FUNOANALISITECNICA : stagione 2015 F1ANALISITECNICA
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giovedì 3 agosto 2017

FERRARI: l'intercooler smontato contiene oltre 16000 microtubi

Non è solito riuscire a trovare video o fotografie dettagliate dei macro pezzi che compongono le vetture di Formula 1 della nuova era turbo (dal 2014 in avanti...) ma questa volta, grazie alla bancarotta e quindi alla successiva vendita pubblica di alcuni beni dell'ex Marussia F1 Team, possiamo dare un'occhiata molto attenta all'intercooler Ferrari aria acqua montato proprio sulla Marussia MR03 2014.

L'intercooler utilizzato dalla Scuderia Ferrari nella stagione 2014
Prima di addentrarci in una analisi più dettagliata dell'intercooler utilizzato anche dal Team ufficiale Ferrari nel 2014  e 2015 è bene fare un piccolo passo indietro per capire a cosa serve questo interessante macro componente.

In tutti i motori turbo compressi, non solo quelli utilizzati dalle moderne Formula 1, una componente fondamentale per le prestazioni e il rendimento è sicuramente lo scambiatore di calore chiamato intercooler

Questo particolare scambiatore di calore svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore appena compressa dal componente "compressore".

Power Unit Ferrari 2014 e 2015 | Immagine Alberto Rodriguez
Come si può ben vedere infatti dall'immagine poco più in alto, l'aria in ingresso dall'airscope della vettura (componente in grigio nell'illustrazione) viene portata all'interno del compressore centrifugo (componente in blu) dove viene compressa con lo scopo di aumentare il riempimento della camera di combustione grazie ad un aumento della densità dell’aria. E fin qui tutti effetti positivi per quanto riguarda l'incremento di potenza del nostro motore endotermico. Ma il vero problema è che, fisicamente, quando si comprime dell'aria, quest'ultima si riscalda perdendo quindi in parte quell'effetto positivo per il nostro ICE (Internal Combustion Engine) che è l'aumento della densità. Infatti più la temperatura dell'aria aumenta e più essa si espande ossia la densità diminuisce; ciò vuol dire che a parità di pressione si va immettere in aspirazione meno aria (aria meno densa: in metro cubo di volume è presente meno aria). Per farla breve, diminuendo la quantità di aria in aspirazione si riduce il rendimento del motore endotermico aumentando il maggior pericolo di un motore turbo ossia l'autoaccensione. E' proprio per questo che si è pensato di interporre tra l'uscita del compressore e l'ingresso del motore endotermico uno scambiatore di calore che abbassa la temperatura dell'aria. Stiamo proprio parlando dell'intercooler.

Per chiudere il discorso che riguarda il compressore, c'è da sottolineare come in un motore turbo "classico" questo componente venga messo in moto grazie ad un altro componente fondamentale che si chiama turbina. Il compressore e la turbina sono solitamente collegati mediante un albero di trasmissione coassiale. Per quanto riguarda la turbina, a sua volta, è azionata dall'energia cinetica dei gas di scarico. Nelle moderne Power Unit c'è però da sottolineare che, soprattutto nelle fasi di qualifica, quando il pacco batterie è a piena carica ad inizio giro, la gestione della rotazione del gruppo di sovralimentazione turbina-compressore viene reso indipendente (parzialmente) dalla portata di gas di scarico, venendo gestita invece dal componente elettrico MGU-H. In fase di assorbimento elettrico, quindi con l’MGU-H funzionante da motore, la rotazione del gruppo turbocompressore può essere gestita per generare pressioni dell’aria comburente superiori al funzionamento standard a pari regime di rotazione del motore termico (dunque con portate di gas di scarico che da sole non consentirebbero di raggiungere il regime di rotazione del TC ottenibile in questa configurazione). Il tutto si traduce in un incremento di potenza erogata dal motore a combustione interna a pari numero di giri, ottenendo una curva di erogazione spostata su un livello di potenza superiore a quella standard.

Tornando a soffermarci sul componente intercooler, esistono principalmente due macro tipologie:
  • aria - aria 
  • aria - acqua
Quello all'interno della Power Unit Ferrari 2014 e 2015, e in parte anche nelle unità motrici degli anni successivi (2016 e 2017), è della seconda famiglia. L'intercooler aria - acqua è uno scambiatore termico che utilizza un fluido, l'acqua, per raffreddare l'aria "riscaldata" dal compressore prima di essere immessa nella camera di combustione tramite l'aspirazione. Ma c'è un problema in più rispetto alla semplice versione di IC aria-aria, nel senso che il liquido di raffreddamento a sua volta viene riscaldato dall'aria e quindi necessità di un ulteriore scambiatore posizionato solitamente nella pance delle monoposto di Formula 1. Il liquido di raffreddamento viene quindi raffreddata con l'aria esterna. I vantaggi sono: dimensioni ridotte rispetto alla versione aria-aria per via del fatto che l'acqua ha una capacità di scambio termico molto maggiore rispetto all'aria; può essere montato in qualsiasi posizione; l'influenza delle condizioni esterne sull'efficienza dell'intercooler è nettamente minore rispetto alla versione aria-aria.

Facendo riferimento all'intercooler della Power Unit Ferrari 2014, una unità motrice che era costato il ruolo alla sua "mente" ossia l'ingegnere italiano Luca Marmorini, il lato aria è molto semplice. L'aria calda (freccia rossa) in uscita del compressore viene raffreddata all'interno dello scambiatore e se ne va verso l'aspirazione del motore endotermico tramite due condotti (frecce azzurre) in materiali compositi. 


Ecco altre immagini che ci mostrano i condotti di uscita del molto miniaturizzato intercooler Ferrari:





Ma la parte più interessante dello scambiatore posizionato tra la V del motore endotermico Ferrari 2014 e 2015 è sicuramente il lato acqua. Per poter garantire un migliore coefficiente di scambio termico, una maggiore leggerezza (lo carcassa dello scambiatore è in alluminio), e una sensibile riduzione dei volumi interni con conseguente riduzione di acqua da utilizzare (e quindi un minor peso posto in una posizione che potrebbe avere degli effetti deleteri sul baricentro della vettura) gli ingegneri del Team italiano avevano pensato di utilizzare le tecnologia dei "micro tubi".


Nelle due prossime due fotografie sono ben evidenti questi microtubi, oltre 16000, che garantiscono elevati coefficienti di scambio termico, fino a 60 volte superiore rispetto agli scambiatori di calore convenzionali.



Nelle successive due immagini sono ben evidenti le sezioni di imbocco dei microcanali veramente miniaturizzate



Per concludere una immagine che ci mostra anche l'ingresso dell'acqua refrigerante (freccia azzurra) e l'uscita (freccia rossa) con il percorso obbligato che il fluido è obbligato a percorrere all'interno dello scambiatore. Come si può ben vedere dalla freccia gialla, l'intercooler Ferrari 2014 e 2015 aveva per l'acqua ben quattro giri interni controcorrenti all'aria per massimizzare il coefficiente di scambio termico.


