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FERRARI SF70H: la miglior vettura su circuiti da altissimo carico, mentre Mercedes...

In molti si saranno fatti delle domande: due circuiti da altissimo carico e due doppiette Ferrari? Una coincidenza o davvero la SF70H è la miglior vettura su piste in cui l'efficienza aerodinamica e la Power Unit contano molto meno e dove si utilizzano tra le altre cose pressioni degli pneumatici più basse e altezze da terra leggermente più elevate?


FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: le filosofie progettuali sono completamente diverse
Quella a cui stiamo assistendo è sicuramente una delle stagioni più combattute e spettacolari degli ultimi dieci anni di Formula 1 con una Mercedes che, anche grazie al cambio regolamentare, finalmente non ha più quel grosso vantaggio prestazionale che gli aveva permesso di dominare le scorse tre stagioni.

Se secondo il Direttore Tecnico della Mclaren quello di quest'anno "è il cambiamento più significativo nella storia di questo sport”, c'è da sottolineare come la Ferrari si sia adattata nel migliore dei modi facendosi trovare ampiamente preparata, non tanto per quanto riguarda le prestazioni assolute della monoposto (leggersi qualifica), dove la Mercedes ha dimostrato di essere leggermente avanti in questa prima parte della stagione, quanto come gestione degli pneumatici grazie al perfetto bilanciamento aerodinamico e meccanico che hanno contraddistinto le SF70H dei primi appuntamenti.


Con i cambiamenti regolamentari di questa stagione 2017 si è data più importanza alle parti aerodinamiche e meccaniche delle monoposto, e leggermente meno alla parte motoristica che ovviamente, pur per quanto possa contare meno, è comunque fondamentale. Il maggior contributo, inteso come guadagno prestazionale sul singolo giro, è dato dal maggior carico aerodinamico che le vetture 2017 hanno rispetto alle precedenti: un aumento che è attorno al 30% rispetto al carico aerodinamico delle vetture 2016 con valori totali di downforce che a 250 km/h hanno superato i 2000 kg. Una "maggiorazione" del carico aerodinamico per via dell'aumento in larghezza delle monoposto (sia a livello di corpo vettura che soprattutto di ali) nonché per le novità dimensionali del diffusore posteriore che permette alle vetture 2017 di generare valori più elevati di carico.


Con il regolamento tecnico 2017 per garantire una piattaforma aerodinamica stabile sulle vetture, i progettisti potevano percorrere due strade: mantenere bassi i valori di rake andando ad allungare il corpo vettura per generare più carico aerodinamico o mantenere una vettura piuttosto "corta" (corta relativamente) alzando però il posteriore della vettura per generare più carico. I tecnici Mercedes hanno scelto di percorrere la prima strada, quella per loro più conosciuta e che comportava meno incognite anche se ancora non sono riusciti a ricavarne il massimo. La Ferrari invece, con test già dagli ultimi Gran Premi della stagione 2016, ha scelto la seconda strada, allungando meno il corpo vettura ma aumentando l'angolo che forma il diffusore con il suolo. Questi due approcci aerodinamici, ancora non totalmente definiti ma solamente approcciati nel discorso (il prossimo paragrafo sarà la continuazione), hanno delle importanti ripercussioni sulle varie tipologie di piste, in termini negativi prendendo Mercedes su tracciati da altissimo carico come Monaco, l'Ungheria o Singapore. E al termine di questo articolo cercherò di spiegare il perché.

FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: in questa stagione è importante essere efficienti aerodinamicamente 
Se da un lato i regolamenti 2017 hanno "partorito" delle vetture molto più cariche aerodinamicamente, dall'altro c'è sicuramente da far notare un'altra grande differenza rispetto allo scorso anno ossia la differenza sostanziale nei livelli di resistenza all'avanzamento grazie a pneumatici più larghi e vetture con più superficie. E anche sotto questo punti di vista i due attuali Top Team hanno diversificato le loro "interpretazioni"; per Ferrari c'è una SF70H con il carico generato maggiormente dalle ali e quindi con una maggior resistenza all'avanzamento (chiamata anche "drag") che porta la vettura italiana ad essere dominante in tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente anche Singapore, mentre dal lato Mercedes si è puntato maggiormente sull'efficienza, caratteristica tecnica che ha contraddistinto tutti i progetti vincenti del Team anglo tedesco. Una efficienza che su molti tracciati potrebbe aiutare molto poiché ci saranno molte curve ove i Team non saranno più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all'avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro. Silverstone era uno di questi circuiti.


Il concetto aerodinamico "atipico" di Mercedes (è la vettura con il minor rake della griglia) è un qualcosa che i tedeschi hanno valutato come il giusto compromesso per avere velocità in tutta la stagione sapendo di dove sacrificare principalmente tre appuntamenti della stagione (Monaco, Ungheria e Singapore). Questo sempre che funzioni il tutto alla perfezione poiché si è potuto benissimo vedere come il concetto aerodinamico più complesso della Mercedes li abbia portati fuori strada nella gestione degli pneumatici nei primissimi appuntamenti dove la Ferrari poteva addirittura raccogliere qualcosa in più in termini di vittorie e punti. Con piste che comunque dovevano essere favorevoli alla W08 ma che hanno fatto emergere le grandi qualità di gestione gomme della SF70H.

FERRARI SF70H: sono le basi tecniche del progetto che portano la SF70H a dare il meglio di sé su circuiti da altissimo carico
Per Ferrari invece un concetto più "tradizionale" (non significa meno competitivo), pur con soluzioni tecniche molto interessanti e border line (finalmente), che rende al top quando la vettura può funzionare al massimo carico aerodinamico e quindi quando si richiede poca efficienza e, in parte, meno potenza della Power Unit. Al contrario, attualmente Mercedes non può funzionare al massimo carico o meglio è ancora limitata da alcuni impedimenti generati dal proprio concetto aerodinamico a "basso rake". Ma ci torneremo nell'ultimo paragrafo di questo articolo.


Tornando a parlare di Ferrari, è evidente anche dalla fotoconfronto in alto, come le SF70H sono scese in pista più cariche delle Mercedes anche in Ungheria, una costanza di tutta la stagione fatto salvo principalmente per Silverstone dove il team italiano ha dovuto impostare il weekend su livelli simili di carico, andando però in difficoltà sugli pneumatici. Una rossa che si era sempre difesa in modo egregio anche su piste da minor carico aerodinamico rispetto all'altro carico dell'Ungheria, fino al Gran Premio di Monaco, per poi perdere della prestazione dal Canada in poi.

E a pesare su questo calo di prestazione, importante se associato ad un incremento anche delle prestazioni del Team Mercedes dal GP del Canada in poi, ci sono state tre decisioni della Fia di cui abbiamo già parlato ampiamente su queste pagine; sto facendo riferimento alla Direttiva Tecnica 22 antecedente al GP di Baku (olio in camera di combustione - LINK), limitazione alla flessione del fondo piatto antecedente al GP d'Austria (coltello "flessibile" a inizio fondo - LINK) e ban sulla soluzione dei mozzi soffianti mobili (LINK).

