (verrà presentata giovedì 23 febbraio sulla pista di Silverstone con annesso filming day). Dalle informazioni raccolte negli ultimissimi giorni il Team Mercedes aveva pensato di portare in pista una versione di sospensione che andasse ad unire i vantaggi della sua soluzione 2016 (evoluta) con quelli della soluzione RedBull 2016, qualcosa di ancora più performante rispetto alla specifica della W07. Questo perchè nel 2017, sentendo anche alcuni addetti ai lavori, sembra sia importante utilizzare una vettura con rake accentuato, assetto però mai utilizzato negli ultimi tre anni dagli ingegnere del Team tedesco. Ma perchè servirebbe avere vetture con angoli di rake piuttosto accentuati? Il tutto è legato alle nuove dimensioni dell'ala posteriore in versione 2017, larga ben 950 mm (contro i 750 mm della versione 2016) e con un'altezza limite di soli 800 mm al di sopra del piano di riferimento (contro i 950 mm della versione 2016). Queste misure ci indicano che l'ala posteriore in versione 2017 potrebbe risultare meno efficiente rispetto alla versione 2016 poiché essendo in una posizione più bassa andrà a raccogliere nella sua parte alta gran parte del flusso turbolento proveniente dell'anteriore della vettura. Flusso che invece sulle auto 2016 passava al di sotto dell'ala posteriore. Le auto con i maggior valori di rake del 2016, come Red Bull e McLaren, sarebbero quelle meno penalizzate poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura avrebbero più possibilità di "schiacciare" il flusso turbolento al di sotto dell'ala, aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico dell'ala posteriore.

Il chiarimento di Charlie Whiting ha comportato quindi anche a Mercedes dei problemi poiché a quanto abbiamo capito, il nuovo sistema potrebbe essere considerato dalla FIA non completamente legale. Ma allora perchè Mercedes si sente molto tranquilla? Perchè i tecnici tedeschi avrebbero un piano B legale, il cosiddetto passo indietro concentrandosi solo sull'evoluzione del sistema sospensivo 2016.

E a quanto capito è proprio quello che stanno facendo per evitare qualsiasi problema in caso di nuovo reclamo Ferrari durante il primo weekend della stagione in Australia. Lo studio sulla nuova sospensione 2017 Spec era in fase molto avanzata ma il chiarimento della Federazione ha stoppato le intenzioni degli ingegneri Mercedes e quindi, sulla W08 a quanto capito, verrà installato un sistema più simile a quello utilizzato nella passata stagione. Sistema che rispetta pienamente il regolamento tecnico e che non è stato "intaccato" dal chiarimento che la Federazione ha inviato ai team in queste ultime settimane. E' proprio per questo motivo che in casa Mercedes regna una certa tranquillità in quanto a differenza di RedBull partono da una soluzione completamente legale, cosa che non si può dire per il Team anglo austriaco che sta velocemente riprogettando le sospensioni delle propria RB13 a poche settimane dai primi test di Barcellona.

F1 2017: è illegale la sospensione con attuatore idraulico sull'anteriore di RedBull

Era il 29 dicembre quando vi parlavamo in anteprima della lettera FIA firmata da Charlie Whiting e inviata a tutti i Team ormai una ventina di giorni fa che avrebbe scombussolato i piani principalmente al Team RedBull; una missiva che andava a chiarire alcune zone "grigie" del regolamento tecnico in materia di sospensioni. Ma vogliamo essere più precisi.


Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee / soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1; e questo è quello che ha fatto ad inizio dicembre il Team Ferrari nel nome di Simone Resta, Chief Designer del Team italiano. A quanto capito dal Team di FUnoAnalisiTecnica, in particolare la richiesta da parte dell'ingegnere italiano non era tanto di chiarimenti per capire quale sistema sospensivo montare sulla Ferrari 2017 ma cercare il ban di determinati sistemi sospensivi, in particolare quello del Team RedBull. Con il Team anglo austriaco che è stato costretto a rivedere i sistemi di sospensione della vettura 2017, la RB13.

Entrando più nei particolari ma senza dilungarci troppo, nella lettera inviata da Simone Resta alla FIA con destinatario Charlie Whiting, il tecnico italiano ha chiesto delucidazioni per quanto riguarda quei sistemi sospensivi capaci di accumulare energia da cedere poi negli istanti successivi.

Resta aggiunge: "I sistemi danno importanti vantaggi per quanto riguarda le variazioni delle altezze da terra della monoposto andando ad agire quindi principalmente sull'aerodinamica della vettura. Vorremmo quindi mettere in dubbio la legalità di questi sistemi che andando ad influenzare direttamente le prestazioni aerodinamiche della vettura vanno contro l'articolo 3.15 e la sua interpretazione in TD / 002-11".



Andiamo ora ad analizzare, per la prima volta su queste pagine e grazie alle nuove informazioni di cui siamo in possesso, la sospensione anteriore della RedBull RB12 2016. In molti si chiederanno il perchè analizzare una soluzione montata sulla vettura 2016 quando ora la legalità è da associare alle soluzioni 2017. La risposta è semplice: l'ammortizzatore anteriore della RB12, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, è la base su cui ha lavorato il Team anglo austriaco per lo sviluppo del nuovo sistema sospensivo anteriore della RB13

Già dal primo weekend di gara della stagione 2016 si era notato un sistema sospensivo anteriore non convenzionale sulla RedBull, con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo. Ho messo in corsivo l'abbastanza ingombrante perchè anche RedBull cosi come Mercedes ha beneficiato sulla vettura 2016 di un buco regolamentare nella parte di Regolamento Tecnico che parla di telaio e più precisamente nel Disegno 5:


Mercedes e RedBull dove è che hanno lavorato? Sulla sezione A-A, quella che deve avere almeno queste dimensioni minime: 300 x 275 mm.

Una sezione che né Mercedes e né RedBull rispettano alla lettera ma entrambe le soluzioni sono state considerate legali poiché il regolamento tecnico non definisce precisamente in quanti pezzi si possono comporre le varie sezioni imposte dal regolamento tecnico. Mercedes e RedBull alle sezione minima imposta ci arrivano con il Vanity Panel montato che è un elemento quindi strutturale e non solo di copertura come sulla SF16-H. Per entrambi i Team è stato fondamentale riuscire a diminuire la sezione A-A per poter ampliare la "piattaforma" piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore. Sia RedBull che Mercedes, per le loro vetture 2015 avevano seguito alla lettera il regolamento tecnico e non erano riuscite ad installare sistemi sospensivi cosi raffinati ma ingombranti all'anteriore. 