Concludendo, ecco il link per chi volesse vedersi il video da cui sono state prese le immagini dell'articolo. Interessante poiché nella parte finale viene anche mostrato un altro componente importante di un motore turbo compresso che è la valvola wastegate.

di @smilextech

lunedì 1 agosto 2016

PNEUMATICI PIRELLI F1 2017 PER LA PRIMA VOLTA IN PISTA

PNEUMATICI PIRELLI F1 2017 PER LA PRIMA VOLTA IN PISTA
CON SCUDERIA FERRARI IL PRIMO TEST:
A FIORANO SEBASTIAN VETTEL TESTA LE GOMME DA BAGNATO
PIU’ LARGHE PER IL PROSSIMO ANNO



Fiorano, 1 agosto 2016 – Iniziano oggi i test in pista con pneumatici Pirelli P Zero F1 allargati come da regolamento 2017. In mattinata Sebastian Vettel è al volante di una Ferrari SF15-T modificata per simulare la nuova aerodinamica e per montare i pneumatici in versione 2017. Il test del quattro volte campione del mondo durerà per tutta la giornata, per essere sostituito, martedì 2 agosto, dal pilota del team Haas F1 Esteban Gutierrez.
PROGRAMMA. Dopo alcuni installation laps su pneumatici slick, Vettel proverà con pneumatici Pirelli in versione intermediate e wet sul circuito di Fiorano allagato artificialmente. Il battistrada più largo (più 25% rispetto alle larghezze attuali) impone massima cura nella sperimentazione e sviluppo di un pneumatico intermedio e wet capace di assicurare un maggiore smaltimento di acqua. Il lavoro su intermediate e wet proseguirà martedì con Gutierrez al volante.
DIMENSIONI. I regolamenti 2017 impongono le seguenti nuove dimensioni per i pneumatici slick:
                    05/670-13 all’anteriore  (oggi 245/660-13)
                    405/670-13 al posteriore (oggi 325/660-13)
I Cinturato intermediate avranno inoltre un diametro di 675 mm mentre i Cinturato wet avranno un diametro di 680 mm.
Immutato rispetto a oggi il calettamento, ovvero il diametro del cerchio: 13 pollici.
TEST SLICK. La Red Bull sarà il primo Team a portare in pista i nuovi P Zero 2017 F1 in versione slick. Il primo test con pneumatici da asciutto si terrà il 3-4 agosto sul circuito del Mugello e sarà l’ultimo prima del break estivo. Il programma di sviluppo riprenderà a settembre quando anche Mercedes (ultimo dei tre Team che hanno assicurato disponibilità a provare) scenderà in pista sul circuito francese del Paul Ricard.
PROGRAMMA. Ognuno dei tre Team partecipanti (Mercedes, Ferrari e Red Bull) disputerà da qui a fine novembre un totale di 8 giornate/macchina in pista, ognuno con lo stesso numero di giorni per test wet-intermediate (2) e con coperture slick (6). Per tutti, il giorno finale di validazione dei test sarà ad Abu Dhabi, martedì 29 novembre, due giorni dopo l’ultimo GP del Mondiale 2016.
CALENDAR BY DATE
TEST ON MULE CARS – 2017 SIZES
SessionDateTest DaysCircuitCar (s)Tyres kind
1Aug 1-22FioranoFERWet
2Aug 3-42MugelloRBRSlick
3Sep 6-72BarcellonaFERSlick
4Sep 6-7-83Paul RicardMGPSlick
5Sep 21-222Paul RicardMGPWet
6Oct 12-132BarcellonaMGPSlick
7Oct 14-15-163Abu DhabiRBRSlick
8Nov 2-32Abu DhabiRBRWet
9Nov 14-15-163Abu DhabiFERSlick
10Nov 293Abu DhabiMGP
FER
RBR
Final valid

venerdì 18 marzo 2016

GP AUSTRALIA: la Manor introduce una nuova ala anteriore

Il Team Manor, è per ora l'unico che ha portato in questo primo weekend stagionale una vera e propria nuova ala anteriore. 

Abbiamo visto nuove ali per RedBull e Mclaren nei secondi test di Barcellona, vedremo molto probabilmente nei prossimi appuntamenti nuove ali anteriore per Williams e Renault, mentre per quanto riguarda il GP d'Australia, le novità sulle ali anteriori hanno latitato.

Andiamo ad analizzare ora la nuova ala anteriore portata in pista da Pascal Wehrlein e Rio Haryanto nella passata notte italiana.


Principalmente le differenze tra l'ala anteriore Spec Barcellona Test e quella introdotta in Australia sono quattro:

  • Il mainplane è ora suddiviso in due sole sezioni, vista l'eliminazione di una delle due soffiature (la più grande) presenti nella vecchia ala.
  • Il bordo di attacco dell'ala, relativamente al mainplane, ha visto una modifica: l'ingresso all'ormai famoso tunnel esterno utilizzato da moltissime scuderie è più accentuato e più arcuato con il piccolo marciapiede interno all'endplate leggermente diminuito in larghezza. 
  • Gli upper flap sono stati modificati poiché è stata aggiunta una soffiatura; ciò fa si che i piani degli upper diventino tre e non più soltanto due.
  • E' stato modificato il sistema che permette di cambiare velocemente tramite una vite, l'angolo di attacco dei flap aggiuntivi. Modificato in dimensioni e anche in assemblaggio. 
  • E' stato eliminato il piccolo profilo posto dietro gli upper flap e utile a spostare il flusso al di sopra e all'esterno degli pneumatici. Si cerca in tutte le ali anteriori di evitare l'interazione tra gli pneumatici e il flusso diretto verso la parte centrale e posteriore della vettura. 


Non solo il mainplane, e gli upper flap sono stati modificati ma anche gli endplate:
  • E' stata aggiunta una piccola soffiatura (in giallo) davanti a quella già presente nella vecchia specifica di ala anteriore, utile a scaricare lo strato limite presente sulla paratie e per aumentare leggermente il flusso al di sotto dell'ala. Ciò potrebbe significare una maggior efficienza nella generazione di carico aerodinamico tramite l'ala.
  • Modificata la parte esterna del tunnel (in verde e azzurro), facente parte degli endplate, ora meno spigolosa e più arrotondata per diminuire quell'effetto di bloccaggio del flusso che potrebbe comportare una maggior resistenza all'avanzamento.  

