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GP SINGAPORE: la Review Tecnica

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Un po in ritardo, più che altro per dar spazio alle prime indiscrezioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica sulle vetture di Ferrari e Mercedes 2017, ma eccovi la quindicesima Review Tecnica della stagione, post Gran Premio di Singapore.


FERRARI
La Ferrari non ha portato per il Gran Premio di Singapore delle grosse novità sulla propria SF16-H ma solamente delle modifiche di dettaglio, in primis all'ala anteriore.

Un'ala anteriore che era stata modificata l'ultima volta a Silverstone e che a Singapore vede delle novità nella forma del bordo d'ingresso del tunnel (freccia bianca) e nei flap superiori (in basso).

La nuova specifica di ala anteriore (in alto nella foto confronto) presenta un tunnel leggermente più stretto e rialzato con lo scopo di migliorare l'efficienza aerodinamica dell'ala. Oltre a questa modifica è stata modificata la seconda soffiatura parziale, leggermente accorciata nella nuova specifica.  

Foto Albert Fabrega
Le modifiche apportate da Ferrari non possono essere considerate macro modifiche ma solo cambiamenti di dettaglio per migliorare la gestione del flusso che passa al di sopra e a lato dello pneumatico anteriore.

Oltre alle due piccole novità spiegate appena sopra, un'altra nuova soluzione che gli ingegneri Ferrari hanno portato a Singapore è relativa ai "denti di sega" sul penultimo flap dell'ala anteriore, un qualcosa che Mercedes utilizza già dalla scorsa stagione e che RedBull ha testato qualche Gran Premio fa senza gran successo. Da notare come per la gara di domenica il Team non abbia promosso la novità dei "denti di sega".

Soluzione che come scrivevo appena sopra, gli ingegneri di Maranello hanno ripreso da Mercedes: il Team tedesco già dalla scorsa stagione la utilizza all'anteriore mentre per quanto riguarda il posteriore solo da questa stagione. Per chi non se lo ricordasse, Mercedes ha effettuato delle prove specifiche nella passata stagione e nei test invernali utilizzando degli appositi sticker (adesivi che però non rispettavano il regolamento tecnico in quanto si andava a violare l'articolo 3.10.2) per poi introdurre ad inizio di questa stagione 2016 un profilo di uscita del mainplane seghettato.

elaborazione grafica @LuisF1
I denti della seghettatura fungono da piccoli generatori di vortice che hanno la principale funzionalità di ritardare il distacco della vena fluida sul dorso del penultimo flap, stabilizzando cosi il flusso in arrivo sul successivo flap (notare infatti come i denti di sega non sono messi sulla parte terminale dell'ultimo flap, in quel caso servirebbero a ben poco, generando della deleteria resistenza all'avanzamento). Tutto questo sempre per incrementare l'efficienza aerodinamica dell'ala anteriore, andando a generare più carico aerodinamico a parità di resistenza all'avanzamento.

MCLAREN
Aspettando l'ultima evoluzione di Power Unit che Honda introdurrà in Malesia il Team Mclaren continua ad evolvere la propria ala anteriore.  

Come si può notare dall'ottimo confronto in basso, il Team di Woking ha allungato la soffiatura interna all'ultimo flap superiore della propria ala anteriore (freccia rossa) oltre ad averne aggiunta una all'esterno del primo flap superiore (freccia gialla) modificando poi tutta la parte di flap con formano la parte finale del tunnel.



Ricordiamo che l'ultima evoluzione (delle tante) della propria ala anteriore Mclaren l'aveva portata in Ungheria reintroducendo proprio la soffiatura, modificata leggermente poi qui a Singapore. Una modifica che sembra banale ma è molto importante per la creazione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. E senza dimenticare che l'ala anteriore è il primo componente aerodinamico che riceva il flusso d'aria, andando quindi a condizionare poi il flusso in uscita e in arrivo su tutti gli altri dispositivi utili a generare carico aerodinamico.

Oltre alle piccole modifiche all'ala anteriore, il Team Mclaren ha modificato anche l'ala posteriore inserendo una novità in stile Toro Rosso. La nuova ala posteriore del team di Faenza introdotta nei secondi test invernali ha creato una sorta di "moda" in questa stagione di Formula 1. E dopo Mercedes e Sauber anche la McLaren, a partire da questo Gran Premio di Singapore, ha introdotto la propria versione di ala che riprende gli stessi concetti dell'ala sviluppata dal Team di Faenza.

Come potete osservare in basso è stata modificata la parte alta degli endplate dove le soffiature sono completamente aperte sul bordo d'ingresso.


Tali soffiature  hanno la funzione di alleviare la pressione (togliendo la superficie dove si formano i vortici di estremità) e quindi lo strato limite sulle derive verticali. Modifica che consente di aumentare l'efficienza aerodinamica dell'ala posteriore.

HAAS
Già nelle dichiarazioni pre Gran Premio del Direttore Tecnico del Team Haas si era intuito che in questo Gran Premio la scuderia statunitense avrebbe portato in pista le ultime novità tecniche di questa stagione 2016. Novità che dovevano andare a riguardare l'ala anteriore, il fondo e la zona attorno ai gruppi freno.

La prima scovata grazie alle immagini provenienti da Singapore riguarda il fondo e più in particolare quella zona davanti alle ruote posteriori fondamentale per un corretto funzionamento del diffusore. Perchè diciamo questo? Perchè grazie ai vortici generati dal fondo in quella zona si va a "sigillare" insieme al vortice Y250 il diffusore dai flussi nocivi generati dallo pneumatico in rotolamento (senso contrario alla direzione della vettura). 


Il Team americano non ha modificato le quattro feritoie (di cui l'ultimo ad L, classica nei fondi della stagione 2015) ma ha unito le due derive verticali al di sopra del proprio fondo in una unica per avere un migliore convogliamento del flusso verso la parte centrale del diffusore più semplice e meno turbolento.

Ad una modifica di poco conto se ne aggiungono di più corpose all'ala nuova ala anteriore che il Team Haas ha portato in pista a Singapore. Come potete osservare dal confronto in basso l'ala utilizzata nell'ultimo Gran Premio è stata modificata in varie zone. Con la freccia gialla potete osservare la grande soffiatura che è stata creata sul profilo principale che in precedenza era composto da un elemento unico.

Oltre a questa importante modifica sono stati rivisti gli upper flap che continuano ad essere composti da due elementi con 3 deviatori di flusso ma è stato aggiunto un ulteriore deviatore di flusso con forma svergolata (freccia rossa) per incrementare il flusso d'aria che viene spostato nella zona esterna degli pneumatici anteriori. Confermato, invece, il piccolo flap  ancorato al nuovo deviatore di deviatore di flusso. 


Da sottolineare anche le piccole modifiche alla forma dei flap superiori evidenziate con la freccia bianca e l'aggiunta di un piccolo profilo (in arancione) utile a spostare l'aria fuori dall'area degli pneumatici anteriori. Per concludere si segnala l'introduzione sugli endplate di un piccolo profilo utile per migliore la qualità dei flussi in arrivo alla parte centrale e posteriore della vettura evitando l'interazione dei flussi in uscita dall'ala anteriore con lo pneumatico anteriore. Oltre a ciò, l'aletta potrebbe aiutare nella generazione di (poco) carico aerodinamico, utile a stabilizzare l'anteriore.

MANOR
Novità anche per il Team Manor a Singapore: la più evidente e corposa ha riguardato l'ala anteriore con l'endplate modificato oltre agli upper flap. Partendo da quest'ultimi, si può notare dalla foto in basso che quelli montati sulla nuova specifica di ala anteriore presentano un diverso bordo d'ingresso e di uscita (non più rettilinei) con l'aggiunta di due piccoli profili svergolati sul primo piano.


Per quanto riguarda gli endplate invece, la nuova soluzione è ora più convenzionale e più simile a quelle delle altre squadre. Da notare la presenza di un piccolo profilo orizzontale che nella specifica di endplate utilizzati fino a Singapore non era presente. In conclusione, Manor ha secondo noi preso spunto dalle derive verticali utilizzate dalla Ferrari sulla sua SF16-H.

