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martedì 26 settembre 2017

GP SINGAPORE: la cronaca della gara - di Alessandro Rana

17 settembre 2017. Marina Bay, Singapore. Quattordicesimo appuntamento con il mondiale di Formula .

Succede l’impensabile in questo decimo gran premio in notturna. Per la prima volta si vede la pioggia durante una sessione sul circuito e già si capisce che le cose per Ferrari iniziano a mettersi male. Vince Hamilton, seguono Ricciardo e Bottas. Fuori entrambe le Ferrari e Verstappen, coinvolti in una carambola al via.


Si parte con pista bagnata; Vettel è in pole position seguito da Verstappen, Ricciardo, Raikkonen e Hamilton. 

Al via lo scatto migliore di tutti ce l’ha Raikkonen che si affianca subito a Verstappen e a Vettel che non ha avuto una delle migliori partenze. Ma ecco che il tedesco, per difendersi da Verstappen, chiude violentemente la porta e si scatena il disastro! La Red Bull collide con la Ferrari di Raikkonen che a sua volta colpisce quella di Vettel! Danni irreparabili per tutti e tre che sono quindi costretti al ritiro! Nella carambola è coinvolto anche Alonso che in un primo momento prosegue, ma poi si deve ritirare.


Del tutto ne approfitta Hamilton, che grazie ad un buono spunto, si porta in testa davanti a Ricciardo. Ovviamente Safety Car in pista per ripulire tutti i detriti.

Alla ripartenza, Hamilton inizia a dettare il passo, anche grazie alla visibilità più buona garantitagli dalla leadership e allunga subito su Ricciardo. Trascorrono una decina di giri ed ecco che la Safety Car è di nuovo chiamata in pista: Kvyat ha sbattuto, perdendo la macchina in frenata. 

Gran parte dei piloti rientra ai box per montare un nuovo set di gomme intermedie; Hamilton però resta fuori. Potrebbe essere l’occasione per Ricciardo, ma al re start, l’inglese si allontana nuovamente, quasi avesse appena montato la gomma anche lui. 

Il gap continua a crescere; ci aspetta che in casa Red Bull provino una strategia diversa per portare a casa la prima posizione. Ma non è così: alcuni piloti iniziano a montare gomme da asciutto, ma Ricciardo aspetta fin verso il 30° giro, quando ormai era ovvio che fosse la gomma giusta. Nel giro successivo segue Hamilton, che mantiene così il suo distacco di circa 8 secondi. 


Prima della fine della gara (conclusa allo scadere delle due ore e accorciata di qualche giro), c’è tempo per una terza safety car per l’incidente di Ericsson. Il gruppo si compatta, ma Hamilton riparte ancora nel migliore dei modi. Ricciardo cerca di stargli vicino, ma i suoi tempi non sono sempre veloci come quelli dell’inglese e deve accontentarsi del secondo posto. 

Da segnalare un’ottimo Sainz (4°); così come buona sono state le gare di Palmer e di Stroll, entrambi a punti. 

Quindi, Mercedes che è arrivata qui da sfavorita, se ne va con il bottino (quasi) pieno: Hamilton si tiene lontano dai guai al via e va a vincere; Bottas, nonostante non sia mai stato al top qui, sfrutta le disgrazie altrui e giunge terzo. Davvero un ottimo risultato per loro…


In casa Ferrari la delusione è alle stelle: si partiva con i favori del pronostico e dopo un venerdì non al 100% ci si era presi la pole al sabato. Poi la domenica arriva l’acqua, ed ecco che iniziano ad esserci le incertezze… E poi c’è il via che è una catastrofe.

Archiviare il tutto e ripartire come se niente fosse successo, anche se ignorare il -28 attuale di Vettel è impossibile.

Di una cosa sono certo: Raikkonen ha scelto la gara sbagliata per fare la sua miglior partenza degli ultimi anni (ma non gliene si può fare una colpa). Senza contatti al via, avrebbe girato da primo in curva 1.

Direi bene, ma non benissimo per RedBull: dopo il venerdì sembrava che dovessero dominare tutto loro e invece, prima hanno perso la pole al sabato e poi anche alla domenica un buon passo, ma non così spaziale come poteva sembrare. Non so quanto veritiero possa essere stato il passo simulato durante le libere… 

Nell'incidente al via, non si può dar colpa a Verstappen. E’ stato un incidente di gara. Detto ciò, le dichiarazioni dopo gara poteva risparmiarsele… meglio stare zitti a volte…


Bene McLaren su questa pista dove la PU conta meno: la qualifica è ottima per entrambi; in gara Vandoorne porta a casa un ottimo risultato. Alonso purtroppo è costretto al ritiro per i danni della sua macchina, ma sono convinto che poteva stare nei primi 5 oggi. E la notizia del passaggio alla motorizzazione Renault dal prossimo anno può fare solo che bene al morale dei piloti.

Gara a due facce per Toro Rosso, Force India e Renault: il team di Faenza porta a casa un ottimo 4° posto con Sainz autore di una gran gara, ma vede il ritiro di Kvyat per un errore banale con pista ancora umida. Per le “pantere rosa”, Perez fresco di rinnovo per il 2018 chiude al 5° posto, su una pista dove avrebbero dovuto faticare molto, mentre Ocon è 10°, con una gara abbastanza anonima. In casa delle “teiere gialle”, Palmer sorprende con un 6° posto, mentre Hulkenberg è costretto al ritiro per problemi tecnici. 


Williams si ritrova con una macchina decisamente non competitiva su una pista a lei sfavorevole; Stroll però dimostra che sul bagnato un po’ ci sa fare: dopo l’ottima qualifica di Monza, ecco arrivare un buon 8° posto qui. Massa più indietro, perso anche in una strategia che l’ha portato ad avere ancora gomma full wet quando quasi serviva quella da asciutto.

In casa Haas possono essere contenti se guardano al 9° posto di Grosjean, visto da dove partiva dopo la qualifica; tuttavia non possono essere soddisfatti al 100% per via del ritiro di Magnussen per problemi tecnici. Hanno ancora molto da lavorare…

E per finire, Sauber, della quale non so più che dire ormai: la macchina è un disastro; poi il team ci aggiunge del suo. Quando è il momento di montare gomma slik, a Ericsson mettono la soft, la più dura delle tre. Pochi giri e si ferma a mettere l’ultrasoft. Pochi giri ed è a muro. Wehrlein unico doppiato addirittura di due giri.