Questi tre provvedimenti hanno limitato le prestazioni della molto performante SF70H di inizio stagione e lasciano ancora dei dubbi per quanto potrà andar forte la SF70H nei prossimi Gran Premi, completamente diversi dal Gran Premio d'Ungheria. Se i vantaggi della chiusura meccanica (tramite apposite valvole) dei mozzi soffianti non si vedranno più sulla SF70H, cosi come difficilmente Ferrari riuscirà a riavere i 10-15 CV tolti dalla Direttiva Tecnica 22 sull'utilizzo dell'olio come combustibile, c'è comunque da sottolineare come i tecnici a Maranello abbiano reagito in modo importante sulla questione del fondo (l'unica su cui potevano intervenire) portando una evoluzione che a detta di Mattia Binotto, Direttore Tecnico del Team italiano, ha fatto riacquistare alle SF70H il 70% del carico che si era perso per via del chiarimento FIA pre Austria con il fissaggio del coltello.


Che la Ferrari sia stata messa in difficoltà dai provvedimenti FIA penso sia piuttosto chiaro se si pensa, tra le altre cose, che la Ferrari a Monaco aveva dominato l'intero weekend, giovedì compreso mentre in Ungheria tutto il Team ha dovuto svolgere un importante lavoro il venerdì sera, spedendo pure Giovinazzi a Maranello alla ricerca del miglior setup (con i dati aggiornati in arrivo dall'Ungheria), per venire a capo di un assetto che venerdì scorso era tutt'altro che buono. Ma le vittorie più belle sono anche quelle più "difficili", almeno cosi si dice.

MERCEDES W08: il concetto aerodinamico a basso rake mette in crisi l'anteriore su circuiti molto lenti. E le pressioni.....
Parlando invece di Mercedes, per capire perché il Team anglo tedesco non riesce a far funzionare la propria vettura su piste da altissimo carico c'è sempre da far riferimento alla diversa filosofia aerodinamica.

La W08 è una vettura che grazie al concetto aero a basso rake riesce a caricare molto l'avantreno grazie al fondo; ma con altezze da terra più elevate questo vantaggio tende a diminuire e questo è il caso di Monaco o dell'Ungheria. Ciò comporta una conseguenza importante: la W08 tende a sbilanciarsi aerodinamicamente sul posteriore ed è proprio per questo motivo che su circuiti da altissimo carico Mercedes non riesce a caricare ulteriormente l'ala posteriore poiché per il concetto aerodinamico che ha la W08, si andrebbe ad accentuare ancora di più il sottosterzo. Un sottosterzo che per chi ha guardato attentamente la qualifica e la gara dell'Ungheria era molto evidente nelle ultime due curve dell'Hungaroring. Tant'è che Hamilton da Raikkonen in molti giri all'inizio del secondo settore era sotto al secondo (gli permetteva di aprire il DRS), mentre all'imbocco del rettilineo finale aveva perso 3-4 decimi.


Ma c'è un altro fattore tecnico importante da tenere in considerazione e sono le pressioni: se si considera che la W08 spesso utilizza assetti meccanici più morbidi rispetto agli altri Team, compensati egregiamente fino allo scorso anno dall'utilizzo perfetto delle proprie sospensioni idrauliche (meno quest'anno per via della lettera di Resta che qualche problemino gli ha creato), utilizzando assetti meccanici più morbidi, per mantenere una base aerodinamica più stabile al variare dei parametri caratteristici della meccanica di una vettura, ha bisogno di una spalla dello pneumatico più "dura" e quindi di pressioni più elevate. Questo è un altro problema che la W08 ritrova in tracciati cittadini o dove comunque le velocità e le sollecitazioni sugli pneumatici non sono importanti tanto da far diminuire le pressioni a Pirelli. Si può benissimo capire quindi che le pressioni più basse impongono alla Mercedes degli assetti meccanici più "rigidi" di quelli ottimali, che generano però tanto sottosterzo sulla W08.

In conclusione, tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente Singapore, vanno ad esaltare le caratteristiche tecniche della Ferrari SF70H, mettendo invece i risalto le negatività del progetto Mercedes. Al contrario, circuiti come Silverstone esaltano la W08 (a pieno potenziale) e mettono più in crisi la SF70H. Ora c'è da capire se la maggior quantità di circuiti simil Silverstone rispetto a circuiti simil Ungheria potranno favorire Lewis Hamilton rispetto a Sebastian Vettel nella lotta mondiale, fatto salvo ovviamente gli aggiornamenti che i Team porteranno ancora in pista da qui alla fine del mondiale.

di @smilextech

GP UNGHERIA: Ferrari ha sorpreso Mercedes ...

Concluso l'undicesimo appuntamento della stagione con una doppietta molto importante per la Scuderia Ferrari che in un weekend molto positivo cancella almeno per poco meno di quattro settimane tutti i fantasmi negativi che circondavano il quartier generale di Maranello dopo l'opaca prestazione di entrambe le SF70H in terra inglese (Silverstone). Terza la Mercedes di Bottas, quarta quella di Lewis Hamilton, dopo uno scambio di posizioni quasi sulla linea del traguardo che sta facendo ancora discutere. Quinto un comunque ottimo Max Verstappen dopo aver rovinato la gara al suo compagno di squadra in curva 3 del giro 1. Sesto Fernando Alonso, autore anche del giro più veloce della gara, su una Mclaren che ha confermato di essere una ottima vettura a cui manca una degna Power Unit. 


Per la Rossa la domenica non era iniziata nel migliore dei modi dopo che i meccanici avevano ravvisato una perdita idraulica sulla monoposto di Vettel. Perdita di  liquido nella zona del cambio che i meccanici del Cavallino hanno prontamente sistemato sostituendo delle componenti meccaniche, permesse dal regolamento, sotto l'occhio vigile di Jo Bauer. 

I problemi per Vettel non finiranno qui visto che ha dovuto disputare la gara con un problema allo sterzo che non gli ha permesso di spingere la sua SF70H al massimo e se è riuscito ad ottenere la vittoria lo deve in gran parte al compagno di squadra Raikkonen che gli ha protetto le spalle per l'intera corsa. 


GP UNGHERIA: Mercedes colta di sorpresa dalla strategia Ferrari
Al via scattano bene entrambi le Ferrari mentre Hamilton si fa sopravanzare da Ricciardo e Verstappen recuperando però una posizione quando il giovane pilota olandese sperona il compagno di squadra, costringendolo al ritiro. Al pilota olandese gli è stata inflitta, per la manovra alla partenza, una penalità di 10 secondi da scontare ai box. 

Le due Ferrari, nei primi giri, sono riuscite ad allungare con molta facilità nei confronti di Bottas, Verstappen ed Hamilton che, seppur più veloce del pilota olandese, non è riuscito a sorpassarlo. Il ritmo gara impresso dalla Ferrari ha sorpreso molto il muretto della Mercedes che, visto il passo, e viste le alte temperature in pista pensava che le due SF70H fossero su una strategie a doppia sosta contro la singola sosta del duo Bottas-Hamilton. 

Questo è stato uno dei motivi per cui la Mercedes è sembrata non avere un gran ritmo nella prima parte di gara, in quanto, Bottas era principalmente in gestione della gomma mentre, Hamilton, si è dovuto "adeguare" al passo di Verstappen. Sicuramente la SF70H era nettamente più veloce della W08 ma la facilità con cui hanno allungato ha sorpreso un po tutti. 

Il muretto, al giro 14, si è reso conto che entrambe le Ferrari erano sulla strategia della singola sosta ed ha ordinato a Bottas di incrementare il proprio passo. Il grafico in basso ci dimostra che, il pilota finlandese, dal giro 13 in poi ha abbassato di diversi decimi i propri tempi girando su parziali molto vicini a quelli della SF70H. 