GP AUSTRIA: la Review Tecnica del Gran Premio

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Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove vi andiamo ad elencare tutte (sono poche a sto giro...) le novità tecniche portate in pista dai vari Team.


MCLAREN 
Poche novità viste in pista al RedBull Ring anche se, partendo da Mclaren, il Team inglese ha stupito portando in Austria una nuova e innovativa ala posteriore.

Confrontando la nuova specifica con quella "vecchia" e utilizzata per gran parte degli otto appuntamenti fin qui corsi, si può dire che Mclaren ha cercato di progettare un'ala che va a migliorare l'efficienza aerodinamica. Un'ala quindi che va alla ricerca di carico aerodinamico cercando però di ridurre la resistenza all'avanzamento; come vi ho già detto durante il weekend del Gran Premio a me piace paragonarla all'ala posteriore a cucchiaio della Mercedes sotto questo punto di vista anche se tecnicamente le due ali sono molto molto diverse.

La nuova ala trova le più importanti modifiche nella parte posteriore degli endplate dove sono state ricavate tre importanti soffiature verticali (1, 2 e 3) che cercano di scaricare lo strato limite dell'endplate riducendo la resistenza all'avanzamento. Importanti modifiche alla parte anteriori delle paratie verticali dove sono ora presenti due soffiature di dimensioni più importanti (4 e 5) utili in questo caso anche ad accentuare le generazione di carico aerodinamico cercando di imporre un delta di pressione tra dorso e ala del mainplate maggiore.

Oltre a queste modifiche da notare che sono stati eliminati i quattro slot nel rettangolo in rosso, ora sostituiti dalle tre derive verticali (1, 2 e 3) che hanno anche in parte la stessa funzione. In conclusione, sono stati modificati anche i tre deflettori sulla paratia (6, 7 e 8) che guidano il flusso evitando la separazione dovuta allo strato limite.


Oltre alla importante modifica all'ala posteriore Mclaren è scesa in pista nella giornata di venerdì con dei nuovi cestelli. La nuova specifica si differenzia dalla precedente per una diversa forma nella parte interna e con dei fori più importanti nella parte esterna utili a migliorare il raffreddamento nonché "irraggiare" il calore dai freni verso il cerchio e quindi lo pneumatico.



WILLIAMS
Interessante novità anche in casa Williams dove ha fatto il debutto sulla FW38 di Felipe Massa una nuova ala anteriore che ha lo scopo di incrementare l'efficienza dell'ala andando a ridurre l'interazione tra il flusso in uscita dall'ala anteriore con le turbolenze generate dallo pneumatico.


Come potete osservare dal confronto in alto, l'ala anteriore è stata cambiata principalmente in 3 punti:

  • il deviatore di flusso ancorato al profilo principale (1), presenta una forma più svergolata per indirizzare nella zona esterna degli pneumatici anteriori un maggior quantitativo d'aria; 
  • sugli upper flap, nella parte bassa (4), è stata aggiunta una piccola soffiatura mentre nella parte alta è stato collocato un piccolo deviatore di flusso (2) con l'obbiettivo di massimizzare lo spostamento del flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori; 
  • cambiato il flap nella zona degli endplate (3) che nella nuova versione non è più orizzontale ma presenta una forma più arcuata per spostare il flusso d'aria sopra gli pneumatici. 
Tutte queste modifiche analizzate hanno la funzionalità di andare a ridurre la resistenza all'avanzamento migliorando l'efficienza generale dell'ala anteriore.


GP CANADA - Review Tecnica: MERCEDES W07

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Eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team. Secondo Team analizzato, dopo Ferrari (LINK)? Mercedes..

MERCEDES W07
La Mercedes è arrivata in Canada con tanti upgrade aerodinamici ma senza la nuova e tanto attesa Power Unit EVO. 

Come scrivevamo pochi giorni prima dell'inizio del weekend canadese infatti, Mercedes non è ancora pienamente convinta degli aggiornamenti pensati per la propria Power Unit ed è per questo che  non ha voluto quindi forzare i tempi anche alla luce dei numerosi problemi all'MGU-H. Ricordiamo che tali problemi sono stati risolti grazie all'introduzione di una nuova specifica di MGU-H montata nel GP di Spagna sulle vettura di Lewis Hamilton e a Montecarlo sulla vettura di Nico Rosberg. Gli aggiornamenti che sono sui banchi prova da qualche settimana non sembrerebbero dare l'affidabilità sperata, facendo si che il motorista tedesco scegliesse di prendersi ancora qualche settimana per la fase di testing.

Da un punto di vista aerodinamico Mercedes ha portato in Canada un ottimo pacchetto di aggiornamenti. Gli ingegneri del Team anglo tedeschi, nonostante il vantaggio tecnico presente nei confronti dei Team rivali, continuano a "sfornare" importanti sviluppi per la propria vettura con alcune modifiche già mirate in ottica 2017.

Partendo dall'anteriore, è stata modificata leggermente l'ala anteriore utilizzata fino a questo Gran Premio dove sull'ultimo flap supplementare (o superiore) sono state inserite delle piccolissime appendici aerodinamiche che fungono da piccoli generatori di vortice per rienergizzare il flusso e migliorare l'efficienza dell'ala. Stiamo parlando di una modifica comunque di microaerodinamica.


Mercedes ha anche tolto angolo di incidenza ai suoi flap rispetto all'ala anteriore vista a Monaco, il che da un punto di vista puramente tecnico è corretto visto che il tracciato Gilles Villeneuve è da medio - basso carico rispetto all'altissimo carico richiesto sul circuito di Montecarlo. Da notare come sia per ora stato eliminato il nolder che è probabile non possa lavorare insieme ai generatori di vortici più esterni.

Oltre all'ala classica, modificata come spiegato appena sopra, il Team tedesco ha portato un'ala anteriore da basso carico (l'abbiamo chiamata Spec 1, la Spec 2 è la classica su cui sono stati montati sei generatori di vortici) che si differenzia dalla precedente per la forma dei flap supplementari mentre il profilo principale e gli upper flap sono pressoché invariati. In generale la nuova versione di ala è da più basso carico aerodinamico, e ovviamente minor resistenza all'avanzamento, fattori importanti per un veloce tracciato come quello di Montreal oltre che di Baku.


Modificati anche i turning vanes rispetto a quelli visti nel Gran Premio di Barcellona e in quello di Montecarlo. I tuning vanes sono elementi aerodinamici molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap. Modifiche finalizzate a garantire una miglior qualità dei vortici che si staccano dal particolare elemento aerodinamico e che vanno a interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore. L'interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.


I nuovi turning vanes sono stati semplificati rispetto alla vecchia specifica mantenendo solamente le tre soffiature principali di cui la parte finale è ora diventata longitudinale rispetto alla soluzione trasversale della specifica pre Spagna.

Molto interessante l'ala posteriore da medio-basso carico che Mercedes ha portato per questo appuntamento che è similare a quella utilizzata nella passata stagione nei circuiti da medio-basso carico aerodinamico (a Spa) e verrà utilizzata nel prossimo Gran Premio, a  Baku.


Come potete osservare dall'immagine in basso il profilo principale dell'ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un "taglio" a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono diventate 4 ed è stata confermata la soffiatura verticale sul bordo d'ingresso. Mercedes con questa tipologia di ala sta cercato di ridurre la resistenza all'avanzamento garantendo alla W07 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi le impegnative staccate e la percorrenza delle chicane che contraddistinguono il tracciato canadese.

L'ala posteriore (l'abbiamo chiamata Spec 1, la Spec 2 è quella a cucchiaio) che il Team tedesco ha invece utilizzato per tutto il weekend in Canada, riprende una soluzione che si era vista a partire dal Gran Premio della Cina della passata stagione; per scaricare l'ala mobile Mercedes ha pensato di tagliarla leggermente sui due lati cosi da cercare di ridurre la resistenza all'avanzamento ed avere una maggior velocità di punta, fondamentale nei tre lunghi rettilinei del circuito di Montreal. 




