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GP SOCHI: RENAULT con l'ala anteriore provata ai test del Bahrain

Il Team Renault, in questo inizio di mondiale, ha dimostrato di avere una vettura piuttosto veloce in condizioni da qualifica ma di avere, qualche difficoltà in più, in gara a causa di un non corretto sfruttamento degli pneumatici posteriori. Problemi causati, principalmente, dalla mancanza di carico aerodinamico che dovrebbero essere, in parte, risolti con il nuovo pacchetto aerodinamico che debutterà questo fine settimana a Sochi. Queste modifiche sono state provate, con successo, nei test che si sono disputati la scorsa settimana in Bahrain. Bob Bell, D.T del team francese, si aspetta molto da questi nuovi sviluppi che, secondo i loro dati, dovrebbero aumentare il carico aerodinamico della R.S.17 e rendere la vettura più stabile e continua per quanto riguarda il passo in gara

Come potete osservare dall'immagine in basso, ai box della Renault, sono state portate entrambe le versioni di ala anteriore. La nuova ala anteriore ha novità nella zona dei flap superiori, ora tre in numero rispetto ai due della vecchia specifica e con una conformazione piuttosto diversa soprattutto nella parte interna. Zona da cui si stacca il vortice Y250, vortice piuttosto importante che Renault ha voluto spostare nella posizione (leggermente più alto) e depotenziare come intensità. Cambiato, inoltre, il bordo di ingresso che nella zona più esterna  del tunnel, ora, ha un profilo più curvo con le soffiature posizionate diversamente rispetto alla precedente versione. 






Le opinioni dei lettori - di Mauro Petturiti

Mancano veramente ormai pochissimi giorni, e finalmente prenderà il via la nuova stagione di F1, attesissima da tutti noi appassionati, dopo un inverno che mai era stato così lungo.
Come di consueto negli ultimi anni, la gara inaugurale si terrà sul circuito australiano di Melbourne, tappa che spesso ci ha regalato emozioni anche per via della quasi assenza di vie di fuga e conseguente ingresso della Safety Car.
Il 2017 sarà un anno di svolta per la F1, e prima di dare un pre-giudizio sulle aspettative, elencherò ciò di cui dovremmo tenere conto per esprimere un giudizio prima obbiettivo, e poi anche da tifoso.

Per prima cosa, la rivoluzione regolamentare quasi unica nella storia per avere monoposto molto più veloci dell'annata precedente, potrà servire a rendere questo sport più competitivo e appetibile da parte del pubblico, cosa che secondo me nell'ultimo periodo é andato in calando per via di regolamenti cervellotici che solo i tecnici riuscivano a comprendere.



L'avvento stesso delle pay-TV ha ridotto il bacino di utenti che, anche se interessati, sono impossibilitati dal seguire un evento che in condizioni normali, li vedrebbe sicuramente partecipi.
Ora, bisognerà riuscire a capire tra i vari team, al netto dei budget a disposizione, che non é scontato, come sono riusciti ad interpretare le nuove regole 2017, partendo comunque da una base, ma dovendo rivedere radicalmente il progetto delle vecchie vetture.
Ci sono vari fattori da tenere in considerazione, tutti importanti, al fine di avere una buona vettura, come power unit, telaio, aerodinamica e gomme.

Le power unit ibride, arrivate al 4 anno, sono diventate dei mostri di potenza(Honda?), e saranno fondamentali avendo aumentato il carico aerodinamico e la resistenza all'avanzamento, proprio per "contrastare" gli alti valori di downforce delle nuove macchine.

Discussioni ancora aperte, tengono banco per quanto riguarda le famose sospensioni anteriori di red bull e Mercedes, delle quali tra poco vedremo in dettaglio cosa avranno studiato.
Proseguendo: passo lungo o passo corto, chi avrà trovato il miglior compromesso? Specialmente in una stagione con vetture acerbe con ampia capacità di sviluppo, nota assai dolente delle ultime Ferrari..

Capitolo gomme: Le nuove coperture della casa milanese, più larghe davanti e dietro, si sono rivelate nei test molto costanti nelle prestazioni e con mescole conservative onde evitare problemi in corso di stagione, e anche qui vedremo chi riuscirà a sfruttarle al meglio e trarne vantaggio in rapporto prestazione-durata.

Detto delle novità tecniche e regolamentari, passiamo al capitolo team:
Come ampiamente scritto e letto, in special modo dopo le 8 giornate di Barcellona, la Mercedes é data ancora ovviamente la favorita per i titoli, conservando la superiorità degli ultimi 3 anni, ma incalzata da Ferrari e Red-Bull, da qui potremmo trovare un terzetto a contendersi podi e vittorie, con lo spettacolo che potrebbe giovarne finalmente, dopo che la casa tedesca ha lasciato, dall'avvento dell'ibrido, nient'altro che le briciole.

Gli altri team da come li vedo io e gli addetti ai lavori, potrebbero trovarsi più indietro a contendersi il resto o magari inserendosi nella lotta qualora ci fossero defezioni tecniche tra i top-team, e ovviamente i budget fanno e faranno la differenza per stabilire i valori in campo, come sempre contraddistingue la F1.

Da Renault aspettiamo di vedere che tipo di macchina hanno tirato fuori, dato che hanno investito molto e la 2017 é la prima vettura da loto interamente progettata.

McLaren: voglio aspettare i primi gran premi per esprimere un giudizio, non vorrei infierire in un team storico, che dalla partnership con Honda non ha ancora tirato fuori nulla di buono, ma le premesse non sono delle migliori.

Ferrari: da un inverno che sembrava freddo e buio, si é accesa una luce in quel di Maranello, chiuso a riccio con una paura immensa di ripetere l'errore del 2106 con proclami, finiti come tutti sappiamo. Dai test é emersa una buona macchina, subito veloce e sopratutto molto affidabile, da vedere se basterà per insidiare le frecce d'argento, prive quest'anno di Paddy Lowe e del campione in carica Nico Rosberg, ma sufficiente per riaccendere quel po' di entusiasmo, molto pacato, dei ferarristi orfani di gioie da almeno 10 anni. Per questo i vertici hanno optato per un non basso, ma bassissimo profilo, anche criticato dai fan, che però ricalca il dogma di Maurizio Arrivabene "testa bassa, piedi per terra e lavorare".
Tra i piloti, favorito d'obbligo resta Lewis Hamilton, orfano del compagno amico-nemico Nico, ora affiancato da Bottas del quale vedremo se farà il semplice scudiero oppure..

