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GP BAKU: Alcune considerazioni sulle qualifiche

Fuori fa caldo ma dopo le qualifiche volevo comunque condividere con voi alcune considerazioni dopo queste qualifiche che hanno regalato la pole position numero 66 a Lewis Hamilton. Pilota inglese che si è portato a sole due partenze al palo dal record di Schumacher. Record che è sicuramente destinato ad essere battuto già in questo 2017. 
Gli ingegneri Mercedes, dopo le prove libere di ieri, si sono resi conto di aver sbagliato completamente l'assetto meccanico della vettura. Assetto che è stato completamente stravolto durante la notte e che è sembrato funzionare fin dalle FP3. 



La vera differenza in qualifica è stata fatta da Hamilton che è riuscito ad infliggere un distacco di oltre mezzo secondo al compagno di squadra Bottas. 
Una Mercedes W08 che, analizzando gli intertempi, ha fatto la differenza rispetto alla Ferrari nei primi due settori mentre, rispetto a Red Bull, ha guadagnato nel settore 1 e nel settore 2. 

Sia in Canada che a Baku la Mercedes sembra avere fatto dei grossi passi in avanti con lo sfruttamento degli pneumatici ed è riuscita a scaldare senza troppi problemi le gomme anteriori. Problemi che, invece, aveva in FP2, quando stavano utilizzando un assetto errato. 
Oltre ad il grosso lavoro fatto nel migliorare lo sfruttamento degli pneumatici va segnalato il lavoro fatto da Petronas che, grazie alla nuova  benzina e ai nuovi lubrificanti, ha dato qualche Cv in più alla Power Unit Mercedes che su piste come questa sono molto importanti. 


Parlando di Ferrari non c'è da essere per niente soddisfatti nonostante la seconda fila in griglia. Il distacco rimediato dalla Mercedes è troppo ed è impensabile che in soli 15 gg ci possa essere stato un recupero prestazionale così ampio di Mercedes su Ferrari. Ferrari che, come fatto in Bahrain, potrebbe aver sacrificato le prestazioni in qualifica per privilegiare un assetto da gara in modo da riuscire a gestire nel migliore dei modi gli pneumatici. 
Pneumatici che, oggi,  sono stati un problema perchè entrambi i piloti hanno faticato a portare in temperature le anteriori. Forse sarà un caso ma, nelle ultime due gare, su piste da medio/basso carico, sulla SF70H è stata utilizzata un'ala posteriore a "cucchiaio" e sono iniziati ad emergere problemi sulle gomme che fino alla trasferta canadese non si erano visti. Su piste in cui è importante la velocità massima la Rossa è costretta a scaricare molto di più le ali rispetto alla W08, in quanto, la SF70H è una vettura meno efficiente aerodinamicamente con una elevata resistenza all'avanzamento. Quindi, per avere velocità sul dritto ed avere minori consumi di carburante, sono costretti ad utilizzare un'ala posteriore "scarica" che ha contribuito sbilanciare la vettura che non sembra essere sui"binari" come ad inizio stagione. Manca carico dal corpo vettura ed è questo il settore in cui gli aerodinamici di Maranello dovranno lavorare duramente. 

Nel gap rimediato in qualifica ha sicuramente pesato l'utilizzo della specifica 1 di motore endotermico sulla vettura di Vettel. Il pilota tedesco ha accusato un problema idraulico durante le FP3 e gli ingegneri hanno deciso di utilizzare ICE usato a Melbourne, Cina, Bahrain e Spagna. ICE che ha già percorso circa 3400 km ma che, soprattutto, non dispone delle ultime evoluzioni. 10 cv che, sicuramente, sono costati a Vettel circa 2-3 decimi. 
Motore endotermico che verrà analizzato a Maranello e non è detto che ritorni ad essere utilizzato già dalla prossima gara in Austria. Ricordiamo che, questo ICE, aveva già avuto dei problemi in Spagna e che poi, dopo essere stato analizzato in fabbrica, è stato montato sulla vettura di Vettel già a Monte-Carlo.

Scelta di utilizzare ICE 1, secondo noi, corretta, in quanto, gli uomini di Maranello avevano già pianificato di portare in pista una Power Unit ulteriormente evoluta nei prossimi appuntamenti ed il tempo che avevano a disposizione per analizzare questo ICE era molto poco in quanto tra le FP3 e l'inizio delle qualifiche ci sono solo 2 ore. 

In gara, per la Rossa,, sarà fondamentale scavalcare Bottas in partenza sfruttando, con Raikkonen, il lato pulito della pista. Se così non fosse sarà difficile ad andare ad infastidire Hamilton perchè, Bottas, da buon scudiero, proteggerà le spalle alla prima guida Mercedes. 

Red Bull, su una pista non congeniale, si è ben difesa. La RB13 si è presentata in pista con un'ala posteriore in versione Monza per cercare di limitare i danni nel settore 3 caratterizzato da un rettifilo lungo ben 2,2 km. Pur girando così scarica, colpisce il best sector 2, realizzato da Verstappen che su un tratto di pista caratterizzato da tantissime curve è riuscito a girare più veloce di Bottas rimediando "solo" 3 decimi da Hamilton. Red Bull che si è difesa bene nel 3° settore grazie all'assetto aerodinamico scelto che gli ha permesso di limitare i danni. RB13 che è sicuramente cresciuta da inizio stagione e gli ingegneri possono permettersi queste scelte estreme perchè sanno che riescono ad ottenere un buon livello di carico dal corpo vettura. 

A domani e buona gara a tutti.... che vinca il migliore



GP BAKU: l'analisi delle Prove Libere e dei passi gara


Prima di iniziare l'analisi di queste "pessime" Prove Libere è giusto segnalare che, qualche giorno fa, la FIA ha ribadito per l'ennesima volta che non è possibile utilizzare l'olio come additivo sulle benzine per incrementare la potenza dei motori endotermici. La Federazione aveva già effettuato un analogo comunicato durante l'inverno ma nella giornata di ieri il gruppo di lavoro guidato da Marcin Budkowski lo ha nuovamente ribadito. Sembra che ci sia stata una richiesta di chiarimento dalla Mercedes che sospetta che la Ferrari utilizzi tale sistema e che disponga di un serbatoio dell'olio supplementare utilizzato in alcuni momenti delle qualifiche e della gara per incrementare la potenza della Power Unit italiana. Il regolamento, in questa zona, presenta un grosso buco regolamentare che sulle pagine di questo sito, grazie alla collaborazione di Rosario Zorzi,  avevamo già fatto notare a dicembre 2014.

Stiamo parlando dell'articolo 5.14.2 del regolamento tecnico 
5.14.2 Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.

In parole povere non è possibile additivare il motore con spray di sostanze esterne quali acqua, perossido etc.. ma, eventuali sostanze provenienti da "engine sump breather gases" sarebbero considerate regolari. Detto ciò, la FIA, per fare chiarezza deve immediatamente "chiudere" questo buco regolamentare per evitare che qualcuno lo possa sfruttare ricavandone dei grossi benefici.


Fatta questa premessa concentriamoci nell'analisi di queste FP2 che non hanno fatto molta chiarezza sulle reali prestazioni a causa di una pista molta sporca che, abbinata a delle Pirelli 2017 completamente sbagliate sia nelle mescole (serviva la UltraSoft) che nelle pressioni (troppo alte), ha messo in crisi i piloti.


in simulazione di qualifica, è stata la vettura più veloce sia con le gomme Soft che con le SuperSoft. La RB13 sembrava una vettura che poteva essere poco adatta a questo circuito, invece, le prestazioni offerte da entrambi i piloti, stanno dimostrando l'esatto contrario. RB13 che, analizzando i settori, è riuscita a fare la differenza nei confronti di Mercedes e Ferrari nel 1° settore ed è riuscita a "difendersi" piuttosto bene anche nel 3° settore caratterizzato da un rettifilo di ben 2,2 km. Per Verstappen e Ricciardo sarà piuttosto dura ripetere tali prestazioni durante le qualifiche in quanto i motorizzati Mercedes e Ferrari "saliranno" di potenza. Una Red Bull che ha saputo beneficiare della nuova mappatura portata su questo tracciato dalla Renault che sembra aver dato qualche CV in più alla Power Unit francese. Il telaio, a partire dal GP di Spagna, è stato migliorato tanto che, Helmut Marko, ha dichiarato che la monoposto a partire da quel Gran Premio rispetto ad inizio stagione, ha guadagnato ben 1 secondo al giro.