Grazie alla fotografia in alto riusciamo a svelare in anteprima come era fatta la sospensione anteriore della RedBull RB12. Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. 

Dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica il funzionamento era piuttosto semplice mentre la taratura del sistema molto meno. L'attuatore idraulico agiva da accumulatore di energia nei momenti di rollio della vettura quindi principalmente nei cambi di direzione e in curva. Negli instanti successivi, quando terminavano i tratti in cui la macchina "rollava" (nei rettilinei quindi), l'accumulatore idraulico cedeva l'energia al sistema agendo sui rocker della sospensione e quindi sul vero e proprio terzo elemento che andava a variare l'altezza da terra della vettura. Ciò comportava un innalzamento della parte anteriore della vettura di pochi millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Quel rake dinamico di cui vi avevamo già dopo il Gran Premio di Silverstone. Quindi un sistema fisico molto diverso rispetto a Mercedes / Force India (lo smorzatore caricato ad azoto è direttamente collegato al terzo elemento anteriore) con uno scopo anch'esso diverso rispetto a Mercedes. Se il Team tedesco ha lavorato principalmente sul comportamento in curva della vettura (minor rollio possibile) cercando soluzioni che facessero lavorare al meglio la meccanica in aiuto al telaio, aprendo il più possibile la finestra di utilizzo degli pneumatici con una minor influenza sull'aerodinamica della W07, RedBull ha sviluppato chiaramente un sistema che aveva come scopo primario la modifica dell'assetto aerodinamico per contrastare la scarsa potenza della Power Unit Renault. E' chiaro che tale sistema era sicuramente un sistema passivo di regolazione ma agendo in modo cosi importante sull'aerodinamica secondo noi, e anche secondo Resta e la Ferrari, violava l'articolo 3.15.

  
A molti attenti osservatori hanno sempre fatto storcere il naso i notevoli passi avanti effettuati da RedBull nella stagione 2016 senza che la squadra portasse in pista un buon quantitativo di aggiornamenti aerodinamici. Tranne infatti gli importanti guadagni ottenuti grazie alle evoluzioni della Power Unit Renault durante la stagione, il Team RedBull è riuscito a ricavare i successivi guadagni cronometrici lavorando principalmente sulla messa a punto dei suoi interessanti ma complicati e illegali sistemi sospensivi. L'obiettivo era quello di arrivare alla stagione 2017 con una grande base di lavoro, riuscendo cosi a concentrarsi con il Team che stava lavorando sulla vettura 2017 maggiormente sull'aerodinamica. Da qui il super lavoro dei tecnici del Team di Milton Keynes che hanno messo a punto anche grazie al VTT (Virtual Test Track) l'ottimo funzionamento della sospensione già nelle fasi che precedevano gli weekend di gara.

Con la Ferrari che giustamente e aggiungo tardivamente ha rotto le uova nel paniere di RedBull. Secondo le nostre informazioni il Team RedBull ha chiesto chiarimenti alla FIA riguardo alla risposta che Charlie Whiting aveva dato al Team Ferrari sui sistemi sospensivi capaci di immagazzinare e rilasciare successivamente l'energia accumulata. La risposta sembra essere nuovamente stata chiara: non sono ammessi sistemi sospensivi come quello utilizzato dal Team RedBull nel 2016. Per il Team anglo austriaco ora ci sono due strade: continuare con i loro irregolari sistemi sospensivi (sono un evoluzione di quelli montati sulla RB12) sulla RB13 2017 o andare sul sicuro e tornare a un sistema più convenzionale, almeno fino a quando non verrà definitivamente stabilito dalla FIA (alle prime verifiche tecniche) che tale soluzione è irregolare. Secondo le nostre informazioni, pubblicate qualche giorno fa in anteprima su queste pagine, il Team con sede a Milton Keynes sta cercando di correre ai ripari modificando in fretta e furia i sistemi sospensivi della RB13. Sarà ora interessante certamente capire se il Team RedBull riuscirà a scendere in pista già nei primi test con i nuovi sistemi sospensivi o se dovrà forzatamente utilizzare quelli già progettati settimane fa e già inviati ai fornitori per la produzione nel mese di novembre. E' certamente un brutto colpo questo per Newey & Co poiché tornando ad un sistema più convenzionale (che potrebbero comunque evolvere durante la stagione) la RB13 andrebbe a perdere tutti i benefici visti sulla RB12 nelle velocità di punta nella stagione 2016. A ciò è fondamentale associare il fatto che Renault non si aspetta di portare in pista per le prime gare una Power Unit più potente di quella con cui RedBull e il Team ufficiale hanno terminato la scorsa stagione, il che sarebbe ovviamente un bel problema soprattutto per RedBull che andrebbe a trovarsi in una situazione simil 2015, ossia non riuscire a contrastare i tanti CV in meno grazie al "trucco" sulla sospensione anteriore con attuatore idraulico che riusciva a togliere alla RB12 circa il 5% di resistenza all'avanzamento nei rettilinei

F1 2017: Mercedes ha chiesto un chiarimento alla FIA sul telaio RedBull 2016

Se la lettera di chiarimento scritta dalla Ferrari alla FIA ha messo, secondo le informazioni in anteprima raccolte da FUnoAnalisiTecnica, i bastoni tra le ruote al Team RedBull che dovrà ora mettere mano in modo piuttosto importante ai sistemi sospensivi della RB13 2017, c'è un'altra lettera che coinvolge il Team anglo austriaco, inviata alla FIA questa volta da Mercedes.

Il Team tedesco, in una lettera spedita qualche settimana fa (prima di Ferrari) a Charlie Whiting, ha voluto chiedere delucidazioni per quanto riguarda la versione 2016 del telaio RedBull poiché secondo loro in determinate condizioni non rispetta il regolamento tecnico dello scorso anno (identico in quegli articoli a quello del 2017).


Per capire meglio il tutto bisogna spulciare il regolamento tecnico fino ad arrivare all'articolo 15.4.4 dove vengono fissate le misure di due importanti sezioni del telaio delle vetture 2016. La sezione A-A, situata nella parte più anteriore di un telaio di Formula 1 deve avere almeno una sezione minima di 300 mm (lunghezza orizzontale) per 275 mm (altezza verticale) con i quattro raggi di raccordo pari a 25 mm. Raggi superiori non sono concessi dal regolamento tecnico anche se ciò non è chiaramente scritto.