Vettel é carichissimo, sa che questo é un anno cruciale, e se la macchina risultasse non competitiva, con il contratto in scadenza potrebbe anche decidere di cambiare aria, magari passare dalla parte del nemico a cercare miglior fortuna. Raikkonen invece, redivivo e rilanciato da un ottima annata 2016, cerca conferme e se avrà tra le mani una buona macchina, chissà..
Piloti Red-Bull agguerriti più che mai, e se il genio di Adrian Newey avrà trovato nuove diavolerie e la power unit Renault sarà abbastanza potente e affidabile, allora potremmo vedere lo spettacolo citato in precedenza.
Alonso, merita solamente un plauso per la sua pazienza che sta mostrando verso la McLaren, anzi, la Honda, uno dei più grandi piloti della recente storia, relegato a forse fondo classifica a lottare per posizioni anonime per il suo calibro.
Al netto di queste considerazioni, vedremo solo a Melbourne i veri valori in campo, almeno in parte aspettando le gare europee, e potremmo dire se tutti i discorsi fatti sono stati azzeccati, oppure se avremo toppato, ritrovandoci ancora un mondiale a senso unico, anche se, con molte variabili in campo, le sorprese a mio avviso potrebbero esserci, e anche clamorose forse.
Ma il tifoso, vorrebbe vedere dello spettacolo, sorpassi non drogati dal DRS e gomme finite contro nuove, a noi ci piacciono i duelli veri, anche duri, senza che tutte le volte intervengano i giudici a decretare penalità assurde (o non darne per niente).
La F1 é uno sport dove ad emergere dovrebbero essere le qualità dei piloti, unite alla bontà delle monoposto e della solidità dei relativi team, cosa che ancora langue, e speriamo che la nuova proprietà (Liberty Media) abbia voglia, coraggio e competenze per far riemergere l'essenza della maggiore espressione delle corse.

di Mauro Petturiti @petturiti

Analisi dei test di Barcellona: la Ferrari è davvero la più veloce?

La Ferrari lascia il circuito di Barcellona, dopo 8 giorni di test invernali, con il titolo di Campione d’inverno.

Ma è davvero la vettura più veloce in pista e può essere considerata la favorita a Melbourne?

foto @OctanePhotographic

Sicuramente la situazione a Maranello è molto più positiva di quella che ci aspettavamo dopo le voci poco rassicuranti che circolavano prima dell’inizio dei test. La SF70H si è dimostrata fin da subito una vettura molto affidabile e in 8 giorni ha accusato solo piccolissimi problemi di gioventù. E’ riuscita a girare con molta regolarità non incontrando particolari problemi di setup. La vettura concepita da Allison e poi sviluppata da Resta con la supervisione di Byrne è una vettura che ha dimostrato di essere piuttosto semplice da portare al limite e ricorda, vagamente, le caratteristiche della “vecchia” Lotus delle annate 2012-2013.
Rispetto al 2016, la prima cosa che abbiamo notato, è il miglioramento della trazione grazie all'ottimo lavoro fatto sia a livello meccanico che sulla Power Unit . Power Unit che è migliorata molto sia a livello di potenza massima sia in erogazione. Solo in rare occasioni, quando le gomme erano particolarmente usurate, la SF70H, era nervosa quando i piloti mettevano il piede sul gas. Rispetto al 2016 non è migliorato molto l’inserimento in curva della vettura che sembra accusare di un leggero sottosterzo che si manifestava prevalentemente quando la monoposto era guidata da Raikkonen. Sappiamo che il pilota finlandese predilige delle vetture con un anteriore molto preciso e in quest’area gli ingegneri della Ferrari dovranno lavorare ancora. Sottosterzo che si manifestava chiaramente nel terzo settore, caratterizzato da curve medio lente. La SF70H non riusciva a percorrere le stesse linee strette che, invece, riuscivano ad avere sia Mercedes che Red Bull. 
Altro punto debole di questa SF70H sembrano essere i cordoli. La vettura sembra "assorbirli" decisamente peggio rispetto alla Mercedes che grazie alle sospensioni riesci ad aggredirli senza girarci intorno. 

Nelle curve veloci la SF70H ha ben figurato, dimostrandosi molto stabile e veloce specialmente in curva impegnative come la 3 e la 9 anche se le linee non erano così strette come quelle che riuscivano a fare i piloti di Mercedes e Red Bull. 

Per dimostrare i problemi di sottosterzo della Ferrari SF70H andiamo ad analizzare il miglior giro di Raikkonen confrontato con quello di Bottas. 

Curva 1 dopo il lungo rettilineo principale. I piloti arrivano a velocità intorno ai 330 km/h e staccano molto vicini alla prima curva. Si nota come la Mercedes di Bottas riesca a stare molto stretta mettendo la ruota anteriore destra sul cordolo. Raikkonen, invece, non riesca a fare una linea così stretta come il connazionale della Mercedes. 

curva 1

Curva 3, in questa stagione, si affronta in pieno ed anche qui si nota come le linee che riesce a tenere la Mercedes W08, rispetto alla SF70H, siano molto più strette.
curva 3

In curva 5 si nota, ancora una volta, le difficoltà di Raikkonen a stare stretto in questa curva mentre Bottas riesce a passare molto vicino al cordolo.
curva 5

curva 5a
In curva 10, la Ferrari gira piuttosto larga dal cordolo mentre la Mercedes riesce ad effettuare una linea che solo la W08 riesce a percorrere. Stessa cosa in curva 12 dove la Mercedes passa molto vicina al cordolo mentre la Ferrari è costretta ad allargare molto la traiettoria. 

curva 10


curva 10 a

curva 12

La Red Bull, secondo le indiscrezioni pre- stagionali, doveva essere il team più vicino a Mercedes ma a Barcellona questo non si è visto. Il motivo principale delle mancate prestazioni della RB13 sta sicuramente nella Power Unit che durante gli otto giorni di test ha accusato parecchi problemi ad MGU-K e anche alla turbina che, secondo le informazioni raccolte, dovrebbe essere stata splittata rispetto al compressore seguendo la filosofia che Mercedes ha intrapreso fin dal 2014.
Questi problemi alla Power Unit hanno costretto gli ingegneri di Milton Keynes ad utilizzare mappature molto tranquille. Questo lo si poteva sentire anche “ad orecchio” in quanto erano quelli che giravano più bassi di giri e non sfruttavano a pieno le potenzialità di MGU-K. Secondo le stime fatte dal team Red Bull la Power Unit francese pagherebbe ancora circa 25-30 Cv rispetto a quella di Mercedes e Ferrari che in questo inizio 2017 sembra essere riuscita ad eguagliare le prestazioni dell’unità tedesca. Il condizionale è d’obbligo perché, durante questi test, non si è mai potuto ammirare un giro a piena potenza della Mercedes W08.

foto @OctanePhotographic

A livello aerodinamico, la RB13, continua ad essere una vettura piuttosto semplice e, se escludiamo il muso forato, non si sono viste le soluzioni tecniche “fantasiose” che ci aspettavamo da Adrian Newey. Va comunque detto che il team Red Bull ha pianificato un filming day proprio a Barcellona nella giornata di domenica e non è per niente da escludere che solo in questo frangente vedremo la vera RB13 che correrà a Melbourne. 

