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martedì 26 settembre 2017

GP SINGAPORE: la cronaca della gara - di Alessandro Rana

17 settembre 2017. Marina Bay, Singapore. Quattordicesimo appuntamento con il mondiale di Formula .

Succede l’impensabile in questo decimo gran premio in notturna. Per la prima volta si vede la pioggia durante una sessione sul circuito e già si capisce che le cose per Ferrari iniziano a mettersi male. Vince Hamilton, seguono Ricciardo e Bottas. Fuori entrambe le Ferrari e Verstappen, coinvolti in una carambola al via.


Si parte con pista bagnata; Vettel è in pole position seguito da Verstappen, Ricciardo, Raikkonen e Hamilton. 

Al via lo scatto migliore di tutti ce l’ha Raikkonen che si affianca subito a Verstappen e a Vettel che non ha avuto una delle migliori partenze. Ma ecco che il tedesco, per difendersi da Verstappen, chiude violentemente la porta e si scatena il disastro! La Red Bull collide con la Ferrari di Raikkonen che a sua volta colpisce quella di Vettel! Danni irreparabili per tutti e tre che sono quindi costretti al ritiro! Nella carambola è coinvolto anche Alonso che in un primo momento prosegue, ma poi si deve ritirare.


Del tutto ne approfitta Hamilton, che grazie ad un buono spunto, si porta in testa davanti a Ricciardo. Ovviamente Safety Car in pista per ripulire tutti i detriti.

Alla ripartenza, Hamilton inizia a dettare il passo, anche grazie alla visibilità più buona garantitagli dalla leadership e allunga subito su Ricciardo. Trascorrono una decina di giri ed ecco che la Safety Car è di nuovo chiamata in pista: Kvyat ha sbattuto, perdendo la macchina in frenata. 

Gran parte dei piloti rientra ai box per montare un nuovo set di gomme intermedie; Hamilton però resta fuori. Potrebbe essere l’occasione per Ricciardo, ma al re start, l’inglese si allontana nuovamente, quasi avesse appena montato la gomma anche lui. 

Il gap continua a crescere; ci aspetta che in casa Red Bull provino una strategia diversa per portare a casa la prima posizione. Ma non è così: alcuni piloti iniziano a montare gomme da asciutto, ma Ricciardo aspetta fin verso il 30° giro, quando ormai era ovvio che fosse la gomma giusta. Nel giro successivo segue Hamilton, che mantiene così il suo distacco di circa 8 secondi. 


Prima della fine della gara (conclusa allo scadere delle due ore e accorciata di qualche giro), c’è tempo per una terza safety car per l’incidente di Ericsson. Il gruppo si compatta, ma Hamilton riparte ancora nel migliore dei modi. Ricciardo cerca di stargli vicino, ma i suoi tempi non sono sempre veloci come quelli dell’inglese e deve accontentarsi del secondo posto. 

Da segnalare un’ottimo Sainz (4°); così come buona sono state le gare di Palmer e di Stroll, entrambi a punti. 

Quindi, Mercedes che è arrivata qui da sfavorita, se ne va con il bottino (quasi) pieno: Hamilton si tiene lontano dai guai al via e va a vincere; Bottas, nonostante non sia mai stato al top qui, sfrutta le disgrazie altrui e giunge terzo. Davvero un ottimo risultato per loro…


In casa Ferrari la delusione è alle stelle: si partiva con i favori del pronostico e dopo un venerdì non al 100% ci si era presi la pole al sabato. Poi la domenica arriva l’acqua, ed ecco che iniziano ad esserci le incertezze… E poi c’è il via che è una catastrofe.

Archiviare il tutto e ripartire come se niente fosse successo, anche se ignorare il -28 attuale di Vettel è impossibile.

Di una cosa sono certo: Raikkonen ha scelto la gara sbagliata per fare la sua miglior partenza degli ultimi anni (ma non gliene si può fare una colpa). Senza contatti al via, avrebbe girato da primo in curva 1.