Prima importante cosa: il telaio della RB12 2016 rispettava le misure sopra riportate quando la vettura anglo austriaca non aveva montati i turning vanes formati da un sostegno che va ad inserirsi proprio nella parte bassa della scocca. Ecco un paio di immagini della RB12 per maggior chiarezza:



Il problema è che appena i meccanici andavano a montare sulla scocca della RB12 il supporto dei turning vanes, la raggiatura di 25 mm con cui i quattro lati della sezione A-A vanno a raccordarsi non era più rispettata (freccia rossa) per via di due piccole orecchie che andavano ad incanalare aria fresca nell'abitacolo della RB12. Ma essendo quella una parte mobile, i tecnici del team anglo austriaco sono sempre riusciti a dimostrare che la propria cellula di sopravvivenza era completamente in accordo con il regolamento tecnico F1. 


Mercedes, da quanto abbiamo appreso, è convinta che tale soluzione non si possa considerare legale tant'è che ha chiesto delucidazioni in merito a Charlie Whiting essendo poi convinta che gli ingegneri del Team RedBull (e non solo...) abbiano sfruttato questa soluzione anche sulla vettura 2017. 

A quanto capito non si è ancora arrivati ad una vera e propria conclusione, con il Team tedesco che sta ancora parlando con la FIA per capirne di più sulla questione. E' importante sottolineare che se la soluzione fosse stata bocciata la scorsa stagione, RedBull non avrebbe dovuto rifare parte del telaio ma solamente la parte di sostegno dei turning vanes, prendendo magari spunto dalle soluzioni di Force India e Mercedes (ma anche Ferrari), due scuderie che hanno mantenuto le corrette dimensioni della sezione A-A pur montando i turning vanes.



E' un pre stagione piuttosto infuocato quello a cui stiamo assistendo con colpi "bassi" da parte di Ferrari e Mercedes nei confronti di RedBull, il Team più temuto da parte di tutti per questo mondiale 2017. E' un qualcosa che ci può stare, in una Formula 1 troppo regolamentata e a cui attualmente è impossibile riuscire a stilare delle norme senza buchi o zone grigie. 

E allora al top ci saranno sempre i Team che oseranno di più, che porteranno in pista soluzioni al limite trovando la corretta via nel caso la FIA possa fargli le pulci su richiesta di quello o quell'altro Team. Quello che secondo le nostre ultime informazioni sta facendo il Team Mercedes con una sistema sospensivo rivisto e ancora più performante rispetto a quello montato sulla W07 Hybrid 2016 ma che ha sempre lo stesso obiettivo: sporcare il meno possibile l'aerodinamica della vettura nei tanti trasferimenti di carico presenti nell'arco di un giro e di una gara. E poi bisogna dimostrare che tale sistema sia effettivamente illegale: in Mercedes sono tranquillissimi e al contrario del Team RedBull non hanno modificato nulla sulla W08 che scenderà in pista regolarmente giovedì 23 febbraio a Silverstone (presentazione + filming day). 

MERCATO TECNICI: non solo Paddy Lowe in Williams nel 2017

Era il lontano 6 di novembre quando su queste pagine vi informavamo che l'ex Chief Aerodynamicist Ferrari Dirk de Beer era ormai fuori dal Team Ferrari da varie settimane tanto che già dai giorni successivi all'allontanamento di Allison non aveva più potuto dir la sua sulla vettura italiana del prossimo anno. Un De Beer che secondo le informazioni che avevamo raccolto qualche settimana fa era molto corteggiato da Williams, Team che grazie ai modaldollari del papà di Stroll sta cercando di acquistare qualche tecnico in uscita da altri Team.


Oggi, cosi come vi diamo per fatto il passaggio di Paddy Lowe in Williams (che ha riparlato anche con Ferrari non troppe settimane fa), anche il passaggio di Dirk De Beer nel Team di Grove è, secondo le ultime informazioni raccolte, cosa fatta. De Beer è un tecnico di origine sudafricana, laureato all'Imperial College di Londra; dopo essere tornato in patria per pochi mesi dopo la laurea si è trasferito in California per iniziare la sua "lunga" carriera motoristica. E' infatti approdato in IndyCar alla Swift Engineering di San Clemente fino al 2000, anno in cui l'azienda americana fallì. Da li la chiamata in Sauber, passando per BMW, per poi arrivare alla Renault (poi Lotus) nel 2008. Dopo sei anni ha lasciato Enstone per dirigersi a Maranello.


Con Paddy Lowe e Dirk de Beer ormai sulla porta di ingresso della Factory Williams c'è da segnalare due importanti uscite da Grove. Il Direttore Tecnico delle FW36 (2014), FW37 (2015) e FW38 (2016) Pat Symonds ha lasciato il Team inglese qualche giorno fa come annunciato da Williams stessa. Oltre all'ottimo DT, lascia Grove anche l'Head of Aerodynamics Jason Somerville (è già fuori), in Williams dal 2011, tecnico che ha lavorato anche per Lotus nel 2010 insieme proprio a Dirk De Beer che molto probabilmente sarà il suo successore.

F1 2017: molte vetture avranno passi ancora più lunghi

Se pochi giorni fa vi parlavamo del fatto che le vetture 2017 di Formula 1 potrebbero tornare ad utilizzare la pinna "a vela" tipica delle vettura 2010 e (in parte) 2011 per migliorare il flusso in arrivo sulla parte alta dell'ala posteriore, è ora il momento di parlarvi di un qualcosa che abbiamo raccolto negli ultimi giorni ossia che il passo delle nuove vetture sarà ulteriormente più lungo rispetto a quello utilizzato sulle vetture 2016.

Il passo, detto anche interasse, di una vettura non è altro che la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato. Per chiarezza abbiamo generato la tabella sottostante dove sono riportati i passi delle vetture 2016 confrontati con quelli delle vetture 2015. 


Per quanto riguarda la prossima stagione di Formula 1, dietro ad un nuovo aumento dei passi delle vetture c'è, oltre che a motivi puramente tecnici come il riuscire ad avere una vetture con migliore percorrenza nelle curve veloci ed una maggiore stabilità anche grazie a più elevati valori di carico aerodinamico e pneumatici con maggior impronta a terra, esiste anche una importante e interessante apertura del regolamento tecnico. Stiamo parlando della zona dei bargeboards o comunque di quella zona situata tra la ruota anteriore e la pancia della vettura dove i vari Direttori Tecnici stanno lavorando molto insieme agli ingegneri del proprio Team. A quanto capito servirà infatti generare in quella zona della soluzioni che riescano a sigillare maggiormente il più ampio diffusore se si vorranno mantenere i livelli di assetto rake del 2016 (RedBull, Force India e Mclaren in primis) per favorire anche un utilizzo più efficiente dell'ala posteriore. Come infatti abbiamo già scritto qualche giorno fa le auto con i maggior valori di rake nel 2016, come Red Bull, McLaren e Force India, sarebbero quelle meno penalizzate dalla posizione più bassa dell'ala posteriore poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura avrebbero più possibilità di "schiacciare" il flusso turbolento al di sotto dell'ala, aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico dell'ala posteriore. Tanto che RedBull sembra abbia cercato di vietare per ragioni estetiche le maxi pinne a vela in una riunione del gruppo di lavoro tecnico. 