Al posteriore è stato introdotto inoltre un nuovo monkey seat da basso carico formato da due elementi ricurvi, andando a sostituire quello da alto carico a tre elementi introdotto a Barcellona ed utilizzato anche nella recente gara di Monaco.


Il monkey seat viene utilizzato sulle moderne vetture di Formula 1 per cercare di recuperare qualche kg di deportanza al posteriore che può essere utile anche sul tracciato del Canada per riuscire a scaricare a terra tutta la potenza dei motori turbo soprattutto in uscita dal tornantino presente nell'ultimo settore. Essendo un'ala che non è direttamente a contatto con l'aria (a differenza dell'ala anteriore) non produce molta resistenza

Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash il termine tecnico inglese) che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale incrementando la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si va ad accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore oltre a migliorare l'estrazione d'aria dal diffusore.

L'ultima modifica portata in Canada dalla Mercedes riguarda invece il vanity panel applicato sull'uscita del sistema S-Duct. Come potete osservare dal confronto la parte alta presenta una forma più arcuata rispetto alla precedente. 


foto confronto 

Per ultima cosa, stando alle nostre indiscrezioni, la Mercedes ha modificato in modo anche importante il proprio telaio, non vorremmo che la modifica al vanity panel fosse un qualcosa di correlato ma poiché è sempre piuttosto difficile riuscire a mostrare un cambiamento nel telaio, dovete fidarvi del Team di FUnoAnalisiTecnica.

Altro Gran Premio e altra vittoria per Lewis Hamilton dopo il superlativo successo di Montecarlo, costruito grazie ad una gestione pazzesca degli pneumatici full wet su una pista che andava pian piano asciugando, a Montreal Lewis si è concesso il bis; fenomenale nella corretta gestione delle UltraSoft che dovevano almeno arrivare al ventesimo giro di gara per poter permettere al muretto box di attuare la strategia pensata prima della gara, ossia a singola sosta. Fenomenale nella seconda parte di gara quando non ha stressato troppo il compound Soft per garantirsi un finale di gara non troppo preoccupante. E se nel 2014 e 2015 la F1 attuale veniva denominata Formula Motore, in questo 2016, dove le principali Power Unit si sono tutte avvicinate, dovrebbe essere definita Formula Pirelli. Abbiamo visto in Canada come anche all'interno dei vari Team ci siano state grosse differenze di prestazioni e ciò è stato dovuto alle difficili condizioni ambientali presenti nello scorso weekend a Montreal che hanno reso ancor di più difficile la gestione delle gomme made in Turchia. Sta proprio qui secondo noi il capolavoro di Vettel nei confronti di un irriconoscibile Kimi Raikkonen che speriamo torni al più presto quello delle prime gare. 

GP SPAGNA - MCLAREN MP4/31: la Review Tecnica...e non solo!

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Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team, E NON SOLO..... un po come nei post GP precedenti.

Dopo l'articolo su Ferrari e Mercedes, che potete trovare a questo due link (LINK 1 / LINK 2), e che includono anche una introduzione relativa al Gran Premio di Spagna, è ora il momento di parlare un po di Mclaren.

MCLAREN MP4-31

NOVITÀ TECNICHE GRAN PREMIO DI SPAGNA: ala anteriore, gruppo freno anteriore, telaio e ala posteriore.

ALA ANTERIORE: per questo Gran Premio di Spagna 2016 ci aspettavamo importanti aggiornamenti sulla vettura del Team di Woking e cosi, in parte, è stato. La Mclaren, aspettando le prime novità di casa Honda che arriveranno molto probabilmente nel GP del Canada, sta continuando ad evolvere molto pesantemente la parte telaistica e aerodinamica della MP4-31.

Il Team inglese ha lavorato su diverse zone in cui erano già state portate in pista delle modifiche in questo inizio di stagione, tra cui l'ala anteriore. Ma prima di descrivere la nuova ala anteriore introdotta in Spagna, cerchiamo di capire quali sono stati i passi nel suo sviluppo da parte di McLaren:

1) Partiamo dalla seconda gara, quella del BAHRAIN, dove sono state introdotte le prime piccole migliorie all'ala anteriore che aveva debuttato nei test pre stagione di Barcellona.


Modificato l'attacco del mainplane alla zona neutra dell'ala che nella nuova versione non presenta nessuna curvatura ed è completamente lineare. Modificate in numero le derive verticali poste sotto il mainplane (ora tre mentre nella precedente versione erano quattro). Sono stai poi maggiorati nella dimensioni gli upper flap, che comunque continuano a mantenere il flap a sbalzo composto da tre elementi con l'aggiunta di un grosso deviatore di flusso (simil Toro Rosso).  


Modificati anche gli endplate, con l'ormai classica aletta esterna modificata nella dimensioni (più larga) e nella forma (con meno curvatura). Da notare che anche la parte finale dell'endplate, ha ora una forma meno rettilinea nella parte finale. Tutte modifiche atte ad aumentare l'efficienza aerodinamica dell'ala anteriore, cercando di caricare leggermente l'avantreno andando però a diminuire la resistenza all'avanzamento.

2) Dopo aver cercato di aumentare l'efficienza aerodinamica sull'anteriore, eliminando una parte della resistenza all'avanzamento che si generava e piuttosto deleteria per le prestazioni di una vettura che risulta avere ancora molta potenza in meno rispetto a Ferrari e Mercedes, il Team inglese ha introdotto in CINA una pinna al di sotto del muso. 


La funzione di tale appendice è quella di migliorare l'interazione tra il flusso passante al di sotto del muso con i vortici generati dai turning vanes. Quindi la Mclaren, dopo aver modificato l'interazione tra il flusso in uscita dall'ala anteriore con gli pneumatici anteriori ha iniziato a lavorare sulla parte centrale dell'avantreno.

3) Si è arrivati in RUSSIA, al quattro appuntamento stagionale, con la terza modifica introdotta da Mclaren all'avantreno. E' stato introdotto un piccolo profilo verticale montato sugli upper flap che funge ovviamente da deviatore di flusso, aiutando il flusso a passare esternamente alle ruote anteriori ma ha anche la funzione di accelerarne la velocità (si stringono cosi i passaggi) con la conseguenza di generare cosi maggior carico aerodinamico tramite gli upper flap. 


Modifica nuovamente atta a incrementare l'efficienza dell'ala anteriore, cercando di migliorare ancora una volta soprattutto l'interazione tra il flusso in uscita dall'ala anteriore con il flusso deleterio e controrotante creato dagli pneumatici anteriori.

4) Ma poi si è arrivati finalmente in SPAGNA, dove nello scorso weekend si può dire che il Team di Woking abbia introdotto la seconda vera specifica di ala anteriore sulla MP4-31 che secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica doveva garantire circa 2 decimi di miglioramento prestazionale della MP4-31.


La nuova ala differisce dalla precedente in varie zone, partiamo dalla modifica più evidente, quella evidenziata con la freccia BLU: come potete notare il marciapiede esterno all'ormai classico tunnel presente su quasi tutte le ali anteriori delle moderne vetture di Formula 1 è stato maggiorato, questo per una miglior gestione dei flussi diretti lateralmente agli pneumatici anteriori. 
La Mclaren ha poi aggiunto un altro profilo curvo a lato dei nuovi upper flap (freccia VERDE scuro) oltre ad aver modificato la forma della parte interna dei flap superiori, introducendo delle interessanti soffiature (frecce GIALLE). Sempre sui flap superiori si può notare grazie alle due frecce VERDE chiaro, l'introduzione di una soffiatura aggiuntiva che rende l'ala della Mclaren a sette piani nella parte esterna (notate ora come il tunnel sia più direzionato verso l'esterno nella parte alta). 
Per ultima, ma non per importanza, la modifica al profilo di attacco del mainplane che risulta nella nuova versione leggermente più ondulato nella parte interna (freccia ROSSA).


La Mclaren ha lavorato molto anche sugli endplate, modificando il marciapiede esterno (frecce BLU) e soprattutto aggiungendo una uscita supplementare (freccia GIALLA) per far sfogare parte del flusso d'aria dall'interno dell'ala anteriore all'esterno.