lunedì 14 dicembre 2015

FORMULA UNO E PIRELLI: TUTTI I NUMERI DEL 2015

Gomme Pirelli
"Mentre ci prepariamo alla nostra sesta stagione consecutiva in Formula Uno, pubblichiamo come da tradizione tutte le statistiche relative alla nostra stagione 2015, appena conclusa. È stato un anno all'insegna dell’evoluzione, con i team costantemente impegnati nello sviluppo tecnico delle monoposto, introdotte a inizio 2014 per il nuovo regolamento con motore turbo ibrido. Come sempre, la curva dello sviluppo tecnico ha accelerato nell'ultima parte del campionato, spremendo al massimo le vetture e mettendo a dura prova gli pneumatici. Abbiamo raggiunto l’obiettivo di 1-2 pit-stop a gara, in un campionato in cui l’interesse sportivo è stato spesso assicurato dalle diverse strategie motivate dalle gomme. Nel 2016 avremo un nuovo regolamento relativo agli pneumatici e porteremo in pista una nuova mescola ultrasoft. Ma ora concentriamoci sui numeri dell’anno appena concluso...”. Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli 

PNEUMATICI 

  • Numero totale di pneumatici forniti nel 2015: 35.964
  • Di questi, 29.856 a disposizione nei fine settimana di gara e 6.108 nei test
  • Su 35.964 pneumatici, 25.004 slick e 10.960 rain o intermedie 
  • Numero totale di pneumatici effettivamente utilizzati nei fine settimana di gara: 17.580, di cui 16.288 slick e 1.292 da bagnato 
  • Numero totale di pneumatici riciclati: tutti
  • Maggior numero di km percorsi da ciascuna mescola (no test): 
    • Hard - Sainz (1.794 km) 
    • Media - Massa (5.224 km) 
    • Soft - Rosberg (5.480 km) 
    • Supersoft - Verstappen (1.838 km) 
    • Intermedia - Vettel (482 km) 
    • Wet - Rosberg (297 km)

 PIT STOP 


  • Numero totale di pit stop: 706 (di cui, 8 drive-through ed 1 stop & go). Una media di 37,1 per gara e 1,88 per pilota 
  • Maggior numero di pit stop in una gara: 60 nel Gran Premio di Ungheria
  • Minor numero di pit stop in una gara: 17 nel Gran Premio di Australia
SORPASSI 
  • Numero totale di manovre di sorpasso: 509 (*) - una media di 26,8 per gara 
  • Maggior numero di sorpassi in una gara asciutta: 60 nel Gran Premio di Malesia 
  • Maggior numero di sorpassi in una gara bagnata: 39 nel Gran Premio degli Stati Uniti 
  • Minor numero di sorpassi in una gara asciutta: 11 nei Gran Premi di Australia e Singapore 
  • Pilota autore di più sorpassi: Max Verstappen, 49 
  • Pilota autore di più sorpassi in un GP: Sebastian Vettel, 13 in Canada 
  • Pilota meno sorpassato: Nico Rosberg e Lewis Hamilton, 3 volte ciascuno
  •  Pilota autore di più sorpassi al via: Fernando Alonso, 28 posizioni guadagnate nel corso del primo giro di gara sul totale dei Gran Premi 
  • Team con più sorpassi: Toro Rosso, 94 (Verstappen 49, Sainz 45) 
  • Team che ha subito meno sorpassi: Mercedes, 6 (3 volte Hamilton, 3 Rosberg) 

(*) Criterio di calcolo dei sorpassi: si è calcolato ogni cambiamento di posizione effettuato durante i giri lanciati (escluso quindi il primo giro) e mantenuto fino alla linea del traguardo. Sono esclusi i cambiamenti di posizione dovuti a forti problemi meccanici o a doppiaggi/sdoppiaggi. 

CIRCUITI E GARE 
  •  Gara più lunga dell'anno: Singapore, 2 ore, 01 minuti e 22,118 secondi 
  • Gara più breve dell'anno: Italia, 1 ora, 18 minuti, e 00,688 secondi 
  • Gara più veloce dell’anno: Italia, media del vincitore 235,903 kmh 
  • Velocità massima raggiunta in un GP dagli pneumatici Pirelli P Zero Formula Uno: 366,4 km/h (Pastor Maldonado nel Gran Premio del Messico) 
  • Maggior numero di giri veloci: Lewis Hamilton, 19 (8 in gara e 11 in qualifica)
  •  Maggior numero totale di giri in testa: 587 (Lewis Hamilton) 

IL TEAM PIRELLI FORMULA UNO E I SUOI OSPITI 
  • Numero di componenti (in media) che partecipano ad ogni gara: 60 
  • Numero di nazionalità diverse all'interno del team Pirelli Formula Uno: 10 
  •  Numero totale di lingue parlate dal team Pirelli Formula Uno: 14 
  • Numero totale di block-notes Pirelli distribuiti all'interno del paddock: 2.050 
  • Ospiti: 5.000 
  • Numero totale di cappellini “Podio Pirelli” venduti: 12.000
HOSPITALITY PIRELLI 2014 
  •  Numero totale di pasti serviti nell’Hospitality Pirelli (compresi i test): 15.100 
  •  Litri di acqua bevuta nell’Hospitality Pirelli: 8.600
  •  Chilogrammi di pasta cucinata dallo chef Pirelli: 800 
  • Numero di pizze cotte dallo chef Pirelli: 420 
  • Numero di diverse ricette di dessert preparati nell’Hospitality Pirelli: 55 
  •  Numero di dessert mangiati nell’Hospitality Pirelli: 7.000 
PIRELLI IN FORMULA UNO (DAL 1950) 
  • Gare: 299 
  • Vittorie: 140 
  • Pole position: 143 
  • Podi: 427 
  • Giri più veloci: 147 
  • Titoli Piloti: 10 
  • Titoli Costruttori: 5 
ALTRI NUMERI INTERESSANTI 
  • Numero totale di piloti (compresi i terzi piloti e giovani piloti) che hanno guidato vetture di Formula Uno equipaggiate con pneumatici Pirelli dal 2010: 98 
  • Chilometri totali coperti da tutte le mescole P Zero nel 2015 (test, prove, qualifiche e gare): 308.797 (esclusi gli pneumatici prototipo utilizzati durante le prove). Così divisi per mescola: Hard 33.842; Medium 114.727; Soft 107.070; Supersoft 39.007; Intermedi 9.370; Wet 4.781 
  • Distanza percorsa nel 2015 in fase di test (tranne i fine settimana dei GP): 62.557 km 
  • Distanza percorsa nel 2015 in gara (GP): 99.416 km 
  • Numero di giri veloci (qualifiche e gara) da parte del campione del mondo: 19 (8 in gara e 11 in qualifica)
  •  La velocità media più bassa con cui è stato vinto un GP nel 2015 (gara asciutta): 142,874 km/h (Nico Rosberg, GP di Monaco) 
  • Temperatura dell’asfalto più bassa registrata durante una gara (solo domenica): 20°C nel Gran Premio degli Stati Uniti. Temperatura dell’asfalto più bassa registrata durante un weekend di gara: 17°C negli Stati Uniti. 
  • Temperatura dell’asfalto più alta registrata durante una gara (solo domenica): 58°C nel Gran Premio di Malesia. Temperatura dell’asfalto più elevata registrata durante un weekend di gara: 58°C sempre in Malesia
  • Temperatura ambientale più bassa registrata durante una gara (solo domenica): 15°C nel Gran Premio del Canada. Temperatura ambientale più bassa registrata durante un weekend di gara: 15°C in Canada. 
  • Temperatura ambientale più alta registrata durante una gara (solo domenica): 37°C nel Gran Premio della Malesia. Temperatura ambientale più alta registrata durante un weekend di gara: 38°C in Bahrein 