In casa Mercedes, anche in questo 2017, hanno fatto un lavoro similare a quello che avevamo visto nel 2016. A differenza dello scorso anno si sono concentrati a girare molto con la mescola morbida mentre, nel 2017, si erano concentrati prevalentemente con la media. Questo perché la soft sarà la gomma che si userà maggiormente in questa stagione, in quanto, garantisce ottime performance e poco degrado.
Mercedes ha girato per tutti gli otto giorni di test con tantissima benzina nei serbatoi e, nonostante le dichiarazioni di Hamilton e Lauda, nel team non sono affatto preoccupati delle prestazioni della Ferrari. Secondo le loro proiezioni con poca benzina e gomme ultrasoft potevano girare in 1:17alto. Il lavoro in casa Mercedes è stato rivolo prevalentemente nella ricerca del setup ideale della vettura.

foto @OctanePhotographic

A differenza di tutti gli altri team in pista sono stati gli unici a portare in pista un grande pacchetto evolutivo  e quindi, hanno dovuto testarlo, e modificare alcuni settaggi della macchina. Oltre a questo hanno avuto problemi soprattutto con il nuovo fondo che a causa delle vibrazioni ha accusato qualche danno. Danno che è stato riparato rinforzandolo con “pelli di carbonio” nelle aree incriminate. Queste problematiche hanno fatto perdere tempo prezioso agli ingegneri in quanto, a causa di questi problemi, non riuscivano a vedere in pista gli stessi dati che riscontravano dalla galleria del vento e al CFD. Dati che poi sono tornati a combaciare dopo gli interventi di rinforzo fatti durante la notte tra martedì e mercoledì.

Per l’Australia sono attese ancora modifiche sulla W08 mentre sulla Ferrari non ci saranno grosse novità rispetto alla vettura che abbiamo visto negli ultimi due giorni di test. 

Dopo esserci concentrati sul lavoro delle prime tre forze in pista diamo un’occhiata anche al lavoro degli altri team. I test per la Williams sono stati abbastanza positivi. La vettura, seppur molto semplice, si è dimostrata competitiva e affidabile. Vedendo le prestazioni in pista la Williams sembra lontana da Mercedes, Ferrari e Red Bull ma sembra avere un buon margine sulle altre vetture.

Gli altri team, Toro Rosso, Renault, Force India e Haas sembrano essere grosso modo sullo stesso livello e quindi è difficile esprimere valutazioni più precise. 

Sul fondo della classifica troviamo Sauber e McLaren Honda. Vedere Sauber in coda non è sicuramente una novità, in quanto, ci si poteva aspettare ben poco da un team dotato della Power Unit Ferrari 2016. 

La vera sorpresa, in negativo, è sicuramente la McLaren che sembra essere ritornata nel baratro del 2016. La Power Unit nipponica continua a non essere affidabile e, quando gira, sembra non avere nemmeno potenza. Quando Alonso e Vandoorne giravano le velocità massima erano inferiori di oltre 20 km/h rispetto agli altri. In questi tutto giorni di test le Power Unit utilizzate dalla McLaren sono state ben 6.



In questo 2017 era atteso un grosso salto di qualità da parte di Honda  due anni di esperienza. Salto di qualità che, almeno per ora, non si è visto. La vettura resta una grossa incognita perchè non è possibile valutarla con una Power Unit di questo livello. Una nota positiva sulla MCL32 è il comportamento nei cambi di direzione che è sembrato essere piuttosto buono.

P.S Se le immagini confronto tra Ferrari e Mercedes non sono di vostro gradimento, guardetevi pure il video. Video confronto Raikkonen Vs Bottas

RENAULT RS17: modificata l'ala posteriore

Renault ha portato in pista questa mattina l'ala posteriore modificata, in quanto, la precedente versione, era stata giudicata dalla Federazione non conforme al regolamento tecnico.

Come potete osservare dal confronto in basso, il pilone di sostegno si attacca all'ala in una posizione ribassata e non più sull'attuatore del DRS, come avveniva in precedenza.


RENAULT RS17: si continua a girare con l'ala posteriore "irregolare"

Anche in questi secondi test in casa Renault continuano a provare l'ala posteriore che è stata dichiarata non conforme al regolamento tecnico dalla Federazione Internazionale. Ma non stiamo parlando dell'irregolarità messa in evidenza in QUESTO post della giornata di ieri.


Come potete osservare dall'immagine in basso, il mono-pilone di sostegno è ancorato direttamente all'attuatore che va a comandare l'apertura dell'ala mobile. Questa soluzione è vietata dal regolamento tecnico, in quanto, il pilone di sostegno deve ancorarsi al profilo principale dell'ala posteriore.

Sarà interessante capire se gli ingegneri Enstone riusciranno a portare in questa ultima quattro giorni di test un'ala posteriore "regolare" (come sembra).

RENAULT RS17: l'ala mobile "maggiorata" va contro l'articolo 3.6.2 del Regolamento Tecnico

Nei test della scorsa settimana il Team Renault ha portato in pista una novità che ha attirato la curiosità di molti appassionati: un flap dell'ala mobile molto esteso in altezza (freccia verde immagine 1). 

Immagine 1
Dall'immagine in alto si può notare come il nuovo flap dell'ala mobile sia concettualmente diverso dalla versione più "classica" (nell'immagine in basso) e più utilizzata nella prima quattro giorni di test pre stagione. La V posta nella zona centrale è più pronunciata mentre all'esterno il flap risulta essere tagliato per generare vortici di minor entità e quindi ridurre la resistenza indotta (quindi la resistenza all'avanzamento) dell'ala posteriore.


Ma sfogliando il regolamento tecnico si può scovare l'articolo 3.6.2, che vieta l'utilizzo di tale novità del team Renault poiché nessun componente può risultare in una posizione più alta rispetto agli endplate dell'ala posteriore (800 mm).

Immagine 2

Piccola novità, questa volta legale, anche sui deviatori di flusso al di sopra delle pance dove è apparsa una parte esterna del deviatore più arcuata (freccia rossa immagine 2) e meno rettilinea rispetto alla soluzione mostrata nella presentazione della RS17. Il Team francese cosi facendo sta cercando di energizzare il vortice che si stacca dalla parte più esterna del deviatore.

Renault R.S.17: l'analisi tecnica

Da ormai qualche ora il Team Renault ha svelato la R.S.17, vettura con cui correrà il campionato del mondo di Formula 1 2017. Se si considera parzialmente la stagione 2016 vista l'acquisizione di Lotus effettuata solo tre mesi prima dell'inizio del mondiale, la R.S.17 è la prima vera vettura progettata completamente dal Team francese, suddiviso nel reparto aerodinamico che opera ad Enstone mentre la parte di Power Unit lavora in quel di Viry Chatillon.



Dopo aver analizzato le prime immagini apparse sul web si può dire che i tecnici del Team francese hanno progettato una vettura piuttosto aggressiva dal punto di vista aerodinamico, con la parte centrale della R.S.17 che è secondo noi la zona più interessante della vettura. Capitolo Power Unit, c'è sicuramente da sottolineare come in Francia si siano dati molto da fare riprogettando l'intera unità motrice con l'obiettivo di colmare l'ampio gap di potenza durante la stagione che li separava da Ferrari e soprattutto Mercedes. Una Power Unit francese che a quanto sembra potrà contare nella prima parte di stagione solo su 15 CV aggiuntivi rispetto alla potenza che erogava la versione 2016. Concludendo questa breve introduzione c'è da segnalare che la vettura di Hulkenberg e Palmer farà il suo debutto in pista venerdì 24 febbraio sul circuito di Barcellona.