Con poco carburante la Ferrari SF70H non è sembrata essere impeccabile ma, sicuramente, gli ingegneri analizzeranno i dati e riusciranno a sistemare nel migliore dei modi la vettura per la giornata di domani. Una Ferrari che, rispetto alle FP1, ha modificato l'assetto aerodinamico (clicca qui per leggere) passando da un'ala da alto carico a quella a "cucchiaio" già utilizzata nel precedente Gran Premio del Canada.

In casa Mercedes dopo il positivo fine settimana canadese le cose non stanno andando nel migliore dei modi. Se Bottas ha dimostrato di essere competitivo la stessa cosa non si può dire di Hamilton che, in entrambi le sessioni, è stato piuttosto anonimo. Il pilota inglese sta faticando a portare al limite la propria vettura e non è riuscito a realizzare un buon giro con le gomme da qualifica. I suoi intertempi, se confrontati con quelli dei suoi competitors, non sono per niente buoni. Mercedes che dovrà lavorare molto duramene sul setup meccanico ed aerodinamico di Hamilton per farlo ritornare nelle posizioni di testa.

Nella simulazione di gara i vari top team hanno girato tutti con le SuperSoft (gomme da qualifica) ad esclusione di Raikkonen che ha utilizzato la Soft. Vettel e Verstappen, nel secondo stint, hanno girato con la mescola "gialla".



In condizioni di gara la Ferrari di Sebastian Vettel è stata la più veloce sia con le "rosse" che con le "gialle". Con le SuperSoft, il pilota tedesco della Ferrari ha rifilato circa 1 decimo a Verstappen e 3 decimi a Raikkonen, Ricciardo e Bottas. Ottimo il passo del finlandese che, pur utilizzando una mescola meno performante, ha girato con un ritmo similare a Bottas e Ricciardo. Staccato di oltre 1 secondo Hamilton che ha concluso anzitempo la propria simulazione in quanto non soddisfatto del comportamento della sua W08.

Red Bull è stata piuttosto vicina a Ferrari con le SuperSoft ma con le "gialle" il divario è notevolmente aumentato passando da 1 decimo ad oltre 1 secondo. La RB13 sembra trovarsi molto a suo agio con le mescola SuperSoft ma sembra soffrire la Soft con la macchina a pieno carico di benzina.

Da quello che si è visto oggi dobbiamo aspettarci delle qualifiche piuttosto equilibrate ma, in gara la Ferrari sembra avere qualche decimo di vantaggio nei confronti di Mercedes e Red Bull. Vedremo se il miglioramento della pista accoppiato ad una possibile riduzione delle pressioni delle gomme da parte di Pirelli, potrà cambiare le performance delle vetture. A domani....

GP BAKU: Mercedes scarica entrambe le ali della W08

Il circuito di Baku, come già ben spiegato nella Preview online ormai da 48 h circa (per chi se la fosse persa, la potete trovare QUI), ha delle caratteristiche tecniche molto particolari poiché alterna molte curve a 90° con rettilinei piuttosto lunghi. Se prendiamo in esame per esempio il terzo settore, è composto da curve a 90° e un rettifilo da ben 2.2 km. Da questa veloce introduzione è facile comprendere che per i Team non sarà facile trovare un assetto ideale per tutte le zone della pista ma dovranno "accontentarsi" solamente di un setup aerodinamico di compromesso per essere veloci nei tratti lenti senza penalizzare eccessivamente la velocità di punta. 


Dalle prima immagini che giungono dalla pista è possibile notare che molti Team hanno deciso di scaricare le lori ali, sia anteriori che posteriori e tra queste c'è anche la scuderia in testa al campionato costruttori ossia Mercedes. 

Foto Albert Fabrega

Partendo dall'anteriore si può notare come il Team anglo tedesco abbia deciso di ridurre la resistenza all'avanzamento della sua W08 tagliando semplicemente parte dell'ultimo flap superiore dell'ala anteriore con le altre zone che sono identiche all'ala anteriore utilizzata negli ultimi Gran Premio fin qui corsi



Al posteriore Mercedes ha portato a Baku una versione rivista e più scarica dell'ala posteriore a cucchiaio già vista nello scorso Gran Premio, corsosi sulla pista Gilles Villeneuve di Montreal (Canada). Il vantaggio aerodinamico di un'ala a cucchiaio è presto spiegato se lo si incentra sulla miglior efficienza aerodinamica non solo del profilo principale ma anche di quello "mobile". Con questa tipologia di ali si va a caricare maggiormente la parte centrale dell'alaandando a scaricare invece le parti esterne che sono generatrici di deleteri vortici di estremità e quindi dell'aumento della resistenza all'avanzamento che sulle vetture 2017 è fondamentale cercare di evitare.

Una Mercedes che si presenta quindi in Azerbaijan con nessuna grossa novità aerodinamica per verificare che le modifiche meccaniche e di setup apportate in Canada funzionino al meglio anche su una pista molto particolare come quella di Baku. Parlando delle modifiche meccaniche apportate dalla Mercedes in Canada, ci sono rumors che parlano di componenti sulle sospensioni della W08 molto "border line" rispetto alla Direttiva Tecnica rilasciata dalla FIA nel pre stagione.


Testo di Spontonc & Smilextech - foto confronto di Alberto Rodríguez (@Albrodpul)

GP BAKU: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?

Baku, Caucaso, Azerbaijan, costa occidentale del Mar Caspio. Ottavo appuntamento del mondiale 2017 di Formula 1. Un Gran Premio molto importante sia per Mercedes, che dovrà confermare quanto di buono è riuscita a mettere in pista soprattutto con Lewis Hamilton in Canada, e sia per Ferrari che dovrà dimostrare di essere veramente competitiva anche su tracciati dove non si possono caricare troppo le ali, come lo era il circuito Gilles Villeneuve del Canada e come lo è quello di Baku che ha un terzo settore velocissimo con un rettilineo di ben 2.2 km tra curva 16 e curva 1. 

GP BAKU: nel 2017 si correrà il GP dell'Azerbaijan e non quello d'Europa
Il circuito, che non ospita più in questa stagione 2017 il Gran Premio d'Europa ma bensì il Gran Premio dell'Azerbaijan, è lungo 6.003 metri ed è composto da 12 curve a sinistra e 8 a destra. Una caratteristica molto interessante, che lo rende unico anche rispetto a moltissimi altri circuiti presenti nel calendario di F1 è che gran parte dei sei chilometri di lunghezza si trovano al di sotto del livello del mare.

Da un punto di vista tecnico la pista di Baku non è sicuramente il miglior tracciato che Tilke potesse disegnare: troppe curve a 90° tipiche dei circuiti di Formula E più che di Formula 1 inframmezzate da tratti rettilinei. La parte migliore, soprattutto dal punto di vista fotografico, è la zona vicina alle fortificazioni della città vecchia, tra le curve 8 e 12, ma con una sede stradale fin troppo stretta viste anche le nuove larghezze delle nuove vetture. Proprio per via di questa parte lenta e delle numerose curve a 90° non si può optare per una configurazione aerodinamica troppo scarica che vada a privilegiare il lungo rettilineo presente nel terzo settore. E' per questo che sarà fondamentale avere una vettura con elevata efficienza aerodinamica che permetterà anche con "poca ala" di generare il corretto carico aerodinamico per mandare in temperatura correttamente le tanto difficili Pirelli 2017.


Cosa è successo lo scorso anno? Rosberg parte in pole position dopo che Hamilton ha vanificato tutto in qualifica colpendo il muretto. La gara si mette subito in discesa per lui; dietro Hamilton inizia a risalire, ma viene afflitto da alcuni problemi alla Power Unit e non può essere aiutato via radio per non incorrere in penalità. Chiuderà 5°. La vittoria va a Rosberg davanti a Vettel. Male le Red Bull colpite da un forte degrado gomme soprattutto con la rossa per una scelta aerodinamica che ha privilegiato la qualifica alla gara.