Sarà quindi fondamentale riuscire a creare delle soluzioni (tra zona splitter e parte bassa dei bargeboard), in una zona in cui Mercedes ha spinto molto lo sviluppo sulla W07 Hybrid 2016, che vadano a gestire perfettamente i vortici Y250 in arrivo dall'anteriore della vettura


Una maggior apertura del regolamento tecnico nella zona dei bargeboard avrebbe portato molti Team ad aumentare il passo delle loro vetture per "crearsi" uno spazio maggiore di lavoro proprio in quella zona secondo le informazioni che abbiamo raccolto negli ultimi giorni. Senza contare che nel 2017 i kg di benzina concessi dal regolamento tecnico per svolgere le gare cresceranno da 100 a 105 kg con la reale possibilità a quanto capito che i telai diventino più "lunghi" anche per far alloggiare un serbatoio di maggiori dimensioni.

Secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica gli aumenti di passo delle vetture 2017 potranno arrivare a toccare valori anche di 200 - 300 mm rispetto ai valori del 2016. 

FLUIDODINAMICA DELLA CAMERA DI COMBUSTIONE: i moti rotativi organizzati


di ing. Ivan Crepaldi

Questo periodo invernale è per noi appassionati un periodo di attesa per scoprire le nuove vetture e i primi riscontri in pista durante i test. Lo stesso clima non è di certo presente all'interno delle case costruttrici in cui gli ingegneri si stanno spremendo al massimo per lo sviluppo delle novità necessarie per la nuova stagione. Per noi è invece il momento giusto per approfondire alcune tematiche ed arrivare ben preparati all'inizio del campionato. In questo articolo cercheremo di evidenziare alcuni aspetti della fluidodinamica della camera di combustione.


Come sappiamo la combustione avviene bruciando un’opportuna miscela di aria e combustibile. Nel caso di accensione con candela, per avere un processo efficiente è necessario che la combustione avvenga in modo molto rapido, in modo tale da propagarsi in poco tempo a tutta la camera di combustione e trasferire la potenza al pistone. Per fare ciò, è necessario concentrare il combustibile soprattutto nella zona della candela, così da favorire l’innesco e l’accelerazione del processo.

Nel caso della combustione di tipo HCCI, che si sta sviluppando nelle attuali vetture, è invece importante miscelare in modo omogeneo l’aria e il combustibile, in modo da avere una concentrazione pressoché costante e poter avviare la combustione in molti punti contemporaneamente.

A tali scopi è molto importante la gestione dei flussi, dalla fase di aspirazione a quello di scarico. Esistono alcuni moti rotativi della carica fluida di tipo organizzato, in quanto non avvengono in modo casuale, ma sono indotti da opportune condizioni geometriche e cinematiche, persistendo nel tempo favorendo l’efficienza del processo. Vediamo quali sono i principali.


Il moto di swirl avviene su piani circonferenziali; inizia nel condotto di aspirazione e si mantiene all'interno della camera di combustione. È indotto dall'iterazione del flusso in moto con le valvole di aspirazione. È opportuno favorire l’insorgenza dei vortici già a condotto chiuso, in modo tale che, all'apertura della valvola, debbano solo espandersi all'interno del cilindro favorendo l’efflusso di aria.


Il moto di tumble avviene, invece, in un piano passante per l’asse del cilindro. È causato dall'iterazione del flusso d’aria entrante con le pareti di cilindro e testata nella zona delle valvole di scarico. Quando il pistone risale, la carica fluida viene compressa, riducendo così la sua inerzia. Per mantenere però costante il momento angolare deve aumentare la velocità di rotazione, favorendo così il miscelamento di aria e combustibile. Questo moto è favorito dalla velocità con cui il fluido viene aspirato e da un’opportuna orientazione dei condotti di aspirazione per dirigere il flusso sotto le valvole di scarico.


Infine il moto di squish avviene in un piano assiale nell'ultima fase della compressione ed è causato dalla differente variazione di volume del fluido vicino alla testata, opportunamente sagomata. Questo moto è particolarmente utile per concentrare la miscela nella zona vicino alla candela. 

Come si può intuire la previsione e la conseguente gestione dei flussi all'interno dei condotti e della camera di combustione sono estremamente complesse, come anche per lo studio dell’aerodinamica esterna della vettura. Non potendo conoscere in modo esatto la geometria delle camere di combustione nelle attuali vetture di Formula 1, possiamo fare solamente alcune considerazioni suppositive.

Innanzitutto l’azione del compressore accelera notevolmente il moto del fluido nei condotti di aspirazione, così da incrementarne la portata che viene aspirata. Questo comporta una maggiore difficoltà nell'indurre moti di swirl rispetto all'aspirazione naturale, in quanto l’aumento di velocità tangenziale riduce il tempo necessario per percorrere il condotto, e di conseguenza il tempo a disposizione per l’organizzazione elicoidale del moto. D’altro canto una maggiore velocità favorisce la formazione di moti di tumble, dal momento che il flusso viene “sparato” verso la zona di scarico, per poi essere deviato dalle pareti del cilindro e della testata. Come già detto, questo tipo di moto organizzato è particolarmente utile per mescolare aria e combustibile, di conseguenza è un importante fattore di gestione per la combustione HCCI, che richiede un rapporto comburente-combustibile costante.

Infine evidenziamo che lo studio della fluidodinamica deve essere effettuato per diversi regimi di funzionamento, in quanto al variare del regime di rotazione il fluido ha a disposizione tempi diversi di percorrenza dei condotti e permanenza nella camera di combustione, quindi tempi diversi per organizzarsi o muoversi in modo casuale. Le soluzioni che vengono scelte devono essere di compromesso tra i diversi regimi, potendo eventualmente privilegiare alcuni intervalli di funzionamento.

F1 2017: le vetture potrebbero avere una maxi pinna al posteriore

L'indiscrezione è stata lanciata dall'ottimo giornalista tedesco Michael Schmidt: le vetture 2017 potranno tornare a montare cofani con la maxi pinna finale


STORIA F1: fu Adrian Newey ad introdurre la maxi pinna sulle vetture moderne
Stiamo parlando della grossa deriva verticale che spesso vediamo montata sulle vetture che cercano i record di velocità sul dritto utilizzata per ragioni aerodinamiche, componente (la pinna stabilizzatrice) che viene anche montata sulle attuali vetture WEC (World Endurance Championship) anche se in questo caso l'obiettivo è quello di migliorarne la sicurezza. 