La parte secondo più interessante di questo aggiornamento, oltre alle molte modifiche per ridurre la resistenza all'avanzamento, è quella nella parte interna dei flap superiori. Quei piccoli quattro denti andranno ora a generare in maniera totalmente diversa rispetto all'ala precedente quei vortici chiamati "Y250" . Ma è proprio dall'intensità e la qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. Ed è proprio per questo motivo che la Mclaren non ha voluto portare già due versioni di ala anteriore in Spagna. Il Team di Woking ha voluto acquisire in tutte le sessioni del weekend molti dati riguardanti la nuova ala anteriore senza portare entrambi i piloti su quella che poteva anche essere una strada sbagliata.

Da notare come nella due giorni di test post Gran Premio, i tecnici inglesi abbiano voluto monitorare grazie agli ormai famosi rastrelli, il flusso in uscita dalla nuova versione di ala anteriore per capire se i vantaggi trovati al CFD si manifestavano anche in pista. Nella seconda e ultima giornata, Vandoorne ha portato in pista una versione "mista" della nuova ala anteriore:


Notate come il flap superiore, sull'ala utilizzata nell'ultimo giorno di test, è tornato "tradizionale" e senza la soffiatura nella parte interna. E' molto probabile che la suddivisione dei vortici Y250 abbia creato qualche scompenso aerodinamico alla MP4-31 ed è per questo che si è voluto testare una versione di ala anteriore intermedia e più tradizionale in quella particolare zona.


GRUPPO FRENO ANTERIORE: con un'ala anteriore completamente rivista nei concetti, spesso si può pensare di andare a modificare anche i condotti di raffreddamento dei freni che pescano l'aria proprio grazie ai flussi in arrivo dall'ala anteriore.

Mclaren ha modificato completamente tutta la parte interna del gruppo freno anteriore come si può ben vedere dalle immagini in basso; il grosso deflettore, con la parte in stile "ferro a cavallo" scavata, è stato abbandonato in favore di una soluzione con profilo dritto, più classica se vogliamo paragonarla alle soluzioni utilizzate dagli altri Team. Modificata anche la parte bassa ora non più completamente orizzontale ma leggermente incurvata verso l'interno per generare un passaggio d'aria tra il deflettore e la grande deriva curva posta a valle della presa d'aria. Soluzione utilizzata già da un altro Team in F1, la Red Bull. E per concludere l'analisi della nostra prima foto confronto, si può notare come la presa d'aria di raffreddamento dei dischi freno e delle pinze è stata spostata all'interno del grande deviatore. Questa è stata una modifica necessaria per Mclaren dopo che si è introdotta la nuova ala anteriore poiché i flussi in arrivo alla presa dei freni ora si può ipotizzare siano molto diversi rispetto a quelli generati dalla vecchia ala anteriore.



Oltre al grande deviatore e alle prese d'aria di raffreddamento sono anche stati completamente ridisegnati anche i cestelli. L'espulsione dell'aria calda avviene nella nuova versione attraverso una apertura molto maggiore in dimensioni rispetto alla precedente (in GIALLO sfumato). Si può ipotizzare che anche in questa zona McLaren stia cercando di sfruttare il flusso d'aria in modo piuttosto diverso rispetto alla soluzione precedente. Aria calda che i vari Team utilizzano per mantenere nel giusto range di temperatura gli pneumatici Pirelli.



ALA POSTERIORE: l'ultima modifica che il Team di FUnoAnalisiTecnica ha scovato è relativa all'ala posteriore dove sono stati modificati sia il mainplane che l'ala mobile. In generale l'ala introdotta in Spagna è da più alto carico rispetto a quella utilizzata in Russia, con il mainplane che ha una corda più accentuata ma un angolo di ingresso meno accentuato proprio per massimizzare la differenza di pressione tra dorso e ventre dell'ala, differenza di pressione la quale è responsabile della generazione di carico aerodinamico.


CONCLUSIONI: per la Mclaren è stata una gara da due volti poiché se da una parte Jenson Button è riuscito a portare a Woking altri importanti punti per il campionato Costruttori, dall'altra c'è un Fernando Alonso piuttosto furioso per via di un trattamento secondo lui non corretto. Furioso perchè essendo il Gran Premio di casa, sperava che la nuova ala da 2 decimi a giro la dessero a lui e non a Jenson Button; furioso perchè ad un certo punto della gara gli è stato imposto di non attaccare il compagno di squadra; insomma comportamenti inaccettabili per un due volte campione del mondo, tanto che Alonso se n'è andato senza fare il classico "debrifing" con la squadra.

Quello che invece è uscito su alcune testate giornalistiche, riguardante il fatto che sia stato Alonso a far spegnere la Power Unit Honda durante il Gran Premio di Spagna non è la verità. La Power Unit si è spenta ma non per colpa di Alonso; la causa è da attribuire ad un problema sembra elettronico anche se Honda sta ancora investigando. Non è ancora completamente escluso che la Power Unit abbia subito dei danni prima di spegnersi, anche se i tecnici della casa giapponese sembrano piuttosto ottimisti e sperano in un riutilizzo di questa Power Unit per il poco impegnativo (per le PU) Gran Premio .

Parlando di Power Unit, i tifosi Mclaren stanno aspettando ansiosamente gli aggiornamenti che Honda ha pensato di introdurre sulle sua unità di motrice. Era notizia di qualche settimana fa, quella che vi davamo in anteprima sempre all'interno della Review Tecnica, dove vi dicevamo che il motorista giapponese ha pianificato due grossi e importanti sviluppi durante la stagione dove poter utilizzare i gettoni ancora a disposizione. Ciò è stato confermato anche da Auto Motor Und Sport durante il weekend del Gran Premio di Spagna, parlando di due grossi update pianificati per il Canada e per SPA. L'aggiornamento che verrà portato in Canada (alcuni pezzi della PU non era ancora pronti per essere utilizzati nei test post GP Spagna) vedrà l'utilizzo dei primi gettoni, con modifiche molto probabilmente alla parte termica del motore con miglioramenti alla combustione anche grazie ad una nuova benzina Esso. Miglioramenti alla combustione che garantiranno più potenza alla Power Unit giapponese e soprattutto minor consumi, proprio quei consumi che hanno reso molto difficile la gara di Sochi per la Mclaren pur terminando con le due vetture a punti. Nell'update di SPA invece a quanto si vocifera, si potranno già vedere invece delle modifiche in vista del 2017 (probabilmente anche nel layout) dove Honda vorrebbe portare in pista un motore completamente ridisegnato abbandonando quello strano layout pensato nel 2014 con il compressore all'interno della V del motore.

Prossimo Gran Premio: Montecarlo. Un circuito che dovrebbe adattarsi piuttosto bene alle caratteristiche della MP4-31, una buona vettura togliendo la Power Unit anche se non ancora al livello di RedBull o Mercedes. Mclaren dovrà sfruttare al massimo il GP di Montecarlo per raccogliere altri importanti punti che potrebbero aiutare soprattutto nel morale di chi lavora in Mclaren e soprattutto in giappone. E vista l'attuale situazione, non è sicuramente da pazzi pensare che domenica 29 maggio verso le 16, ci si trovi davanti ad una classifica con due Mclaren nella zona punti.  

GP SPAGNA - MERCEDES W07: la Review Tecnica...e non solo!

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Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team, E NON SOLO..... un po come nei post GP precedenti.

Dopo l'articolo su Ferrari, che potete trovare a questo LINK, e che include anche una introduzione relativa al Gran Premio di Spagna, è ora il momento di parlare un po di Mercedes.

MERCEDES W07 HYBRID

NOVITÀ TECNICHE GRAN PREMIO DI SPAGNA: muso, ala anteriore, turning vanes, gruppo freno anteriore, monkey seat, e pance.

MUSO: per la Mercedes è tempo di importanti cambiamenti durante il weekend del Gran Premio di Spagna 2016, modifiche che secondo le nostre fonti potevano garantire fino a 5 decimi se tutto funzionava correttamente. 

Come si può ben vedere dalla foto confronto in basso, il Team tedesco ha perfezionato il muso visto per la prima volta nei test invernali utilizzato poi in tutte queste prime quattro gare del mondiale.