giovedì 10 dicembre 2015

FERRARI 2016: FRONT - NEW SHORT NOSE and PUSH ROD FRONT SUSPENSION

The project 667, approved in Maranello for some months now, will present ideas to sharp break with what has been done Ferrari in recent seasons. It started, despite the good results obtained with the car in 2015, from a blank sheet to try to close the gap ("only" 3-4 tenths in race trim) that separates the Italian team from Mercedes. 
This project, the first carried out by Allison-Resta-Binotto will present many innovations and will remain in the car just a few elements of the SF15-T. After four seasons of use of the pull rod front suspension, Ferrari will, as already announced in May by our PJ (@RoboCoPJ) on Twitter, to use a push rod suspension system. In addition to returning to the suspension system to "strut" (finally we might add), for aerodynamic purposes, the steering arm is lowered to align with a lower triangle that should keep the tuning fork diagram, solution similar to Mercedes in 2015.

The version of muzzle implemented by engineers at Maranello will be at the limit of technical regulations because of what we know will be very similar to the snout used by Toro Rosso in this 2015 (the concept of nose is that, less detail more detail), when in the end of the muzzle will be located at the limit of 850 mm from the Front Wheel Centre Line (FWCL) and the "tip" of the muzzle. Thanks to this, the nose will prove to be raised and with a passage section of the air between the support pylons and the wing, much wider than the old version. 

This solution will ensure a higher air flow in the area of the bottom of the car and then the opportunity to  generate more downforce at the front which will eventually be balanced by a slender back, but we'll talk about  in a few days!

di @spontonc e @RoboCoPJ - traduzione di @Seby_5_

FERRARI 2016: MUSO CORTO , PUSH ROD e tante novità alla POWER UNIT e al POSTERIORE

Il progetto 667, deliberato a Maranello ormai da qualche mese, presenterà delle idee di forte rottura con quanto fatto in Ferrari in queste ultime stagioni. Si è partiti, nonostante i buoni riscontri ottenuti con la vettura 2015, da un foglio bianco per cercare di recuperare il gap ("soli" 3-4 decimi in configurazione gara) che separa la scuderia italiana dalla Mercedes. Tale progetto, il primo portato avanti dal trio Allison-Resta-Binotto, presenterà tantissime novità mentre  resteranno in vettura pochissimi elementi della SF15-T.

Dopo 4 stagioni di utilizzo della sospensione anteriore pull rod, la Ferrari tornerà, come già annunciato a maggio dal nostro PJ su Twitter, ad utilizzare uno schema sospensivo push rod. Oltre al ritorno allo schema sospensivo a "puntone" (finalmente potremmo aggiungere), per fini aerodinamici, il braccetto dello sterzo verrà abbassato per essere allineato al triangolo inferiore che dovrebbe mantenere lo schema a diapason, soluzione simile alla Mercedes del 2015 .
La versione di muso implementata dagli ingegneri di Maranello sarà al limite del regolamento tecnico visto che a quanto sappiamo sarà molto simile al muso utilizzato dalla Toro Rosso in questo 2015 (la concezione di muso sarà quella, dettaglio più dettaglio meno), in quando l'estremità del muso sarà collocata al limite dei 850 mm misurati tra il Front Wheel Centre Line (FWCL) e la "punta" del muso. Grazie a ciò, il muso risulterà essere rialzato e con una sezione di passaggio dell'aria tra i piloni di sostegno e l'ala, molto più ampia rispetto alla vecchia versione. Questa soluzione garantirà un maggior afflusso d'aria nella zona del fondo vettura e la possibilità quindi di generare più carico aerodinamico all'anteriore che potrà essere finalmente bilanciato da un posteriore snello, ma di questo ne parleremo tra qualche giorno.



2.  FERRARI 2016: MOTORE ENDOTERMICO, MGU-K E CAMBIO, quante modifiche!

mercoledì 9 dicembre 2015

ANALISI: il 2015, l'anno ZERO della Scuderia Ferrari

La stagione 2015 per la Ferrari è stata senza ombra di dubbio, un'annata molto positiva che ha dato a tutto il Team ottime soddisfazioni terminate con la conquista del secondo posto nel campionato Costruttori, obiettivo prefissato prima dell'inizio della stagione. Una stagione che è andata forse anche oltre le più rosee aspettative se si considerano le ben tre vittorie di Sebastian Vettel. Dopo la disastrosa stagione 2014, nel corso dell'inverno a Maranello è stato praticamente rifondato tutto il Team; è arrivato alla Ferrari un Team Principal, Maurizio Arrivabene, magari poco esperto di vera Formula 1, ma utile a dare quella  "scossa" all'ambiente che sembrava essersi perso da qualche anno. Non vogliamo addentrarci in argomenti più politici che sportivi, ma c'è sicuramente da dire che il recupero effettuato quest'anno da Ferrari è legato anche a PESANTI investimenti da parte di Marchionne, cosa che purtroppo negli ultimi anni di presidenza di Luca Cordero di Montezemolo NON POTEVANO essere effettuati. Grazie allo slancio propositivo di un Marchionne che fin da subito ha voluto fare un ottima figura agli occhi di molti, la Ferrari è riuscita a risalire la china e a competere per le posizioni che competono ad un team di quel blasone.  

Nel corso dell'annata, gli ingegneri capitanati da James Allison hanno introdotto svariate novità tecniche sia a livello aerodinamico che a livello di Power Unit. Tali modifiche hanno permesso al Team di recuperare del terreno nei confronti della dominatrice di questo 2015, la Mercedes. Gli anglo-tedeschi, nonostante il grosso vantaggio tecnico ad inizio della stagione, hanno ulteriormente sviluppato la loro W06 Hybrid sia a livello aerodinamico, che soprattutto a livello di Power Unit con uno step evolutivo molto importante (che vedremo completato nel 2016) portato in pista in quel di Monza. 

Per una migliore visione del recupero Ferrari sulla Mercedes abbiamo creato un grafico a barre dove sono stati diagrammati tutti i distacchi al km rimediati in qualifica dal pilota Ferrari meglio posizionato durante la Q3 nei confronti del miglior classificato Mercedes. 

Penso che sia poco discutibile il fatto che la Ferrari in questo 2015 non ha perso ulteriore terreno, ma anzi lo abbia guadagnato!