GP BAKU: esclusiva Sky con gara alle ore 15
Anche il Gran Premio dell'Azerbaijan, cosi come quello del Canada, sarà trasmesso in esclusiva su Sky Sport F1 HD, canale 207 del bouquet di Sky.
Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 11:00 - 12.30 (dalle 15.30 su Rai Sport)
Prove Libere 2: 15:00 - 16:30 (dalle 00.30 su Rai Sport)
Prove Libere 3: 12:00 - 13:00 (dalle 18.00 su Rai Sport)
Qualifiche: 15:00 - 16:00 (dalle 19.30 su Rai 2)
Gara: 15:00 (dalle 21.00 su Rai 1)

GP AZERBAIJAN: tracciato da medio carico aerodinamico dove conta avere una Power Unit performante
Da un punto di vista tecnico, più precisamente di Power Unit, il circuito di Baku è il tracciato ove la parte ibrida ha il maggior peso nell'arco di un giro in tutto il mondiale: più del 3%. A Baku sarà cruciale avere un efficiente recupero di energia elettrica da parte del motore elettrico MGU-H, su cui la Ferrari ha lavorato moltissimo tra la stagione 2016 e l'inverno che ci ha portato a questa stagione 2017 di F1. Per chi non se lo ricorda, soprattutto nella stagione 2014 e 2015 la Ferrari soffriva enormemente su queste tipologie di tracciati poiché l'unità motrice italiana non era stata concepita sulla massimizzazione di quella che è una energia ancora "non regolamentata". 


Ricordiamo che il regolamento tecnico permette un recupero massimo da MGU-K pari a 2 MJ al giro imponendo un consumo massimo di energia proveniente dalla batteria di 4 MJ al giro. Dai 2 MJ massimi recuperabili da K si devono sommare i MJ recuperati e trasferiti nell'Energy Store da H oltre ai MJ trasferiti da H direttamente a K senza passare dalla batteria (questo era parte del segreto Mercedes fino a part della scorsa stagione). Ricordiamo che tutti i Mega Joule di energia elettrica vengono scaricati tramite MGU-K con una potenza massima di 120 kW utilizzabili quindi teoricamente per 33,33 s (120 x 33,3 = 4000 J). Ma ovviamente i Team tramite l'elettronica a bordo delle proprie vetture mappano tutta la pista e non è detto che utilizzino sempre e solo 120 kW. 

Oltre ad una parte ibrida al TOP, le varie squadre dovranno essere anche assistite da una parte endotermica molto efficiente. Il motore endotermico dovrà, oltre che garantire un quantitativo importante di cavalli per oltre il 70% del giro ove la valvola a farfalla risulta essere completamente spalancata, avere una efficienza molto elevata poiché il consumo di carburante sul tracciato di Baku è forse il fattore tecnico più critico. Per percorrere i 51 giri da 6.001 chilometri serviranno tutti e 105 kg permessi dal regolamento.

GP BAKU: un altro Gran Premio a singola sosta (SuperSoft - Soft)
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Baku sono esattamente quelle portate dalla Pirelli anche nel GP 2016 ossia la SuperSoft sarà il compound per la qualifica mentre la Soft o la Medium saranno i due compound da utilizzare poi in gara. Scelta secondo noi errata poiché anche a Baku doveva essere introdotta la tanto dura UltraSoft (il che suona strano). 


Le scelte effettuate dai vari Team e piloti non sono gran che diversificate con Ferrari e Mercedes, che hanno optato per le stesse scelte con tante SuperSoft ovviamente, per preparare al meglio la qualifica, ma anche un numero importante di pneumatici Soft su cui si dovranno fare molto probabilmente molti giri in gara se i vari Team opteranno per una strategia a singola sosta anche in questo ottavo appuntamento della stagione. Considerata la maggiore durezza soprattutto del compound più morbido (Supersoft), la strategia su cui i Top Team punteranno sarà ancora quella vincente del 2016 ossia SuperSoft + Soft salvo modifiche dovute ad altri fattori esterni.

GP Baku 2016 - Nel 2016 Rosberg vinse con una strategia a singola sosta

Da segnalare come RedBull abbia optato per una scelta molto conservativa portando a Baku ben due set di pneumatici Medium contro il solo set (obbligatorio e scelto da Pirelli) a disposizione di Ferrari e Mercedes. Al contrario, molti set di "rosse" per entrambe le Mclaren che potranno provare la Soft solamente nella parte di simulazione dei passi delle FP2 avendone a disposizione solamente 2 treni.


Ricordiamo che la SuperSoft e la Medium sono compound Low Working Range, più facili da portare in temperatura ma più facili anche da "surriscaldare", soprattutto le posteriori, mentre la Soft è una mescola High Working Range con cui Mercedes si è trovata piuttosto bene in questi primi appuntamenti della stagione.



GP BAKU: tanto sole e temperature ambientali anche di 30°C
A livello meteo c'è ben poco da dire poiché quello di Baku sarà un weekend caldo e soleggiato. Se la giornata di venerdì sarà la più fresca e quella più ventosa (30-40 km/h di raffiche) delle tre, la domenica, giorno della gara, dovrebbe essere la giornata più calda con temperature ambientali massime che potranno toccare anche i 30°C con l'asfalto che potrà toccare temperature sopra i 40°C. Venti che ad oggi sono previsti invece in deciso calo per la giornata più importante del weekend.


Come sempre però, essendo a cinque e sei giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.

GP BAKU: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?
La Ferrari arriva a questo ottavo appuntamento stagionale dopo un Gran Premio, quello del Canada, sicuramente non positivo. Ma guardando il lato positivo del weekend, ci sono dei punti conquistati che fanno sicuramente morale e soprattutto mantengono Sebastian Vettel in una posizione molto importante nella classifica mondiale piloti, considerando che, a livello prestazionale, la SF70H non è sembrata essere quella delle prime sei gare del mondiale.


In questo fine settimana potremo capire se i leggeri "problemi" sugli pneumatici accusati dalla SF70H in Canada con temperature elevate dell'asfalto siano da considerarsi "casuali" o se si potranno presentare anche su altri circuiti in cui la scuderia italiana dovrà optare per una configurazione da medio basso carico. Un livello di carico aerodinamico che i team utilizzeranno sulle proprie monoposto anche su questo tracciato cittadino anche se c'è da dire che le gomme dovrebbero essere più facili da portare in temperatura rispetto agli weekend di Monte-Carlo, Sochi e Montreal poiché i carichi ai quali sono sottoposte sono maggiori rispetto alle precedenti gare. E' una situazione di mezzo rispetto a Gran Premi come quelli di Sochi o Monaco rispetto alla Spagna o Silverstone anche dove non ci dovrebbero essere grossi problemi a portare in temperatura asse anteriore e posteriore. Quello di Baku sarà comunque un weekend dove nuovamente le anteriori faranno più fatica a riscaldarsi rispetto alle posteriori poiché quest'ultime saranno sottoposte a numerose accelerazioni.

A livello tecnico il circuito di Baku potrebbe non essere il circuito più favorevole alle caratteristiche tecniche della SF70H anche se difficilmente la rossa potrà andare in difficoltà. Diciamo questo perchè quello azerbaigiano è un circuito dove sarà molto importante la Power Unit ed in special modo la parte elettrica dove la Ferrari, rispetto al 2016, ha sicuramente fatto passi in avanti importante risolvendo quei fastidiosi problemi di clipping mai notati su nessuno dei tracciati fino ad ora incontrati. Una Power Unit Ferrari che anche in gara non ha nulla da invidiare a quella anglo tedesca di Mercedes. Sempre parlando di Power Unit, per quanto riguarda i macro componenti montati sulle SF70H di Vettel e Raikkonen va segnalato che il pilota finlandese in questo fine settimana potrebbe sostituire il proprio motore endotermico visto che ha già percorso 5 gare avendolo sostituito in Bahrain anche se dalle notizie che abbiamo raccolto si tenterà di correre anche questo ottavo appuntamento con l'ICE numero 2. Un motore endotermico più affaticato e soprattutto della specifica 1 rispetto alla Spec 2 montata in Spagna sulla SF70H di Sebastian Vettel che ha garantito al pilota tedesco un plus di 10 CV (0.22 sec a Baku).