La nuova versione di muso in realtà non è molto diversa dalla precedente se non nella punta, ora più affilata. Questa modifica, che ha necessitato di un nuovo crash test (abbiamo avuto conferme), è utile per migliorare lo scorrimento dei flussi dapprima verso la zona dei turning vanes e poi verso parte centrale e finale della vettura, grazie ad una migliore penetrazione aerodinamica.


ALA ANTERIORE: questa non è una vera e propria novità poiché tale versione di ala anteriore era stata introdotta dal Team tedesco in Russia anche se è stata utilizzata per soli due giri nelle prime prove libere. Tale utilizzo è stato importante per raccogliere dati da analizzare in fabbrica e da utilizzare al simulatore per scegliere la base dell'assetto per il Gran Premio di Spagna.


Come si può ben vedere dall'immagine in alto la nuova versione di endplate differisce dalla precedente nella parte terminale in quanto la deriva verticale, nella zona più vicina agli pneumatici anteriori, è stata modificata introducendo due piccoli sfoghi creati da un piccolo profilo incurvato. Tali modifiche hanno lo scopo di energizzare e direzionare una maggior quantità di aria proveniente dall'interno dell'ala prima di essere deviato esternamente agli pneumatici. Questo secondo la nostra opinione porta ad una diminuzione della resistenza all'avanzamento generata dall'interazione tra flusso e Pirelli anteriori anche se di per sé l'ala anteriore dovrebbe generare più resistenza all'avanzamento.

Secondo la nostra opinione questa tipologia di ala anteriore Mercedes la utilizzerà nei circuiti dove servirà carico aerodinamico, abbandonandola nei circuiti veloci. Il Gran Premio del Canada ci sarà già una prima risposta a questo nostro pensiero.


TURNING VANES: insieme alla piccola modifica all'estremità del muso, la Mercedes ha introdotto una versione rivista dei propri turning vanes, elementi aerodinamici molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap.


Come ben visibile dall'immagine confronto sopra mostrata, è stata modificata la lunghezza delle tre soffiature principali (in giallo) che ora dividono i turning vanes in quattro parti completamente separate nella parte bassa. Oltre a questa modifica, sono state allungate le soffiature secondarie (in rosso). Modifiche che potrebbero garantire una miglior qualità dei vortici che si staccano dal particolare elemento aerodinamico e che vanno a interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore. L'interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.



GRUPPO FRENO ANTERIORE: il Team tedesco è arrivato in Spagna modificando una zona che aveva subito numerosi cambiamenti nell'arco delle ultime gare: la parte anteriore del grosso deviatore collegato alle prese d'aria di raffreddamento dei freni anteriori. 

1) nella seconda gara della stagione, su una pista molto severa per l'impianto frenante come quella del Bahrain, Mercedes introdusse una presa d'aria molto più generosa nelle dimensioni;


2) in Cina, al terzo appuntamento stagionale, sono state mantenute le prese d'aria in versione maggiorata ma c'è stata l'introduzione di un piccolo profilo utile a generare vorticità, gestita poi dal secondo profilo, curvo.


3) A Sochi, in Russia, la Mercedes è tornata alla versione di presa d'aria pre Gran Premio del Bahrain ossia con dimensioni minori. Ma la novità è situata anteriormente a ciò; come potete notare dall'immagine sotto mostrata è stata eliminata la rete metallica utile ad evitare l'ingresso di detriti che potrebbero creare notevoli problemi di raffreddamento ai freni anteriori. La rete metallica è stata sostituita con delle piccole lamine orizzontali che hanno la stessa funzione con il vantaggio di disturbare in maniera minore il flusso d'aria all'ingresso della presa.


4) In Spagna il Team tedesco non ha confermato la piccola "aletta" nella zona davanti alle prese dei freni anteriori (in azzurro nella foto successiva) introdotta per la prima volta nel Gran Premio del Bahrain come sopra di può ben vedere. Confermate invece le protezioni alla grossa presa dei freni anteriori, ora formate da delle piccole lame in materiale metallico (dipinte di nero in questo ultimo Gran Premio), soluzione più efficiente della classica rete metallica utilizzata fino al Gran Premio di Cina. Si è tornati insomma alla versione "Australia" ma con le lamine al posto della rete metallica.


Con queste tante foto confronto ho voluto mostrare come Mercedes stia curando molto i dettagli sulla W07 Hybrid.


MONKEY SEAT: la Mercedes, oltre ai cambiamenti sull'anteriore presentati appena sopra, ha portato in pista una nuova versione di monkey seat da più alto carico. 


Sulla nuova versione è stata aggiunta un'ulteriore soffiatura nella parte alta del particolare componente aerodinamico formato quindi ora da tre elementi e non soltanto da due come nella versione precedente. Tale modifica ha garantito una maggior generazione di carico aerodinamico al posteriore, in teoria molto utile su una pista come quella del Montmelo.

Sarà interessante capire se Mercedes utilizzerà questo monkey seat per il prossimo appuntamento stagionale o introdurrà una versione ancora da più alto carico. Ricordiamo che nel 2015 la Mercedes corse a Barcellona senza monkey seat per poi introdurne una versione da altissimo carico a Montecarlo. Come sempre, se avremo informazioni a riguardo prima del Gran Premio ve lo comunicheremo su queste pagine.


PANCE: oltre alle modifiche all'anteriore e al monkey seat (posteriore), la Mercedes ha modificato le pance della W07 Hybrid e più precisamente, come si può vedere molto bene dalla foto in basso, l'ingresso. Una zona utile a portare aria verso i radiatori, refrigeratori dell'acqua di raffreddamento del motore nonché quella di alcuni componenti secondari come l'elettronica, la parte ibrida batteria compresa e l'olio.


Ai probabili vantaggi aerodinamici come la minor resistenza all'avanzamento e il miglior scorrimento dei flussi nella parte bassa delle fiancate si potranno contrapporre alcuni svantaggi relativi al raffreddamento del motore a combustione interna e degli accessori. Infatti diminuendo la superficie di ingresso dei condotti di raffreddamento si va a diminuire anche la portata d'aria diretta ai radiatori, parametro di progetto fondamentale per il corretto abbassamento di temperatura dei vari liquidi refrigeranti.

CONCLUSIONI: il Team tedesco aveva certamente in mano un'altra facile doppietta anche visti i grossi problemi di casa Ferrari ma per via di una sbagliata impostazione al via sul volante di Rosberg è successo tra curva 3 e curva 4 quello che in molti avranno visto in diretta domenica. 

A detta di persone molto vicine al Team tedesco, gli aggiornamenti portati in pista da Mercedes hanno funzionato all'incirca come si aspettavano gli ingegneri, migliorando le prestazioni della W07 Hybrid di circa 3 decimi al giro sulla pista del Montmelo. Il prossimo grosso update deriverà dall'aggiornamento della Power Unit che dovrebbe avvenire, come già anticipato ormai settimane fa, nel Gran Premio del Canada. In quell'occasione molto probabilmente Nico Rosberg riceverà, salvo grosse sorprese, anche il nuovo MGU-H rivisto nel design, accoppiato al gruppo turbocompressore, per risolvere i gravi problemi che hanno colpito ben tre Power Unit di Lewis Hamilton. Ricordiamo che il pilota inglese invece lo ha montato proprio nel weekend del GP di Spagna arrivando cosi ad aver utilizzato già ben quattro unità di MGU-H e di turbocompressore

Se questa appena scritta è la versione ufficiale by Mercedes, concludiamo questa parte di articolo parlando di un rumors arrivatoci mentre eravamo nel paddock del Montmelo

La versione ufficiosa raccolta da FUnoAnalisiTecnica vuole che ad aver importanti problemi sia il gruppo turbocompressore e più precisamente il collegamento tra compressore e turbina, che ora Mercedes sembra aver risolto. 
Perché parlare allora di MGU-H e non di turbocompressore? Per un motivo principalmente di marketing, visto che ormai i turbocompressori sono prodotti "di serie" e montati su molte vetture stradali. Da qui nasce il fatto che una casa automobilistica non ci può fare sicuramente una bella figura ad affermare di aver problemi su quella parte di motore endotermico. Cosa che invece potrebbe capitare su una parte della Power Unit più "innovativa" come può essere l'MGU-H. Ovviamente il Team di FUnoAnalisiTecnica è alla ricerca di conferme a queste voci che ci sono arrivate e se avremo ulteriori conferme ve lo comunicheremo. 