La linea di tendenza di questo grafico ci indica che il gap della Ferrari nei confronti della Mercedes è andato a diminuire durante questa stagione passando da un gap di 0,165 s a km ad inizio stagione fino ad un gap di 0,100 a km di fine stagione. Si può macroscopicamente dire che il recupero prestazionale stagionale della Ferrari nei confronti della Mercedes è stato di 65 millesimi a chilometro, equivalenti su un tracciato di 5 Km, a circa 325 millesimi. Considerando che Mercedes non è stata ferma nello sviluppo della propria vettura, tale recupero può essere considerato buono.

Il gap da colmare nei confronti della Mercedes si è quindi ridotto ma non è sicuramente "close" per dirla con un inglesismo. In configurazione di qualifica, al Team italiano manca da recuperare ancora circa 5-6 decimi (3 decimi di Power Unit) mentre in configurazione di gara, "soli" 3-4 decimi.

I più difficili ma in Ferrari credono di poter effettuare una ottima stagione 2016 (considerano il 2015 come l'anno zero, quello di ripartenza), con una vettura che andrà a distaccarsi COMPLETAMENTE dai concetti aerodinamici pensati in fase di progettazione della vettura 2014 e 2015. Ma su questo argomento, non tarderemo a darvi le informazioni che da qualche giorno siamo in possesso. 

lunedì 7 dicembre 2015

EVOLUZIONE TECNICA FERRARI SF15-T

La Ferrari SF15-T si è dimostrata fin dai primi test invernali una buona vettura molto migliorata, in ogni area, rispetto alla "disastrosa" F14-T.

Rispetto alla configurazione aerodinamica che si era vista durante i test invernali, la Ferrari, nelle prima gare stagionali, ha introdotto pochissime novità sulla SF15-T.  Il nuovo Direttore Tecnico della Scuderia di Maranello, James Allison, ha cambiato filosofia rispetto a quanto veniva fatto negli scorsi anni. Fino allo scorso anno, venivano portati piccoli aggiornamenti ad ogni gara, ma, purtroppo, per le problematiche che tutti conosciamo, non hanno mai dato i risultati sperati. In questa stagione sono stati fissati dei grossi step aerodinamici per la gara di Barcellona, Austria e Austin.

POWER UNITA livello motoristico, le evoluzioni alla Power Unit sono state portate in Canada (3 gettoni) e a Monza (3 gettoni) migliorando, in collaborazione con l'azienda austriaca AVL, la combustione del motore termico Ferrari. Gli ultimi 4 gettoni a disposizione non sono stati utilizzati in pista ma, la Ferrari, come previsto dal regolamento tecnico, ha consegnato alla Federazione una relazione dettagliata con tanto di test al banco su dove intendeva utilizzarli. Quindi, queste ultime modifiche, verranno implementate, senza dubbio, sulla Power Unit 2016.
La Power Unit 2015, così come è stata pensata nella scorsa stagione, sembra essere arrivata al limite di sviluppo e senza importanti cambiamenti sarà difficile estrarre ulteriore potenza nel corso di questa stagione. Lo stesso D.T del team di Maranello, James Allison, ha ammesso che, utilizzando il basamento del 2014, quando si cerca di incrementare la potenza si riscontrano delle problematiche. Questo fa capire che, nel 2016, la Ferrari provvederà a modificare la propria Power Unit in alcune aeree  per riuscire a recuperare il piccolo gap che separa la Power Unit di Maranello da quella di Stoccarda.



Chilometraggio motore endotermico (ICE) stagione 2015

venerdì 4 dicembre 2015

NEWS: la Renault torna UFFICIALMENTE in Formula 1 nel 2016



Nella serata di ieri è arrivato il tanto atteso comunicato stampa: Renault nel 2016 tornerà direttamente in Formula 1. 

Le parole di Ghosn, CEO di Renault sono piuttosto chiare: ecco alcuni interessanti passaggi del comunicato stampa:

"Dopo uno studio approfondito, ho deciso che la Renault sarà nuovamente in Formula 1 a partire dal 2016."

"La F1 è uno strumento per accelerare lo sviluppo e rimanere all'avanguardia del progresso tecnologico."

"Grazie alla F1 potremo sviluppare tecnologie avanzate utili tra qualche anno sulle vetture stradali (veicoli elettrici e ibridi).

"La F1 è uno degli sport che gode della maggior copertura mediatica in tutto il mondo grazie ad un seguito in ben 5 continenti."

"Nel mese di gennaio forniremo informazioni più dettagliate sul programma F1 di Renault in vista del Campionato 2016."

Tutto si è risolto principalmente dalla scorsa settimana, quando anche il governo francese ha dato il proprio benestare riguardo all'acquisizione di Lotus. Per chi non lo sapesse, lo Stato francese ha circa il 20% delle azioni di Renault, potendo quindi dir la sua nelle decisioni della dirigenza.

Una volta ottenuto l'OK dallo Stato, Ghosn ha perfezionato nel weekend di gara scorso ad Abu Dhabi, quello che era già un accordo di massima con chi gestisce la Formula 1. Accordo di nove anni (fino al 2024, quando MisterE avrà la bellezza di 94 anni), con Bernie che sembra anticiperà il denaro spettante a Renault dei primi sei anni, più di 150 milioni di euro. Renault prenderà anche altri introiti dalla F1, poiché Ecclestone ha ceduto alla richiesta della casa automobilistica francese: sarà considerata un team "storico". E nella serata di mercoledì è arrivata la tanta attesa fumata bianca, con la decisione presa da Ghosn appena tornato dal Giappone, di buttarsi in una nuova diretta avventura in Formula 1.

Da sottolineare il fatto che l'acquisizione di Lotus non è ancora totalmente terminata e essendo la decisione di Renault ancora molto fresca, la pianificazione per la stagione di F1 2016 è veramente in alto mare, partendo dai piloti. In una intervista di ieri infatti, Ghosn ha messo in dubbio Maldonado e Palmer, la coppia scelta da Lotus per il 2016: due piloti paganti che però potrebbero per il primo anno far comodo al Team francese.

Da un punto di vista tecnico (siamo pur sempre su F1ANALISITECNICA), è opportuno ribadire che alcuni ingegneri di Renault Sport stanno lavorando già da qualche settimana direttamente a contatto con i colleghi di Lotus. Questo sicuramente aiuterà il motorista francese a ridurre il gap che lo separa da Mercedes e Ferrari: come sappiamo, in questa stagione Lotus montava all'interno della propria vettura le Power Unit Mercedes che saranno state sicuramente analizzate ai raggi X dal personale di Renault.
Il PJ

giovedì 3 dicembre 2015

Nuovo regolamento pneumatici 2016


ECCO IL NUOVO REGOLAMENTO PNEUMATICI F1 PER IL 2016
COSÌ COME DA APPROVAZIONE DEL CONSIGLIO MONDIALE FIA

TRE MESCOLE SCELTE DA PIRELLI PER OGNI GRAN PREMIO

ECCO TUTTI I DETTAGLI SU SCELTA, PREPARAZIONE E UTILIZZO
DELLE GOMME PER I WEEKEND DI GRAN PREMIO


Nella sua riunione di ieri a Parigi, il Consiglio Mondiale FIA ha approvato formalmente le norme che regoleranno ogni aspetto legato agli pneumatici nel Mondiale F1 2016.

la nuova mescola Ultra Soft Pirelli


PREMESSA
  • Il nuovo regolamento si applica solo alle gomme slick. Il regolamento per intermedie e wet non cambia.
  • Con l’introduzione della nuova mescola Ultrasoft (colore Viola) il numero delle mescole slick sale a 5.