C'è sicuramente da dire che a Baku un fattore tecnico molto importante sono le tante zone di trazione dove la SF70H spesso ha fatto la differenza in questo inizio di stagione. Se nel 2016 la trazione era un punto debole, in questo 2017, è sicuramente una delle armi migliori insieme al corretto sfruttamento delle gomme (Canada escluso). Sarà interessante capire se la SF70H sarà ancora la vettura piuttosto nervosa vista in Canada con il pacchetto da medio basso carico o se a Baku tornerà ad essere nuovamente la vettura ben piantata al posteriore. 


Se la Ferrari arriva a Baku con qualche dubbio non si può negare che anche in casa Mercedes non siano poi così tranquilli. In Canada hanno colto la prima doppietta stagionale e non hanno avuto i grossi problemi di temperatura sui due assali che avevano afflitto, in special modo Hamilton, a Sochi e Monte-Carlo. Gli ingegneri anglo-tedeschi hanno lavorato moltissimo, insieme ai piloti, per cercare di trovare una soluzione ma non hanno la certezza di averla trovata. In Canada le cose sono andate piuttosto bene anche se, Bottas, vedendo i distacchi che ha rimediato da Hamilton qualche problemi lo ha sicuramente accusato. A livello di setup meccanico a Baku si andranno ad utilizzare assetti più rigidi rispetto a quelli usati in Canada e ciò preoccupa gli ingegneri anglo-tedeschi. Incognita gomme a parte, le caratteristiche della pista, si adattano meglio alla Mercedes che, a differenza della Ferrari che risulta avere una vettura ad alta resistenza all'avanzamento, può vantare una miglior efficienza aerodinamica.

Concludendo, è sicuramente difficile fare un pronostico e dire chi tra le due vetture sarà la favorita perché le prestazioni delle due vetture sono molto vicine. Chi riuscirà a gestire nel miglior modo gli pneumatici vincerà questo ottavo appuntamento della stagione. A livello di velocità pura la Mercedes sembra avere qualcosina in più rispetto alla Ferrari ma, specialmente in gara, le cose si sono spesso ribaltate con una SF70H più competitiva proprio per un miglior sfruttamento degli pneumatici. Se la Mercedes confermerà i passi in avanti del Canada sulla gestione delle Pirelli 2017 allora potrà veramente dar del filo da torcere a Sebastian Vettel e la sua SF70H.

GP CANADA: l'analisi delle prove libere e passi gara

Quello appena terminato si può dire certamente che è un altro venerdì piuttosto positivo per la Ferrari con la SF70H che è stata la vettura più veloce sia nella simulazione di qualifica che complessivamente forse anche in quella di gara. Una Ferrari che nelle Prove Libere 2 ha confermato tutte le novità introdotte in questo Gran Premio (e non sono poche..) segno che il lavoro a Maranello quest'anno continua ad essere molto buono. 

Ma se nel Gran Premio scorso, corsosi a Montecarlo, la supremazia di Ferrari nei confronti di Mercedes era già netta durante le seconde libere, in Canada si è tornati alla situazione che avevamo potuto ammirare a Barcellona, con una lotta maggiore tra i due Team che si stanno giocando questo mondiale 2017 di Formula 1.


Come avevamo anticipato nella Preview del GP, per molti questo settimo appuntamento era da considerarsi con un GP favorevole alla Mercedes per via del fatto che questo è un circuito di motore, molto amato dal pilota di punta del Team anglo tedesco Lewis Hamilton. Noi non la pensavamo cosi, e anche dopo le FP2 continuiamo a non pensarla cosi poiché, vero che il Canada storicamente è una pista che si adatta bene a Mercedes e a Hamilton ma le caratteristiche della Mercedes 2017 non sono quelle delle sorelle maggiori degli anni precedenti, e soprattutto c'è da considerare che quest'anno si trova a combattere contro una vettura nata bene sugli pneumatici. E quando hai un vantaggio in quel settore, è difficile perderlo da una gara all'altra, cosi come è difficile che un Team riesca a risolverlo totalmente da una gara all'altra. Chi poi parla di una Mercedes favorita in Canada per via della potenza della Power Unit tedesca sminuisce il grande lavoro effettuato a Maranello dai motoristi Ferrari già fin dalla stagione 2016. Quella attuale è una Power Unit che non ha niente da invidiare alla Power Unit tedesca, bottone magico compreso. 


Nell'immagine pubblicata poco sopra a queste parole si possono notare le velocità massime di Mercedes e Ferrari che possono portare fuori strada: i quasi 9 km/h tra la velocità massima di Bottas e quella fatta segnare da Vettel sono da associare alle scie che i due piloti Mercedes hanno sfruttato nel loro primo tentativo di "qualifica", sul compound SuperSoft, cosa che Ferrari non ha sfruttato girando molto spesso a pista libera. 


Passiamo ai numeri più importanti: un Kimi Raikkonen davanti a tutti, poi Hamilton, Vettel e Bottas. Una classifica "bugiarda" poiché il tempo di Vettel nella simulazione di qualifica sul compound UltraSoft poteva essere di due decimi migliore, portando il pilota tedesco in seconda posizione con un'altra doppietta Ferrari dopo quella ufficiale di Montecarlo. Raikkonen su piste dove è difficile portare in temperatura entrambi gli assali contemporaneamente sta facendo la differenza se si considera che a Sochi ha sfiorato la Pole Position, fatta poi segnare però a Monaco e dimostrandosi ancora particolarmente competitivo nella giornata odierna. E non sono solo "casi" poiché è proprio lo stile di guida del pilota finlandese che gli permette di gestire al meglio gli pneumatici in queste condizioni. Da segnalare il fatto che oggi in casa Ferrari hanno voluto comparare due diversi approcci alla qualifica che si effettuerà alle ore 19 di domani: Vettel ha sempre effettuato un giro di riscaldamento, uno lanciato, uno di raffreddamento, uno lanciato e cosi via, mentre Raikkonen dopo il giro di riscaldamento ha sempre percorso ben due giri lanciati con successivo giro di raffreddamento.


Per quanto riguarda Mercedes, si sono manifestati ancora quei fastidiosi problemi di temperatura uniforme sui due assali, il vero cruccio delle Pirelli 2017 come affermato anche da Mario Isola durante le FP2. Problemi di minore entità rispetto a quelli accusati a Montecarlo segno che le modifiche meccaniche (maggiori informazioni) portate a Montreal sembra stiano funzionando. Da sottolineare la competitività della vettura anglo tedesca sul compound Soft, High Working Range e funzionante tra i 110°C e i 140°C rispetto ai "soli" 85°C / 115°C delle SuperSoft e UltraSoft che ha portato Valtteri Bottas a far segnare lo stesso tempo di Kimi Raikkonen (su SuperSoft) nella prima fase di simulazione della qualifica (si parla di un gap tra SuperSoft e Soft attorno ai 2-4 decimi). Ma appena Bottas è passato sulle mescola più morbida non è riuscita a sfruttarla nel migliore dei modi, migliorando il suo Best Time di soli 7 decimi mentre tutti gli altri Top Driver lo hanno migliorato tra gli 8 decimi e il secondo. Stesso discorso per Hamilton che è stato il più veloce nella simulazione di qualifica con la SuperSoft ma appena ha montato la UltraSoft non è riuscito a sfruttarla come entrambe le Ferrari; entrambi i piloti del Cavallino hanno abbassato i loro crono di oltre 1 secondo (Vettel poteva migliorare di 2 decimi il suo crono, quindi da sommare alla differenza tra SS e US che si legge in basso) rispetto ai "soli" 8 decimi del pilota inglese. Una Ferrari molto competitiva nel primo e soprattutto nel secondo settore mentre ha pagato qualche centesimo nell'ultimo settore da Hamilton. Proprio il pilota inglese non sembra ancora aver digerito il secondo settore del circuito canadese, dove perde addirittura 2 decimi e 2 centesimi dal miglior crono fatto segnare da Kimi Raikkonen, praticamente l'intero svantaggio sul giro completo.