Il muso della RENAULT R.S.16

Immagine 1 - RENAULT R.S.17
Ma passiamo al sodo, ossia all'analisi tecnica della nuova arma del Team francese. La nuova R.S.17 presenta sicuramente delle forme più aggressive rispetto alle vetture di Williams e Sauber, soprattutto in quella zona dove i Team potranno lavorare molto ossia tra le ruote anteriori e le fiancate dove sono collocati i bargeboards e i deviatori lato pance. Ma ci torneremo.

Il muso (freccia rossa immagine 1) concettualmente è similare a quello visto già sulla FW40 di Williams e sulla C36 di Sauber infatti anche gli ingegneri del team francese hanno scelto di far passare la maggior parte del flusso d'aria in arrivo nella parte centrale anteriore tra i piloni di sostegno e non hanno seguito la linea tracciata in questi anni dalla Mercedes che ha sempre privilegiato portare l'aria al fondo "scanalato" esternamente ai piloncini di sostegno.  Muso che è molto simile, se non identico nella parte terminale, a quello utilizzato dalla RedBull nel mondiale scorso di F1. E' stato quindi modificato leggermente il concetto aerodinamico rispetto alla vettura 2016 che aveva un muso con la protuberanza centrale ma più stretto e che quindi faceva fluire meno flusso d'aria all'interno dei piloni.

Come si può ben vedere dalla freccia verde dell'immagine 2, i piloni della R.S.17 non sono dei semplici sostegni dell'ala ma sono dei veri e propri convogliatori di flusso molto elaborati.

Analizzando l'ala anteriore si può notare come quest'ultimo componente abbia subito dei cambiamenti (comunque pochi e non importanti) rispetto alla versione utilizzata sulla vettura 2016. Il profilo di ingresso, come da regolamento tecnico 2017, è ovviamente "a delta" e la parte esterna del bordo di ingresso del mainplane (profilo principale, freccia azzurra nell'immagine 1) continua a mantenere la piccola "arricciatura" a differenza della Sauber che ha utilizzato un profilo completamente rettilineo seguendo la linea tracciata dalla McLaren nel 2016 quando, sul finire della scorsa stagione, fece degli esperimenti all'anteriore proprio in ottica 2017. Nella zona in prossimità dell'enplate i flap a sbalzo (upper flap) sono composti da 3 elementi direzionati verso l'esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Stessa funzione riveste il deviatore di flusso collocato sul bordo d'ingresso del profilo principale dell'ala. Tutte le ali anteriori fin qui presentate, ben quattro se si considera anche il manichino analizzato della Manor, hanno ancora le stesse identiche funzioni aerodinamiche delle ali anteriore versione 2016: la parte esterna dell'ala è adibita, oltre che a generare carico aerodinamico, a spostare il flusso d'aria al di sopra e ai lati delle ruote anteriori. La parte interna è invece utilizzata per generare carico aerodinamico e creare gli ormai noti vortici Y250 fondamentali per una corretta generazione di downforce tra parte centrale e terminale della vettura.

Immagine 2 - RENAULT R.S.17
Anche sulla Renault R.S.17 è presente il sistema S-Duct, componente che permette di incanalare l'aria turbolenta dalla parte bassa del naso, espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Lo sfogo è "classico", evidenziato con la freccia arancio nell'immagine 2.

Immagine 3 - L'ingresso dell'S Duct sulla RENAULT R.S.17

Nella immagine 4 abbiamo voluto mettere in evidenza la presa d'ingresso del sistema collocata esternamente al muso in prossimità delle telecamere FOM. Una soluzione che gli ingegneri di Enstone hanno ripreso ancora una volta dalla Red Bull, questa volta del 2015, che utilizzava una soluzione molto simile. Per quanto riguarda la meccanica è inutile soffermarsi troppo sulle soluzioni viste quest'oggi poiché servono immagini più precise che possano farci capire se i francesi hanno aperto il telaio per posizionare una versione completamente idraulica di terzo elemento della sospensione anteriore. Si può solamente dire che all'anteriore, almeno a livello aerodinamico, la disposizione degli elementi sembra molto più accurata rispetto al 2016 e a differenza di quanto visto sulla Williams il tirante dello sterzo è stato mantenuto allineato ai braccetti superiori.

Immagine 4 - RENAULT R.S.17

Passando alla parte centrale della monoposto è facile partire nell'analizzare una delle soluzioni secondo noi migliori di questa R.S.17 ossia l'airbox. Componente che i tecnici francesi hanno completamente rivisto e suddiviso in quattro zone ben distinte: il condotto più grande alimenta il compressore mentre la parte inferiore è dedicata al raffreddamento di un altro componente. I due segmenti laterali alimentano invece i radiatori che raffreddano i due motori elettrici, MGU-H e MGU-K. Da segnalare che poi vi è un altro condotto appena sotto la parte principale dell'airbox che ha di nuovo funzioni di raffreddamento.

Ciò che però ha attirato la nostra curiosità è la forma dell'airbox, inedita per le Formula 1 moderne poiché risulta essere piuttosto piatta e larga. Tutto ciò per motivi prettamente aerodinamici ossia per cercare di influenzare il meno possibile il flusso d'aria diretto verso il profilo principale dell'ala posteriore.

Immagine 5 - RENAULT R.S.17

Immagine 6 - RENAULT R.S.17

Insieme alla zona dell'airbox, la parte più interessante di questa vettura è senza dubbio quella che comprende i grandi bargeboard e i particolari deviatori di flusso laterali alle pance. Entrando più nel dettaglio, per quanto riguarda i bargeboard si notano fin da subito le dimensioni veramente importanti che potrebbero creare dei problemi al flusso d'aria diretto verso le bocche situate ad inizio pance. Se tornate infatti all'immagine 1, vi abbiamo evidenziato con un cerchio arancio la parte alta del bargeboard: questa parte sembra andare a mettere in ombra parte della bocca di ingresso dei radiatori spostando il flusso esternamente alle pance

Immagine 7 - RENAULT R.S.17

I deviatori di flusso posti davanti alle fiancate presentano una forma arcuata con tre piccole soffiature in basso per energizzare il flusso d'aria diretto verso il posteriore. La parte alta come si può ben vedere dall'immagine 6 ha una forma ad S e non presenta la "classica" parte a ponte che ha caratterizzato molte versioni 2016 di deviatori. Da notare quanto sia elaborato il fondo nella zona centrale della R.S.17 con addirittura una parte in discesa tra i bargeboard e la parte esterna delle pance, altra caratteristica veramente interessante della vettura francese.

Immagine 8 - RENAULT R.S.17

Le fiancate presentano delle prese di raffreddamento non troppo contenute, ma sono piuttosto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore, caratteristica che unirà moltissime delle vetture che prenderanno parte al mondiale 2017 di Formula 1. Pance che assomigliano molto nell'andamento verso il posteriore a quelle della Mercedes W07, che quindi non vanno alla ricerca esasperata della Coca Cola super stretta come abbiamo potuto invece vedere soprattutto su Williams. 

Immagine 9 - RENAULT R.S.17

Al posteriore è confermato anche sulla Renault l'utilizzo della pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Da notare nell'immagine 9 anche la forma affusolata dell'airscope per fini prettamente aerodinamici, già spiegati in precedenza.