PREPARAZIONE E SCELTE PRE-GARA
  • In accordo con la FIA, Pirelli deciderà in anticipo le tre mescole che potranno essere utilizzate a ogni weekend di Gran Premio e le comunicherà ai Team.
  • Il numero totale dei set utilizzabili fra prove, qualifiche e gara (13 in totale) rimarrà uguale a oggi.
  • Pirelli assegnerà a ogni vettura 2 set obbligatori. Inoltre, un set della mescola più morbida tra quelle selezionate verrà imposto e dovrà essere conservato per il Q3.
  • I due set scelti e resi obbligatori da Pirelli potranno anche essere di due mescole diverse, all’interno delle tre nominate. Tali set saranno ovviamente identici per tutte le vetture.
  • I rimanenti 10 set potranno essere scelti da ogni Team all'interno delle tre mescole nominate da Pirelli.
  • I Team effettueranno la loro scelta (di quanti e quali set, fra le mescole decise da Pirelli, portare a ogni GP) rispettando una deadline decisa da Pirelli. Comunicheranno la scelta a FIA, e FIA comunicherà a Pirelli il totale delle gomme da produrre. Nessuno, esclusa FIA, verrà a conoscenza delle scelte per le singole vetture fino due settimane prima della gara. Se un team non rispetterà la deadline per la scelta, l’allocazione verrà deciso d’ufficio dalla FIA.
  • Una volta resa nota la scelta delle singole vetture, FIA procederà all'allocazione random degli pneumatici tramite barcode, così come avviene ora.
  • La scelta da parte del Team verrà fatta per ogni singola vettura: saranno quindi possibili allocazioni diverse per piloti dello stesso Team.
  • Le gomme saranno marcate con colori diversi, come avviene oggi.
DURANTE LA GARA
  • Verrà mantenuto un sistema di restituzione identico a quello attuale, ma sarà il Team a decidere quale set restituire:
    • 1 set dopo i primi 40’ di FP1
    • 1 set al termine di FP1
    • 2 set al termine di FP2
    • 2 set al termine di FP3
  • I due set assegnati e resi obbligatori da Pirelli non potranno essere restituiti durante le prove e dovranno essere entrambi disponibili in gara. Almeno uno di questi due set dovrà essere utilizzato in gara: saranno i Team a scegliere quale.
  • Per i top ten al termine delle qualifiche, continuerà ad esserci l’obbligo di restituire il set utilizzato in Q3 (che sarà della mescola più morbida) e l’obbligo di partire in gara con il set con il quale si è fatto segnare il miglior tempo in Q2 (stessa regola di oggi). Per tutti gli altri il set conservato per Q3 sarà disponibile per la gara (stessa regola di oggi).

EVOLUZIONE TECNICA 2015 MERCEDES W06

La Mercedes W06 Hybrid durante tutto l'inverno ha dimostrato di essere anche quest'anno la vettura da battere. Gli ingegneri anglo-tedeschi si sono accorti fin dai test che la propria vettura accusava un forte degrado degli pneumatici posteriori con serbatoio pieno ed è per questo che, durante tutto l'inverno, si sono concentrati esclusivamente sui long run effettuati principalmente con il compound medio. Nei primi dieci appuntamenti stagionali, la W06, si è dimostrata una macchina dominante che è riuscita ad aggiudicarsi, per il secondo anno consecutivo, il titolo piloti e quello costruttori.. La supremazia in qualifica si spiega grazie alla mappatura EVO che viene utilizzata durante le qualifiche e in alcuni momenti della gara che abbiamo già trattato con un post dedicato che potete trovare a questo link - CLICCA QUI.

Dati della stagione

  • 18 pole position
  • 16 vittorie
Chilometraggio ICE utilizzate in stagione


ICE N° 1 - MOTORE ENDOTERMICO


HAMILTON (LAP)
Km
ROSBERG (LAP)
Km
MELBOURNE
FP1
19
100,757
19
100,757

FP2
25
132,575
29
153,787

FP3
11
58,333
14
74,242

Q
16
84,848
14
74,242

R
58
307,574
58
307,574
MALESIA
FP1
3
16,629
20
110,86

FP2
16
88,688
26
144,118

FP3
10
55,43
13
72,059

Q
13
72,059
13
72,059

R
56
310,408
56
310,408
CINA
FP1
21
114,471
21
114,471

FP2
31
168,981
35
190,785

FP3
14
76,314
16
87,216

Q
12
65,412
12
65,412

R
56
305,256
56
305,256
BAHRAIN
FP1
22
119,064
23
124,476

FP2
32
173,184
30
162,36

FP3
12
64,944
15
81,18

Q
15
81,18
16
86,592

R
57
308,484
57
308,484
SPAGNA
FP1
27
125,685
28
130,34

FP2
25
116,375
34
158,27

FP3
10
46,55
19
88,445

Q
16
74,48
17
79,135

R
66
307,23
66
307,23
MONACO
FP1
49
163,513
47
156,839

FP2
12
40,044
16
53,392

FP3
31
103,447
31
103,447

Q
28
93,436
25
83,425

R
78
260,286
78
260,286
AUSTRIA
FP1
28
121,128
36
155,736

FP2
49
211,974
50
216,3

FP3





Q





R




SILVERSTONE
FP1
26
155,506
11
65,791

FP2
23
137,563
32
191,392

FP3





Q





R




UNGHERIA
FP1
18
78,858
20
87,62

FP2
35
153,335
33
144,573

FP3





Q





R




TOTALE

1020
4894,001
1086
5228,559







Clicca qui per leggere l'analisi completa

mercoledì 2 dicembre 2015

Analisi tecnica Test Abu Dhabi


Il pilota della McLaren,  Stoffel Vandoorne è stato il più veloce nei test che si sono disputati ieri sul tracciato di Abu Dhabi. Ricordiamo che questi test sono stati effettuati per 12 ore continue per provare i nuovi pneumatici Pirelli che verranno utilizzati nella prossima stagione. 