Concludendo, la Mercedes arriverà a Montecarlo da favorita e sicuramente solo problemi di natura tecnica o errori in qualifica da parte dei due piloti potranno fermare il dominio del due teutonico. 

GP SOCHI: la Review Tecnica..e non solo

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Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove vi andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team, E NON SOLO..... un po come nel post GP di Cina!


Un altro Gran Premio dominato dalla Mercedes W07 di Nico Rosberg con una importante superiorità rispetto a tutti gli altri concorrenti. C'è sicuramente da sottolineare il fatto che la gara di Raikkonen è stata rovinata parzialmente (primo stint) da Bottas mentre quella di Vettel da un Kvyat piuttosto in confusione nelle primissime curve del tracciato russo. Con in pista la prima guida del Team italiano e con un Raikkonen smarcato da un Bottas piuttosto lento dopo i buoni giri iniziali, avremmo sicuramente visto una Ferrari più vicina alla Mercedes. E' altrettanto corretto dire però che i problemi che potevano creare i due piloti della rossa con una gara completamente pulita non erano tali da mettere a rischio la quarta vittoria di Nico Rosberg su quattro appuntamenti.

Ora si andrà a correre nella vera Europa, sul Montmelo di Barcellona, dove la Ferrari spera di fare, anche grazie a qualche nuovo aggiornamento al posteriore, quel passo in avanti che per ora è mancato e che potrebbe permettergli di mettere vera pressione al Team dominatore di questo inizio di stagione 2016; un Team che qualche piccolo problemino di affidabilità alla propria Power Unit l'ha mostrato, basta chiedere a Lewis Hamilton.

MERCEDES W07 HYBRID
Si è arrivati in terra russa con la sensazione che la Mercedes potesse non semplicemente fare l'ennesima doppietta ma dominare in lungo e in largo e cosi (purtroppo) è stato. La W07 Hybrid, pur guidata al limite dai due piloti (soprattutto Hamilton) del Team Mercedes, fin dalle prime prove libere non è mai sembrata in grossa difficoltà nei tanti curvoni del tracciato russo. Vorrei però sottolineare il fatto che quella di Sochi la si può considerare a tutti gli effetti una pista Mercedes, dove la nuova vettura del Team tedesco si è certamente esaltata sotto tutti gli aspetti: aerodinamico, meccanico, telaistico e soprattutto motoristico. 

Passando alle novità tecniche, la Mercedes non ha portato grosse evoluzioni Russia ma ha in parte continuato ad affinare una soluzione introdotta due Gran Premi fa oltre ad aver introdotto un nuovo endplate dell'ala anteriore, provato per pochissimi giri e subito accantonato. Solo nel weekend del Gran Premio di Barcellona saranno introdotte delle novità più sostanziali sulla parte aerodinamica e meccanica. Per quanto riguarda la nuova Power Unit sembra che Mercedes abbia intenzione di provarla durante i test post Gran Premio di Spagna a quanto raccolto negli ultimi giorni da FUnoAnalisiTecnica. 


Ma andiamo a spiegare la due novità portata in pista dal fortissimo Team tedesco. La prima è relativa alle prese d'aria dei freni anteriori sono state ulteriormente modificate: innanzitutto si è tornati alla versione pre Gran Premio del Bahrain con la presa d'aria vera e propria di dimensioni leggermente minori. Ma la novità è situata anteriormente a ciò; come potete notare dall'immagine sopra mostrata è stata eliminata la rete metallica utile ad evitare l'ingresso nella presa d'aria di detriti che potrebbero creare notevoli problemi di raffreddamento ai freni anteriori. La rete metallica è stata sostituita con delle piccole lamine orizzontali che hanno la stessa funzione con il vantaggio di disturbare in maniera minore il flusso d'aria all'ingresso della presa.


Come si può ben vedere dall'immagine in alto la nuova versione di endplate differisce dalla precedente nella parte terminale in quanto la deriva verticale, nella zona più vicina agli pneumatici anteriori, è stata modificata introducendo due piccoli sfoghi creati da un piccolo profilo incurvato. Tali modifiche hanno lo scopo di energizzare e direzionare una maggior quantità di aria proveniente dall'interno dell'ala prima di essere deviato esternamente agli pneumatici. Questo secondo la nostra opinione porta ad una diminuzione della resistenza all'avanzamento generata dall'interazione tra flusso e Pirelli anteriori.

Insomma, mentre da altre parti si pensa ancora a risolvere problemi ben più importanti come la turbina per Ferrari, la parte elettrica e i consumi in casa Honda, e i miglioramenti in camera di combustione da parte di Renault, Mercedes va già a curare semplicemente i dettagli.

Dal punto di vista motoristico in casa Mercedes hanno portato in pista a Sochi la loro prima evoluzione modificando il sistema di alimentazione del combustibile al costo di 2 gettoni, oltre all'introduzione di un nuovo olio PetronasMa i tecnici del Team tedesco sanno che c'è ancora molto lavoro da fare perchè la nuova Power Unit 2016 montata sulla W07 Hybrid pur prestazionale che sia, non sembra esente da problemi a volte anche di notevole entità. Nel Gran Premio di Sochi per esempio, Hamilton ha dovuto percorrere quasi metà Gran Premio con un fastidioso problema di pressione del circuito di raffreddamento (gli ultimissimi giri praticamente senza pressione). Grazie al noto sito AMuS, si è poi venuto a sapere che la perdita d'acqua che ha messo in crisi la parte endotermica della Power Unit del pilota inglese proveniva da una crepa in un condotto in carbonio. In Mercedes stanno verificando che il motore non abbia subito grossi danni, al contrario Hamilton dovrà montare un nuovo motore a combustione interna che sarebbe già il terzo (come Vettel) dopo sole quattro gare.

Ed oltre a questo problema, rimane irrisolto quello relativo all'MGU-H e più precisamente all'isolamento di una bobina che alle alte temperature sembrerebbe cedere, problema accusato per ben due volte dalla Power Unit di Hamilton (qualifiche GP di Cina e di Russia). E per finire, durante la gara si è verificato anche un fastidioso problema sulla vettura di Nico Rosberg al motore elettrico MGU-K, il quale non funzionava come doveva inviando picchi molto elevati di coppia. Modificando la mappatura di utilizzo dell'MGU-K, oltre a quella relativa alla trasmissione sembra che Rosberg abbia risolto i suoi problemi.

FERRARI SF16-H
Il Gran Premio di Sochi è stato senza dubbio la tappa più difficile per la Scuderia italiana in questo inizio di stagione 2016. Questo circuito ha sicuramente esaltato gli aspetti negativi della SF16-H, mettendo in luce gli ormai noti problemi che la Ferrari deve ancora risolvere: quelli associati alla turbina (con tutto quello che ne consegue riguardante la parte ibrida della Power Unit) e quelli relativi al riscaldamento degli pneumatici, ancora una nota negativa soprattutto in circuiti come questo dove il grip è molto basso. 


Il Team italiano era a conoscenza del fatto che il circuito russo avrebbe potuto mettere in crisi le prestazioni soprattutto motoristiche della SF16-H ed è proprio per questo, oltre che alla luce dei deludenti risultati ottenuti fin qui, che gli ingegneri Ferrari hanno deciso di portare in pista la prima evoluzione sulla parte endotermica della Power Unit italiana. 