Dovevamo lasciare Singapore con un Vettel di nuovo leader della classifica ed ecco che invece abbiamo un Hamilton che ha allungato addirittura a 28 punti. La strada si fa durissima per la Ferrari adesso, ma chi ci dice che quanto accaduto oggi agli uomini in rosso non possa succedere in casa Mercedes nelle prossime gare? Wait&see… 

di Alessandro Rana (@AleRana95)

giovedì 27 luglio 2017

GP UNGHERIA: sulla Sauber c'è la C Wing simil Ferrari

Terza novità in casa Sauber: dopo avervi mostrato nella mattinata odierna la nuova versione delle pance e i nuovi specchietti montati sulla C36 presente in Ungheria, ecco che in questo articolo vi mostriamo la nuova C Wing con ben quattro piani, in stile Ferrari.

Sauber C36 - C Wing Ungheria | Foto Albert Fabrega
Come vi abbiamo raccontato anche in altri post (qui per il post specifico) la, o meglio, le T Wing sono utili principalmente a generare carico aerodinamico con valori pari all'1-2%, in base alla soluzione, del carico aerodinamico totale della vettura. Quello che c'è da sottolineare è che l'effetto negativo di resistenza all'avanzamento è quasi trascurabile perché l'aspect ratio di queste ali è molto basso al contrario dell'ala posteriore. Solo secondario l'effetto di pulizia del flusso diretto verso l'ala posteriore con conseguente miglioramento dell'efficienza di generazione del carico dell'ala posteriore che permette di aumentare leggermente l'angolo di attacco pur non incrementando il valore di resistenza all'avanzamento.


Nella prima foto dell'articolo si può notare la soluzione portata in Ungheria dal Team Sauber che è molto simile a quella portata in Spagna dalla Ferrari. 


Nella vecchia soluzione del Team Sauber, utilizzata anche nell'ultimo weekend stagionale che si è corso a Silverstone, la C Wing era molto più semplice, con soli due piani rispetto ai quattro della nuova specifica. Le due soffiature presenti permettono di caricare maggiormente i profili per generare maggior carico aerodinamico, molto utile su una pista da alto/altissimo carico come quella dell'Hungaroring. 

GP UNGHERIA: prime novità tecniche in casa Sauber

Dopo aver portato in pista tra il Gran Premio di Spagna e quello di Monaco il primo grande aggiornamento della stagione che comprendeva un nuovo fondo, nuovi deflettori laterali, nuovi condotti dei freni posteriori e elementi vari di carrozzeria aggiuntivi, il Team Sauber ha deciso che tra il GP d'Ungheria e quello di Spa serve fare un altro passo avanti, con pianificate altre importanti novità.


Importante aggiornamento al corpo vettura con incluso anche un nuovo sistema di raffreddamento della Power Unit Ferrari 2016 che sentendo Pascal Wehrlein potrebbe garantire "un secondo al giro" in determinati circuiti e che viene portato in pista proprio nella gara dove farà il suo debuto sul muretto del Team svizzero il nuovo Team Principal Fred Vasseur. Ma andiamo a vedere le prime due novità viste nei box dell'Hungaroring.

Sauber C36 - GP Ungheria | Foto confronto @albrodpul
La prima novità, come si può ben vedere dall'immagine confronto, riguarda la parte iniziale delle pance e riguarderà molto probabilmente anche i deflettori ancora non montati sulla C36 dell'Ungheria. Cambiata la forma delle bocche di raffreddamento, ove l'aria investe i radiatori interni alle pance, nonché la parte superiore e iniziale delle pance che risulta avere ora uno svaso, simil Mercedes anche se molto più accentuato nella profondità. 


Sauber C36 - GP Ungheria | Foto confronto @albrodpul
La seconda novità riguarda invece i supporti e di conseguenza la posizione degli specchietti che ora risultano essere posizionati più internamente e leggermente più arretrati. 

Un aggiornamento completo (le ulteriori novità saranno visibili tra la giornata odierna e le prossime giornate) che Sauber spera funzioni un po 'meglio rispetto al primo grande pacchetto portato in pista che purtroppo non aveva dato i risultati ottenuti in galleria e al CFD.

Aspettando di capire quale sarà la Power Unit con cui il Team svizzero correrà nella prossima stagione: c'è un discorso ancora aperto con Honda, la quale però sembra non aver accettato la richiesta di modifiche degli accordi sottoscritti qualche mese fa tra l'ex TP Monisha Kaltenborn e i vertici del colosso giapponese. Ed è per questo che la pista Honda sembra si è un po raffreddata per Sauber, con Vasseur, il nuovo TP del Team, che è tornato in contatto con Mercedes e Ferrari per una possibile fornitura delle proprie Power Unit per la prossima stagione. La presenza sulla C36 del giapponese Matsushita nei test dell'Ungheria non deve trarre in inganno poiché l'accordo per far effettuare al pilota giapponese la giornata di test era indipendente dal fatto che Honda vada a motorizzare Sauber nella prossima stagione. 

sabato 11 marzo 2017

Analisi dei test di Barcellona: la Ferrari è davvero la più veloce?

La Ferrari lascia il circuito di Barcellona, dopo 8 giorni di test invernali, con il titolo di Campione d’inverno.

Ma è davvero la vettura più veloce in pista e può essere considerata la favorita a Melbourne?

foto @OctanePhotographic

Sicuramente la situazione a Maranello è molto più positiva di quella che ci aspettavamo dopo le voci poco rassicuranti che circolavano prima dell’inizio dei test. La SF70H si è dimostrata fin da subito una vettura molto affidabile e in 8 giorni ha accusato solo piccolissimi problemi di gioventù. E’ riuscita a girare con molta regolarità non incontrando particolari problemi di setup. La vettura concepita da Allison e poi sviluppata da Resta con la supervisione di Byrne è una vettura che ha dimostrato di essere piuttosto semplice da portare al limite e ricorda, vagamente, le caratteristiche della “vecchia” Lotus delle annate 2012-2013.
Rispetto al 2016, la prima cosa che abbiamo notato, è il miglioramento della trazione grazie all'ottimo lavoro fatto sia a livello meccanico che sulla Power Unit . Power Unit che è migliorata molto sia a livello di potenza massima sia in erogazione. Solo in rare occasioni, quando le gomme erano particolarmente usurate, la SF70H, era nervosa quando i piloti mettevano il piede sul gas. Rispetto al 2016 non è migliorato molto l’inserimento in curva della vettura che sembra accusare di un leggero sottosterzo che si manifestava prevalentemente quando la monoposto era guidata da Raikkonen. Sappiamo che il pilota finlandese predilige delle vetture con un anteriore molto preciso e in quest’area gli ingegneri della Ferrari dovranno lavorare ancora. Sottosterzo che si manifestava chiaramente nel terzo settore, caratterizzato da curve medio lente. La SF70H non riusciva a percorrere le stesse linee strette che, invece, riuscivano ad avere sia Mercedes che Red Bull. 
Altro punto debole di questa SF70H sembrano essere i cordoli. La vettura sembra "assorbirli" decisamente peggio rispetto alla Mercedes che grazie alle sospensioni riesci ad aggredirli senza girarci intorno. 