Temperatura ambiante: 24°C con un pico massimo di 28°
Temperatura pista: 28° con pico massimo di 40

Tutte le squadre hanno preso parte a questi test utilizzando i seguenti piloti:

  • Mercedes  - Pascal Wehrlein
  • Ferrari - Sebastian Vettel - Kimi Raikkonen
  • Williams Valtteri Bottas 
  • Red Bull - Daniel Ricciardo - Daniil Kvyat
  • Force India - Alfonso Celis Jr - Niko Hulkenberg
  • Lotus - Jolyon Palmer 
  • Toro Rosso - Carlos Sainz Jr - Max Verstappen
  • Sauber - Adderly Fong - Marcus Ericsson
  • McLaren - Stoffel Vandoorne 
  • Manor - Rio Haryanto - Jordan King
La sessione è iniziata con tutti i piloti che hanno iniziato la sessione utilizzando le stesse gomme (Super Soft e Soft) che erano state utilizzate durante il fine settimana del Gp per controllare e magari apportare qualche modifica al setup della vettura. 
I test con le gomme prototipo (nuova mescola ultrasoft e nuove costruzioni, sia anteriore e posteriore) sono iniziati dopo circa un'ora e mezza dall'inizio della sessione.
Gli pneumatici "prototipo" non sono stati segnati con tutti i colori o altri segni visibili, mentre i pneumatici "standard" erano dotati delle consuete colorazioni.
Il test è stato 'cieco': né i piloti né le squadre sapevano che tipo di specifica di pneumatici stavano testando. Durante la prove, le squadre non sono state autorizzate a provare nuove parti o modificare qualsiasi altro componente, mantenendo l'attenzione sugli pneumatici. 

La sessione è iniziata alle 09:00 ora locale e e è proseguito, ininterrottamente, fin alle 21.00. 

Lista dei tempi
  1. Vandoorne McLaren 1m44.103s 99 giri
  2. Raikkonen Ferrari 1m44.456s 56 giri
  3. Ericsson Sauber 1m44.480s 50 giri
  4. J.Palmer Lotus 1m44.568s 90 giri
  5. Vettel Ferrari 1m44.940s 56 giri
  6. Wehrlein Mercedes 1m45.605s 107 giri
  7. Ricciardo Red Bull 1m45.805s 57 giri
  8. Verstappen Toro Rosso 1m45.849s 54 giri
  9. Hulkenberg Force India 1m45.852s 71 giri
  10. Bottas Williams 1m45.940s 103 giri
  11. Kvyat Red Bull 1m46.309s 48 giri
  12. Sainz Jr.Toro Rosso 1m46.995s 56 giri
  13. Fong Sauber 1m48.439s 57 giri
  14. Celis Jr Force India 1m48.545s 65 giri
  15. Haryanto Manor 1m49.593s 56 giri
  16. King Manor 1m49.661s 59 giri
Andiamo ad analizzare le configurazione aerodinamiche scelte dai team per questo test.

Mercedes
Sulla W06 è stato utilizzato il cofano  motore, dotato dei piccoli slot aggiuntivi ai lati dell'airscope. provato in Brasile ed utilizzato successivamente nella gara del Messico. Sia durante la gara che nei test è stato utilizzata la presa sul muso (cerchio verde) che ha la funzione di portare aria fresca all'interno dell'abitacolo. 


foto Pirelli e OctanePhotographic

Ferrari
Sulla SF15-T è stato utilizzato il pacchetto aerodinamico evoluto che è stato introdotto nella parte terminale della stagione. A differenza di quanto abbiamo visto durante il gp non è stato utilizzato il monkey seat al posteriore. Rircordiamo che, durante la gara di domenica, i due piloti avevano optato per scelte aerodinamiche diverse: Vettel con monkey seat e Raikkonen senza.
Foto Pirelli

Foto Pirelli

McLaren
Sulla MP4-30 si è proseguito il lavoro con la nuova sospensione posteriore introdotta proprio per il Gp terminale della stagione. A differenza di quanto fatto da Button e Alonso, sulla vettura di Vandoorne è stato utilizzato il monkey seat a due elementi.
foto Pirelli e OctanePhotographic

Williams e Sauber
Questi due team hanno girato con delle termocamere montate sulla vettura per per tenere costantemente sotto controllo la temperatura delle gomme. Se volete conoscere ulteriori dettagli su queste termocamere vi invito a leggere il seguente posto "Come funzionano le termocamere".



Review tecnica GP ABU DHABI

Mercedes
La Mercedes non ha proseguito il lavoro di raccolta dati che aveva effettuato in Brasile sul proprio sistema S-Duct. Si sono viste le solite coperture (foto in basso) che vengono utilizzate a seconda della temperatura per andare a raffreddare l'abitacolo. Per questa gara è stato scelto di utilizzare quella con lo slot che va a prelevare un certo quantitativo d'aria dalla parte alta del telaio per portarla nella zona dell'abitacolo. 

OctanePhotographic

E' continuato, invece, durante le FP1, il lavoro di collaudo sul terzo elemento di tipo idraulico (clicca qui per ulteriori informazioni). Tale sistema è stato poi smontato, sia in Brasile che ad Abu Dhabi, prima delle FP2 per utilizzare il classico sistema a molla a tazza Belleville. 
foto @AlbertFabrega

Durante le FP1 è stato collaudato nella zona posteriore dell'ala mobile un profilo adesivo seghettato (generatori di vortice) nella parte posteriore dell'ala mobile. Lo scopo è quello di ritardare il distacco della vena fluida migliorando l'efficienza aerodinamica della vettura. Bisogna segnalare che, tale sistema, non è regolare, in quanto, va violare l'articolo 3.10.2 del regolamento tecnico. 


Sono stati introdotti degli sviluppi di micro-aerodinamica per migliorare ulteriormente il carico aerodinamico della vettura. Ad Abu Dhabi si è intervenuti sulla parte esterna del diffusore inserendo un piccolo generatore di vortice per cercare di energizzare il flusso. Questo generatore di vorticemè posizionato in una zona nevralgica poiché una delle problematiche più fastidiose che si riscontrano sulle vetture moderne che spesso utilizzano assetti rialzati al posteriore (assetto RAKE) è quello relativo alla perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e può esserci un'entrata di flussi laterali dall'esterno che comporterebbero. La funzionalità di questo generatore di vortice è quella di energizzare il flusso, tramite la creazione di vortici, in uscita dal diffusore impedendo o comunque limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.

foto @AlbertFabrega

Durante la prima sessione di prove libere, sono state effettuate prove comparative sull'ala posteriore. E' stata utilizzata sia la versione con la lunga soffiatura verticale sugli endplate, sia quella con la soffiatura molto più corta collocata nella parte bassa della deriva verticale

Per le qualifiche e la gara, entrambi i piloti, hanno utilizzato esclusivamente quella con la soffiatura corta sugli endplate. 
Mercedes - soffiatura endplate corta

Mercedes - soffiatura endplate lunga
Confermato, invece, il profilo principale ed il flap mobile ad alto carico ed il monkey seat composto da un singolo elemento.

Ferrari
Durante la prima sessione, Sebastian Vettel, nella fase iniziale delle prove ha effettuato alcune prove aerodinamiche a velocità costante per raccogliere preziosi dati per lo sviluppo della vettura 2016. A livello tecnico, sulla SF15, sono state confermate tutte le modifiche che erano state apportate sulla vettura in queste ultime gare. 
Per qualifiche e garain casa Ferrari, sono state fatte scelte differenziate tra i due piloti nella zona posteriore della SF15-TSebastian Vettel, come potete osservare dalle foto in basso, ha utilizzato un carico maggiore al retrotreno in quanto è stato installato sulla propria vettura il monkey seat. 