Come avevamo scritto in anteprima ben una settimana prima del Gran Premio di Sochi, la Scuderia di Maranello ha deciso di intervenire sulla camera di combustione prima di introdurre un nuovo gruppo turbocompressore rivisto (il motivo è legato alle tempistiche di produzione della nuova turbina) nel Gran Premio del Canada; il motore endotermico aggiornato permetterà di sfruttare in miglior modo i molteplici vantaggi relativi alla tecnologia HCCI Plus oltre che tamponare, almeno in parte, i problemi di energia elettrica trasferibile tramite MGU-K alle ruote. Come più volte sottolineato su queste pagine infatti, il troppo turbolag relativo al gruppo turbocompressore va a "sprecare" attualmente parte di energia elettrica presente nella batteria. E a Sochi si è visto chiaramente. Con i nuovi aggiornamenti cosa si è cercato di fare? Si è cercato semplicemente di aumentare la volumetria dei gas di scarico (utilizzando agli alti regimi MGU-H da "freno" in recupero), diminuendo cosi in parte lo sfruttamento di MGU-H come motore e riuscendo "teoricamente" a ricavare dell'energia in più da MGU-H. Cosi facendo, al netto di altra energia che servirà comunque per diminuire l'effetto del turbolag, con la nuova specifica di motore a combustione interna dovrebbe rimanere in batteria più energia da trasformare in cavalli direttamente sulle ruote posteriori. Come sottolineato precedentemente, il problema relativo all'errore di progettazione della turbina verrà definitivamente risolto con le modifiche al gruppo turbocompressore introdotte a partire dal GP del Canada.

Oltre però alla novità relativa al nuovo motore endotermico, la Ferrari è arrivata in Russia con una nuova ala anteriore utilizzata durante tutto il fine settimana oltre che ad una nuova ala posteriore utilizzata per pochissimi giri (mancano le fotografie che la immortalano) nel venerdì russo.


L'ala anteriore della SF16-H non è stata stravolta anche se ha subito grossi interventi nella zona dei flap superiori (zona verde e azzurra) che si presentano con una forma molto più filante rispetto alla vecchia versione. Questi flap sono composti ancora da due elementi ma su quello superiore è stata aggiunta una piccola soffiatura.  Confermato il grosso deviatore di flusso (zona viola) ancorato al profilo principale utile a deviare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Questo deviatore di flusso, fin dai test di Barcellona, presentava un piccolo taglio a "V" che nella nuova versione è stato eliminato. Anche gli upper flap, rispetto alla precedente versione, non hanno subito interventi. Nella zona degli endplate è stato confermato il piccolo flap utile a creare deportanza e deviare flusso d'aria verso l'alto. In prossimità del bordo d'uscita del profilo principale sono stati collocati ben tre piccoli generatori di vortice colorati in verde nella foto confronto in alto. 

Per concludere il discorso relativo alle novità tecniche portate in piste dalla Scuderia Ferrari è bene sottolineare come il Team di Maranello abbia puntato per il Gran Premio di Russia sui nuovi deviatori posti lateralmente allo pneumatico posteriore. 


La nuova versione (a sinistra nella foto confronto sopra mostrata) non era stata notata dal Team di FUnoAnalisiTecnica durante il weekend del Gran Premio di Cina. Durante il venerdì di Sochi sia Vettel che Raikkonen hanno testato entrambe le versioni ma già dalle terze prove libere entrambe le SF16-H avevano montati i nuovi deviatori sintomo che la soluzione è piaciuta ai due piloti "rossi". Mentre la nuova ala anteriore, a quanto ci è stato detto e pur avendola utilizzata durante il weekend anche per una utile raccolta dati, non sembra essere troppo piaciuta a Kimi Raikkonen. Secondo il pilota finlandese infatti, la SF16-H con la nuova ala anteriore si è mostrata più nervosa e con un bilanciamento non così soddisfacente come nelle prime gare. Anche i grossi interventi serali (di venerdì) sull'assetto della nuova arma rossa non hanno portato purtroppo troppo giovamento al pilota finlandese.

Alla Ferrari serviva un weekend perfetto, senza grossi problemi per capire il reale potenziale della nuova vettura italiana ma cosi non è stato visto che non è andato tutto per il meglio, vuoi per quello o l'altro problema. E cosi ci toccherà aspettare (FIDUCIOSI?) la Spagna sperando finalmente di vedere il vero potenziale della SF16-H. 

Notizia delle ultime ore è quella relativa al fatto che il pilota di punta della scuderia italiana, Sebastian Vettel, sostituirà per l'ennesima volta il cambio sulla sua SF16-H.

REDBULL RB12
La RedBull di Sochi non si ricorderà tanto per le sue super prestazioni ma solamente per l'introduzione della sua "idea", chiamata "Canopy", utile a proteggere le teste dei piloti che guideranno nei prossimi anni le vetture di Formula 1. 



Nelle scorse settimane c'è stato un gran parlare riguardo alle protezioni per le teste teste dei vari piloti in caso di incidenti. La mia idea l'ho espressa durante l'ultima puntata di Radio FUnoAnalisiTecnica: io non vorrei che la Formula 1 si snaturasse troppo dallo sport che è pur con tutta la pericolosità presente. Parlando di estetica, se HALO dal mio punto di vista è un obbrobrio, la soluzione di RedBull non è cosi antiestetica come si poteva pensare e sinceramente è la soluzione che in questo momento preferisco. E se prima o poi (si parla ora di un rinvio al 2018), una protezione per le teste dei piloti arriverà, che la scelta sia fatta adeguatamente e senza troppa fretta. E' giusto aumentare la sicurezza dei piloti che guidano queste vetture ma cerchiamo di non portare in pista altri obbrobri inguardabili stile Halo, per piacere. 

Dal punto di vista tecnico abbiamo visto una RedBull molto in difficoltà nel weekend di Sochi anche se c'è da sottolineare che la gara è stata "falsata" dal fastidioso incidente al via generato dal confusionario Daniel Kvyat. Nell'incidente infatti, la vettura di Ricciardo ha subito importanti danni al fondo, alla pancia destra e all'ala anteriore; secondo Helmut Marko questi danni hanno privato Daniel Ricciardo del 13% di carico aerodinamico generato dall'intera vettura.  E oltre a ciò, per non farsi mancare proprio nulla, il pilota australiano ha dovuto anche correre per gran parte della gara piuttosto depotenziato per la presenza di fastidiosi detriti nella scatola filtro all'interno dell'airbox che hanno causato l'aumento delle temperature sulla parte endotermica della Power Unit Renault. E se a ciò sommiamo pure la disastrosa strategia pensata dagli strateghi del Team di Milton Keynes, i quali hanno fatto montare ai due piloti l'unico treno di medie a disposizione, possiamo capire come la gara della RedBull sia stata mascherata da più fattori negativi. Per inciso, le gomme medie sulla vettura di Ricciardo non hanno funzionato a dovere anche per via del depotenziamento alla Power Unit che non ha mai permesso al pilota australiano di portare i suoi pneumatici nella giusta finestra di funzionamento. 

L'unica novità portata in pista dalla RedBull a Sochi è relativa all'ala da più basso carico (a destra) che aveva già fatto il suo debutto nel Gran Premio del Bahrain. 


L'ala presenta tre soffiature nella parte alta della deriva verticale con l'aggiunta di una soffiatura unica verticale che va a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale. Per questo tracciato sono stati aggiunti tre profili utili a ridurre l'effetto dello strato limite, e più in generale utili ad aumentare l'efficienza aerodinamica delle paratie.

Durante le prove libere il Team di Christian Horner ha testato anche un'ala posteriore da più alto carico, che non presentava la novità sopra descritta. Vista la presenza di un mainplate da più alto carico, con una corda e un angolo di attacco più elevato rispetto alla versione di ala posteriore mostrata a destra, sono state aumentate in numero (da tre a quattro) le soffiature posizionate nella parte alta dell'endplate.  

Insomma, per i motivi sopra spiegati, la RedBull lascia la Russia da "rimandata". Se le principali figure del Team di Milton Keynes si aspettavano una conferma alla grande prestazione ricavata nel Gran Premio di Cina, questo non è avvenuto. Ora c'è la Spagna, una pista favorevole alla RB12 anche se la testa di Ricciardo, VERSTAPPEN (CLAMOROSO, ma non per Jos, il papà!), Horner & Co è rivolta al Gran Premio del Canada dove la Renault ha promesso ai bibitari un gran update motoristico che potrebbe far fare alla RedBull quel salto in avanti tale da garantirsi in ogni weekend di gara almeno la terza piazza come forza in campo parlando di scuderie. Guardando ovviamente davanti, con una Ferrari che se non farà anch'essa quel salto in avanti sperato potrebbe trovarsi non troppo lontana da un team che ha sicuramente dalla sua una vettura molto competitiva (Power Unit esclusa...). 