Nelle curve veloci la SF70H ha ben figurato, dimostrandosi molto stabile e veloce specialmente in curva impegnative come la 3 e la 9 anche se le linee non erano così strette come quelle che riuscivano a fare i piloti di Mercedes e Red Bull. 

Per dimostrare i problemi di sottosterzo della Ferrari SF70H andiamo ad analizzare il miglior giro di Raikkonen confrontato con quello di Bottas. 

Curva 1 dopo il lungo rettilineo principale. I piloti arrivano a velocità intorno ai 330 km/h e staccano molto vicini alla prima curva. Si nota come la Mercedes di Bottas riesca a stare molto stretta mettendo la ruota anteriore destra sul cordolo. Raikkonen, invece, non riesca a fare una linea così stretta come il connazionale della Mercedes. 

curva 1

Curva 3, in questa stagione, si affronta in pieno ed anche qui si nota come le linee che riesce a tenere la Mercedes W08, rispetto alla SF70H, siano molto più strette.
curva 3

In curva 5 si nota, ancora una volta, le difficoltà di Raikkonen a stare stretto in questa curva mentre Bottas riesce a passare molto vicino al cordolo.
curva 5

curva 5a
In curva 10, la Ferrari gira piuttosto larga dal cordolo mentre la Mercedes riesce ad effettuare una linea che solo la W08 riesce a percorrere. Stessa cosa in curva 12 dove la Mercedes passa molto vicina al cordolo mentre la Ferrari è costretta ad allargare molto la traiettoria. 

curva 10


curva 10 a

curva 12

La Red Bull, secondo le indiscrezioni pre- stagionali, doveva essere il team più vicino a Mercedes ma a Barcellona questo non si è visto. Il motivo principale delle mancate prestazioni della RB13 sta sicuramente nella Power Unit che durante gli otto giorni di test ha accusato parecchi problemi ad MGU-K e anche alla turbina che, secondo le informazioni raccolte, dovrebbe essere stata splittata rispetto al compressore seguendo la filosofia che Mercedes ha intrapreso fin dal 2014.
Questi problemi alla Power Unit hanno costretto gli ingegneri di Milton Keynes ad utilizzare mappature molto tranquille. Questo lo si poteva sentire anche “ad orecchio” in quanto erano quelli che giravano più bassi di giri e non sfruttavano a pieno le potenzialità di MGU-K. Secondo le stime fatte dal team Red Bull la Power Unit francese pagherebbe ancora circa 25-30 Cv rispetto a quella di Mercedes e Ferrari che in questo inizio 2017 sembra essere riuscita ad eguagliare le prestazioni dell’unità tedesca. Il condizionale è d’obbligo perché, durante questi test, non si è mai potuto ammirare un giro a piena potenza della Mercedes W08.

foto @OctanePhotographic

A livello aerodinamico, la RB13, continua ad essere una vettura piuttosto semplice e, se escludiamo il muso forato, non si sono viste le soluzioni tecniche “fantasiose” che ci aspettavamo da Adrian Newey. Va comunque detto che il team Red Bull ha pianificato un filming day proprio a Barcellona nella giornata di domenica e non è per niente da escludere che solo in questo frangente vedremo la vera RB13 che correrà a Melbourne. 

In casa Mercedes, anche in questo 2017, hanno fatto un lavoro similare a quello che avevamo visto nel 2016. A differenza dello scorso anno si sono concentrati a girare molto con la mescola morbida mentre, nel 2017, si erano concentrati prevalentemente con la media. Questo perché la soft sarà la gomma che si userà maggiormente in questa stagione, in quanto, garantisce ottime performance e poco degrado.
Mercedes ha girato per tutti gli otto giorni di test con tantissima benzina nei serbatoi e, nonostante le dichiarazioni di Hamilton e Lauda, nel team non sono affatto preoccupati delle prestazioni della Ferrari. Secondo le loro proiezioni con poca benzina e gomme ultrasoft potevano girare in 1:17alto. Il lavoro in casa Mercedes è stato rivolo prevalentemente nella ricerca del setup ideale della vettura.

foto @OctanePhotographic

A differenza di tutti gli altri team in pista sono stati gli unici a portare in pista un grande pacchetto evolutivo  e quindi, hanno dovuto testarlo, e modificare alcuni settaggi della macchina. Oltre a questo hanno avuto problemi soprattutto con il nuovo fondo che a causa delle vibrazioni ha accusato qualche danno. Danno che è stato riparato rinforzandolo con “pelli di carbonio” nelle aree incriminate. Queste problematiche hanno fatto perdere tempo prezioso agli ingegneri in quanto, a causa di questi problemi, non riuscivano a vedere in pista gli stessi dati che riscontravano dalla galleria del vento e al CFD. Dati che poi sono tornati a combaciare dopo gli interventi di rinforzo fatti durante la notte tra martedì e mercoledì.

Per l’Australia sono attese ancora modifiche sulla W08 mentre sulla Ferrari non ci saranno grosse novità rispetto alla vettura che abbiamo visto negli ultimi due giorni di test. 

Dopo esserci concentrati sul lavoro delle prime tre forze in pista diamo un’occhiata anche al lavoro degli altri team. I test per la Williams sono stati abbastanza positivi. La vettura, seppur molto semplice, si è dimostrata competitiva e affidabile. Vedendo le prestazioni in pista la Williams sembra lontana da Mercedes, Ferrari e Red Bull ma sembra avere un buon margine sulle altre vetture.

Gli altri team, Toro Rosso, Renault, Force India e Haas sembrano essere grosso modo sullo stesso livello e quindi è difficile esprimere valutazioni più precise. 