Guardando gli altri Team, giro fenomenale di Verstappen in simulazione di qualifica (per Ricciardo problema alla Power Unit, specifica "affaticata"), a soli 4 decimi dalla prima posizione di Kimi Raikkonen poi molti motorizzati Mercedes clienti (Massa quinto, Ocon ottavo e Perez decimo) con due inserimenti eccellenti nei primi 10; stiamo parlando della settima posizione di Alonso, a poco più di 1.3 secondi dalla vetta con un giro fatto segnare negli ultimi minuti, con una pista quindi più gommata rispetto alle prime fasi delle prove libere 2. E una Toro Rosso che con Kvyat è riuscita a piazzarsi in una ottima nona posizione. Ma per entrambi i piloti sarà dura nella giornata di domani riuscire a star davanti ai motorizzati Mercedes. 


Simulazioni di qualifica e di gara che sono state percorse su una pista a 36° molto sporca che ha creato notevoli problemi ai vari Team. Da considerare anche il molto vento che ha dato parecchio fastidio ai vari piloti; vento che nella giornata di domani dovrebbe calare, per poi ri aumentare di intensità nella giornata di gara dove potrebbe fare anche leggermente più caldo (si parla di un paio di gradi in più nell'aria).

Passando velocemente ai passi gara, come al solito la Ferrari ha differenziato il lavoro dei propri due piloti: Vettel inizialmente sul compound SuperSoft mentre Raikkonen sulla UltraSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare la SuperSoft nel secondo e ultimo stint tranne Bottas che, come pensavamo qualche giorno fa, ha provato per Mercedes il compound più duro portato dalla Pirelli in Canada, la Soft. Sarà una gara a singola sosta.

  
Se guardiamo il ritmo di gara, la differenza tra la Ferrari e la Mercedes sembra ancora più contenuta con Valtteri Bottas addirittura più veloce in pista nella simulazione della prima parte di gara su UltraSoft. In seconda posizione un Kimi Raikkonen, sempre molto in palla nella giornata odierna, che è stato il più constante nella simulazione con ben 7 giri su 9 (78% dello stint) da analizzare contro i "soli" 7 su 13 di Bottas (54% dello stint). In ultima posizione un Lewis Hamilton che non si è trovato a suo agio nel passo gara su UltraSoft, beccandosi 2 decimi al giro dal proprio compagno di squadra. Da notare che il pilota inglese è stato anche quello più in difficoltà nel trovare il ritmo con soli 4 giri buoni su 9 di stint (44% dello stint). Per quanto riguarda Vettel, il passo fatto segnare nella prima parte dello stint, prima che uscisse la bandiera rossa per il problema al cambio sulla vettura numero 33 di Max Verstappen, è di 1.13.6, crono medio di 3 decimi al giro peggiore di quello fatto segnare da Bottas ma con una mescola meno performante, su uno stint con poco ritmo poiché i giri buoni sono stati solamente 3 di 8 (37,5% dello stint). 


Nella seconda parte della simulazione di gara, Raikkonen è tornato in pista con SuperSoft cosi come Hamilton e Vettel (usate) mentre Bottas ha voluto provare la Soft, gomma piuttosto adatta alla Mercedes W08 2017. Miglior crono medio è quello di Kimi Raikkonen che ha fatto segnare anche il miglior tempo assoluto (5 giri su 9, 56% dello stint) in regime di simulazione di gara, 1.15.7. Secondo un Hamilton più pimpante sul compound SuperSoft (5 giri su 9, 56% dello stint) e chissà che Mercedes non decida di differenziare le strategie nel Q2 di domani, a quasi 1 decimo al giro da Kimi Raikkonen. Terza posizione per un Sebastian Vettel che con SuperSoft usata è riuscito comunque a restare a circa 3 decimi al giro (5 giri su 10, 50% dello stint). Per quanto riguarda Bottas il passo su Soft non è stato negativo girando a 3 decimi di passo da Raikkonen con una buona costanza ( 5 giri su 8, 62,5% dello stint).


In conclusione, ci possiamo aspettare una qualifica molto serrata con una gara che potrà essere decisa tra le fasi di partenza e quelle di strategie perchè le prestazioni di Ferrari e Mercedes sembrano essere tornare molto vicine, a favore di uno spettacolo che non si vedeva da anni in Formula 1. Questo fatto salvo delle modifiche agli assetti che i due Top Team effettueranno nella mattinata di domani e guadagni derivanti da mappatura "tranquille" utilizzate nelle seconde libere odierne.

GP CANADA: saranno di natura meccanica le novità sulla Mercedes W08

Questa prima parte di mondiale 2017 ci ha mostrato una supremazia indiscussa ed è quella della Ferrari SF70H per quanto riguarda la gestione delle gomme. Pneumatici che sono totalmente cambiati rispetto a quelli della scorsa stagione in termini di struttura e di mescole con finestre di funzionamento leggermente diverse, aumentate sia in termini di °C assoluti che in termini di Delta T (+20% su tutte le mescole, 50% sulla Soft).

Al contrario, le Pirelli 2017 stanno mettendo in crisi le prestazioni della Mercedes soprattutto in quei circuiti da bassa energia per gli pneumatici, dove si vanno ad utilizzare ovviamente  le mescole più morbide, come Sochi, Monaco ma anche il tracciato dove tra poche ore scenderanno in pista le vetture nelle prime prove libere, ossia quello canadese di Montreal. 


Un tracciato dalla superficie molto liscia e con tanti rettilinei tra le varie curve che non permetteranno agli pneumatici di rimanere in temperatura, soprattutto quelli anteriori. Un circuito insomma che potrebbe nuovamente mettere in risalto i problemi manifestati dalla Mercedes nei precedenti appuntamenti su circuiti "simili" come caratteristiche tecniche associate all'utilizzo degli pneumatici. 

Gli aggiornamenti portati in Spagna (maggiori informazioni QUI, QUIQUI e QUI) hanno risolto solo parzialmente i problemi poiché, come scrivevamo anche nell'anteprima a questo sesto appuntamento stagionale 2017 che potete leggere a questo link, i problemi in parte derivano in parte anche dalla meccanica della W08, solamente alleggerita al posteriore con gli aggiornamenti apportati al Montmelo ormai un mese fa. Una W08 che ora è finalmente al limite del peso minimo concesso dal regolamento tecnico 2017, ossia 728 kg, come confermato nella giornata di ieri anche da Valtteri Bottas.

La scorsa settimana il Team anglo tedesco ha lavorato molto duramente in fabbrica per cercare di capire e risolvere i problemi riscontrati in pista sulle gomme in questo inizio di stagione. Analisi che si sono focalizzate soprattutto sulle scarse prestazioni mostrate da Lewis Hamilton sia a Sochi che a Monaco, circuiti che come scrivevamo poco sopra, seppur dalle caratteristiche aerodinamiche diverse, comportano gli stessi problemi nella difficile gestione degli pneumatici. E' proprio per questo motivo che Hamilton la scorsa settimana è stato richiamato in fabbrica: l'obiettivo era quello di capire da dove nascono i problemi che sta avendo in special modo con le gomme UltraSoft. Alcuni giorni fa è circolata anche la voce di un possibile cambio di telaio per Hamilton, cosa che non avverrà con il pilota inglese che continuerà ad utilizzare quello introdotto nel recente Gran Premio di Spagna.

Novità invece a livello meccanico che i due piloti Mercedes testeranno durante le prove libere del venerdì per cercare di limitare (difficile risolvere completamente) i fastidiosi problemi avuti soprattutto da Lewis Hamilton tra la Russia e Montecarlo. Modifiche che non saranno visibili ad occhio nudo ma che cercheranno di ampliare quella ristretta finestra di funzionamento che la W08 si ritrova nell'utilizzo della SuperSoft e della UltraSoft, due compound Low Working Range che riescono a funzionare correttamente nel range di temperatura tra 85°C e 115°C. 