MCLAREN MP4-31
La McLaren è arrivata a Sochi con ben poche ambizioni viste le caratteristiche tecniche della pista di Sochi che richiedono innanzitutto una Power Unit molto performante nella parte elettrica e nei consumi della parte termica, due degli ancora grandi difetti dell'unità motrice Honda. Ma per una serie di eventi positivi (l'incidente di Vettel e Perez, il ritiro di Verstappen, i problemi alle due RedBull), il Team con sede a Woking si è ritrovato con entrambe le vetture a punti, grandissimo e insperato risultato alla vigilia.

Per quanto riguarda la MP4-31, il Team Mclaren sta continuando la sua costante evoluzione con un percorso di sviluppo pianificato da tempo e che vedrà l'introduzione di un'importante pacchetto di aggiornamenti nella prossima gara (un nuovo fondo oltre ad altre modifiche aerodinamiche) che si correrà in Spagna sul circuito del Montmelo.

Il primo aggiornamento scovato dal Team di FUnoAnalisiTecnica è relativo ad un perfezionamento dell'ala anteriore dove è stato aggiunto un piccolo profilo verticale sugli upper flap.


Il piccolo profilo verticale montato sugli upper flap funge ovviamente da deviatore di flusso, aiutando il flusso a passare esternamente alle ruote anteriori ma ha anche la funzione di accelerarne la velocità (si stringono cosi i passaggi) con la conseguenza di generare cosi maggior carico aerodinamico tramite gli upper flap. 

Se questa sopra descritta è una modifica che possiamo definire quasi di "microaerodinamica", quella ai deviatori, nella parte centrale della vettura, è un qualcosa di più sostanziale poiché va a influire in maggior modo sulla qualità del flusso in arrivo nella parte posteriore della MP4-31. Come potete osservare dal confronto in basso infatti, i deviatori di flusso posti ai lati delle fiancate vanno ora a collegarsi al primo generatore di vortice formando cosi un piccolo profilo a ponte. Con questa modifica gli aerodinamici della McLaren vogliono sicuramente migliorare lo scorrimento dei flussi verso la zona posteriore della vettura. 


Oltre a ciò, durante le prove libere del venerdì, in casa Mclaren si sono testate due versioni di cofano motore
  • quella con lo sfogo maggiorato introdotta negli ultimi test di Barcellona e utilizzata poi nelle primissime gare della stagione


  • quella precedente con lo sfogo invece in versione "size zero" se possiamo definirlo cosi.

Dopo l'analisi dei dati raccolti durante le libere si è deciso di puntare sulla versione aerodinamicamente migliore, ossia quella con lo sfogo più piccolo e quindi più chiusa al posteriore. Su ciò hanno influito anche le temperature dell'aria esterna che hanno permesso alla MP4-31 di non penalizzare troppo le prestazioni della Power Unit Honda pur avendo uno sfogo e quindi una zona di espulsione del calore generato al di sotto del cofano motore minore. 

Ultima modifica, ma non per importanza, è relativa all'avantreno della MP4-31. Come si può ben vedere dall'immagine in basso targato Motorsport, la Mclaren ha modificato il raffreddamento dei freni anteriori per il Sochi Circuit, un circuito dove era necessario trovare la giusta configurazione delle ulteriori aperture sui cestelli per mantenere un ottimale livello della temperatura dei freni.


In contrapposizione ad una Mclaren molto dinamica e che continua come abbiamo visto ad evolvere anche nei dettagli la propria vettura, per ora Honda risulta invece essere piuttosto statica. Come vi abbiamo scritto durante il weekend scorso, nel Gran Premio di Sochi sono stati spesi i primi gettoni da parte degli altri tre motoristi: 3 gettoni per Ferrari che ha apportato modifiche alla camera di combustione, 2 per Mercedes che ha modificato l'impianto di alimentazione del combustibile ed 1 per Renault che ha modificato una parte non inserita nelle cinque macro parti che compongono una Power Unit e quindi non ha necessitato, cosi come Mercedes, di un cambio PU durante il weekend.

Il motorista giapponese invece, al contrario dei suoi diretti avversari, ha deciso di procedere a grandi passi nell'utilizzo dei propri gettoni (14, contro i restanti 6 per Ferrari, 11 per Mercedes e ben 24 per Renault) introducendo a quanto sembra due grandi evoluzioni della propria unità motrice incentrate ora sulla ricerca dei tanti cavalli che mancano rispetto a Mercedes e Ferrari visto che per quanto riguarda l'affidabilità il livello è ora piuttosto buono. Una delle quali potrebbe debuttare, cosi come la Power Unit evoluta Mercedes, già nei test post Gran Premio di Spagna che verranno effettuati i prossimi martedì 17 e mercoledì 18 maggio per poi essere introdotta ufficialmente nel Gran Premio del Canada.

Per concludere il discorso Power Unit, a Sochi la Mclaren non è riuscita a sfruttare il pieno potenziale della Power Unit principalmente per due motivi: in primis per via del noto problema ai cuscinetti dell'albero a camme, problema parecchio fastidioso e che finché non verrà risolto (per ora non sembra esserlo, se non che vengono sostituiti i cuscinetti prima di ogni weekend a quanto sembra) comprometterà in parte le prestazioni della vettura inglese mentre il secondo motivo è invece relativo agli alti consumi della PU Honda. Come scrivevamo nell'analisi della gara, il motore Honda soffre ancora il poco efficiente recupero di energia che ha come conseguenza lo "stressare" oltremodo l'endotermico aumentando così i consumi di carburante. Consumi che hanno fatto perdere ad Alonso circa 50 secondi nell'arco di tutta la gara. Per chi non lo sapesse Sochi è un circuito molto esigente per il consumo che come sappiamo è limitato in gara a 100 kg. Un po tutti i piloti hanno adottato strategie di fuel saving ma in special modo i due piloti motorizzati Honda. Osservando i camera car è possibile notare che facevano del Lift and Coast, strategia che consiste nel lasciare l'acceleratore qualche secondo prima delle staccate sfruttando l'inerzia della vettura prima di arrivare alle staccate. 

Mclaren oltre ad aspettare novità di casa Honda, sta attendendo anche il via libera di Volkswagen per Jost Capito, che a quanto ci è stato detto nelle ultime ore non arriverà a Woking prima della metà dell'anno.

WILLIAMS 
Concludiamo la consueta Review Tecnica con l'unica novità aerodinamica portata dalla Williams relativa ai deviatori situati appena davanti alle pance.


Come si può ben vedere dall'immagine confronto in alto, la Williams ha modificato i bargeboards rispetto alla soluzione utilizzata in Cina. La modifica sta nella diversa altezza e nella diversa forma dei quattro elementi che formano i particolari deviatori. Novità che hanno l'obiettivo di di migliorare il flusso passante attorno alle pance tramite una miglior gestione dei vortici che si staccano dai quattro elementi sopra mostrati e che andranno poi ad interagire con la parte posteriore della vettura.

Una Williams che per la prima volta è riuscita a portare in pista due versioni di nuove ali anteriori e due versioni del nuovo muso, confermate poi su entrambe le vetture dopo alcune comparazioni durante le prime prove libere. 

Il miglioramento delle prestazioni della Williams è da associare si ad una miglior ottimizzazione nell'utilizzo di tutti i nuovi componenti aerodinamici ma soprattutto, il grande salto in avanti soprattutto rispetto alla RedBull, è stato permesso grazie ad una Power Unit molto efficiente dal punto di vista elettrico e nei consumi che a Sochi sono sempre importantissimi. 

Nel prossimo appuntamento a Barcellona arriverà un po la prova del nove soprattutto per la parte meccanica, dinamica e aerodinamica, poiché per quanto riguarda la parte motoristica i livelli torneranno ad avvicinarsi rispetto allo scorso Gran Premio.