Se analizziamo il ritmo tenuto da Vettel, Raikkonen e Bottas dal giro 15 al momento del pit stop ci possiamo rendere conto che, il pilota finlandese della Mercedes, seppur di poco, ha girato più veloce dei due piloti Ferrari che fino a quel momento sembravano avere un passo super rispetto a tutti. 


Va comunque detto che, il problema allo sterzo di Vettel stava iniziando a peggiorare e sicuramente il passo del tedesco poteva essere sicuramente migliore rispetto a quello sopra evidenziato

Problema che, è stato gestito nel migliore dei modi da Vettel, riuscendo a girare per tutta la gara su un ritmo "discreto" nonostante le grosse difficoltà di guida che doveva affrontare nelle curve verso sinistra. Via radio il muretto del Cavallino, per cercare di contenere il problema, ha suggerito a Sebastian  di evitare i cordoli e questo lo costringeva a "disegnare" alcune curve perdendo decimi preziosi. 

GP UNGHERIA: la gara è stata decisa dagli ordini di scuderia
Una gara che ha avuto un esito positivo per la Ferrari,  grazie ad un importante e corretto gioco di squadra in ottica campionato, fatto dal Team di Maranello mantenendo Raikkonen in seconda posizione a difesa del proprio compagno di squadra contro l'assalto delle due Mercedes. 

Raikkonen, visti i problemi di Vettel,  era sicuramente più veloce del pilota tedesco ma non ha mai cercato di mettere pressione al proprio compagno di squadra. Raikkonen aveva una grossa possibilità di scavalcare Vettel durante la prima sosta: se il muretto Ferrari lo avesse lasciato in pista per qualche giro in più, visto che le sue gomme Super Soft, erano ancora molto performanti, poter overcuttare il quattro volte campione del mondo.  In questa fase sono stati molto lucidi al muretto richiamando Kimi ai box per mantenerlo alle spalle di Vettel. Con un Raikkonen in prima posizione non era così scontato riuscire a portare a casa il secondo posto per Vettel visto che le Mercedes, specialmente con gomme Soft, avevano forse il ritmo per impensierire la SF70H del pilota tedesco. 

Gioco di squadra che è stato tentato anche dalla Mercedes nella seconda parte di gara. Hamilton con gomme Soft è sembrato avere più ritmo rispetto a Bottas ed il muretto ha ordinato al finnico di lasciare strada al tre volte campione del mondo. In Mercedes erano convinti che Hamilton potesse mettere sotto pressione le due Ferrari ma ciò non è avvenuto. Ha sorpreso molto la scelta di Hamilton che pur avendo allungato di circa 10 secondi su Bottas ha restituito la posizione al compagno nell'ultima curva del 70°giro. Scelta non imposta dal muretto Mercedes ma presa direttamente dal pilota inglese dopo che l'aveva promesso qualche giro prima. 

GP UNGHERIA: l'analisi dei passi gara poco indicativo
Analizzando il passo gara ottenuto dai piloti nei singoli stint non possiamo ottenere dati “reali” in quanto i piloti di testa, proprio per i problemi di Vettel, non hanno potuto spingere al massimo e si sono dovuti adeguare al ritmo del leader. 


Se osserviamo Verstappen, unico pilota a girare a pista libera, possiamo notare come fosse più veloce rispetto a tutti gli altri di oltre mezzo secondo pur guidando una RB13 che non è sembrata avere lo stesso potenziale di Ferrari e Mercedes. Anche il giro veloce in 1:20,182, realizzato da Fernando Alonso al termine della gar,a con gomme soft montate al giro 36, è la chiara dimostrazione che soprattutto la Ferrari, senza nessun tipo di problema, avrebbe potuto girare tranquillamente in 1:19 basso. 

Una Ferrari che, esce dal GP d'Ungheria come una vettura dominante su tracciati dal altissimo carico, visto il dominio che abbiamo potuto ammirare anche a Monte-Carlo. In entrambe le occasioni abbiamo assistito ad una doppietta, sia in qualifica che in gara. Una Ferrari che, in parte, sembra aver reagito a livello tecnico dopo le limitazioni al fondo che avevano sicuramente fatto perdere carico aerodinamico al posteriore. Lo stesso Direttore Tecnico del Cavallino, Ing. Mattia Binotto, ha ammesso che il nuovo fondo, utilizzato da entrambe le SF70H a Budapest, ha fatto recuperare comunque "soltanto" il 70% delle prestazioni che riuscivano ad ottenere prima dell'Austria (NB: il 70% del carico perso per via del chiarimento FIA pre GP d'Austria). 

Ora il Circus si fermerà per circa 1 mese. Le fabbriche, per regolamento, dovranno chiudere per almeno 2 settimane ma siamo certi che, gli ingegneri, seppur sotto l'ombrellone, continueranno a pensare come evolvere le proprie vetture. A fine Agosto si ritornerà a correre su circuiti come Spa e Monza che, almeno sulla carta, sembrano molto adatti alle caratteristiche della Mercedes W08. 

Ma la Ferrari, vista la reazione che abbiamo visto in questi giorni in Ungheria, non starà sicuramente a guardare. 

Buone vacanze.

GP UNGHERIA: l'analisi delle prove libere e dei passi gara

Daniel Ricciardo ha dominato questo venerdì ungherese chiudendo in testa alla classifica sia le primissime prove libere e sia nell'ora e mezza pomeridiana. In seconda posizione di pochi millesimi dietro al pilota australiano ritroviamo un positivo Sebastian Vettel, a suo agio con la "vecchia" SF70H ossia quella senza gli aggiornamenti al fondo di cui vi avevamo parlato nella giornata di ieri. In difficoltà su pneumatici SuperSoft invece Hamilton che era stato invece il più veloce in pista nelle seconde prove libere con il compound Soft, non trovando il giro buono con la mescola più morbida. Da segnalare poi le ottime prestazioni degli scudieri Raikkonen e Bottas, molto vicini alla vetta.

Ma partiamo dall'analisi delle primissime prove libere.

GP UNGHERIA: nelle Prove Libere 1 Ricciardo e il nuovo telaio della RB13 spaventano Mercedes e Ferrari
Le prime prove libere di questo undicesimo appuntamento stagionale si sono corse sotto un cielo perlopiù sereno, con temperatura dell'aria attorno ai 23°C mentre quella dell'asfalto è risultata leggermente superiore (attorno ai 30°C).


Come dicevamo nell'anteprima di questo nuovo weekend, Ferrari e Mercedes, avendo effettuato le stesse scelte, hanno portato avanti programmi molto simili sfruttando due set di SuperSoft e tenendosi ancora ben 3 set di Soft. Al contrario RedBull ha optato per far utilizzare a Ricciardo il primo set di Soft, con 2 rimanenti, mentre per Verstappen, partendo da soli 2 set di Soft, è stato deciso di fargli utilizzare 2 treni di SuperSoft. In conclusione, prima di affrontare le PL2, a Ferrari e Mercedes rimane un set in più di Soft e uno in meno di SuperSoft rispetto a RedBull.


La prima ora e mezza si è svolta come al solito: primi venti minuti con ben pochi piloti in pista e poi una buona ora di Formula 1 con i vari piloti che hanno cercato il limite su una pista non troppo sporca. 