Non saranno invece presenti grosse novità aerodinamiche per contrastare l'importante pacchetto portato in Canada dalla Ferrari (per maggiori informazioni - LINK 1, LINK 2 e LINK 3) poiché, prima di portare in pista nuovi pezzi, è necessario risolvere i problemi di assetto meccanico e di bilanciamento della vettura sulla rivoluzionata ma buona base aerodinamica della Spagna. 

Foto Octane Photografic 
Tornando alla W08 vista nella giornata di ieri nella Pit Lane e nei box del circuito Gilles Villeneuve, una piccola novità al posteriore è stata possibile notarla ed è relativa alle prese di raffreddamento dei freni che sono state maggiorate. Una pista canadese che è una delle più dure del mondiale per quanto riguarda l'impianto frenante, insieme a Singapore, Messico e Abu Dhabi, e che va a mettere in crisi soprattutto la gestione del Brake By Wire con il relativo surriscaldamento di tutto il gruppo freno posteriore.

Per completezza, il sistema Brake By Wire è stato introdotto in F1 parecchi anni fa per poi essere stato bandito in quanto veniva sfruttato come sistema ABS. Nel 2014, con l'introduzione dei sistemi ibridi di propulsione, è stato necessario reintrodurre il sistema, almeno parzialmente, facendo a meno ovviamente dei controlli di stabilità e anti slittamento vietati da regolamento. Il principio di funzionamento del Brake By Wire è molto semplice: si stacca il collegamento idraulico diretto tra il pedale del freno e le ruote, interponendo una centralina elettronica che rielabora il segnale di ingresso, di quanto vogliamo frenare, e manda l’impulso alle pinze freno di chiudersi e quindi frenare la vettura. In F1 si usa un sistema ibrido, il sistema "via filo" comanda esclusivamente la componente elettrica di coppia frenante in quanto sia le ruote anteriori che quelle posteriori hanno un collegamento diretto, attraverso un circuito idraulico. La difficoltà, riscontrate dagli ingegneri, nel riuscire a tarare il sistema soprattutto nella prima stagione di utilizzo, era quella di riuscire a creare un modello matematico che simuli tutto questo e permetta quindi di bilanciare al meglio la vettura tra anteriore e posteriore in frenata, e alle batterie di ricaricarsi al meglio.

GP CANADA: Mercedes ripropone l'ala posteriore a "cucchiaio"

Mercedes durante i test invernali e nelle prime gare della stagione aveva utilizzato al posteriore un'ala posteriore a "cucchiaio" non seguendo la linea della Ferrari che, fin da inizio stagione, aveva optato per un'ala da alto carico. 



A partire dal Gp di Spagna di Barcellona, insieme al grosso pacchetto evolutivo introdotto sulla W08, gli ingegneri anglo-tedeschi avevano introdotto un'ala posteriore "più carica" che, almeno in Spagna, sembrava aver risolto parte dei problemi di bilanciamento che i piloti, soprattutto Hamilton, avevano accusato a Sochi. Problemi che si sono, invece, presentati a Monaco dove la Mercedes ha faticato più di altri team a portare nella giusta finestra di funzionamento le gomme Pirelli.

Problemi che dovrà far fronte anche sul tracciato di Montreal visto che l'assenza di curve veloci renderà piuttosto difficile scaldare gli pneumatici anteriori mentre, le posteriori, potrebbero accusare del fenomeno opposto e cioè l'overheating visto le tante accelerazioni a cui le gomme saranno sottoposte. 

In fabbrica stanno lavorando molto duramente per cercare di risolvere questo grosso handicap e lo sviluppo della W08 sta subendo qualche rallentamento anche a causa di alcuni problemi legati alla correlazione dei dati tra la galleria del vento/CFD e la pista. Lo sviluppo aerodinamico e meccanico necessità che ci sia la massima correlazione tra questi dati e quindi, prima di accelerare al massimo lo sviluppo, in casa Mercedes stanno facendo le proprie analisi per cercare di capire da dove derivano queste problematiche. 

La W08, a differenza della Ferrari che ha portato in pista un grosso pacchetto evolutivo, si è presentata in Canada con la stessa vettura che abbiamo potuto ammirare nelle ultime due gare stagionali ad esclusione di un'ala posteriore a medio/basso carico con il profilo principale che è ritornato ad essere a "cucchiaio" come ad inizio stagione.

Foto OctanePhotographic


GP CANADA: ¿Qué esperarse por Ferrari SF70H?

Y estamos ya al septimo gran premio de la temporada, el Gran Premio del Canada esperado hace mucho por que va a ser un fin de semana muy importante si consideramos que Sebastian Vettel y su Gina tienen una ventaja de una carrera en el mundial pilotos (+25 sobre Lewis Hamilton).




GP CANADA: un trazado de medio bajo cargo aerodinamico 
El trazado de Montreal, inaugurado en 1978 y que, después la fallecida de Gilles Villeneuve tuve su nombre, es un trazado largo 4.361 metros y compuesto por 14 curvas, 9 a la derecha y solo 5 a la izquierda. 
De un punto de vista aerodinamico será fundamental tener un coche con importantes velocidades de punta de explotar en el larguisimo rectilineo situado en el tercero sector; por eso, los Team utilizaran configuraciones de medio/bajo cargo aerodinamico. En esta ultima parte del circuito será posible utilizar por bien dos veces el DRS, partes separadas de la dificil chicane final con, en salida, la “pared de los campeones” que ha sido ligermente modificado. Y es para lograr en el intento de efectuar adelantamientos o mejor evitar de hacerse adelantar, que los Team tenderán a vaciar las alas, sobretodo la posterior. 



¿Qué pasó el año pasado? A la salida tuvimos casi la copia de la salida de Australia. Las Ferrari adelantaron las Mercedes y se llevaron en cabeza. Pasó algo más que desordenó los planes del equipo de Maranello pero luego 11 vueltas salió a la pista la Virtual Safety Car. Las Ferrari se pararon para montar gomas SuperSoft, mientras los otros continuaron. La goma UltraSoft no degradó como previsto y con una sola parada, explotando pues la goma soft, Hamilton no consiguió llevar a casa la victoria delante de Vettel. 





GP CANADA: exclusiva Sky con carrera a las 20, horario italiano
En la primera parte de la temporada 2017 de Formula 1, como ya pasó en 2016, la mayoría de los Gran Premios son trasmitidos en exclusiva en SkySport F1 HD, canal 207 del bouquet de Sky. Y también el Gran Premio del Canada será uno de aquellos.
Aquí hay los horarios italianos:

Prove Libere 1: 16:00 - 17.30 (dalle 22.40 su Rai Sport)
Prove Libere 2: 20:00 - 21:30 (dalle 00.40 su Rai Sport)
Prove Libere 3: 16:00 - 17:00 (dalle 20.15 su Rai Sport)
Qualifiche: 19:00 - 20:00 (dalle 23.30 su Rai 2)
Gara: 20:00 (dalle 23.30 su Rai 1)


GP CANADA: un circuito muy severo por la parte endotermica de la Power Unit y por la instalación frenante.
Hay dos aspectos fundamentales que tener en maxima consideración para enfrentar a lo mejor el trazado canadiense y son la velocidad y la fiabilidad de la instalación frenante.


Pues se necesitará tener una Power Unit muy performante, Mercedes y Ferrari están pues bastante tranquilas, sea por la parte endotermica que la electrica. El motor endotermico tendrá, además que asecurar un cuantitativo importante de caballos en casi 70% del tiempo sobre la vuelta a mariposa completamente abierta, tener una eficencia muy elevada en cuanto el consumo de carburante en el trazado canadiense es uno de los factores más criticos. Otro punto fundamental, además a la velocidad, si se quiere intentar unos adelantamientos en el largo rectilíneo antes de la chicane final, es tener una tracción perfecta en subida de la curva cerrada Epingle , evitando recalentar y hacer glasear demasiado los neumaticos UltraSoft, SuperSoft y Soft. Por lo que concierne esa última mezcla de neumaticos, queremos acuerdaros que Pirelli no la ha puesta obligatoria por la carrera con todos los pilotos que pudrán también elegir montar un set de SuperSoft sino una mezcla más dura del weekend. Por lo que concierne la parte electrica, el circuito canadiense pone muy en crisi el recupero de energia de pparte del monogenerator MGU-K; pues será fundamental tener una Power Unit que recupera el más posible del motor electrico MGU-H con Ferrari que ahora resulta ser mucho . 