Sul fondo della classifica troviamo Sauber e McLaren Honda. Vedere Sauber in coda non è sicuramente una novità, in quanto, ci si poteva aspettare ben poco da un team dotato della Power Unit Ferrari 2016. 

La vera sorpresa, in negativo, è sicuramente la McLaren che sembra essere ritornata nel baratro del 2016. La Power Unit nipponica continua a non essere affidabile e, quando gira, sembra non avere nemmeno potenza. Quando Alonso e Vandoorne giravano le velocità massima erano inferiori di oltre 20 km/h rispetto agli altri. In questi tutto giorni di test le Power Unit utilizzate dalla McLaren sono state ben 6.



In questo 2017 era atteso un grosso salto di qualità da parte di Honda  due anni di esperienza. Salto di qualità che, almeno per ora, non si è visto. La vettura resta una grossa incognita perchè non è possibile valutarla con una Power Unit di questo livello. Una nota positiva sulla MCL32 è il comportamento nei cambi di direzione che è sembrato essere piuttosto buono.

P.S Se le immagini confronto tra Ferrari e Mercedes non sono di vostro gradimento, guardetevi pure il video. Video confronto Raikkonen Vs Bottas

mercoledì 1 marzo 2017

SAUBER C36: ecco il monkey seat a cucchiaio

La prima novità di questa terza giornata di Formula 1 l'abbiamo trovata sul posteriore della Sauber C36.


Come potete vedere dall'immagine in alto, ha fatto il suo debutto sulla C36 un monkey seat inedito a forma di cucchiaio.

Una curiosità: il termine monkey seat deriva dagli anglosassoni ed è stato molto curioso per chi non se lo ricordasse il siparietto realizzato nella stagione 2010 dalla Lotus, ma anche Caterham, che ha collocato due scimmie abbracciate sull'ala. Tecnicamente il termine esatto di questo particolare è ala Y100 poiché è collocata a 100 mm dall'asse longitudinale della vettura.

Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash) che lo investe compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzata la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore

lunedì 20 febbraio 2017

SAUBER C36: l'analisi tecnica

Dopo i render del Team Williams, la seconda Scuderia che ha svelato la propria vettura 2017 è stata la Sauber. Proprio poche ore fa infatti il Team svizzero ha pubblicato sul suo sito le prime foto della sua 25esima vettura, denominata C36, e che a primo impatto, almeno dal punto di vista estetico, sembra essere una buona vettura. Ricordiamo che la C36 sarà motorizzata con l'ultima specifica 2016 della Power Unit Ferrari, specifica quindi del Gran Premio d'Italia 2016.



A rendere la C36 una vettura piuttosto carina esteticamente una ottima scelta nei colori della livreablu, bianco e soprattutto l'oro, apparso sulla C36 per festeggiare i 25 anni di presenza della Sauber in Formula 1.

La vettura del Team svizzero farà il suo debutto tra pochissime ore, precisamente mercoledì 22 febbraio, sul circuito di Barcellona. 

SAUBER C35 2016

Immagine 1 - SAUBER C36 2017

Partiamo dall'anteriore e dal componente che ha subito meno modifiche rispetto alla C35 2016: il muso, che seppur allungato per rispettare il nuovo regolamento tecnico 2017, mantiene i concetti del muso utilizzato da Felipe Nasr e Marcus Ericcson nella stagione 2016 di Formula 1. Il concetto aerodinamico rimane quindi lo stesso del 2016 ossia quello di massimizzare il passaggio d'aria tra i piloni.

Analizzando l'ala anteriore si può notare come quest'ultimo componente abbia subito moltissimi cambiamenti rispetto alla versione utilizzata sulla vettura 2016. Il profilo di ingresso, come da regolamento tecnico 2017, è ovviamente "a delta" ma ciò che secondo noi è piuttosto interessante è la parte esterna del bordo di ingresso del mainplane (freccia rossa immagine 1); un profilo ora dritto e non più arricciato, molto simile alla versione di ala anteriore che Mclaren ha portato in pista per la prima volta nelle prove libere del Gran Premio di Austin.

L'ala sperimentale provata dalla Mclaren nelle prove libere del Gran Premio di Astin

Modifiche piuttosto importanti anche agli upper flap (freccia arancio immagine 1) che, similarmente alla Manor MRT07, hanno una profilo di ingresso maggiormente curvo rispetto alla soluzione utilizzata nel 2016. Mantenuta invece la parte interna con due piccoli flap a sbalzo che hanno la funzione, cosi come i profili principali a cui sono ancorati, di generare carico aerodinamico e contemporaneamente spostare il flusso al di sopra e esternamente alle ruote anteriori.

Per ultimo c'è da segnalare l'introduzione di un grosso deviatore di flusso (freccia gialla immagine 1) ancora al mainplane, non presente sull'ala montata sulla C35 2016.

SAUBER C35 2016

Immagine 2 - SAUBER C36 2017

Passiamo alla parte esterna dell'ala anteriore e quindi più precisamente agli endplate: da notare il profilo di ingresso non rettilineo ma leggermente inclinato internamente nella parte alta (freccia verde immagine 2). Modificata anche la parte esterna dei flap superiori che presenta ora un profilo a 90° oltre alla parte curva (freccia gialla immagine 2). Per ultimo, modificata anche la prima macro parte dell'endplate che presenta sempre la curvatura esterna ma ha la soffiatura in basso molto meno pronunciata (freccia azzurra immagine 2).

Per quanto riguarda i turning vanes sono confermati i 3 elementi sotto il telaio della C36, leggermente rivisti nel disegno.

SAUBER C35 2016

Immagine 3 - SAUBER C36 2017

Proseguendo verso il posteriore della vettura si può notare una parte molto interessante, forse la più interessante di tutta la Sauber C36 2017, ossia la presa d'aria del motore che risulta essere sdoppiata in due "orecchie" ai lati del roll-bar (cerchio rosso immagine 3) oltre a delle altre piccole prese d'aria appena al di sotto.  

Modifiche anche ai supporti degli specchietti (freccia azzurra immagine 3), in versione Ferrari SF16-H 2016, ai deviatori di flusso laterali che risultano ora essere monoprofilo a ponte (freccia gialla immagine 3) con due piccoli profili interni utili anche per ancorare il profilo principale alla pancia e alla parte posteriore dei bargeboard (freccia arancio immagine 3).