L'introduzione della maxi pinna in Formula 1 la si deve ad Adrian Newey che la utilizzò per la prima volta nel progetto della RedBull RB4 2008. La soluzione che molto probabilmente vedremo sulle vetture 2017 assomiglierà maggiormente a quella che i vari Team hanno portato in pista sulle loro vetture 2010 con la differenza che la pinna non si staccherebbe dalla parte alta del cofano motore / airbox ma in una zona più bassa, a quanto appreso da FUnoAnalisiTecnica.


VETTURE 2017: l'alettone posteriore sarà in una posizione più bassa rispetto al 2016
Ma quale sarebbe il motivo che sta spingendo gran parte dei Team a pensare di reintrodurre la maxi pinna al posteriore? Il tutto è legato alle nuove dimensioni dell'ala posteriore in versione 2017, larga ben 950 mm (contro i 750 mm della versione 2016) e con un'altezza limite di soli 800 mm al di sopra del piano di riferimento (contro i 950 mm della versione 2016). Queste misure ci indicano che l'ala posteriore in versione 2017 potrebbe risultare meno efficiente rispetto alla versione 2016 poiché essendo in una posizione più bassa andrà a raccogliere nella sua parte alta gran parte del flusso turbolento proveniente dell'anteriore della vettura. Flusso che invece sulle auto 2016 passava al di sotto dell'ala posteriore. La maxi pinna a vela aiuterebbe a ripulire la parte superiore dell'ala posteriore eliminando in parte quei fenomeni dissipativi veramente deleteri per la corretta generazione di carico aerodinamico.  


Le auto con i maggior valori di rake del 2016, come Red Bull e McLaren, sarebbero quelle meno penalizzate poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura avrebbero più possibilità di "schiacciare" il flusso turbolento al di sotto dell'ala, aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico dell'ala posteriore. Tanto che RedBull sembra abbia cercato di vietare per ragioni estetiche le maxi pinne a vela in una riunione del gruppo di lavoro tecnico. Ma quello era ovviamente solo un pretesto poiché Newey & Company sapevano che tale divieto avrebbe creato maggiori problemi al principale concorrente del 2017 ossia Mercedes. Poiché Mercedes, per chi non se lo ricordasse, è il Top Team che nel 2016 aveva la versione di assetto rake meno spinta

VETTURE 2017: il regolamento tecnico apre ad una nuova introduzione delle pinne a vela?
Spulciando velocemente il regolamento tecnico 2017 possiamo dirvi che l'articolo 3.9.1, quello che già dal lontano 2011 andava ad abolire la maxi pinna al posteriore e il conseguente sviluppo chiamato F-Duct, è stato cancellato. C'è però da segnalare la presenza dell'articolo 3.8.4 che in parte limita, ma non preclude, lo sviluppo delle maxi pinne.



FORMULA UNO E PIRELLI: TUTTI I NUMERI DEL 2016

FORMULA UNO E PIRELLI: TUTTI I NUMERI DEL 2016

Milano, 12 dicembre 2016 – “È stata una stagione incredibile sia in pista sia fuori. Pirelli ha introdotto una mescola completamente nuova – l’ultrasoft – oltre ai nuovi regolamenti che hanno permesso ai team di utilizzare tre mescole, scelte in anticipo, ad ogni weekend di gara. Questa soluzione strategica extra si è dimostrata un highlight dell’anno e ha migliorato ulteriormente lo spettacolo. Questa è stata anche l’ultima stagione dei pneumatici con un livello di degrado deliberatamente elevato, dato che dal prossimo anno verrà adottata una nuova filosofia in linea con le ultime direttive introdotte in Formula Uno. Allo stesso tempo, dall’estate in poi, abbiamo effettuato i test in vista del prossimo anno, utilizzando prototipi in dimensioni 2016 e poi, da agosto, pneumatici in misura 2017 su monoposto muletto adattate, per un totale complessivo di 24 giorni di test. In conseguenza di questo aspetto, e del calendario più lungo mai visto, abbiamo completato una maggior distanza, e a livelli di performance più elevati, rispetto a quanto si sia mai visto prima nella storia della Formula 1”. 

Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli
PNEUMATICI
  • Numero totale di pneumatici forniti nel 2016: 42.792
  • Di questi, 38.112 a disposizione nei fine settimana di gara e 4.680 nelle sessioni di test
  • Su 42.792 pneumatici, 28.188 slick e 14.604 da bagnato (intermediate/rain)
  • Numero totale di pneumatici effettivamente utilizzati nei fine settimana di gara: 15.652, di cui 13.844 slick e 1.808 da bagnato
  • Numero totale di pneumatici riciclati: tutti
  • Maggior numero di km percorsi con ciascuna mescola (no test):
    Hard: 759 km (Daniel Ricciardo, Red Bull)
    Medium: 3.597 km (Valtteri Bottas, Williams)
    Soft: 6.566 km (Sergio Perez, Force India)
    Supersoft: 4.598 km (Valtteri Bottas, Williams)
    Ultrasoft: 2.052 km (Nico Rosberg, Mercedes)
    Intermediate: 444 km (Jenson Button, McLaren)
    Wet: 523 km (Lewis Hamilton, Mercedes)
PIT STOP
  • Numero totale di pit stop: 933 (di cui 4 drive-through, 1 stop and go)
  • Media di pit stop per gara: 44,4, di cui 2,01 per pilota
  • Maggior numero di pit stop in una gara: 66 nel Gran Premio di Cina
  • Minor numero di pit stop in una gara: 26 in Russia
SORPASSI
  • Numero totale di manovre di sorpasso: 866 (*), con una media di 41,2 sorpassi per gara
  • Maggior numero di sorpassi in una gara asciutta: 128 in Cina (**)
  • Maggior numero di sorpassi in una gara bagnata: 64 in Brasile
  • Minor numero di sorpassi in una gara asciutta: 10 in Ungheria
  • Pilota autore di più sorpassi: 78, Max Verstappen (**)
  • Pilota autore di più sorpassi in un GP: 18, Lewis Hamilton in Cina
  • Pilota meno sorpassato: Sebastian Vettel, volta (da Max Verstappen in Brasile, 66° giro, 5^ posizione)
  • Pilota autore di più sorpassi al via: Fernando Alonso, 41 posizioni guadagnate nel corso del primo giro
  • Team che ha effettuato più sorpassi: Red Bull, 136 (**) (61 Ricciardo, 60Verstappen, 15 Kvyat)
  • Team che ha subìto meno sorpassi: Mercedes, 7 (4 Rosberg, 3 Hamilton)
(*) Criterio di calcolo dei sorpassi: si è calcolato ogni cambiamento di posizione effettuato durante i giri lanciati (escluso quindi il primo giro) e mantenuto fino alla linea del traguardo. Sono esclusi i cambiamenti di posizione dovuti a forti problemi meccanici o a doppiaggi/sdoppiaggi.
(**) Si tratta del valore più elevato dal 1983 (primo anno da cui sono disponibili i dati).
CIRCUITI E GARE
  • Gara più lunga dell’anno: Gran Premio del Brasile, 3 ore, 01 minuti e 01,335 secondi
  • Gara più breve dell’anno: Gran Premio d’Italia, 1 ora17 minuti, e 28,089 secondi
  • Gara più veloce dell’anno: Gran Premio d’Italia, media oraria del vincitore (Nico Rosberg), 237,558 km/h
  • Velocità massima raggiunta in un GP dai pneumatici Pirelli P Zero Formula Uno: 372,5 km/h, Valtteri Bottas nel Gran Premio del Messico (*)
  • Maggior numero di giri veloci: Lewis Hamilton, 15 (3 in gara e 12 in qualifica)
  • Maggior numero totale di giri in testa: 566 (Lewis Hamilton)
(*) Nuovo record in una sessione ufficiale nella storia della F.1 (in precedenza: 370,1 km/h, Kimi Raikkonen, GP d’Italia 2005)
TEST CON PNEUMATICI LARGHI 2017
  • Numero di prototipi testati: 96
  • Larghezza del battistrada 2017 rispetto al 2016: +25%
  • Piloti coinvolti nei test con pneumatici 2017: 11 di cui Ferrari, Red Bull e 3Mercedes
  • Giornate di test di sviluppo per i pneumatici 2017: 24
  • Giri totali effettuati nelle giornate di test: 2.613
  • Chilometri totali percorsi da tutti i piloti: 12.148 km
  • Circuiti sui quali si sono svolti i testi: (Abu Dhabi, Barcellona, Fiorano, Mugello, Paul Ricard)
  • Team coinvolti nei test 2017: (Ferrari, Mercedes, Red Bull)
CHILOMETRI PERCORSI CON PNEUMATICI LARGHI
  • Pascal Wehrlein (Mercedes): 3.248
  • Pierre Gasly (Red Bull): 2.494
  • Sebastian Vettel (Ferrari): 2.228
  • Sébastien Buemi (Red Bull): 1.190
  • Kimi Raikkonen (Ferrari): 1.054
  • Max Verstappen (Red Bull): 517
  • Esteban Gutiérrez (Ferrari): 480
  • Antonio Fuoco (Ferrari): 478
  • Nico Rosberg (Mercedes): 209
  • Daniel Ricciardo (Red Bull): 200
  • Lewis Hamilton (Mercedes): 50
PIRELLI IN FORMULA UNO (dal 1950 al 2016)
  • Gare: 320
  • Vittorie: 161
  • Pole position: 164
  • Podi: 490
  • Giri più veloci: 168
  • Titoli Piloti: 11
  • Titoli Costruttori: 6
ALTRI NUMERI INTERESSANTI
  • Numero totale di piloti (compresi i terzi piloti e giovani piloti) che hanno guidato vetture di Formula Uno equipaggiate con pneumatici Pirelli dal 2010: 102
  • Chilometri totali coperti da tutte le mescole P Zero nel 2016 (test, prove, qualifiche e gare): 384.705 km (esclusi i pneumatici prototipo utilizzati durante le prove)
  • Così divisi per mescola: Hard 14.236; Medium 99.447; Soft 133.988; Supersoft 86.014; Ultrasoft 31.647; Intermediate 8.278; Wet 11.095
  • Distanza percorsa nel 2016 in fase di test (tranne i fine settimana dei GP): 61.772km, di cui oltre 12.000 con pneumatici in versione 2017
  • Distanza percorsa nel 2016 in gara (GP): 123.534 km
  • Numero di giri veloci (qualifiche e gara) da parte del campione del mondo 2016: 14(6 in gara e 8 in qualifica)
  • La velocità media più bassa con cui è stata vinta una gara nel 2016 (gara asciutta): 159.992 km/h (Nico Rosberg, Gran Premio di Singapore)
  • Temperatura dell’asfalto più bassa registrata durante una gara (solo domenica): 15°C in Canada
  • Temperatura dell’asfalto più bassa registrata durante un weekend di gara: 13°C in Messico
  • Temperatura dell’asfalto più alta registrata durante una gara (solo domenica): 59°Cin Malesia
  • Temperatura dell’asfalto più elevata registrata durante un weekend di gara: 61°Cin Malesia
  • Temperatura ambientale più bassa registrata durante una gara (solo domenica): 11°C in Canada
  • Temperatura ambientale più bassa registrata durante un weekend di gara: 11°C in Canada
  • Temperatura ambientale più alta registrata durante una gara (solo domenica): 37°C in Malesia
  • Temperatura ambientale più alta registrata durante un weekend di gara: 37°C in Malesia.
IL TEAM PIRELLI FORMULA UNO E I SUOI OSPITI
  • Numero di componenti (in media) che partecipano ad ogni gara: 60
  • Numero di nazionalità diverse all’interno del team Pirelli Formula Uno: 9
  • Numero totale di lingue parlate dal team Pirelli Formula Uno: 10
  • Numero totale di comunicati stampa prodotti dal team Pirelli Formula Uno: 234
  • Numero di infografiche pubblicate: 210
  • Numero di tweet F1 inviati dall’account @PirelliSport in tutta la stagione 2016: 2.100
  • Numero totale di block-notes Pirelli distribuiti all’interno del paddock: 2.550
  • Ospiti: 5.600
  • Numero totale di cappellini “Podio Pirelli” venduti: 15.000
HOSPITALITY PIRELLI 2016
  • Numero totale di pasti serviti nell’Hospitality Pirelli (compresi i test): 15.600
  • Litri di acqua consumati nell’Hospitality Pirelli: 10.200
  • Chilogrammi di pasta cucinata dallo chef Pirelli: 900
  • Numero di pizze cotte dallo chef Pirelli: 420 
  • Numero di diverse ricette di dessert preparati nell’Hospitality Pirelli: 50 
  • Numero di dessert mangiati nell’Hospitality Pirelli: 7.500
  • Numero di caffè serviti: circa 30.000
  • Litri d’olio di oliva consumati in tutta la stagione: 500

MERCATO TECNICI: Paddy Lowe vicinissimo al Team Williams

Notizie notizie fresche fresche raccolte da FUnoAnalisiTecnica sul futuro di Paddy Lowe, attuale Direttore Tecnico della Mercedes. La situazione si sta delineando e al contrario di quanto scritto pochi giorni fa il tecnico britannico, come scrive anche il Corriere della Sera in un articolo a firma di Flavio Valetti, è molto vicino ad un accordo con il Team Williams. 