El circuito de Montreal se puede considerar un circuito “stop & go” en cuanto hay cuatros largos rectilineos donde se superan abundantemente los 300 km/h, dentro las cuales hay numerosas curvas lentas de segunda marcha que son percorridas con velocidades inferiores a los 100 km/h. Lo que hace Montreal una pista problematica aun por los frenos, además que por el consumo de carburante, la Power Unit y la tracción junta a una excelente gestión de los neumaticos.

GP CANADA: ¿ Con 70 vueltas será posible una estrategía a una sola parada UltraSoft- Soft?
Las mezclas elegidas por Pirelli para el proximo Gran Premio del Canada son las mismas llevadas por Pirelli aun en el GP del 2016 o sea la UltraSoft será el compound por la calificaciones mientras SuperSoft o la Soft serán los dos compound de utilizar pues en la carrera. Hay que notar como para la edición 2017 del GP del Canada la Pirelli no puse como mezcla obligatoria de utilizar en carrera la “sola” Soft permitiendo a los team de elegir entre un neumaticos de un coche de SuperSoft y uno de Soft.


En Canada también, así como pasó en Montecarlo, los varios team / pilotos pudieron elegir el numero de los set de los varios compounds de llevar para el weekend de carrera. Y las elecciones son por cierto diversificadas respecto al último Gran Premio corrido con Mercedes, ya que los problemas sobre las mezclas más blandas, que eligieron probar con Bottas la consistencia en el paso carrera del compound más duro (Soft). Un compound más duro que podría ser bueno para Mercedes, la más en dificultad en la gestión de los compound más blandos, en caso la UltraSoft juntada a la SuperSoft no permitirá terminar la competición. La US el año pasado hizo 24 vueltas de los 70 previsto con Hamilton mientras la SuperSoft , poco utilizada considerata la obligación de la Soft de utilizar en la carrera (hizo 26 vueltas en la Ferrari de Vettel). Si vamos a considerar la mayor dureza sobretodo del compound más blando podría no ser tan absurdo conseguir a optar para estrategía agresiva UltraSoft + SuperSoft pero todo hay que verificarlo en las Libres 2 del viernes por la tarde. 

Hay que señalar como Ferri haya optado por elecciones agresivas con 9 set de UltraSoft contra los 8 de Mercedes y “solo” 7 de RedBull que en cambio fue la más agresiva en Montecarlo. Al contrario, muchos set de “amarillas” para Wehrlein en la Sauber pero también para ambos los pilotos de la Force India, Toro Rosso y Renault (2 a cabeza como Bottas). 



Acuerdamos que la UltraSoft y la SuperSoft tienen compound Low Working Range, más facil de llevar en temperatura pero también más facil “recalentarlas”, sobre todo las traseras, mientras la Soft es una mezcla High working Range con la cual Mercedes se encontró bastante bien en esas primeras carreras de la temporada. Hay otro factor tecnico que tenemos que considerar que concierne los neumaticos pero lo enfrentaremos en la parte final de la preview

GP CANADA: las probabilidades que entre viernes y sabado pueda llover no son pocas.
Hablando de la situación meteorológica, después los fin de semana estables y soleados del Gran Premio de España y pues lo de Montecarlo, podríamos tener algunas sorpresas “mojadas” como se puede ver en la imagen siguiente.




El Domingo, dia de la competición, podría ser el dia mejor con la menor posibilidad de lluvia de todos los tres dias canadienses con temperaturas ambientales maximas que pudrán tocar aun los 25°C. 
Pero como siempre, siendo a cinco y seis dias de previsión, esperamos las previsiones más detallados del nuestro meteórologo Andrea Pini que llegaran entre el día de miercoles y lo del jueves.

GP CANADA: ¿Qué esperarse por la Ferrari SF70H?

La pista de Montreal ¿Es historicamente una pista Mercedes? A nosotros poco importa; la Ferrari llega en Canada con los favores del pronostico porque la SF70H demostró ser un coche que se adapta en maniera excelente a todo los trazados consiguiendo explotar en la manera mejor las gomas Pirelli en especial modo las a mezcla más blanda que se utilizarán en el circuito canadiense. 
Una Ferrari que hizo un salto por delante prestacionál notable respecto la temporada 2016. Como podeís observar los graficos de las ventajas quilometricas arreglatos por Mercedes, la roja logró ser 2 veces sobre 6 ocasiones más veloz que los rivales anglo-alemanes, algo que, en la temporada pasada, nunca pasó.






Si vamos a analizar la ventaja media podemos notar que bajó de 148 milesimos a quilometro a solo 24 milesimos. Calcolando que la media de los circuitos de esta temporada es de 4,9 km podemos decir que, Ferrari recuperó 6 decimos a la vuelta sobre Mercedes



La Ferrari se presentará en Canada con unas novidades aerodinamicas para adaptar la SF70H a las caracteristicas de la SF70H al medio bajo cargo del circuito canadiense. 

Una SF70H que pudrá contar sobre sus gomas italianas “amigas” que, como hemos visto a Monaco, serán una vez más muy importantes. Neumaticos, en especial manera los anteriores, que serán una vez más dificil de llegar a la correcta ventana de funzionamento considerado la falta de curvas veloces. Notar los muchos 1 y 2 en la clara infografica Pirelli 2017. 



No tendrán problemas de temperatura, a lo contrario, las traseras ya que las muchas aceleraciónes que ayudarán los neumaticos a llevarse bastante veloz a la correcta ventana de funcionamento. Ferrari que, como henos visto en ese comienzo de temporada, no tiene problemas a llevar en temperatura con velocidqd ambos los ejes a diferencia de Mercedes que está hallando grandisímas dificultades.



Una Mercedes que, en los dias post Gran Premio de Monaco, trabajó muy duramente en fábrica para querer comprender y resolver los problemas tenidos en pista de las gomas en ese comienzo de temporada. Ánalisis que se enfocaron sobre las prestaciones de Lewis Hamilton ya que, sea en Sochi que a Monaco, las prestaciones del tres veces campeón del mundo fueron negativas si confrontadas con las de su compañero de equipo. Por esa razón Hamilton el jueves pasado se encontró a la fábrica por un importante briefing con sus ingenieros (dónde eran presentes Lauda y Toto Wolff también) para intentar a entender los problemas que está teniendo en manera especial con las gomas UltraSoft. Problemas que no parecen haber sido descubiertos y resolvidos, tan que, hace algunos dias, circulaba una voz de un posible cambio de bastidor para Hamilton. Bastidor que no será, todavía, sostituido y, sea Lewis que Bottas, seguirán utilizando aquello introducido en el recién gran premio de España.