Immagine 4 - SAUBER C36 2017
Di fondamentale importanza in questo 2017 sarà il lavoro che gli aerodinamici riusciranno a portare avanti nella zona dei bargeboards in quanto, il regolamento tecnico, lascia molta libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura.

bargeboards della C36 mostrata oggi sembrano fin troppo semplici (cosi come sulla Williams FW40) per quello che potremmo aspettarci in questa zona anche se è interessante notare nella parte anteriore un disegno "non convenzionale" (freccia rossa immagine 4).

SAUBER C35 2016

Immagine 5 - SAUBER C36 2017


Le fiancate, almeno nella parte iniziale, non sono troppo diverse da quelle della C35 2016. C'è però sicuramente da segnalare il grande lavoro effettuato dai tecnici del Team svizzero, con esiti piuttosto positivi, nel rendere la parte centrale e finale della vettura il più filante possibile. Questo perché sarà fondamentale riuscire a portare un flusso d'aria il più pulito possibile nella zona superiore del diffusore, necessario per generare un adeguato livello di carico aerodinamico sul posteriore della vettura. 


Per una corretta e miglior gestione del “Tyre-Squirt” (turbolenze che crea il pneumatico con la sua rotazione) sono state realizzate ben 11 soffiature di dimensioni più importanti (è una differenza concessa dal nuovo regolamento tecnico) rispetto a quelle viste sulle vettura 2016 nella parte terminale del fondo in prossimità delle ruote posteriori (freccia verde immagine 5). Modificate anche le derive verticali posizionate sul fondo a lato della soffiature (freccia gialla immagine 5): rispetto al 2016 sono state incrementate in numero, due rispetto all'unica installata sulla C35, ed anche nella forma.

Immagine 6 - SAUBER C36 2017

L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25° come ben visualizzabile grazie alle foto laterali della Sauber C36. La parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta dalla Toro Rosso nei test invernali di Barcellona (freccia verde immagine 6) e poi "copiata" anche da altri team come la Mercedes e tra cui la Sauber in versione 2016. La novità sta nelle soffiature sugli endplate che risultano essere completamente aperte rispetto al bordo d'ingresso. 

Da notare, cosi come già visto sulla Manor MRT07 e cosi come vedremo su molte altre vetture in versione 2017, la grande pinna al posteriore (freccia gialla immagine 6) utile a ripulire i flussi diretti verso la bassa e poco efficiente, aerodinamicamente parlando, ala posteriore. Un'ala posteriore sorretta da un monopilone centrale (freccia rossa immagine 5) e che presenta un'ala mobile con profilo a cucchiaio nella parte centrale.

SAUBER C35 2016

Immagine 7 - SAUBER C36 2017

Sul posteriore si può dire ben poco se non che è stato arrotondato il profilo esterno oltre ad essere adattate tutte le misure rispetto al nuovo regolamento tecnico 2017. Ci sarà da analizzare più dettagliatamente grazie alle immagini che arriveranno dalla pista la soluzione messa in evidenza con la freccia verde (immagine 7), ossia il prolungamento dell'endplate dell'ala posteriore, ora collegato alla parte esterna del diffusore. Cosi facendo Sauber sembra essersi creata un piccolo profilo che potrebbe aiutare nella generazione di carico aerodinamico e nella pulizia del flusso in una zona nevralgica del diffusore posteriore. Modificata la parte bassa degli endplate che ora risulta essere molto simile alla soluzione utilizzata dalla Mercedes sulla sua vincente W07 (freccia arancio immagine 7).

E per quanto riguarda il passo? Dai dati rilasciati dal Team svizzero sembra che la C36 sia da considerare una vettura a passo molto corto passando dai 3550 mm della C35 2016 ai "soli" 3233 mm della C36 2017. Se questi dati verranno confermati si potrà affermare che Sauber è andata controcorrente rispetto ai rumors che vorrebbero tutti i principali Top Team con vetture più lunghe nel passo rispetto alle loro versioni 2016.

Concludendo, il team elvetico sembra aver fatto un ottimo lavoro in termini aerodinamici, da confermare ovviamente e come sempre in pista, anche se purtroppo dovrà fare i conti per tutta la stagione con una Power Unit Ferrari in versione 2016 che sicuramente non garantirà lo stesso livello di potenza dei concorrenti. E come abbiamo visto in alcuni precedenti articoli, la Power Unit anche con il cambio regolamentare 2017 avrà ancora un ruolo fondamentale (maggiori informazioni qui).

di Cristiano Sponton e del PJ

SAUBER C36: ecco le prime immagini

Questa mattina sono state svelate le prime immagini della Sauber C36 motorizzata con l'ultima specifica 2016 di Power Unit Ferrari introdotta a Monza. 






Seguirà tra qualche ora la descrizione tecnica della nuova vettura del team elvetico (LINK DISPONIBILE).

giovedì 6 ottobre 2016

GP GIAPPONE: Sauber con modifiche nella zona dello splitter e sul fondo

Dopo il pacchetto di sviluppo che la Sauber ha portato in pista tra Silverstone, Spa e Monza, gli aerodinamici elvetici continuano a sviluppare la propria vettura per cercare di scalare la classifica costruttori che la vede all'ultimo posto con 0 punti.

Per il GP del Giappone sono stati apportati dei cambiamenti alla zona dello splitter: il T-Tray è stato in parte rivisto rispetto a quello utilizzato fino al Gran Premio della Malesia. Come potete osservare dal confronto in basso è stata inserita una piccola appendice aerodinamica nella zona iniziale dello scivolo per cercare di migliorare la gestione del flusso d'aria diretta verso la parte posteriore della vettura. 


Oltre alla modifica nella zona dello splitter è stato cambiata la forma del fondo in prossimità dei bargeboard. E' stata mantenuta l'arricciatura presente su praticamente tutte le vetture ma è stata aggiunta una soffiatura per cercare di energizzare il flusso d'aria diretto poi verso il diffusore. 



venerdì 9 settembre 2016

GP ITALIA & BELGIO: la Review Tecnica di Mclaren e degli altri Team..e non solo!

Siamo arrivati alla parte conclusiva della Review Tecnica post Gran Premio del Belgio / Gran Premio d'Italia: ci mancano da analizzare il grande pacchetto di aggiornamenti portato da Sauber in Belgio, quelli portati a Monza dal Team Haas e altri piccoli aggiornamenti di Williams, Manor, Mclaren e Toro Rosso.