Il Team di Grove, conoscendo che il tecnico britannico stava parlando nelle ultime settimane anche con il Team Mclaren, ha proposto nelle ultimissime ore una offerta molto molto importante, di quelle irrinunciabili a quanto ci è stato comunicato, tanto che i buoni approcci del Team di Woking sono ora passati molto in secondo piano. Offerta proposta grazie ai grossi investimenti che il ricco papà di Lance Stroll, Lawrence, sta effettuando all'interno del Team di Grove. C'è chi addirittura pensa che nei prossimi mesi il finanziere canadese possa addirittura acquistare nuove quote, puntando alla maggioranza e quindi al controllo del Team inglese. 

 
Da sottolineare il fatto che Paddy Lowe porterà da Mercedes delle importanti segreti, conoscenze e informazioni che potranno aiutare il Team di Grove ad avvicinarsi a quei Team che potranno essere considerati di seconda fascia dal 2017 / 2018 come potrebbero essere Ferrari e Mclaren. Concludendo questo breve articolo, per Paddy Lowe si parla di un ruolo che non si limiterà solamente alla parte tecnica (classico Direttore Tecnico) ma qualcosa addirittura di più. 

MERCATO PILOTI: chi sarà il secondo pilota Mercedes 2017 al posto di Nico Rosberg?


Non ne abbiamo ancora parlato, se non velocemente sul nostro Social preferito (Twitter), ma poche righe sulla questione che sta facendo impazzire il web è forse bene scriverle per informarvi di quello che il Team di FUnoAnalisiTecnica è a conoscenza: chi sarà il compagno di squadra di Lewis Hamilton il prossimo anno in Mercedes?

Dalle informazioni raccolte nei giorni scorsi si sarebbe ridotta a "soli" due contendenti la lotta per il secondo sedile Mercedes 2017: stiamo parlando dei nomi di Pascal Wehrlein, terzo pilota e tester Mercedes, e Valtteri Bottas, primo pilota Williams con cui ha firmato un contratto di un anno (più il secondo opzionale) proprio poche settimane fa andando a spegnere le forti sirene francesi che lo volevano in Renault nel 2017.


Attualmente non ci risulta che le candidature di Vettel e Alonso abbiano grandi chance di concludersi positivamente; è secondo noi invece più curioso mettere in risalto il fatto che Mercedes abbia scelto Daniel Ricciardo come prima opzione per sostituire il neo pensionato Nico Rosberg; un tentativo piuttosto estremo che avrebbe addirittura indebolito il Team austriaco (Sainz sarebbe stata l'alternativa con Gasly in Toro Rosso). La riposta RedBull? Un picche "scontato", cosi come quello di Renault alla richiesta di informazioni per liberare Nico Hulkenberg.

Tornando ad Alonso, i media di mezzo mondo ci stanno marciando con articoli quasi quotidiani; a quanto il Team di FUnoAnalisiTecnica ha capito, Alonso fino a ieri non aveva ancora scambiato nemmeno due chiacchiere con Toto Wolff anche se in queste ore potrebbe esserci stato un incontro tra il pilota asturiano e il board Mercedes. Ma le probabilità di vedere il prossimo anno Alonso in Mercedes sono attualmente molto basse poiché il contratto stipulato con Mclaren è molto chiuso. Dalle informazioni raccolte, Honda avrebbe addirittura l'ultima parola sulla "cessione" del pilota spagnolo, cosa molto strana se si considera che Alonso corre per il Team Mclaren ma che diventa non cosi strana se si pensa che i 35 milioni e passa di euro anno vengono pagati proprio dal motorista giapponese.

Tornando quindi al duo che si starebbe "giocando" il secondo e ambito sedile Mercedes 2017, il favorito è Pascal Wehrlein, il quale aveva già un mezzo piede nella Sauber C36 2017 e a cui Rosberg potrebbe aver fatto il più bel regalo di Natale della sua vita. Per Bottas la situazione sembra leggermente più complicata poiché bisognerebbe convincere alcuni importanti sponsor del team di Grove, i quali non vorrebbero l'addio del pilota finlandese, pur sempre la prima guida Williams 2017. La scelta di Wehrlein potrebbe quindi parrebbe "obbligata" per Wolff & Co (Toto non ne farebbe un dramma cosi come il board, mentre a Lauda piacerebbe molto vedere la coppia Alonso Hamilton), scelta che andrebbe però a soddisfare ampiamente il reparto tecnico con cui Pascal ha lavorato negli ultimi sul testing degli pneumatici 2017. Mercedes si troverebbe quindi nel Team un pilota meno esperto di F1 al fianco della prima guida Lewis Hamilton ma con molta esperienza per quanto riguarda il grande punto di domanda di molti Team per il 2017, ossia gli pneumatici. Una scelta che potrebbe penalizzare il Costruttori 2017 (dall'altra parte Ricciardo e Verstappen formerebbero una coppia sicuramente più forte) ma che faciliterebbe e di molto il compito di Lewis Hamilton: andare alla ricerca del quarto titolo iridato della sua carriera.

Con un occhio ai prossimi mesi dove il mercato piloti potrebbe nuovamente esplodere considerando che Vettel e Alonso andranno in scadenza proprio a fine 2017 (i rinnovi dipenderanno molto dalle prestazioni delle loro vetture 2017) e considerando che Mercedes avrebbe comunque in casa un grande punto di domanda che si chiama Lewis Hamilton, pilota estroso che potrebbe anche decidere di cambiare aria a fine 2017 pur con un contratto in scadenza a fine 2018. Ma ci stiamo sicuramente portando troppo avanti.

MERCATO TECNICI: con Allison in Mercedes che fine farà Paddy Lowe?

Come vi avevamo anticipato l'ormai lontano 7 ottobre James Allison lo si può considerare a tutti gli effetti un nuovo membro del Team Mercedes, scuderia che ha dominato gran parte di questa prima parte di era "ibrida" con ben 51 vittorie dei 59 Gran Premi corsi. Secondo gli ultimi rumors il tecnico inglese potrà iniziare a lavorare per il Team anglo tedesco tra aprile e maggio 2017 dopo aver terminato il lungo gardening (circa 6-8 mesi) a cui tutti gli importanti ingegneri dei vari Team sono solitamente costretti a rispettare. 