Immagine 10 - RENAULT R.S.17

Anche sulla R.S.17 sono presenti le soffiature "aperte" nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (freccia verde immagine 10). Qualche modifica anche nella parte terminale del fondo che vede l'introduzione di tre slot ad L, di dimensioni maggiori rispetto alle più piccole feritoie viste sulla vettura 2016 (freccia rossa immagine 10). Oltre a questi interventi è stato modificato il sostegno dell'ala posteriore che continua ed essere con soluzione a mono-pilone ma con una forma "arcuata" ancorato alla zona posteriore della vettura. 


Ancora difficile andare ad analizzare la parte posteriore, soprattutto il diffusore che nella R.S.17 presentata aveva delle cover nelle due parti esterne. Saranno utili le immagini in arrivo da Barcellona la prossima settimana per analizzare dettagliatamente questa zona della vettura.


In conclusione la Renault RS17 sembra una vettura molto interessante a livello tecnico, dal nostro punto di vista quella che presenta le soluzioni più interessanti tra quelle viste fino ad ora. Aspettando i Top Team...

di Cristiano Sponton e del PJ

Ecco le prime immagini della Renault R.S.17

Queste sono le prime immagini della nuova Renault R.S 17 che sarà guidata in questa stagione da Nico Hulkenberg e Jolyon Palmer.





Seguirà una dettagliata analisi tecnica della nuova vettura del team francese. 

F1 2017: l'intervista "tecnica" del Blog del Ring

L'intervista fatta al nostro PJ da parte dei ragazzi del Blog del Ring merita secondo noi di essere condivisa anche con i lettori di FUnoAnalisiTecnica poiché le domande fatte sono molto molto interessanti.  Buona lettura.


D) A tuo parere nella remota possibilità qualcuno abbia trovato un loophole nel regolamento tecnico 2017 dove l’avrà pescato?
R) Sinceramente credo poco al buco regolamentare miracoloso stile Brawn GP 2009 poiché il regolamento tecnico 2017 non è stato riscritto da zero ma si è partiti da una base solida quale è il regolamento tecnico 2016, modificandolo per rendere le vetture più attraenti esteticamente. Le parti più aperte del nuovo regolamento riguardano i bargeboard e la zona posteriore del cofano motore (per molti Team ritornerà di moda la maxi pinna stile vetture 2008/2010)

D) Il regolamento 2017 consentirà un rimescolamento delle carte su valori in campo? Qualche team di seconda fascia potrà avvicinarsi sensibilmente alla prima?
R) Sensibilmente no ma potrei aspettarmi un avvicinamento più marcato per Team come Toro Rosso e Mclaren che nel 2016 hanno lottato con delle mancanze tecniche sostanziose. Per Toro Rosso la Power Unit Ferrari 2015 è stato un bell’handicap e poter disporre di una unità motrice aggiornata (Renault) potrebbe fargli guadagnare ottimo terreno considerando che il telaio e la meccanica della STR11 erano molto buone, simil Ferrari SF16-H. Discorso analogo per Mclaren: il team inglese si aspetta guadagni importanti generati dalla Power Unit 2017 Honda che però a quanto sappiamo resta ancora un gran bel punto di domanda. Seppur i risultati ai banchi della nuova Power Unit giapponese siano positivi, in Mclaren restano ancora piuttosto abbottonanti dopo le sonore scoppole delle due annate appena concluse

D) Si sa che aumenterà la deportanza di parecchio ma si vocifera aumenti tanto anche la resistenza: in definitiva si avrà maggiore o minore efficienza aerodinamica rispetto al regolamento in vigore fino al 2016?
R) L’efficienza delle vetture 2017 sarà simile o leggermente inferiore a quella delle vetture 2016 poiché i circa 100 punti di carico aerodinamico in più verranno contrastati da un aumento altrettanto sensibile della resistenza all’avanzamento. Proprio per via di questo fattore i Team hanno già in previsione di utilizzare molte più versioni di ali (anteriore e posteriore) rispetto alla stagione passata poiché sarà fondamentale, anche per diminuire i consumi delle Power Unit, contrastare la maggior resistenza all’avanzamento agendo sul corpo vettura. Mi aspetto quindi il ritorno di ali scarichissime o minimal per esempio su circuiti veloci come Monza

D) Per ovviare alle problematiche aerodinamiche dovute alle gomme extralarge sull’anteriore si cercherà di deviare i flussi verso l’esterno o l’interno della ruota? In modo da alimentare meglio anche il fondamentale nuovo estrattore.
R) Considerando la larghezza dell’ala anteriore (1800 mm) rispetto alla larghezza totale della vettura (2000 mm) nonché la maggior larghezza degli pneumatici è molto probabile che i Team tendano anche con i nuovi regolamenti a “spingere” l’aria esternamente agli pneumatici e non al contrario, internamente, come succedeva sulle vetture fino alla stagione 2008 compresa

..per leggere l'intervista completa basta cliccare QUI..

Lo staff di FUnoAnalisiTecnica

MERCATO TECNICI: l'ex Ferrari De Beer verso l'Inghilterra

Dopo avervi dato la notizia riguardante il probabile approdo dell'ex Direttore Tecnico della Ferrari James Allison a Brackley nel Team che sta dominando questa Formula 1brida, la Mercedes, è ora di tornare a parlare del Team italiano che sta vivendo uno dei momenti più bui dei suoi ultimi anni.


Si, perchè si sono perse le tracce dell'ex Chief Aerodynamicist Dirk De Beer, sostituito da David Sanchez dopo l'allontanamento dell'ex direttore tecnico James Allison. Si scriveva che l'aerodinamico l'inglese ex Lotus fosse al lavoro nell'ombra sulla vettura 2017 ma le ultime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica non confermano ciò. De Beer è ormai da settimane fuori da Ferrari e già dai giorni successivi all'allontanamento di Allison non ha più potuto dir la sua sulla vettura italiana del prossimo anno. Un De Beer che secondo le ultime informazioni sarebbe corteggiato da Williams, Team che grazie ai modaldollari del papà di Stroll sta cercando di acquistare qualche tecnico in uscita da altri Team.


Non solo l'interesse per De Beer per il Team di Grove ma anche per Phil Charles (informazione James Allen), ex Chief Race Engineer di Toro Rosso che tra il Gran Premio di Suzuka e quello di Austin ha lasciato il Team con sede a Faenza.


Facendo un passo indietro e tornando a parlare di Ferrari, l'autorevole sito Autosport nella giornata di ieri ha riportato un report nel quale afferma che Rory Byrne è stato richiamato per lavorare a tempo pieno sulla vettura italiana 2017. Ricordo che Byrne aiutò già Ferrari nella passata stagione per poi abbandonare il ruolo di consulente a fine 2015. Ruolo che a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica è stato nuovamente offerto (e accettato, settimane fa) al bravo tecnico sudafricano ma parlare di lavoro "full time" è un po esagerato. 


Passando a parlare di Mclaren, un'altro report (informazione James Allen) vorrebbe in uscita lo Chief Race Engineer del Team inglese Ciaron Pilbeam, direzione Renault. Il ruolo del buon tecnico inglese a quanto abbiamo potuto capire andava a sovrapporsi con quello dell'italiano Andrea Stella che ora molto probabilmente andrà a prendersi totalmente quel ruolo nel Team di Woking.