SAUBER
Dopo l'acquisizione del Team da parte di Longbow Finance finalmente gli aggiornamenti pensati e sviluppati nella galleria del vento costata più di 35 milioni di euro sorta a fianco al quartier generale di Hinwil, sono potuti arrivare in pista (sbloccando i pagamenti) nel Gran Premio del Belgio.

Ricordiamo che la scuderia svizzera ha vissuto momenti piuttosto bui tra lo scorso anno e i primi mesi di questo 2016 saltando anche i primi test stagionali e le due sessioni in season di Barcellona e Silverstone. 

A SPA ha debuttato quindi un grosso pacchetto di aggiornamenti che ha compreso una nuova versione di ala anteriore, un muso più corto di 50 mm, delle modifiche al gruppo freno anteriore. Passando alla parte centrale e posteriore della vettura, modifiche ai deviatori di flusso laterali, ai turning vanes e al fondo vettura, sia in zona diffusore che davanti alle ruote posteriori.



Partiamo dall'ala anteriore: come potete osservare dal confronto in alto i cambiamenti più importanti sono stati apportati ai flap supplementari (freccia gialla) e in special modo nella zona interna.  Una modifica che sembra banale ma è molto importante per la gestione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. 

Oltre a questa modica ai flap superiori è stato modificato l'attacco del mainplane alla zona neutra dell'ala che nella nuova versione presenta una curvatura meno accentuata rispetto alla precedente versione (freccia verde). Oltre a queste novità è stata cambiata la forma del bordo d'ingresso del tunnel (freccia bianca). Una modifica questa, introdotta dagli ingegneri del team svizzero per cercare di aumentare l'efficienza dell' ala anteriore andando a ridurre la resistenza all'avanzamento aerodinamico, ma nel contempo mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all'anteriore.

Cambiati anche gli upper flap che ora sono formati da tre elementi con un piccolo deviatore di flusso collocato sul profilo d'ingresso del primo elemento che ha la funzione di spostare parte del flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Da notare come gli upper flap siano stati accorciati in larghezza e come il piccolo deviatore di flusso posizione al di sopra degli upper sia stato spostato più esternamente. Agganciati agli upper flap sono stati collocati due ulteriori profili aerodinamici (freccia rosa) mentre il grande deviatore di flusso collocato sul profilo principale è stato rimosso. 


Oltre alle novità all'anteriore, il Team Sauber ha portato a Spa un nuovo muso accorciato di ben 50 mm con una modifica importante anche ai piloni di sostegno che ora sono inclinati mentre nella versione precedente erano completamente perpendicolari al profilo neutro dell'ala. Modifica necessaria per cercare di incrementare il passaggio d'aria sotto il muso cercando quindi di aumentare la generazione di carico aerodinamico da parte del corpo vettura.  


Passando alla parte centrale della vettura, come potete osservare dal confronto in alto, sono stati modificati i deviatori di flusso collocati nella parte iniziale delle fiancate: nella nuova specifica hanno assunto una forma a "ponte", soluzione che si può definire più "tradizionale" rispetto alla precedente. Questi deviatori sono fondamentali per gestire i flussi (Y250 in primis, nella parte bassa) in arrivo dall'ala anteriore e diretti verso il posteriore della vettura.


Modifiche importanti anche ai turning vanes, pensati per interagire con la nuova ala anteriore portata a Spa. Dei turning vanes che sono piuttosto simili a quelli utilizzati dalla RedBull sulla propria RB11 2015 (a 3 elementi e non più due, con 2 soffiature parziali e non 1 completa):


Anche il gruppo freno anteriore, o meglio l'aerodinamica che ci sta attorno è stata modificata come si può ben vedere dal confronto in basso. Più in particolare è stata modificata la parte bassa del grande deviatore di flusso interno al gruppo freno anteriore (freccia gialla), la posizione e la forma della non troppo grande presa d'aria (freccia verde) e è stato introdotto un piccolo profilo (freccia rosa) già utilizzato nella Sauber 2015 che è utile ha creare un vortice che tende a "rompere" la zona ad alta turbolenza creatasi nella parte posteriore dello pneumatico anteriore.


Passando al posteriore, modifica non di grossa importanza al diffusore della C36 2016: come si può notare dal confronto in basso infatti, è stata modificata la parte interna del particolare componente aerodinamico, zona che è anche chiamata Y150 poiché la metà parte arriva al massimo a 150 mm dall'asse longitudinale della vettura. E' ben evidente come la parte alta della sezione centrale è stata accorciata oltre ad essere stata leggermente modificata nell'angolo di attacco. Lo scopo è quello di massimizzare l'interazione tra fondo, monkey seat (se presente) e ala posteriore.


Per concludere, è importante mostrarvi le due modifiche al fondo vettura nella zona davanti agli pneumatici posteriori. Per aumentare l'efficienza di funzionamento del diffusore, che fa delle due zone esterne, le parti fondamentali per la corretta generazione di carico aerodinamico al posteriore, sono stati modificati gli slot che vanno a migliorare l'interazione deleteria tra il flusso turbolento generato dagli pneumatici posteriori e il flusso coerente passante al di sotto della vettura. Sauber ha quindi pensato di introdurre ben 8 slot trasversali, soluzione simil Ferrari, togliendo i due semplici slot longitudinali di cui l'ultimo era ad L. Da notare poi la modifica al deflettore verticale utile a incanalare i flussi in arrivo dalla parte anteriore della vettura nella parte centrale del fondo per riuscire a generare più carico aerodinamico.


Capitolo mercato piloti: se Ericsson è piuttosto sicuro di rimanere in Sauber anche per il prossimo anno, Felipe Nasr sta cercando delle alternative: uno tra lui e Stroll sarà il compagno di squadra di Valtteri Bottas (ha rinnovato appena prima di Monza) in Williams per il 2017 anche se alcuni rumors vogliono il brasiliano in contatto con Renault nel caso Williams puntasse su Lance Stroll.

TORO ROSSO
La Scuderia di Faenza si è presentata dopo le canoniche vacanze estive senza grosse aspettative poiché la Power Unit Ferrari 2015 purtroppo non riesce più ad essere competitiva rispetto alle Power Unit 2016 aggiornate (si stima un gap di potenza attorno ai 70-80 CV). Ma anche con queste grossa problematica che sarà presente fino a fine stagione, il Team italiano sta cercando di metterci delle pezze direttamente sull'aerodinamica, sulla meccanica e sul telaio della STR11. Dopo l'aggiornamento dell'ala anteriore portato in pista in Germania, per il Gran Premio del Belgio e quello d'Italia, Toro Rosso ha introdotto delle modifiche proprio sull'ultima specifica.