Parlando di Ferrari, dopo aver sostituito l'MGU-K e la batterie (le terze di quattro) su entrambe le SF70H, nelle PL1 il nuovo fondo (analizzato nella giornata di ieri in questo articolo) lo ha provato solamente Sebastian Vettel che però a fine sessione non è risultato molto soddisfatto della sua SF70H. Come si è potuto ben vedere anche dalle immagini televisive, se la SF70H di Kimi Raikkonen è risultata ben bilanciata, quella del pilota tedesco sembrava aver un retrotreno "ballerino", sintomo anche di diversi settaggi meccanici tra i due piloti. Come spesso succede d'altronde la prima ora e mezza è spesso utilizzata dai Team per effettuare prove comparative e raccolta dati che saranno utili agli ingegneri nel briefing tecnico serale utile a scegliere il miglior assetto per il sabato.

Parlando invece di RedBull, gli aggiornamenti visivi non sono stati importantissimi anche se sono state cambiate le pance nella loro parte iniziale (maggiori informazioni) e gli specchietti con il doppio sostegno (maggiori informazioni) ma quello che è importante segnalare è che Ricciardo ha montato sulla sua RB13 un nuovo telaio che sembra aver dato importanti risultati. 

Per quanto riguarda la "simulazione di qualifica" delle FP1, sempre si può chiamare in questo modo, visto che i vari Team utilizzano nel venerdì le loro Power Unit a regime molto ridotto e dei serbatoi tutt'altro che scarichi, RedBull molto performante nell'Ideal Lap di Ricciardo mentre per Verstappen un tempo piuttosto alto. Lo stesso lo si può notare anche per Ferrari e Mercedes con i due piloti dei vari Team piuttosto staccati di 0.4 secondi per Ferrari e 0.35 secondi per Mercedes. Da notare una Ferrari molto competitiva nel primo e ultimo settore, mentre in quello più guidato e lento, paga 3 decimi dal miglior crono. Ma sono comunque tempi da prendere con le pinze, mostrati solamente per capire l'evoluzione da parte dei Team tra le FP1 e le FP2 dove soprattutto le temperature dell'asfalto cambieranno in modo importante.

Ideal Lap: i migliori settori con gomme SuperSoft - GP Ungheria

Sul finire della prima ora e mezza entrambi i piloti Mercedes e Ricciardo di RedBull sono scesi in pista per simulare i "passi gara". Anche in questo la RedBull di Ricciardo ha spaventato nuovamente le due Mercedes che hanno manifestato però meno problemi di blistering sulle loro SuperSoft con run più costanti nei tempi anche se con tempi di attacco molto meno performanti di quelli della RedBull di Ricciardo; 


Ma ora passiamo alla sessione più importante del venerdì di gara ossia le Prove Libere 2 dove tutti i Team iniziano a fare un po più sul serio.

GP UNGHERIA: sulle SuperSoft è grande il guadagno di entrambe le Ferrari 
Le seconde libere si sono svolte con temperature della pista attorno ai 40°C. Come di consueto: primo run sulla mescola leggermente più dura del compound di qualifica per poi a passare ad effettuare la "vera" e propria simulazione di qualifica del venerdì (sempre considerando in minor CV e kg in più che i Team utilizzano). L'ultima fase dell'ora e mezza pomeridiana è invece utilizzati dai vari piloti per provare la simulazione di gara con i due compound più adatti.


Partiamo da una news tecnica che riguarda Ferrari: anche durante le seconde prove libere sono state effettuate delle prove comparative sulle due SF70H ma questa volta a ruoli invertiti con Kimi Raikkonen che ha provato il nuovo fondo mentre per Vettel si è scesi in pista con il fondo in versione "Silverstone", o comunque delle vecchia specifica. Novità Ferrari che almeno per oggi non sembrano aver dati degli grandi risultati: le SF70H guidate in mattinata da Sebastian Vettel e quella guidati da Kimi Raikkonen nel pomeriggio sembrano essere meno bilanciate rispetto alla versione senza novità. Vedremo cosa sceglieranno per la giornata di domani i tecnici della rossa.

Ideal Lap: i migliori settori con gomme Soft - GP Ungheria
Nella prima parte delle FP2 si è simulata la qualifica con il compound Soft e in questa fase Lewis Hamilton è risultato il più veloce, rifilando più di 2 decimi a Daniel Ricciardo, 6 a Verstappen e addirittura quasi un secondo a Sebastian Vettel. Tempi ovviamente da prendere con le pinze per via dei quantitativi di carburante e CV della Power Unit anche se comunque, tranne Ferrari che ha svolto un run molto veloce, sia Mercedes che RedBull sono rimasti in pista per una decina di giri.
Ideal Lap: i migliori settori con gomme SuperSoft - GP Ungheria
In quella che consideriamo la fase più interessante delle seconde libere, la simulazione di qualifica del venerdì con il compound più morbido, ci sono state delle importanti sorprese: una su tutte il non miglioramento del tempo fatto segnare con le Soft nessuno dei 3 tentativi provati da Lewis Hamilton. Un gap tra Soft e SuperSoft che doveva assestarsi sui 6 decimi ma che nella giornata odierna era di circa 8-9 decimi. Molto bene la RedBull di Ricciardo che si è dimostrata vettura ben bilanciata e con un ottimo livello di carico aerodinamico, molto forte nel giro di qualifica con un super secondo settore, leggermente più in difficoltà sul passo gara per via di overheating sulle SuperSoft posteriori. In palla anche la SF70H di Sebastian Vettel, che si è ritrovato dopo le deludenti FP1, senza fucsia nei tre settori ma comunque piuttosto vicina ai miglior tempi fatti segnare dagli altri piloti. Da segnalare come il pilota tedesco si sia migliorato rispetto alla mattinata notevolmente nel secondo settore, quello più guidato. Per quanto riguarda Mercedes, di Hamilton ne abbiamo già parlato sopra, mentre per quanto riguarda Bottas, molto bene nei primi due settori per poi perdere molto terreno nell'ultimo come se le SuperSoft sulla Mercedes non lavorassero più nella corretta finestra di funzionamento (con dell'overheating anticipato sul finire del primo giro lanciato) rispetto alla mattinata. Concludendo con Raikkonen, una volta installate le novità sulla sua SF70H, il pilota finlandese ha fatto molta più fatica a prendere confidenza con il tracciato ungherese. 


Capitolo passi gara, per quel che possono valere i tempi presi negli ultimi 12 minuti delle seconde prove libere (due bandiere rosse hanno limitato il tempo ai Team), c'è da sottolineare come regni l'equilibrio soprattutto per quanto riguarda la mescola SuperSoft. Importante sottolineare come soprattutto per Mercedes faranno piuttosto comodo i dati sui passi gara su SuperSoft delle FP1 per capirne di più sulla durata di quella che sarà la mescola più in difficoltà su questa pista. Tornando alle FP2, su SuperSoft il migliore nei passi gara è stato Daniel Ricciardo che però come scrivevamo in precedenza ha sofferto di surriscaldamento delle posteriori della sua RB13. Poi Raikkonen ad 1 decimo (ma con una vettura non ben bilanciata) di passo e Verstappen a poco meno di un decimo. Se ci soffermiamo invece sulle simulazioni di gara sul compound Soft, Valtteri Bottas ha avuto un gran bel tempo di attacco per poi alzare i tempi in modo anche importante anche se nella media dei sei giri rimane comunque il più veloce. Per la Ferrari di Vettel prestazione assoluta nel run più contenuta ma miglior gestione degli pneumatici facendo segnare al settimo giro un tempo solamente di 3 decimi superiore a quello di attacco. Poi c'è Hamilton che ha fatto segnare comunque un buon tempo di attacco ma anche lui come Bottas ha sofferto di tanto degrado.