Direi bene, ma non benissimo per RedBull: dopo il venerdì sembrava che dovessero dominare tutto loro e invece, prima hanno perso la pole al sabato e poi anche alla domenica un buon passo, ma non così spaziale come poteva sembrare. Non so quanto veritiero possa essere stato il passo simulato durante le libere… 

Nell'incidente al via, non si può dar colpa a Verstappen. E’ stato un incidente di gara. Detto ciò, le dichiarazioni dopo gara poteva risparmiarsele… meglio stare zitti a volte…


Bene McLaren su questa pista dove la PU conta meno: la qualifica è ottima per entrambi; in gara Vandoorne porta a casa un ottimo risultato. Alonso purtroppo è costretto al ritiro per i danni della sua macchina, ma sono convinto che poteva stare nei primi 5 oggi. E la notizia del passaggio alla motorizzazione Renault dal prossimo anno può fare solo che bene al morale dei piloti.

Gara a due facce per Toro Rosso, Force India e Renault: il team di Faenza porta a casa un ottimo 4° posto con Sainz autore di una gran gara, ma vede il ritiro di Kvyat per un errore banale con pista ancora umida. Per le “pantere rosa”, Perez fresco di rinnovo per il 2018 chiude al 5° posto, su una pista dove avrebbero dovuto faticare molto, mentre Ocon è 10°, con una gara abbastanza anonima. In casa delle “teiere gialle”, Palmer sorprende con un 6° posto, mentre Hulkenberg è costretto al ritiro per problemi tecnici. 


Williams si ritrova con una macchina decisamente non competitiva su una pista a lei sfavorevole; Stroll però dimostra che sul bagnato un po’ ci sa fare: dopo l’ottima qualifica di Monza, ecco arrivare un buon 8° posto qui. Massa più indietro, perso anche in una strategia che l’ha portato ad avere ancora gomma full wet quando quasi serviva quella da asciutto.

In casa Haas possono essere contenti se guardano al 9° posto di Grosjean, visto da dove partiva dopo la qualifica; tuttavia non possono essere soddisfatti al 100% per via del ritiro di Magnussen per problemi tecnici. Hanno ancora molto da lavorare…

E per finire, Sauber, della quale non so più che dire ormai: la macchina è un disastro; poi il team ci aggiunge del suo. Quando è il momento di montare gomma slik, a Ericsson mettono la soft, la più dura delle tre. Pochi giri e si ferma a mettere l’ultrasoft. Pochi giri ed è a muro. Wehrlein unico doppiato addirittura di due giri.

Dovevamo lasciare Singapore con un Vettel di nuovo leader della classifica ed ecco che invece abbiamo un Hamilton che ha allungato addirittura a 28 punti. La strada si fa durissima per la Ferrari adesso, ma chi ci dice che quanto accaduto oggi agli uomini in rosso non possa succedere in casa Mercedes nelle prossime gare? Wait&see… 

di Alessandro Rana (@AleRana95)

lunedì 10 luglio 2017

GP AUSTRIA: la sintesi della gara - di Alessandro Rana

9 luglio 2017. Spielberg, Austria. Nono appuntamento con il mondiale di Formula 1.


Decisamente una gara molto più tranquilla rispetto a quella di Baku, ma possiamo comunque definirla una “gara da qualifica” visti i giri record fatti registrare uno dopo l’altro dai piloti in lotta per le posizioni di vertice. Vince Bottas che dopo aver conquistato la pole il sabato conclude nel migliore dei modi lo weekend. Lo segue Vettel, quindi Ricciardo e Hamilton, costretto a partire in 8^ posizione per la sostituzione del cambio. 5^ posizione per Raikkonen; ancora ritirato Verstappen. Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi.