Come si può ben vedere dall'immagine appena sopra, le ali per il Gran Premio del Belgio e per il Gran Premio d'Italia derivano tutte dalla nuova specifica tedesca ma hanno una grande differenza: sono tutte ali più scariche (sono stati modificati i flap superiori per ridurre la resistenza all'avanzamento) e questo deriva dal fatto che Toro Rosso ad oggi non può caricare le sue ali soprattutto su circuiti veloci perchè il gap in termini di CV è ad ora troppo importante. Voglio segnalare anche una modifica di poco conto sulla parte interna degli upper flap, leggermente modificata nel profilo dal Gran Premio del Belgio (ora più curva verso la parte posteriore della vettura):


Oltre a ciò, una modifica sempre utile a ridurre la formazione di resistenza all'avanzamento (ricordiamo che la creazione di vortici impone una generazione di resistenza all'avanzamento) è quella apparsa in Belgio. Come si può infatti vedere dalla immagine confronto in basso, Toro Rosso ha eliminato l'unico generatore di vortice rimasto dopo l'aggiornamento ai deviatori di flusso laterali del Gran Premio di Germania.

 
Capito mercato piloti: nel paddock di Monza è iniziata a circolare una voce che ci è anche stata confermata. Dopo la scelta di Perez di rimanere in Force India anche per il 2017, Renault avrebbe chiesto a RedBull Carlos Sainz per il 2017. Il pilota spagnolo secondo le nostre informazioni non vorrebbe muoversi, volendo restare ancora per un anno in Toro Rosso e vedendo poi nella prossima stagione come si muoverà il mercato. Solo con un mercato molto chiuso allora Sainz potrebbe valutare l'ipotesi di una nuova sfida come può essere benissimo quella Renault. Il suo obiettivo rimane comunque quello di assicurarsi un posto in RedBull, anche se ad oggi a dir la verità rimane abbastanza una utopia visto il rinnovo di Daniel Ricciardo fino al 2018 compreso. Ci sarà solo da capire nei prossimi giorni / settimane come si comporterà RedBull su questo fronte e se vorrà forzare la mano, "obbligando" il pilota spagnolo ad accettare Renault già per il 2017 o se gli permetterà di correre ancora per un anno per Toro Rosso, assecondando le sue richieste. 


RENAULT
Il Team di Enstone è completamente con la testa al 2017 (se non più in la ancora..) ma nel Gran Premio del Belgio ha voluto aggiornare l'ala posteriore della "scarsa" RS16. Prima di farvela vedere vorrei parlare però di Power Unit: prego chi legge questo sito a non credere a fantomatiche teorie complottistiche riguardanti il flussometro Tag Heuer. RedBull e Renault hanno la stessa identica Power Unit, montata su due vetture completamente diverse. Una è l'eccellenza insieme a Mercedes, l'altra è l'ultima del loto insieme a Sauber. Si spiegano cosi le grosse differenze di prestazioni tra le due egual Power Unit, e se vogliamo parlare di velocità di punta il confronto non regge poiché valutiamo dei numeri su RedBull che sono "alterati" dalle enormi qualità della RB12 di generare carico aerodinamico e far funzionare le gomme tramite assetti meccanici molto positivi. Come scrivevo già nell'analisi del Gran Premio d'Italia, la RB12 è l'unica vettura che riesce a mascherare la mancanza di potenza e efficienza della Power Unit Renault (a Singapore nuovo update proprio per migliorare entrambi questi fattori). Invece di continuare a vedere del marcio in questa Formula 1 converrebbe parlare di più di un gioiello come può essere la RB12 progettata solamente per il 20% da Adrian Newey (cosi sfatiamo anche questa cosa...). 

Ma passiamo alla nuova ala posteriore della Renault per il Gran Premio del Belgio:


Sono presenti delle modifiche importanti alla corda delle due profili componenti l'ala, ora di minor entità per via delle caratteristiche tecniche del circuito (da medio - basso carico). Ali da più basso carico comportano la generazione di vortici d'estremità di una minor intensità minore cosi da necessitare sulle paratie verticali di un numero minore di soffiature nella parte alta: ed infatti dalle quattro presenti sull'ala utilizzata fino in Germania, ne sono apparse in quella portata a Spa solo due. In conclusione voglio mettere in evidenza anche il profilo di ingresso del mainplane che è ora più rettilineo. Le curvature ai lati dell'ala in basso (Baku Spec) erano necessarie per ridurre i vortici di estremità, ma ora che l'ala è da minor carico non sono più fondamentali.

WILLIAMS
E' ora di parlare delle novità portate in pista da un Team che è palesemente in un importante crisi tecnica, superato addirittura da una RedBull sul favorevole circuito di Monza. E allora è facile sottolineare come "si stava meglio quando si stava peggio" ossia quando nel 2014 la Williams sui circuiti da basso carico primeggiava insieme a Mercedes, staccando le varie Ferrari, RedBull e Mclaren. Per riuscire a progettare una vettura più competitiva sulle altre piste, i tecnici del team di Groove hanno sbagliato già due progetti, portando in pista vetture veramente pessime e che lottano come in questo 2016 con Team come Force India che hanno budget molto meno importanti).

E dopo il no di Jenson Button (l'alternativa per il pilota inglese era andare in Williams a prendere poco o niente, invece in Mclaren...c'è Honda), il Team inglese è rimasto piuttosto spiazzato con le uniche alternative che si chiamano Felipe Nasr e Lance Stroll con il secondo leggermente avvantaggiato. Capito tecnici, come già scritto in anteprima su Twitter, il Team inglese è sulle tracce di James Allison, ex tecnico Ferrari ora in regime di gardening (si parla di sei mesi/un anno di stop per lui). Tecnico inglese che ha già ricevuto nelle scorse settimane i corteggiamenti di Renault e Mclaren con quest'ultima che però sembrerebbe non riuscire a garantire a Allison la posizione che vorrebbe.

Ma torniamo alla tecnica: il Team di Groove per il Gran Premio del Belgio e anche quello d'Italia ha eliminato quel piccolo profilo posizionato sopra l'airscope, utile sembrava per correggere il flusso "sporcato" dalla parte alta della vettura.