Concludendo, almeno dai numeri usciti dalle due prove libere odierne, sembra che Mercedes non sia cosi in forma come a Silverstone e soffra maggiormente le alte temperature della pista che, almeno con gli assetti odierni, non gli hanno fatto lavorare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento (soprattutto i posteriori). E attenzione che nella giornata di domenica dovrebbe far ancora più caldo, guardando le previsioni meteo. Ferrari bene ma non benissimo: c'è ancora da lavorare per capire innanzitutto se le novità portato in Ungheria hanno funzionato e poi per migliorare l'assetto delle SF70H che oggi non è sembrato cosi perfetto. Parlando di RedBull, ce la si poteva aspettare molto competitiva in Ungheria con soprattutto degli aggiornamenti che a detta di Ricciardo stanno funzionando molto bene, ma anche loro avranno del lavoro da fare per sistemare soprattutto l'assetto delle due RB13 in configurazione da gara. E con sempre il dubbio di quanto Ferrari e soprattutto Mercedes potranno salire di cavalleria nella giornata di domani. 

Come potete ben capire c'è molto incertezza perché nessun Team è sceso in pista con una vettura "perfetta": chi riuscirà a fare il passo avanti più importante tra oggi e domani potrà garantirsi la Pole Position, sperando poi di avere una vettura altrettanto veloce in gara. 

GP BUDAPEST: cosa aspettarsi della Ferrari SF70H?

Dopo il back to back tra Austria e Silverstone con la doppia vittoria Mercedes (Bottas in Austria, Hamilton a Silverstone) è tempo di tornare nell'Europa "calda", caldo come è stato il post Gran Premio di Silverstone in casa Ferrari con il Presidente Marchionne non soddisfatto del risultato che ha cercato di motivare nuovamente un Team che nella prima parte di stagione ha fatto un ottimo lavoro. Si arriva in Ungheria, più precisamente a Budapest, dopo un appuntamento, il decimo di questa stagione 2017 di F1, dominato da Lewis Hamilton e più in generale dalla Mercedes.

Caratteristiche del circuito, pressioni più elevate, tracciato molto gradito a Hamilton, ecc... o effettivamente la Mercedes W08 è attualmente la miglior vettura in pista? La Ferrari sarà capace di risollevarsi immediatamente, dimostrando che quello di Silverstone è stato solamente un weekend "sfortunato"? Se volete le risposte a queste domande passate direttamente all'ultimo paragrafo dell'articolo anche se è consigliabile la lettura dei paragrafi precedenti per poter capirne di più di questo undicesimo appuntamento della stagione.  
  


GP UNGHERIA: una "Monaco" senza muri e leggermente più veloce 
Il tracciato ungherese dell'Hungaroring è uno dei circuiti più lenti del mondiale se si guarda la media oraria di "soli" 185 km/h ("solo" 20 km/h in più del tracciato di Montecarlo). Un circuito che se non teniamo conto della tanto inaspettata vittoria Ferrari 2015 appare piuttosto "sfortunato" alle Ferrari degli ultimi 10 anni. Dopo le interessanti vittorie di Schumacher nel 2001 e nel 2004 e di Barrichello nel 2002, nei successivi 11 anni il Team italiano è riuscito a collezionare solo tanti podi. Da considerare che Mercedes, pur dominando in lungo e in largo nei campionati del mondo 2014 e 2015 di F1, non aveva ancora vinto in Ungheria fino allo scorso, dove però piazzò una doppietta molto importante dando quasi 30 secondi al terzo classificato, Daniel Ricciardo su RedBull.


Il tracciato ungherese, situato a pochi chilometri dal centro di Budapest, Gran Premio sempre molto sentito soprattutto dai tifosi di Kimi Raikkonen, ha delle caratteristiche tecniche importanti e da tenere d'occhio quando si va ad assettare al meglio le vetture: servirà un elevato carico aerodinamico con i vari Team che opteranno per ali alto o altissimo carico, simil Gran Premio di Spagna o Monaco in base alle scelte che faranno i Team, fatte salvo ovviamente le novità che potranno arrivare proprio per questo fine settimana. Per quanto riguarda gli assetti meccanici si opterà per una maggior "morbidità" rispetto agli assetti più rigidi utilizzati a Silverstone. Oltre a ciò, vista la presenza di alcuni tratti della pista dove si riusciranno anche a generare ottime velocità per via dei CV elettrici delle attuali Power Unit, servirà avere un buon bilanciamento in frenata della vettura con un inserimento preciso ed efficace. E siccome quello di Budapest possiamo considerarlo un circuito stop & go, servirà quindi avere anche una ottima trazione in uscita dalle numerose curve lente. Sarà quindi fondamentale far funzionare al meglio gli pneumatici per evitare fastidiosi problemi di overheating che andrebbero solamente a penalizzare in termini cronometrici queste continue ripartenze. Concludendo il discorso "meccanico", il circuito ungherese andrà a mettere a dura prova le trasmissioni delle attuali vettura di Formula 1 viste le numerose cambiate imposte dalle caratteristiche tecniche del tracciato.

Si può quindi già ben capire quindi che il Gran Premio di Ungheria è un appuntamento tecnico completamente diverso rispetto all'ultimo, dominato in lungo e in largo dal Team Mercedes. 

Cosa successe lo scorso anno? Rosberg in pole con bandiera gialla, ma al via viene subito bruciato da Hamilton. Dietro si innesca una lotta Ferrari - Red Bull che durerà tutta la gara. Ferrari tenta una strategia più improntata sulla gomma rossa quindi più veloce, ma superare su questa pista è davvero difficile. Red Bull, infatti, chiude davanti a Vettel con Ricciardo e a Raikkonen con Verstappen, pur utilizzando gomma soft. Hamilton vince ancora e si prende la testa del mondiale.

GP UNGHERIA: si torna alla diretta Rai oltre alla classica riproduzione Sky Sport
Il Gran Premio di Silverstone è stato un appuntamento che solo gli abbonati della TV a pagamento Sky hanno potuto gustarsi in diretta. Quello di Ungheria, la possibile rivincita "rossa", potrà invece essere vista da tutti gli italiani poiché cosi come in Austria o Monaco anche la TV nazionale (RAI) trasmetterà in diretta l'undicesimo appuntamento della stagione.

Ecco gli orari ITALIANI:

  • Prove Libere 1: 10:00 - 11.30 
  • Prove Libere 2: 14:00 - 15:30
  • Prove Libere 3: 11:00 - 12:00
  • Qualifiche: 14:00 - 15:00
  • Gara: 14:00
GP UNGHERIA: servirà una Power Unit efficiente e molto gentile nella gestione della tanta coppia generata dal motore elettrico MGU-K!
Lo scorso Gran Premio è stato corso su un tracciato (Silverstone) ove la parte ibrida aveva veramente un gran peso nell'arco di un singolo giro; non sarà cosi in Ungheria visto che è solo di "contorno". 


Per quanto riguarda la parte endotermica, l'Hungaroring la mette alla frusta tanto quanto il tracciato di Silverstone anche se in modo diverso: sul tracciato inglese c'era più un problema di % del tempo sul giro a farfalla completamente aperta mentre in Ungheria servirà una Power Unit molto efficiente da un punto di vista dei consumi. 