Los problemas de Mercedes sobre los neumaticos no parecen derivar de los 16 cm que tienen más respecto a Ferrari sino principalmente de una distribución de los pesos (demasiado peso al trasero, menos al anterior) hasta ahora todavía imposible modificarla a causa del peso de laW08 aún no inferiór al peso minimo (y pues nada lastre) y de los cinematismos de las suspenciones que los ingenieros están estudiando con esmero; de ese punto de vista es probable un cambio en tiempos breve a la mecanica del coche anglo-alemán. Los problemas tenidos en Sochi y en Monaco la W08 podría tenerlos en Canada también , tan que, a diferencia de Ferrari y RedBull, la Mercedes con Bottas llevó 2 set de gomas Soft para ir a efectuar algunas comparaciones durante las pruebas libres; es posible que las “amarillas” serán pues utilizadas rn competición si los resultados serán satisfactorios. Gomas Soft que son las que la Mercedes W08 demostró preferir en ese comienzo de temporada 2017. Capitulo presiones: Pirelli también en esa septima cita les bajó respecto la pasada temporada (1psi al anterior y 0.5 al trasero) pero en manera meno importante respecto al Gran Premio de Montecarlo. Eso podría perjudicar en manera menor el team anglo alemán que, es sí favorecido de una baja de las presiones de parte del neumaticos único , pero en modo seguramente menos importantes respecto a Ferrari que logra explotar en la manera mejor una espalda más “blanda”

Tercera fuerza tendría que ser la RedBull que, pero, será por cierto más lejano a nivel prestacional respecto a lo que vimos en Monaco. Una RedBull que va a pagar mucho la falta de potencia de la Power Unit francés que, a diferencia de las previsiones hace algunas semanas, no llevará ningún actualización para incrementar la caballeria pero solo una transmisión “evolución”. Una RedBull que, en la temporada 2016, fue bastante competitiva en este trazado de “motor” (muy Power Sensitive) gracias también a los caballos que el modánico francés llevó a la pista hace 12 meses en este trazado.

Por RedBull está valido el discurso opuesto hecho por Ferrari, en cuanto el team de Milton Keynes está teniendo prestaciónes peores respecto al 2016, aunque al empezar de la temporada se pensó que pudieron ser los únicos a poder molestar los rivales de la Mercedes. La ventaja quilometrica de Mercedes, como podéis observar del grafico en bajo, pasó de 134 milesimos a km hasta 189 milesimos del 2017. Estos datos van a subrayar que, la RedBull respecto a la Mercedes perdió más allá de 2 decimos respecto al 2016 sobre una pista de casi 5km que es la largura media de los circuitos del mundial 2017.


Una RedBull que tendrá que guardarse las espaldas de los motorizados “clientes” que, a partir de este fin de semana, podrán utilizar la Power Unit alemana “actualizada” que el team oficial está utilizando a partir del Gran Premio de España

di @Smilextech e @Sponton - Traducido por Alessandra Migale

GP MONACO: l'analisi delle prove libere e passi gara

Giornata veramente positiva per la Ferrari quella odierna: la SF70H è stata infatti la vettura più veloce in queste prime prove libere disputate sul tracciato cittadino di Monaco e che ha dimostrato di essere molto a suo agio tra le stradine del Principato. Una SF70H che, specialmente nelle secondo prove libere, è sembrata essere molto precisa in inserimento curva, bilanciata in frenata ed in grado di uscire molto velocemente dalle curve strette grazie ad una ottima trazione. 



MONACO GP: la differenza sul giro di qualifica l'ha fatta Vettel mentre Raikkonen....
Come in tutte le analisi del venerdì, in questo caso del giovedì, per prima cosa andiamo ad analizzare le simulazioni di qualifica che, su questa tipologia di tracciato sono fondamentali, visto che sorpassare a Monaco è piuttosto complesso. 

Sebastian Vettel è stato l'unico pilota ad infrangere il muro del 1:13 riuscendo a girare, con gomme UltraSoft, in 1:12,720. Se si analizzano i Best Sectors si può dire che il suo non è stato nemmeno un giro perfetto, in quanto, poteva realizzare un Ideal Lap più veloce di 125 millesimi. Pilota tedesco che, analizzando gli intertempi, è riuscito a fare la differenza specialmente nel tratto centrale della pista dove ha inflitto decimi preziosi a tutti i competitors. 


Dietro alla Rossa non troviamo, come solitamente, la Mercedes che ha invece accusato degli importanti problemi di assetto nelle prove libere del pomeriggio che analizzeremo successivamente. Dietro a Vettel si è collocata la Red Bull di Ricciardo confermando gli importanti passi in avanti che il team di Milton Keynes è riuscito a fare con il pacchetto di Barcellona soprattutto nelle curve medio lente e lente. In terza posizione Raikkonen che, sul giro secco, non è sembrato completamente a suo agio con la vettura anche se, rispetto alla mattina, il feeling con la sua SF70H è sicuramente migliorato. Seguono le sorprendenti Toro Rosso che sono state le vere sorprese di queste libere ma sappiamo che, sarà difficile per loro, qualificarsi in queste posizioni anche al sabato in quanto i top team hanno dimostrato di riuscire a fare un salto prestazionale notevole nei momenti cruciali del Q3. 

Ma passiamo al vero argomento della giornata odierna: cosa è successo a Mercedes che nelle FP2 non è riuscita a migliorare i tempi delle primissime prove libere? Dalle informazioni raccolte, prima delle FP2 i tecnici del Team anglo tedesco hanno modificato in modo importante l'assetto meccanico della vettura per cercare di migliorare al retrotreno il setup della mattina. Ma è stata presa una strada completamente sbagliata peggiorando addirittura il comportamento della macchina (gestione pneumatici molto peggiore sull'asse posteriore). A fine sessione pomeridiana sono ritornati parzialmente al setup delle FP1 ed i segnali dati dalla W08 sembrano essere abbastanza buoni. Analizzando gli intertempi, la W08 versione pomeridiana è competitiva solo nel 1° settore mentre in quello centrale e quello finale ha accusato un gap dalla Ferrari di Vettel di ben 1,1 secondi. 

Nella tabella successiva sono indicati i Best Sectors di tutti i piloti di punta, compresi gli Ideal Lap. Verstappen e soprattutto Bottas sono i piloti che hanno pagato maggiormente il fatto di non aver messo insieme il giro migliore delle loro seconde prove libere.





GP MONACO: sul passo gara ancora Ferrari / Vettel davanti a tutti poi Raikkonen e le RedBull
Sul passo gara la Ferrari ha differenziato (come sempre) il lavoro: Vettel inizialmente con UltraSoft e Raikkonen con SuperSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare le SuperSoft nello stint conclusivo. Anche sul ritmo di gara Vettel con la Ferrari è stato il più veloce staccando di 1-2 decimi la Red Bull e di 3-4 decimi la Toro Rosso. 

Molto positivo il ritmo tenuto da Raikkonen con gli pneumatici "rossi" che è riuscito a girare con un passo di soli 3 decimi superiore a Vettel nonostante la differenza prestazionale tra le due mescole fosse di 7 decimi. In questa analisi non troviamo la Mercedes che per i problemi sopra descritti non ha simulato la gara a si è concentrata esclusivamente per la qualifica effettuando run piuttosto corti.


Per avere un confronto sul passo gara tra Ferrari e Mercedes abbiamo pensato di analizzare i giri effettuati nei minuti conclusivi delle FP1 dove, entrambi i team, hanno girato con parecchia benzina a bordo e pneumatici UltraSoft. La conclusione? Anche in mattinata la Ferrari è sembrata avere più velocità in condizioni di gara rispetto a Mercedes. I piloti di Maranello hanno girato con un passo simile (1:16) staccando Hamilton di due decimi e Bottas di mezzo secondo.


Concludendo, Ferrari e Sebastian Vettel favoriti per la Pole Position e per la vittoria di questo sesto appuntamento della stagione 2017 di Formula 1. Grosso punto di domanda per Mercedes che sicuramente recupererà terreno ma sarebbe sicuramente sorprendente su uno dei due piloti "argentati" riuscisse a fare la pole nel pomeriggio di sabato. Poi sicuramente RedBull che ha confermato le previsioni, avvicinandosi ai due Top Team di questa stagione 2017 (Mercedes addirittura sorpassandola nella giornata odierna). Poi una ottima Toro Rosso. Da sottolineare la ottima prestazione della Mclaren che in un circuito poco "Power Sensitive" è riuscita per ora a mettere in evidenza l'ottima parte telaistica e meccanica della MCL32. Ma serviranno conferme nella giornata di sabato quando sia i motorizzati Renault che soprattutto quelli Mercedes saliranno di potenza e guadagneranno qualche importante decimo. Ma la Q3 non è sicuramente una utopia.

Domani giornata di "riposo" per la Formula 1, serata di festa quindi non solo per la stampa ma anche per parte dei Team e dei piloti. 
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