Oltre a ciò, nel Gran Premio d'Italia di Monza Williams ha introdotto una nuova ala posteriore da più basso carico (utilizzata anche nel 2015) rispetto a quella utilizzata in Belgio. Da notare l'ala mobile che ha una sezione ora più piccola non arrivando più alla parte terminale degli endplate, oltre ad avere una parte centrale con una V rovesciata per ridurre la resistenza all'avanzamento e cercare di far interagire nel migliore dei modi il flusso d'aria deviato dall'attuatore del DRS con l'ala mobile stessa.




HAAS
Importante pacchetto aerodinamico per il Team Haas in quel di Monza. Partiamo dalla novità più curiosa ossia l'ala posteriore progettata in collaborazione con Dallara. Un'ala che innanzitutto noi abbiamo definito a doppio cucchiaio per via delle numerose ondulazioni presenti utili a concentrare il carico solo in determinate zone, scaricandone le zone esterne che sono soggette alla generazione di deleteri vortici d'estremità. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un "taglio" a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono rimaste in un numero significativo ossia 5 ed è stata confermata la doppia soffiatura verticale sul bordo d'ingresso. 


Haas ha cercato di prendere spunto dall'ala a cucchiaio utilizzata già nella scorsa stagione da Mercedes nel Gran Premio di Spa, e riproposta in questa stagione 2016 sia nel Gran Premio di Baku che ovviamente in quello di SPA;  si vuole ridurre la resistenza all'avanzamento garantendo però alla VF16 un corretto valore di carico aerodinamico generato per affrontare nel migliore dei modi le veloci e impegnative curve del tracciato brianzolo, tra cui la Curva Grande, le due di Lesmo, l'Ascari e la Parabolica.

Modificata anche l'ala anteriore che vede tagliato l'ultimo flap superiore per ridurre la resistenza all'avanzamento.


Al posteriore da notare due novità: la prima relativa al cofano motore come si può ben vedere nella foto confronto in basso. Il Team americano ha aperto la parte terminale del cofano per una migliore evacuazione del calore e per una miglior interazione forse anche con i braccetti delle sospensioni, elementi sempre più aerodinamici negli ultimi anni (basta vedere le parti inferiori delle sospensioni posteriori come son fatte.)


Ultima novità relativa invece al diffusore: Haas ha eliminato il terzo piano della parte alta del diffusore al di sotto della struttura per il crash test FIA al posteriore. Fattore che può determinare una minor generazione di carico aerodinamico al posteriore ma anche una minor resistenza all'avanzamento, fattore molto importante soprattutto su un circuito veloce come quello di Monza. Sarà interessante verificare se il team Haas porterà in pista questa modifica anche su un circuito da elevato carico aerodinamico come quello di Singapore.


Per quanto riguarda il mercato piloti Haas, l'unica posizione ancora non totalmente certa è quella di Esteban Gutierrez mentre quella di Grosjean non dovrebbe essere a grosso rischio. Un Gutierrez che però ha ancora buone possibilità di essere confermato pur avendo portato al Team meno punti di un debuttante che ha corso in una sola gara, di nome Vandoorne (Mclaren). Le alternative sarebbero Leclerc (punta molto forte Ferrari su questo giovane monegasco) o Giovinazzi secondo gli ultimi rumors sentiti nel weekend di Monza. 

MCLAREN
E la Mclaren è arrivata a Monza sicuramente sapendo di non poter far miracoli, sapendo di non poter lottare sia con i motorizzati Mercedes che Ferrari, RedBull e Mercedes stessa ovviamente. Ma se ne è andata con una gara molto buona di entrambi i piloti e con un ritmo che comunque non è stato cosi deludente come forse si aspettavano anche all'interno del Team. L'aggiornamento di circa 20 CV (in qualifica, qualcosina in meno in gara) associato ad un ottimo miglioramento dell'efficienza ha permesso ai due piloti di concludere una gara direi dignitosa McLaren.

Sul tracciato super veloce di Monza il Team di Woking ha deciso di portare in pista una nuova versione di ala posteriore da basso carico.


Come potete osservare dal confronto in basso, rispetto ad un'ala da medio carico questa versione presenta un profilo principale e un'ala mobile con meno corda e minor angolo di attacco. Proprio per la minor corda e il minor angolo di attacco l'ala da basso carico è dotata di 3 slot nella parte superiore dell'endplate contro le  5 soffiature che sono presenti su quella da medio carico.

Ricordiamo che il numero delle soffiature che vengono collocate nella parte alta degli endplate dipende dai valori della corda del mainplate e dell'ala mobile. Più un'ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l'entità dei vortici di estremità generati tra l'ala e l'endplate è inferiore. 

Concludendo, come ho già scritto su Twitter qualche giorno fa in anteprima, il motorista giapponese ha scelto di portare l'ultimo aggiornamento alla sua Power Unit per il Gran Premio di Malesia (le ultime notizie ci parlano di aggiornamento da circa 10 CV ma saremo più precisi con l'avvicinarci dell'evento) facendo quindi scontare le penalità per la sostituzione di molti componenti nel paese dove "L'unità è la forza" e non in Giappone che risulta essere ovviamente il GP di casa Honda.


MANOR
Concludiamo questa ultima parte della review tecnica post GP di Spa e Monza con il Team Manor.

La scuderia britannica si è presentata a Monza con un'ala anteriore da basso carico che come potete vedere dalla foto in basso è priva dell'ultimo flap supplementare questo ovviamente con lo scopo di ridurre la resistenza all'avanzamento.


Oltre all'ala anteriore anche la posteriore è stata modificata, e anzi è stata portata in pista in due varianti diverse. Come si può ben vedere dall'immagine confronto in basso, il Team Manor ha testato brevemente nelle libere un'ala a cucchiaio (ma meno spinto) simil Mercedes utile a generare carico aerodinamico senza aumentare troppo la resistenza all'avanzamento. Ma l'ala inglese ne ha utilizzata un'altra di ala posteriore nel Gran Premio d'Italia che non si differenzia troppo da quella del Belgio se non che tutti i componenti principali dell'alettone posteriore avevano angoli d'attacco e corde inferiori ovviamente per ridurre la resistenza all'avanzamento.


Ultima modifica ma non meno importante negli effetti positivi è quella ai deviatori di flusso laterali alle pance: è stato introdotto un piccolo profilo simil Mercedes utile a condizionare i vortici passanti per quella zona che andranno poi a interagire con la parte alta del diffusore.


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