Concludendo, altra news relativa al mercato tecnici grazie ad un report di Auto Motor Und Sport che vorrebbe a breve il ritorno del Direttore Tecnico Audi (parte World Endurance Championship) Joerg Zander in Sauber (già nel 2006 in Sauber) dove andrebbe a ricoprire lo stesso ruolo. L'ingegnere tedesco ha già lavorato in Formula 1, non solo in BMW Sauber ma fece anche parte del Team creato da Ross Brawn che ha portato Jenson Button alla vittoria del mondiale 2009 di Formula 1. Dal 2015 in Audi, ora dovrà prendere in mano le redini del progetto 2017 del Team Sauber, scuderia che grazie all'acquisizione da parte della società svizzera Longobow Finance ha ripreso fiato dopo uno dei periodi più bui della sua lunga storia. Per concludere, ricordo che nel 2017 la Sauber monterà la Power Unit che attualmente è sulle vetture di Vettel e Raikkonen, ossia la versione 2016 e non quella 2017.

GP GIAPPONE: Renault con modifiche al fondo

In casa Renault si sa da ormai molte settimane che gli sforzi dei progettisti sono rivolti quasi esclusivamente alla stagione 2017. Ma nonostante ciò per la trasferta in terra nipponica sono stati portati degli sviluppi alla RS16 nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. 


Come potete osservare dal confronto in basso, è stata sdoppiata la deriva verticale più interna che in precedenza era s singola. Questa modifica ci fa capire come gli aerodinamici di Enstone stanno cercando di lavorare nella gestione delle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici in modo da avere un flusso d'aria più consistente e coerente al di sopra del diffusore nonché nella zona esterna.

GP ITALIA & BELGIO: la Review Tecnica di Mclaren e degli altri Team..e non solo!

Siamo arrivati alla parte conclusiva della Review Tecnica post Gran Premio del Belgio / Gran Premio d'Italia: ci mancano da analizzare il grande pacchetto di aggiornamenti portato da Sauber in Belgio, quelli portati a Monza dal Team Haas e altri piccoli aggiornamenti di Williams, Manor, Mclaren e Toro Rosso.

SAUBER
Dopo l'acquisizione del Team da parte di Longbow Finance finalmente gli aggiornamenti pensati e sviluppati nella galleria del vento costata più di 35 milioni di euro sorta a fianco al quartier generale di Hinwil, sono potuti arrivare in pista (sbloccando i pagamenti) nel Gran Premio del Belgio.

Ricordiamo che la scuderia svizzera ha vissuto momenti piuttosto bui tra lo scorso anno e i primi mesi di questo 2016 saltando anche i primi test stagionali e le due sessioni in season di Barcellona e Silverstone. 

A SPA ha debuttato quindi un grosso pacchetto di aggiornamenti che ha compreso una nuova versione di ala anteriore, un muso più corto di 50 mm, delle modifiche al gruppo freno anteriore. Passando alla parte centrale e posteriore della vettura, modifiche ai deviatori di flusso laterali, ai turning vanes e al fondo vettura, sia in zona diffusore che davanti alle ruote posteriori.



Partiamo dall'ala anteriore: come potete osservare dal confronto in alto i cambiamenti più importanti sono stati apportati ai flap supplementari (freccia gialla) e in special modo nella zona interna.  Una modifica che sembra banale ma è molto importante per la gestione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. 

Oltre a questa modica ai flap superiori è stato modificato l'attacco del mainplane alla zona neutra dell'ala che nella nuova versione presenta una curvatura meno accentuata rispetto alla precedente versione (freccia verde). Oltre a queste novità è stata cambiata la forma del bordo d'ingresso del tunnel (freccia bianca). Una modifica questa, introdotta dagli ingegneri del team svizzero per cercare di aumentare l'efficienza dell' ala anteriore andando a ridurre la resistenza all'avanzamento aerodinamico, ma nel contempo mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all'anteriore.

Cambiati anche gli upper flap che ora sono formati da tre elementi con un piccolo deviatore di flusso collocato sul profilo d'ingresso del primo elemento che ha la funzione di spostare parte del flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Da notare come gli upper flap siano stati accorciati in larghezza e come il piccolo deviatore di flusso posizione al di sopra degli upper sia stato spostato più esternamente. Agganciati agli upper flap sono stati collocati due ulteriori profili aerodinamici (freccia rosa) mentre il grande deviatore di flusso collocato sul profilo principale è stato rimosso. 


Oltre alle novità all'anteriore, il Team Sauber ha portato a Spa un nuovo muso accorciato di ben 50 mm con una modifica importante anche ai piloni di sostegno che ora sono inclinati mentre nella versione precedente erano completamente perpendicolari al profilo neutro dell'ala. Modifica necessaria per cercare di incrementare il passaggio d'aria sotto il muso cercando quindi di aumentare la generazione di carico aerodinamico da parte del corpo vettura.  


Passando alla parte centrale della vettura, come potete osservare dal confronto in alto, sono stati modificati i deviatori di flusso collocati nella parte iniziale delle fiancate: nella nuova specifica hanno assunto una forma a "ponte", soluzione che si può definire più "tradizionale" rispetto alla precedente. Questi deviatori sono fondamentali per gestire i flussi (Y250 in primis, nella parte bassa) in arrivo dall'ala anteriore e diretti verso il posteriore della vettura.


Modifiche importanti anche ai turning vanes, pensati per interagire con la nuova ala anteriore portata a Spa. Dei turning vanes che sono piuttosto simili a quelli utilizzati dalla RedBull sulla propria RB11 2015 (a 3 elementi e non più due, con 2 soffiature parziali e non 1 completa):


Anche il gruppo freno anteriore, o meglio l'aerodinamica che ci sta attorno è stata modificata come si può ben vedere dal confronto in basso. Più in particolare è stata modificata la parte bassa del grande deviatore di flusso interno al gruppo freno anteriore (freccia gialla), la posizione e la forma della non troppo grande presa d'aria (freccia verde) e è stato introdotto un piccolo profilo (freccia rosa) già utilizzato nella Sauber 2015 che è utile ha creare un vortice che tende a "rompere" la zona ad alta turbolenza creatasi nella parte posteriore dello pneumatico anteriore.


Passando al posteriore, modifica non di grossa importanza al diffusore della C36 2016: come si può notare dal confronto in basso infatti, è stata modificata la parte interna del particolare componente aerodinamico, zona che è anche chiamata Y150 poiché la metà parte arriva al massimo a 150 mm dall'asse longitudinale della vettura. E' ben evidente come la parte alta della sezione centrale è stata accorciata oltre ad essere stata leggermente modificata nell'angolo di attacco. Lo scopo è quello di massimizzare l'interazione tra fondo, monkey seat (se presente) e ala posteriore.