In ultima analisi è opportuno sottolineare come i CV della parte endotermica della Power Unit non saranno fondamentali a Budapest e questo potrà venire incontro a Team come RedBull o Mclaren che presentano delle buone vetture, limitate dalla scarse potenze delle loro unità motrici (soprattutto Honda).

GP UNGHERIA: i Team credono che la Medium sia una mescola inutile a Budapest 
Le mescole scelte da Pirelli per il Gran Premio di Budapest sono le stesse che la stessa Pirelli aveva portato nella scorsa stagione; la SuperSoft sarà il compound per la qualifica mentre la Soft o la Medium saranno i due compound da utilizzare poi in gara. 


Per chi se li fosse dimenticati, questi i range di ottimo funzionamento delle tre mescole portate dalla Pirelli in Ungheria:
  • SuperSoft: compound low working range (85-115°C)
  • Soft: compound high working range (110-140°C)
  • Medium: compound low working range (105-135°C)
Riguardo all'immagine in alto c'è da segnalare che Mercedes e Ferrari hanno optato le stesse identiche scelte; questo ci può fare intuire che durante le Prove Libere i due Top Team svolgeranno programmi piuttosto simili almeno come utilizzo dei vari compound. RedBull ha invece optato per una differenziazione interna tra i due piloti che nel caso di Verstappen risulta avere un set in più di SuperSoft e uno in meno di Soft.


Nella scorsa stagione la gara era stata vinta da Lewis Hamilton con una strategia a due soste: SuperSoft - Soft - Soft. Per capire se sarà possibile effettuare una gara a singola sosta, che limiterebbe sicuramente in parte lo spettacolo dando ancora più importanza alla qualifica e alla partenza, ci sarà da capire come funzionerà il compound più morbido, Low Working Range, con le temperature dell'asfalto che potrebbero risultare anche molto elevate; ricordiamo che lo scorso anno con circa 29°C di aria ambiente si erano toccati i 54°C in pista (l'asfalto era completamente nuovo). Guardando le previsioni meteo si può ora ipotizzare nel momento che andiamo a scrivere questo articolo che la gomma Soft possa essere quella che nella giornata di domenica soffrirà meno i problemi di graining. Il compound SuperSoft, Low Working Range, molto probabilmente soffrirà in maniera maggiore le elevate temperature della pista presenti soprattutto nella giornata di gara.


Per gli pneumatici sarà un Gran Premio abbastanza "stressante": sull'Hungaroring le Pirelli 2017 dovranno infatti sopportare medio alti sforzi laterali nonché elevati sforzi causati dall'elevato carico con cui scenderanno in pista le varie vetture.

Capitolo pressioni: 18.5 psi all'anteriore rispetto ai 19 psi del 2016 mentre al posteriore si passa dai 18 psi del 2016 ai 17.5 psi dell'edizione 2017.

GP UNGHERIA: tanto sole e temperature ambientali over 30°C
Il Gran Premio di Ungheria è considerato dai piloti come una delle gare fisicamente più difficili per via delle importanti temperature massime presenti in questo periodo dell'anno in terra magiara. Temperature che negli ultimi anni erano risultate spesso molto più elevate anche della media del periodo che si aggira attorno ai 27°C e cosi sarà anche nell'edizione 2017 del Gran Premio di Ungheria.



A livello meteo infatti sembra che sarà un weekend molto caldo con bassissime probabilità di pioggia ad oggi. Come potete ben vedere dall'immagine in alto, le ultime emissioni danno una giornata di gara molto molto calda con temperature ambientali massime che potranno toccare anche i 33-34°C, 32°C nella giornata di sabato e i 29°C per le seconde libere del venerdì.

GP UNGHERIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?
La tappa di Budapest per la rossa sarà cruciale per cercare di capire se potrà rimanere in lotta per il titolo mondiale piloti e costruttori, con quest'ultimo sicuramente meno a portata se si guardano i punti attualmente in possesso da parte di Ferrari e di Mercedes.

Vettel si presenta alla tappa ungherese con 1 solo punto di vantaggio nei confronti di Hamilton ma, il trend, soprattutto a livello prestazionale, sembra essere cambiato dal Gran Premio del Canada in poi con una Mercedes W08 che, grazie agli sviluppi portati in pista (aero e peso in Spagna, meccanici in Canada) sembra aver sorpassato la SF70H.


C'è però da sottolineare (lo abbiamo fatto in due articoli dedicati, LINK 1 e LINK 2) che Ferrari sta pagato a livello prestazionale due direttive emanate dalla FIA a mondiale in corso: la prima, alla vigilia del Gp di Baku, sull'utilizzo di alcune sostante presenti nell'olio utilizzate come additivo in camera di combustione e poi anche quella pre weekend d'Austria che ha costretto gli uomini di Maranello a sigillare lateralmente il fondo. Queste nuove direttive hanno sicuramente colpito la Ferrari SF70H anche se è comunque innegabile che, la Mercedes W08, rispetto ad inizio stagione, abbia fatto passi da gigante nello sfruttamento degli pneumatici.


Se analizziamo il grafico in alto, relativo al distacco chilometrico in qualifica tra Mercedes e Ferrari possiamo notare che la linea di tendenza è in salita anche se c'è da sottolineare l'enorme lavoro effettuato in Ferrari che ha diminuito notevolmente il gap che la separava dalla Mercedes rispetto al 2016, passando da 0,146 secondi a "soli" 0,050 secondi. Il distacco tra le due scuderie in qualifica è ora di circa due decimo e mezzo al giro calcolato su una distanza di 5 km che è la distanza media dei circuiti in calendario.

Analizzando le linee di tendenza del grafico in alto possiamo notare che, l'inclinazione delle due linee di tendenza è similare tra 2016 e 2017 a dimostrazione che, anche quest'anno, la Ferrari sugli sviluppi tecnici non sta molto probabilmente facendo bene quanto Mercedes. C'è comunque da tenere ovviamente conto di quanto abbiamo detto poco sopra parlando delle nuove direttive FIA a stagione in corso che sembrano aver influito sul rendimento della SF70H.


A Budapest, vista la conformazione del circuito, dobbiamo aspettarci una SF70H più vicina alla W08 rispetto a quello che abbiamo visto a Silverstone. Se cosi non fosse ci sarebbe molto da preoccuparsi in quel di Maranello. La pista magiara potrebbe "nascondere" le carenze tecniche associate ad una efficienza aerodinamica non ottimale quanto Mercedes e ad un gap di potenza massima della Power Unit che tra Direttiva Tecnica 22 2017 e aggiornamenti nel Gran Premio di Silverstone che sembra essersi nuovamente dilatato (si parla di una 20ina di CV da recuperare per Ferrari).

A livello di sviluppi tecnici non ci aspettiamo grosse novità tecniche a Budapest su Ferrari e Mercedes: ci saranno su entrambe le vetture degli adattamenti delle vetture alle caratteristiche della pista in attesa di vedere, dopo la pausa estiva, i pacchetti a basso carico che i team utilizzeranno a Spa e Monza. Novità tecniche, anche importanti, che saranno installate invece su RedBull, Mclaren e Sauber con soprattutto i primi due Team che sono molto attesi in terra ungherese. Se per RedBull potrebbe esserci una nuova possibilità di andare a podio (su quale gradino è difficile dirlo), per gli "arancioni" di Woking l'undicesimo appuntamento è il più importante di questa prima parte di stagione. Il vero problema è che avendo davanti tre Team molto competitivi (Mercedes, Ferrari e RedBull) per Alonso & Co sarà difficile, salvo importanti colpi di scena, riuscire ad entrare nei primi 5 in gara.

di @smilextech e @spontonc

GP SILVERSTONE: Il pensiero dei lettori, di Mauro Petturiti

Siamo al giro di boa per la F1 di questo 2017, con il Gran Premio di Inghilterra, gara di casa di Lewis Hamilton e anche della Mercedes che ha sede poco lontano dal circuito inglese, e mai tappa fu più¹ azzeccata per dare una sterzata secca al mondiale:
In un sol colpo i teutonici hanno azzerato il vantaggio della Ferrari e di Sebastian Vettel conquistato con relativa fatica in questi primi appuntamenti.