Al via lo scatto di Bottas è semplicemente perfetto, tant'è che sia Vettel che Ricciardo che partivano nelle sue vicinanze, credevano si trattasse di jump start. Anche Raikkonen al via scatta bene e, da buon gregario, difende Vettel dall'attacco di Ricciardo. Il tutto gli costa un paio di posizioni, a vantaggio proprio dell’australiano e di Grosjean. Hamilton supera una Force India, mentre Verstappen, partito malissimo, si ritrova in centro gruppo ed è coinvolto nell’incidente che che ha messo fuori gara sia lui, ma anche Alonso, causato da Kvyat.

Hamilton, con un ritmo migliore di Grosjean e delle Force India, risale fino alle spalle di Raikkonen, ma non riesce ad andare oltre. Infatti, pur essendo partito con gomma supersoft, è il primo a fermarsi dei piloti davanti, proprio per cercare l’attacco, attorno al trentesimo giro. In casa Ferrari capiscono che ormai la posizione sull'inglese era persa, così Raikkonen non reagisce e rimane fuori. Reagisce invece Ricciardo, che si ferma e ritorna in pista davanti a Hamilton. A sua volta si ferma quindi Vettel e qualche giro dopo anche Bottas. L’ultimo è proprio Raikkonen.

Se con gomma ultrasoft era abbastanza evidente che Bottas avesse un ritmo migliore, con gomma supersoft è stata Ferrari ad averlo. Giro dopo giro, Vettel guadagna sul pilota finlandese della Mercedes vittima anche di un grosso blistering fino ad arrivare quasi al suo attacco proprio nell’ultimo giro, ma senza successo. Ancora un paio e forse…

Dietro accade lo stesso a Hamilton, anche se con gomme invertite: infatti, se con gomma supersoft aveva un buon ritmo, ma nulla più, con ultrasoft ha dato il meglio di se nonostante il forte blistering, arrivando ad attaccare più volte Ricciardo nel finale che si è però difeso alla grandissima. Raikkonen riesce a guadagnare su Hamilton solo durante i primi giri con gomma fresca, poi si stabilizza a circa 10 secondi dall’inglese.

Che dire, in casa Mercedes vedono il ritorno alla vittoria, anche se avrebbero sicuramente preferito farlo con l’altra macchina. La sostituzione del cambio sicuramente non ha fatto bene ad Hamilton che non è apparso al 100% durante lo weekend. Vero la penalità, ma in qualifica comunque la pole non l’aveva fatta. Bottas è sembrato trovarsi nello weekend perfetto. Uno stacco come il suo al via lo si vede raramente. Pole e vittoria portate a casa e questo gli permette di rientrare a tutti gli effetti nella lotta mondiale.


Per quanto riguarda Ferrari si può essere soddisfatti: su una pista che sembrava essere pro Mercedes, si va a casa avendo aumentato il vantaggio sul diretto interessato e anche al sabato la pole era a portata. Raikkonen meno in palla rispetto ad altri weekend e non è bene, ma è grazie a lui se al via Vettel è rimasto secondo e gli va riconosciuto.


In casa Red Bull continua ad esserci un muro enorme tra Verstappen e Ricciardo: il primo è costretto al 5^ ritiro nelle ultime sette gare, davvero un periodo nero; il secondo sale sul podio per la 5^ volta consecutiva e oggi, per gran parte della gara, è riuscito a tenere lo stesso ritmo sia di Ferrari che di Mercedes.


Direi bene anche per quanto riguarda Haas, o meglio, bene a metà: Grosjean è autore di una buona qualifica in 6^ posizione e di un’ottima gara che chiude sempre in 6^, per una volta i problemi cronici ai freni sono sembrati non farsi sentire. Magnussen, invece, dopo una qualifica deludente, stava conducendo una discreta gara, ma un problema al cambio lo costringe al ritiro.


Bene anche in casa Williams. Il sabato è da dimenticare, con entrambe le vetture fuori in Q1, ma la gara è tutta un’altra storia. La partenza con gomma soft gli permette di percorrere uno stint lunghissimo ad inizio gara consentendogli di guadagnare terreno sugli avversari e chiudere in 9^ e 10^ posizione, con Stroll che, dal gran premio del Canada, sta facendo veramente bene.