Per concludere, è importante mostrarvi le due modifiche al fondo vettura nella zona davanti agli pneumatici posteriori. Per aumentare l'efficienza di funzionamento del diffusore, che fa delle due zone esterne, le parti fondamentali per la corretta generazione di carico aerodinamico al posteriore, sono stati modificati gli slot che vanno a migliorare l'interazione deleteria tra il flusso turbolento generato dagli pneumatici posteriori e il flusso coerente passante al di sotto della vettura. Sauber ha quindi pensato di introdurre ben 8 slot trasversali, soluzione simil Ferrari, togliendo i due semplici slot longitudinali di cui l'ultimo era ad L. Da notare poi la modifica al deflettore verticale utile a incanalare i flussi in arrivo dalla parte anteriore della vettura nella parte centrale del fondo per riuscire a generare più carico aerodinamico.


Capitolo mercato piloti: se Ericsson è piuttosto sicuro di rimanere in Sauber anche per il prossimo anno, Felipe Nasr sta cercando delle alternative: uno tra lui e Stroll sarà il compagno di squadra di Valtteri Bottas (ha rinnovato appena prima di Monza) in Williams per il 2017 anche se alcuni rumors vogliono il brasiliano in contatto con Renault nel caso Williams puntasse su Lance Stroll.

TORO ROSSO
La Scuderia di Faenza si è presentata dopo le canoniche vacanze estive senza grosse aspettative poiché la Power Unit Ferrari 2015 purtroppo non riesce più ad essere competitiva rispetto alle Power Unit 2016 aggiornate (si stima un gap di potenza attorno ai 70-80 CV). Ma anche con queste grossa problematica che sarà presente fino a fine stagione, il Team italiano sta cercando di metterci delle pezze direttamente sull'aerodinamica, sulla meccanica e sul telaio della STR11. Dopo l'aggiornamento dell'ala anteriore portato in pista in Germania, per il Gran Premio del Belgio e quello d'Italia, Toro Rosso ha introdotto delle modifiche proprio sull'ultima specifica.


Come si può ben vedere dall'immagine appena sopra, le ali per il Gran Premio del Belgio e per il Gran Premio d'Italia derivano tutte dalla nuova specifica tedesca ma hanno una grande differenza: sono tutte ali più scariche (sono stati modificati i flap superiori per ridurre la resistenza all'avanzamento) e questo deriva dal fatto che Toro Rosso ad oggi non può caricare le sue ali soprattutto su circuiti veloci perchè il gap in termini di CV è ad ora troppo importante. Voglio segnalare anche una modifica di poco conto sulla parte interna degli upper flap, leggermente modificata nel profilo dal Gran Premio del Belgio (ora più curva verso la parte posteriore della vettura):


Oltre a ciò, una modifica sempre utile a ridurre la formazione di resistenza all'avanzamento (ricordiamo che la creazione di vortici impone una generazione di resistenza all'avanzamento) è quella apparsa in Belgio. Come si può infatti vedere dalla immagine confronto in basso, Toro Rosso ha eliminato l'unico generatore di vortice rimasto dopo l'aggiornamento ai deviatori di flusso laterali del Gran Premio di Germania.

 
Capito mercato piloti: nel paddock di Monza è iniziata a circolare una voce che ci è anche stata confermata. Dopo la scelta di Perez di rimanere in Force India anche per il 2017, Renault avrebbe chiesto a RedBull Carlos Sainz per il 2017. Il pilota spagnolo secondo le nostre informazioni non vorrebbe muoversi, volendo restare ancora per un anno in Toro Rosso e vedendo poi nella prossima stagione come si muoverà il mercato. Solo con un mercato molto chiuso allora Sainz potrebbe valutare l'ipotesi di una nuova sfida come può essere benissimo quella Renault. Il suo obiettivo rimane comunque quello di assicurarsi un posto in RedBull, anche se ad oggi a dir la verità rimane abbastanza una utopia visto il rinnovo di Daniel Ricciardo fino al 2018 compreso. Ci sarà solo da capire nei prossimi giorni / settimane come si comporterà RedBull su questo fronte e se vorrà forzare la mano, "obbligando" il pilota spagnolo ad accettare Renault già per il 2017 o se gli permetterà di correre ancora per un anno per Toro Rosso, assecondando le sue richieste. 


RENAULT
Il Team di Enstone è completamente con la testa al 2017 (se non più in la ancora..) ma nel Gran Premio del Belgio ha voluto aggiornare l'ala posteriore della "scarsa" RS16. Prima di farvela vedere vorrei parlare però di Power Unit: prego chi legge questo sito a non credere a fantomatiche teorie complottistiche riguardanti il flussometro Tag Heuer. RedBull e Renault hanno la stessa identica Power Unit, montata su due vetture completamente diverse. Una è l'eccellenza insieme a Mercedes, l'altra è l'ultima del loto insieme a Sauber. Si spiegano cosi le grosse differenze di prestazioni tra le due egual Power Unit, e se vogliamo parlare di velocità di punta il confronto non regge poiché valutiamo dei numeri su RedBull che sono "alterati" dalle enormi qualità della RB12 di generare carico aerodinamico e far funzionare le gomme tramite assetti meccanici molto positivi. Come scrivevo già nell'analisi del Gran Premio d'Italia, la RB12 è l'unica vettura che riesce a mascherare la mancanza di potenza e efficienza della Power Unit Renault (a Singapore nuovo update proprio per migliorare entrambi questi fattori). Invece di continuare a vedere del marcio in questa Formula 1 converrebbe parlare di più di un gioiello come può essere la RB12 progettata solamente per il 20% da Adrian Newey (cosi sfatiamo anche questa cosa...). 

Ma passiamo alla nuova ala posteriore della Renault per il Gran Premio del Belgio:


Sono presenti delle modifiche importanti alla corda delle due profili componenti l'ala, ora di minor entità per via delle caratteristiche tecniche del circuito (da medio - basso carico). Ali da più basso carico comportano la generazione di vortici d'estremità di una minor intensità minore cosi da necessitare sulle paratie verticali di un numero minore di soffiature nella parte alta: ed infatti dalle quattro presenti sull'ala utilizzata fino in Germania, ne sono apparse in quella portata a Spa solo due. In conclusione voglio mettere in evidenza anche il profilo di ingresso del mainplane che è ora più rettilineo. Le curvature ai lati dell'ala in basso (Baku Spec) erano necessarie per ridurre i vortici di estremità, ma ora che l'ala è da minor carico non sono più fondamentali.

WILLIAMS
E' ora di parlare delle novità portate in pista da un Team che è palesemente in un importante crisi tecnica, superato addirittura da una RedBull sul favorevole circuito di Monza. E allora è facile sottolineare come "si stava meglio quando si stava peggio" ossia quando nel 2014 la Williams sui circuiti da basso carico primeggiava insieme a Mercedes, staccando le varie Ferrari, RedBull e Mclaren. Per riuscire a progettare una vettura più competitiva sulle altre piste, i tecnici del team di Groove hanno sbagliato già due progetti, portando in pista vetture veramente pessime e che lottano come in questo 2016 con Team come Force India che hanno budget molto meno importanti).