La gara di ieri è stato un monologo grigio, con Hamilton che ha dominato l'intero weekend di gara collezionando pole position, gara e giro veloce, sbaragliando la concorrenza con apparente facilità, in stile 2016, con le Ferrari che sono sembrate la brutta copia di quelle viste nei primi Gp, con una situazione che sembra ribaltata, specialmente nella gestione delle gomme Pirelli.

E questo è il nodo centrale sul quale si basa la buona o cattiva prestazione di una o dell'altra macchina, con Mercedes che dopo 4 mesi di grandi sviluppi, sembra riuscita a capire e trovare la famosa finestra di funzionamento delle gomme, cosa che era riuscita benissimo alla Ferrari, e che, anche dopo un paio di lettere Mercedes alla FIA riguardo all'uso dell'olio e chiusura del fondo flessibile, sembra abbia smarrito lo smalto e la brillantezza che avevamo apprezzato.

Ora Hamilton si trova ad un solo punto da Vettel, con tutta l'inerzia dalla sua parte e il presentimento (vedere le ultime stagioni) che la SF-70H sia quasi plafonata, e che gli sviluppi portati siano solo dei ritocchi, e non proprio vero step, nell'anno in cui invece i cambiamenti regolamentari dovrebbero portare a grandi passi avanti col passare dei mesi. 

Questo sta succedendo in Mercedes, e domenica forse ne abbiamo visto i risultati, che si vedranno anche nel proseguito dell'anno, rendendo la seconda parte di campionato durissima per la Ferrari, sembra quasi che da qui in avanti giocherà il secondo tempo in 10 contro 11.

L'immagine del dominio e poi dell'immensa festa di Hamilton e Mercedes davanti al proprio pubblico, farebbe scoraggiare (e onestamente anche "arrabbiare" e invidiare) anche il più  sfegatato e ottimista tifoso, sperando e più¹ che mai immaginando, una simile gioia in quel di Monza a parti invertite, solo per restituire e rifarsi di un boccone amarissimo e (in)aspettato.

Con questo non voglio dire che il campionato sia finito, tutt'altro, ma è il momento di dare una sferzata, un cambio di rotta, che possa tenere almeno il passo dei rivali, non dando il vantaggio tecnico che farebbe stare tranquilli i tedeschi da qui in avanti, ma tenerli sempre sulla corda in modo da indurli anche a errori o ko tecnici, che potrebbero aiutare la rossa e Sebastian Vettel, come principale obbiettivo di riportare a Maranello almeno uno dei titoli che mancano da 10 anni.

Questo è il resoconto dopo 10 gare, ma ammettiamo che, a inizio campionato, avremmo messo la firma, sia per un comunque equilibrio tra Rossi e Grigi, e un Vettel in testa al mondiale piloti.

Quello che non deve far ne troppo preoccupare, ne tremare, è che la giornata di domenica sia stata una somma tra la miglior giornata Mercedes e la peggior giornata Ferrari, condita nel finale con un doppio problema, di natura diversa tra loro, al pneumatico anteriore sinistro sia per Vettel che per Raikkonen, cosa che succede una volta su un milione.
Problema che si è manifestato senza avvisaglie, senza che i piloti abbiano fatto in tempo a comunicare eventuali segnali, non dovuto ad assetti o utilizzo estremo delle gomme, e la Pirelli sta indagando per capire la causa.

Ecco, vietato fasciarsi la testa, dopo aver sognato per alcuni mesi e con voce bassa, fin dai test di Barcellona, un qualcosa che quasi è impronunciabile, forse per scaramanzia o altro, e già la prossima tappa potrebbe essere di riscatto per le rosse, con l'Hungaroring (pista di alto carico ed efficienza aerodinamica non particolarmente rilevante) che si dovrebbe adattare meglio alla "corta" SF-70H.
Se dovesse ripetersi un weekend come quello inglese invece, beh, a quel punto non sarebbero solo campanelli di allarme a suonare, ma vere e proprie campane in quel di Maranello, che però in fabbrica e non solo, non trovano sosta e non ne devono trovare se non si vuol far sfuggire il treno vincente.

Vedremo se in Ferrari avranno adottato contromisure e correttivi per migliorare una macchina di per Se buona, lo avevo detto già ad inizio anno che gli sviluppi sarebbero stati la chiave per accedere alla vittoria finale, ma questa pur nata bene SF-70H non basta più per cullare un sogno chiamato MONDIALE.

di Mauro Petturiti

GP SILVERSTONE: l'analisi della gara

Trionfo Mercedes nel decimo appuntamento stagionale con l'ennesima vittoria, fin qui la più convincente della stagione, di un Lewis Hamilton in versione acchiappa tutto visto che non si è fatto mancare nemmeno il Grand Chelem ossia pole position, giro veloce (con Soft) e vittoria del Gran Premio.


Una gara, quella dell'idolo di casa che si è fatto ben perdonare dalla assenza nell'evento organizzato a Londra dalla FIA quattro giorni prima del Gran Premio di Silverstone, piuttosto semplice e gestita nel migliore dei modi complice anche una Ferrari e soprattutto un Sebastian Vettel un po opachi (e sfortunati) in questo decimo appuntamento della stagione. 

GP SILVERSTONE: i cedimenti sulle due SF70H delle anteriori sinistre Soft avrebbero natura diversa 
Una Ferrari non molto competitiva ma che con il minimo sforzo stava ottenendo comunque un buon secondo e quarto posto in ottica mondiale. Ma nel finale di gara è successo quello che nessuno si poteva aspettare ossia la delaminazione senza foratura dell'anteriore sinistra sulla SF70H di Kimi Raikkonen e la foratura sempre sull'anteriore sinistra della vettura di Sebastian Vettel. Pit Stop aggiuntivo da effettuare e terza e settimana posizione per i due alfieri della Ferrari con il pilota tedesco che mantiene cosi solamente 1 punto di vantaggio su Lewis Hamilton mentre Mercedes allunga in quello che doveva essere il campionato "principale" per la Ferrari, ossia il Costruttori.


Sono in corso proprio in queste ore le analisi spettrometriche sugli pneumatici di entrambe le Ferrari nei laboratori Pirelli di Milano ma dalle verifiche preliminari fatte dal costruttore italo cinese nella serata di ieri, i due cedimenti potrebbero avere avuto due cause diverse. La Soft sulla SF70H di Kimi Raikkonen si è delaminata senza sgonfiarsi mentre quella sulla SF70H di Sebastian Vettel ha perso subito pressione, quale sintomo di una foratura. 


Attendendo informazioni più dettagliate dalle analisi odierne di Pirelli, penso sia chiaro che le tempistiche sui problemi avuti da entrambe le Ferrari (e dalla RedBull di Max Verstappen) siano state chiaramente causali. I problemi sono completamente slegati pur essendo relativi allo stesso pneumatico, il più sollecitato sul circuito di Silverstone che in questa edizione 2017 ha dovuto resistere a forze centrifughe del 10% più elevate rispetto alla stagione passata. 