Tutti gli appassionati però si stanno chiedendo come il Team Mercedes possa aver bisogno di un tecnico pur bravo come James Allison, avendo a disposizione già delle eccellenze importanti nelle posizioni cardini del reparto tecnico come Paddy LoweAndy Cowell, Aldo Costa, Geoff Willis e Mark Ellis.

Come scrivevamo anche qualche settimana fa la risposta è sempre legata ai rinnovi di Aldo Costa e soprattutto di Paddy Lowe, entrambi in scadenza nel 2017 con Mercedes.

Secondo le ultime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica soprattutto il bravo tecnico britannico (per chi non lo sapesse è un ingegnere elettronico) sarebbe alla ricerca di una nuova "sfida" dopo le tante vittorie con il Team per cui ha ricoperto il ruolo di Direttore Esecutivo della parte tecnica dal 2013 e fino ad oggi. Nel caso Lowe scelga di non sposare più il progetto Mercedes (non sicuramente una certezza attualmente), James Allison sembra abbia già la promessa di essere il principale candidato per la sua sostituzione mettendo cosi sicuramente del malcontento in Aldo Costa, il quale ha sempre ambito a quella importante posizione (sicuramente non ricoperta nel migliore dei modi negli anni in Ferrari).

Un Paddy Lowe che sempre secondo le ultime informazioni che abbiamo raccolto non sembra sia vicino né a Ferrari e né a Williams; entrambi i Team si sarebbero interessati all'ottimo ingegnere britannico ma se da una parte è presente una forte resistenza di un Marchionne che non ha più una gran voglia di riaprire ulteriormente il portafoglio per portare un ottimo ingegnere nel Team dopo gli importanti investimenti della stagione 2016, dall'altra Lowe si è trovato di fronte ad una offerta di una scuderia che ormai da anni risulta essere ben lontana dall'essere un Top Team e con la quale non potrebbe sicuramente aspirare alle primissime posizioni sia nel breve che nel medio termine.



Ma c'è un altro Team che vorrebbe puntare nel breve alle primissime posizioni, e quel Team si chiama Mclaren, scuderia che l'ingegnere britannico conosce già piuttosto bene facendone parte per ben 20 anni dal 1993 al 2012. A quanto ci risulta i primi approcci conoscitivi sarebbero già in corso con il neo Direttore Esecutivo Mclaren Zak Brown che vorrebbe regalare nei prossimi mesi al duo Alonso - Vandoorne un tecnico di primo livello da affiancare a Peter Prodromou, l'ex delfino di Adrian Newey. Tanto che l'imprenditore americano a incarico intrapreso ha voluto subito contattare James Allison per portarlo in Mclaren ma la risposta è stata negativa in quanto già con un precontratto firmato con Mercedes. Sarà interessante quindi capire, non solo per i tifosi della Mecca, come evolverà la vicenda poiché l'arrivo di Paddy Lowe in un altro Team non muoverebbe solamente una persona fisica ma anche e soprattutto importanti segreti, conoscenze e informazioni da riversare dalla scuderia pazzescamente dominatrice negli ultimi tre anni di Formula 1 ad un'altra.   

Nico e il papa Celestino V°


Nico Rosberg, fresco campione del mondo di Formula 1, appende il casco al proverbiale chiodo e si ritira. Non è la prima volta che accade, ne sarà l’ultima. Tuttavia a questo giro ha un effetto straniante, vuoi perché agonisticamente parlando è ancora un pilota giovane, vuoi perché sarebbe stato stimolante vedere la “resa dei conti” fra i due galli nel pollaio, entrambi con l’alloro mondiale, nel 2017. 

D’altronde, sino ad oggi, Rosberg è stato il gregario, il secondo, il vice, il predestinato al secondo posto. Tuttavia ha colto l’occasione al volo di una stagione fra alti e bassi (comprese noie meccaniche) di Hamilton, ha buttato il cuore oltre l’ostacolo e si è detto: ora o mai più. Ed ha vinto, meritatamente, il titolo mondiale. Dante, nell’Antinferno, all’inizio del suo viaggio ultraterreno, trova un’accozzaglia di anime dannate, gli ignavi, puniti da Dio per non aver fatto scelte degne di tale nome (giuste o sbagliate che fossero), nella loro vita terrena. Fra di loro (celebri le terzine) “colui che fece per viltade il gran rifiuto” (dai più indicato in Pietro da Morrone, eremita eletto al soglio pontificio con il nome di Celestino V°, che dopo pochi mesi rinuncio al papato). Ecco, possiamo identificare Rosberg come colui che, pavido, sapendo in cuor suo che Hamilton a talento naturale gli è superiore, abbia deciso di evitare uno “scontro” che sarebbe stato probabilmente impari, una nuova umiliazione (come nel 2014 e nel 2015)? Può essere una lettura, e mai come in questi casi ci si divide e si hanno opinioni contrastanti.


La mia impressione è tuttavia, molto diversa. Con questo ritiro Rosberg ha preso su di se le stimmate del campione. Non esito a definirlo un gigante e vi spiego perché. Una regola “aurea” e valida ovunque esista una competizione, è quella del saper uscire di scena. Il momento giusto in cui chiudere la propria carriera è merce rara e preziosa. Ma se scelto bene “eterna” e nobilita. Il colpo di teatro che non ti aspetti, che sovverte per un attimo la vita quotidiana con il suo tram tram e di cui tutti parlano.

Prendiamo il grande Michael. Sette titoli, chiude, poi ci ripensa. Sappiamo tutti che i suoi anni in Mercedes non sono certo passati alla storia dell’automobilismo. Rosberg avrà pensato questa e tante altre cose. Ed avrà pensato, ne sono certo, soprattutta alla famiglia. Si sarà detto che forse era tempo di stare di più con i propri cari. Avrà pensato che il suo più grande sogno, diventare Campione del Mondo di Formula 1 si era realizzato. Che non aveva più niente da dimostrare. Che non gliene fregava più nulla di dover ogni giorno pensare al suo acerrimo rivale (in casa, tra l’altro). Si sarà detto ad un certo punto...sai cosa c’è, che mi voglio fermare, che non me ne frega più niente. Forse ci ripenserà, forse no. Ma, ora come ora, la sua scelta a me sembra un grande atto di coraggio. 

Il Direttore: Mariano Froldi
Powered by Blogger.