E dopo il no di Jenson Button (l'alternativa per il pilota inglese era andare in Williams a prendere poco o niente, invece in Mclaren...c'è Honda), il Team inglese è rimasto piuttosto spiazzato con le uniche alternative che si chiamano Felipe Nasr e Lance Stroll con il secondo leggermente avvantaggiato. Capito tecnici, come già scritto in anteprima su Twitter, il Team inglese è sulle tracce di James Allison, ex tecnico Ferrari ora in regime di gardening (si parla di sei mesi/un anno di stop per lui). Tecnico inglese che ha già ricevuto nelle scorse settimane i corteggiamenti di Renault e Mclaren con quest'ultima che però sembrerebbe non riuscire a garantire a Allison la posizione che vorrebbe.

Ma torniamo alla tecnica: il Team di Groove per il Gran Premio del Belgio e anche quello d'Italia ha eliminato quel piccolo profilo posizionato sopra l'airscope, utile sembrava per correggere il flusso "sporcato" dalla parte alta della vettura.


Oltre a ciò, nel Gran Premio d'Italia di Monza Williams ha introdotto una nuova ala posteriore da più basso carico (utilizzata anche nel 2015) rispetto a quella utilizzata in Belgio. Da notare l'ala mobile che ha una sezione ora più piccola non arrivando più alla parte terminale degli endplate, oltre ad avere una parte centrale con una V rovesciata per ridurre la resistenza all'avanzamento e cercare di far interagire nel migliore dei modi il flusso d'aria deviato dall'attuatore del DRS con l'ala mobile stessa.




HAAS
Importante pacchetto aerodinamico per il Team Haas in quel di Monza. Partiamo dalla novità più curiosa ossia l'ala posteriore progettata in collaborazione con Dallara. Un'ala che innanzitutto noi abbiamo definito a doppio cucchiaio per via delle numerose ondulazioni presenti utili a concentrare il carico solo in determinate zone, scaricandone le zone esterne che sono soggette alla generazione di deleteri vortici d'estremità. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un "taglio" a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono rimaste in un numero significativo ossia 5 ed è stata confermata la doppia soffiatura verticale sul bordo d'ingresso. 


Haas ha cercato di prendere spunto dall'ala a cucchiaio utilizzata già nella scorsa stagione da Mercedes nel Gran Premio di Spa, e riproposta in questa stagione 2016 sia nel Gran Premio di Baku che ovviamente in quello di SPA;  si vuole ridurre la resistenza all'avanzamento garantendo però alla VF16 un corretto valore di carico aerodinamico generato per affrontare nel migliore dei modi le veloci e impegnative curve del tracciato brianzolo, tra cui la Curva Grande, le due di Lesmo, l'Ascari e la Parabolica.

Modificata anche l'ala anteriore che vede tagliato l'ultimo flap superiore per ridurre la resistenza all'avanzamento.


Al posteriore da notare due novità: la prima relativa al cofano motore come si può ben vedere nella foto confronto in basso. Il Team americano ha aperto la parte terminale del cofano per una migliore evacuazione del calore e per una miglior interazione forse anche con i braccetti delle sospensioni, elementi sempre più aerodinamici negli ultimi anni (basta vedere le parti inferiori delle sospensioni posteriori come son fatte.)


Ultima novità relativa invece al diffusore: Haas ha eliminato il terzo piano della parte alta del diffusore al di sotto della struttura per il crash test FIA al posteriore. Fattore che può determinare una minor generazione di carico aerodinamico al posteriore ma anche una minor resistenza all'avanzamento, fattore molto importante soprattutto su un circuito veloce come quello di Monza. Sarà interessante verificare se il team Haas porterà in pista questa modifica anche su un circuito da elevato carico aerodinamico come quello di Singapore.


Per quanto riguarda il mercato piloti Haas, l'unica posizione ancora non totalmente certa è quella di Esteban Gutierrez mentre quella di Grosjean non dovrebbe essere a grosso rischio. Un Gutierrez che però ha ancora buone possibilità di essere confermato pur avendo portato al Team meno punti di un debuttante che ha corso in una sola gara, di nome Vandoorne (Mclaren). Le alternative sarebbero Leclerc (punta molto forte Ferrari su questo giovane monegasco) o Giovinazzi secondo gli ultimi rumors sentiti nel weekend di Monza. 

MCLAREN
E la Mclaren è arrivata a Monza sicuramente sapendo di non poter far miracoli, sapendo di non poter lottare sia con i motorizzati Mercedes che Ferrari, RedBull e Mercedes stessa ovviamente. Ma se ne è andata con una gara molto buona di entrambi i piloti e con un ritmo che comunque non è stato cosi deludente come forse si aspettavano anche all'interno del Team. L'aggiornamento di circa 20 CV (in qualifica, qualcosina in meno in gara) associato ad un ottimo miglioramento dell'efficienza ha permesso ai due piloti di concludere una gara direi dignitosa McLaren.

Sul tracciato super veloce di Monza il Team di Woking ha deciso di portare in pista una nuova versione di ala posteriore da basso carico.


Come potete osservare dal confronto in basso, rispetto ad un'ala da medio carico questa versione presenta un profilo principale e un'ala mobile con meno corda e minor angolo di attacco. Proprio per la minor corda e il minor angolo di attacco l'ala da basso carico è dotata di 3 slot nella parte superiore dell'endplate contro le  5 soffiature che sono presenti su quella da medio carico.

Ricordiamo che il numero delle soffiature che vengono collocate nella parte alta degli endplate dipende dai valori della corda del mainplate e dell'ala mobile. Più un'ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l'entità dei vortici di estremità generati tra l'ala e l'endplate è inferiore. 

Concludendo, come ho già scritto su Twitter qualche giorno fa in anteprima, il motorista giapponese ha scelto di portare l'ultimo aggiornamento alla sua Power Unit per il Gran Premio di Malesia (le ultime notizie ci parlano di aggiornamento da circa 10 CV ma saremo più precisi con l'avvicinarci dell'evento) facendo quindi scontare le penalità per la sostituzione di molti componenti nel paese dove "L'unità è la forza" e non in Giappone che risulta essere ovviamente il GP di casa Honda.


MANOR
Concludiamo questa ultima parte della review tecnica post GP di Spa e Monza con il Team Manor.

La scuderia britannica si è presentata a Monza con un'ala anteriore da basso carico che come potete vedere dalla foto in basso è priva dell'ultimo flap supplementare questo ovviamente con lo scopo di ridurre la resistenza all'avanzamento.


Oltre all'ala anteriore anche la posteriore è stata modificata, e anzi è stata portata in pista in due varianti diverse. Come si può ben vedere dall'immagine confronto in basso, il Team Manor ha testato brevemente nelle libere un'ala a cucchiaio (ma meno spinto) simil Mercedes utile a generare carico aerodinamico senza aumentare troppo la resistenza all'avanzamento. Ma l'ala inglese ne ha utilizzata un'altra di ala posteriore nel Gran Premio d'Italia che non si differenzia troppo da quella del Belgio se non che tutti i componenti principali dell'alettone posteriore avevano angoli d'attacco e corde inferiori ovviamente per ridurre la resistenza all'avanzamento.


Ultima modifica ma non meno importante negli effetti positivi è quella ai deviatori di flusso laterali alle pance: è stato introdotto un piccolo profilo simil Mercedes utile a condizionare i vortici passanti per quella zona che andranno poi a interagire con la parte alta del diffusore.


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