Sebastian Vettel (con il monkey seat al posteriore) nelle Free Practice 3 di oggi - Foto Octane

Kimi Raikkonen è rimasto invece sulla soluzione "standard" per Ferrari in questo Gran Premio, ossia senza monkey seat.

Kimi Raikkonen senza il monkey seat nelle Free Practice 3

Red Bull
La Red Bull per questo ultimo appuntamento stagionale non ha sulla vettura di Ricciardo la nuova specifica di motore endotermico che era stata introdotta dal pilota australiano in Brasile in quanto non ha fornito i risultati sperati. 
Rispetto alle ultime gare sulla RB11 sono stati utilizzati i mozzi soffianti che hanno lo scopo di espellere direttamente dal mozzo l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Grazie a questa soluzione si vanno a ridurre le turbolenze che si generano dal rotolamento dello pneumatico e che disturbano ovviamente l'efficienza aerodinamica generale della monoposto.
OctanePhotographic
Al posteriore verrà utilizzata una specifica di ala molto simile a quella usata a Sochi. Confermate le quattro soffiature nella parte alta degli endplate e lo slot sul bordo d'ingresso della deriva verticale. Per incrementare il carico è stato collocato sul bordo d'uscita del flap mobile un nolder. Per ora su nessuna delle due Red Bull è stato montato il monkey seat. 


OctanePhotographic
Williams
La Williams durante le prove libere ha cercato di raccogliere tantissimi dati per poter essere utilizzati per lo sviluppo della vettura 2016. Per fare questo, sulla FW37, è stata montata, sull'ala anteriore, una termocamera ad infrarossi per tenere costantemente sotto controllo la temperatura delle gomme anteriori. Viene sfruttato il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso. Attraverso l’utilizzo di questa termocamera si eseguono controlli non distruttivi e non intrusivi, al fine di visualizzare e misurare l’energia termica emessa dalle gomme. 
foto AMuS

Al posteriore, invece, nella zona del fondo, in prossimità degli pneumatici posteriori, è stata montata una griglia di piccoli tubi di pitot per misurare il flusso d'aria diretto nella zona esterna del diffusore che, come ben sappiamo, è diventata una zona nevralgica per queste vetture di Formula1. La Williams, fin dalla passata stagione, ha sempre accusato, nei confronti delle scuderie top, un carico aerodinamico al posteriore molto minore. E' per questo che gli ingegneri cercheranno durante le prove di immagazzinare più dati possibile per cercare di trovare una o più soluzioni che possano incrementare il carico nella vettura del prossimo anno. 

foto @AlbertFabrega

McLaren
Grossa modifica alla sospensione posteriore della McLaren MP4-30 che è stata testata sia durante il fine settimana di gara e sia durante i test Pirelli che si sono disputati, sullo stesso circuito, nella giornata di martedì. 


Dall'immagine sopra mostrata si può notare come nella versione di MP4-30 presente ad Abu Dhabi, il triangolo inferiore della sospensione posteriore (i due bracci sono di colore viola e arancio) sia stato allargato, spostando il "braccio in color arancio" molto in avanti. Da notare che tale braccio oltre a cambiare posizione è stato nettamente modificato anche come dimensioni: la funzione aerodinamica che aveva in precedenza (andava a interagire con i gas di scarico in una posizione interessante della vettura, essendo posizionato appena sopra il diffusore), nella nuova configurazione è molto modesta e quindi la forma "ad appendice aerodinamica vera e propria" è stata abbandonata passando ad una forma più consona per un braccetto di una sospensione. Si può dire che la Mclaren con questa nuova configurazione voglia ottenere una miglior pulizia dei flussi al posteriore anche senza generare carico al posteriore, come veniva effettuato nella configurazione precedente, con parte della sospensione posteriore.

La McLaren con questa nuova soluzione si può ipotizzare che abbia ridotto le masse non sospese poiché anche i braccetti della sospensione si può dire che abbiano circa la metà del loro peso catalogato come tale tipologia di massa. Tra le altre cose poi, Mclaren cosi facendo ha diminuito anche l'inerzia del braccetto anteriore del triangolo inferiore, una cosa molto importante perché rende il controllo dei movimenti delle sospensioni ancora più efficaci e precisi.

Ed oltre a ciò, spostando in avanti il braccetto anteriore, la Mclaren ha cercato anche di centralizzare la parte di massa non sospesa facente parte della sospensione posteriore, un pò come si fa solitamente su vetture da corsa per esempio con le pinze dei freni: all'anteriore le si mette posteriormente al disco, e al posteriore anteriormente. In F1 solitamente si cerca di metterle anche il più in basso possibile per abbassare il baricentro, poiché ogni mm guadagnato verso il basso è fondamentale per questa tipologia di vetture.  

Per finire, si potrebbe pensare che la nuova soluzione sia anche più efficace dal punto vista aerodinamico, lasciando la zona posteriore del diffusore "libera" di poter funzionare correttamente. Ricordiamo che la vecchia soluzione era secondo noi solo una sorta di adattamento della sospensione posteriore 2014, quella tanto chiacchierata sospensione a farfalla che a Peter Prodromou non è mai piaciuta per niente. E che nel 2016 verrà cancellata definitivamente dalla Mclaren.

Le altre componenti, come il triangolo superiore, il pull rod, braccio di convergenza e semiasse , non sembrano siano stati modificati, mantenendo quindi la configurazione "nativa".

Oltre a questa importante modifica, sulla MP4-30, è stato cambiato l'attuatore del flap mobile.



Lotus
E' stato provato, in casa Lotus, un nuovo muso che si avvicina di più alle versioni di RedBull, Toro Rosso e Mclaren, abbandonando il muso in stile "Mercedes".
 Guardando lateralmente il nuovo musosi può benissimo notare l'ormai famosa, per chi segue da qualche anno la F1 moderna, gobba a "pellicano", necessaria se si vuole incrementare il carico all'anteriore sfruttando una sorta di effetto Venturi. 





Dalla vista anteriore si nota un'altra importante differenza rispetto al muso precedente, che risultava essere più una versione simil Mercedes: il naso è stato rialzato per permettere ad un quantitativo maggiore di aria di passare al di sotto del muso. Presente la "solita" protuberanza per rispettare il regolamento tecnico 2015 che vuole determinate sezioni in varie posizioni. 


Modificati leggermente anche i piloni che sostengono l'ala anteriore. In particolare, sono stati allungati soprattutto nella parte bassa, dove la diversa lunghezza è necessaria per la creazione di vortici più o meno intensi in uscita dal pilone stesso, che vanno ad investire ed interagire con la parte centrale della vettura. 


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