E se Sebastian Vettel (e di conseguenza Max Verstappen per proteggersi dall'undercut del pilota Ferrari) ha dovuto "azzardare" una strategia a singolo Pit Stop fermandosi molto in anticipo rispetto alla tabella di marcia, per quanto riguarda Kimi Raikkonen la strategia era corretta con 24 giri sulla SuperSoft e "soli" 25 sulla Soft. Considerando che piloti come Bottas su Mercedes o Wehrlein su Sauber, con il pieno carburante, sono riusciti a percorrere 32 e 31 giri, è molto strano che dopo soli 25 giri la "cintura" della Soft sulla SF70H di Kimi Raikkonen abbia ceduto in modo cosi importante e senza grossi segni di blistering nella zona di distacco. Come se sulla Ferrari dello sfortunato pilota finlandese sia stato montato uno pneumatico montato "difettato".  

GP SILVERSTONE: una gara che si pensava a due soste, è diventata a una per via del basso degrado della SuperSoft e della presenza della Safety Car a inizio gara

La gara, per la Ferrari di Vettel, si è complicata fin da dalla partenza quando il pilota tedesco è stato sopravanzato dalla Red Bull di Verstappen. I problemi per il pilota tedesco sono iniziati poco prima del semaforo verde a causa di un errato riscaldamento dei freni che ha provocato un pericoloso surriscaldamento del'impianto frenante. Vettel è stato troppo aggressivo nei due giri di lancio che sono stati necessari prima della partenza a causa di un problema sulla vettura di Palmer che ha fatto saltare la partenza ed i piloti hanno dovuto effettuare un extra giri di formazione. 

Partenza che è stata molto positiva per Hamilton che, scattato dalla pole position e dal lato pulito della posta, non è stato infastidito da Raikkonen.

Molto buono lo spunto di Bottas, unico pilota tra i top 10, a partire con le soft. Nonostante le gomme soft siano meno prestazionali nella fase di partenza rispetto alle Super Soft, Bottas è riuscito a recuperare un paio di posizioni.

1°stint
Hamilton ha impresso, fin da subito, un gran ritmo alla gara e Raikkonen, almeno nei primi giri, ha fatto il possibile per cercare di reggere il ritmo. Se analizziamo il grafico in basso possiamo notare che, nei primi giri dopo la Safety Car, Hamilton è stato costantemente il pilota più veloce in pista con la SF70H che faticava a reggere il passo. Solo nei giri 8-9-10 Raikkonen è riuscito ad avere un ritmo in linea con il tre volte campione del mondo ma, nei rimanenti giri dello stint, Hamilton è stato costantemente più rapido.


Il reale ritmo di Vettel, nella prima fase di gara, non si è potuto vedere perchè "ostacolato" da Verstappen che è riuscito a mantenere la posizione sul pilota tedesco nonostante le prestazioni della SF70H fossero migliori della RB13. Questo è stato un fattore determinante per la gara di Vettel che, non riuscendo a sopravanzare in pista l'olandese, ha costretto il muretto di Maranello ad anticipare la prima sosta per cercare l'undercut su Max. Strategia che ha permesso a Vettel di guadagnare la posizione su Verstappen che ha cercato di rispondere, senza successo, "pittando" il giro successivo.

Molto buona la gara di Bottas che è riuscito a risalire in classifica piuttosto agevolmente, riuscendo a portarsi nella scia del duo Verstappen - Vettel, prima che, questi due, pittassero.  Una scelta quella di partire con le soft che, in questa gara, ha sicuramente pagato mentre, in Austria, non aveva dato così grossi vantaggi ad Hamilton. 

Se analizziamo il passo tenuto dai top 5 possiamo notare che, la Mercedes, sul tracciato di casa era praticamente imbattibile. Hamilton, sul ritmo, ha inflitto un gap di mezzo secondo al giro alla SF70H di Raikkonen e ben 1,3s al duo Verstappen-Vettel. L'unico pilota che è riuscito a "limitare i danni" è stato il compagno di team che, partito con le soft e nel traffico, è riuscito ad accusare un distacco di soli 4 decimi. 




2°stint
Nella seconda parte di gara, Hamilton, come potete osservare dal grafico in basso, ha spinto soltanto nella prima fase e poi ha semplicemente amministrato e gestito nel migliore dei modi pneumatici e Power Unit cercando di non stressarli oltremodo. Che Hamilton non abbia spinto al massimo lo si è capito al termine della gara quando ha voluto completare il suo week end perfetto andando a "prendersi" il giro più veloce della gara. Giro più veloce che è riuscito ad ottenere al giro 48 girando su un tempo stratosferico di 1:30,6. Tempo che, nemmeno Verstappen, che ha montato gomme super soft negli ultimi 2 giri di gara è riuscito a battere. 


In questa seconda e ultima parte di gara, il pilota più veloce è stato Bottas che, sfruttando le gomme Super Soft, ha rifilato distacchi importanti a tutti. Grazie a questa strategia è riuscito a portarsi piuttosto agevolmente in terza posizione riuscendo anche a scavalcare, in modo piuttosto semplice, la SF70H di Vettel.

Se confrontiamo il passo delle due Ferrari possiamo notare che, Raikkonen, ha girato su un ritmo similare ad Hamilton ma, il pilota inglese, come abbiamo scritto sopra, era in completa gestione della corsa. Pilota finlandese della Ferrari che è stato più performante rispetto a Vettel avendo un ritmo migliore di oltre 6 decimi al giro.



Problemi Ferrari con la gomme anteriore sinistra
Per le due SF70H la gara, negli ultimi giri, come abbiamo già scritto nella prima parte di questo articolo, ha riservato parecchie sorprese, in quanto, entrambi i piloti sono stati afflitti da problemi alla gomma anteriore sinistra.

I problemi accusati sulle due Rosse sembrano avere natura diversa in quanto, analizzando i tempi dei due piloti, possiamo notare che, Vettel, era in grossa difficoltà a causa di un degrado eccessivo degli pneumatici. Raikkonen, invece, aveva gomme più fresche del compagno di squadra e stava girando ancora su buoni tempi.



Aspettiamo le indagine che farà Pirelli in questi giorni e solo dopo potremo avere un'idea più chiara di cosa potrebbe essere successo sulle Rosse. Dovremmo aspettarci, non appena concluse le analisi, un comunicato congiunto tra Pirelli e Ferrari dove verranno spiegate le possibili motivazioni che hanno portato questi problemi sulle due SF70H.

La Mercedes esce da questo appuntamento di casa con il morale alle stelle in quanto, dopo le tante difficoltà iniziali, la W08 sembra essere diventata una monoposto dominante. 

La Ferrari per tenere ancora aperto il mondiale piloti e costruttori dovrà prontamente reagire fin dalla prossima gara che si disputerà sul circuito ungherese di Budapest. Un tracciato in cui non sarà fondamentale l'efficienza aerodinamica e dove la SF70H dovrà dimostrare di essere una vettura in grado di infastidire la W08. Per farlo servono importanti sviluppi aerodinamici perchè, da quello che abbiamo visto nelle ultime 4 gare, a livello prestazionale, c'è stato il sorpasso della W08 sulla SF70H.

di @spontonc e @SmilexTech




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