Gara tranquilla questa volta in casa Force India. Le “pantere rosa” conducono una gara tranquilla senza particolari citazioni e chiudono in 7^ e 8^ posizione (entrambe ne guadagnano una rispetto al sabato per il ritiro di Verstappen).


Decisamente non bene invece per Renault che conduce una gara anonima fuori da punti. Gara negativa per Hulkenberg che si qualifica male e in gara fa pure peggio, superato anche dal compagno di squadra.


Stesso discorso per Toro Rosso: Sainz dopo una qualifica discreta, al momento del via quasi fa spegnere la macchina e poi è costretto al ritiro per problemi tecnici; Kvyat è autore del crash al via che mette fuori gioco sia Alonso che Verstappen. Chiuderà ultimo collezionando anche un drive through proprio per l’incidente.

Altra gara anonima in casa Sauber: le posizioni che guadagno sono quelle per i ritiri degli altri. Chiudono in 14^ e 15^ posizione, ma i piloti possono fare ben poco di più con la macchina che hanno a causa dei problemi economici del team.


Problemi che continuano ancora anche in casa McLaren. Alonso subito ritirato; Vandoorne porta a casa una gara anonima dove si fa notare solo per aver rimediato un drive through per non aver rispettato le bandiere blu e aver fatto infuriare Raikkonen. I problemi alla PU continuano e non va affatto bene.

La Formula 1 non si ferma; settimana prossima si è subito di nuovo in pista a Silverstone. Lasciamo l’Austria con Vettel che si porta a +20 su Hamilton. Riuscirà a ridurre il distacco a casa sua? Wait&see…


di Alessandro Rana (@AleRana95)

giovedì 22 giugno 2017

GP BAKU: Toro Rosso senza un flap superiore dell'ala anteriore

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Dopo avervi parlato del posteriore della Toro Rosso STR12 (maggiori informazioni) è ora di concentrarci sull'anteriore poiché anche in quella zona della vettura italo austriaca è stata portata una novità a Baku .


Come si può notare dalla foto confronto in alto, i tecnici del Team con sede a Faenza hanno deciso di eliminare un flap superiore dell'ala anteriore per cercare di ridurre la resistenza all'avanzamento rispetto alle soluzioni portate in pista in questa prima parte di mondiale 2017. 
Soluzione non nuova per Toro Rosso visto che anche nel 2016 era stata portata in Azerbaijan un'ala anteriore senza uno dei due flap superiori, in quel caso per contrastare la poca potenza della Power Unit Ferrari 2015, diventata quest'anno Power Unit Renault 2017 ma con problemi "simili" (mancanza di potenza).

Testo di Smilextech - foto confronto in alto di Alberto Rodríguez (@Albrodpul)

GP BAKU: la Toro Rosso con il "mini cucchiaio" al posteriore

Il discorso fatto poco fa (maggiori informazioni) parlando della RedBull RB13 2017 è valevole anche per la Toro Rosso poiché anch'essa motorizzata Renault e quindi mancante di un quantitativo importante di cavalli rispetto ai motorizzati Mercedes e Ferrari. 




E' proprio per questo motivo che sul posteriore della STR12 vista nella Pit Lane di Baku è stata installata un'ala ancora più scarica di quella utilizzata sul già veloce circuito di Montreal. Una versione "mini" dell'ala a cucchiaio che avevamo già visto in altri appuntamenti sulla vettura del Team italo austriaco e che vede ridotti angolo di attacco e corda sia del profilo principale che dell'ala mobile per riuscire a limitare la tanto deleteria resistenza all'avanzamento. Un'ala a cucchiaio che vede la concentrazione del carico aerodinamico nella zona centrale, riuscendo a scaricare le parti esterne. Cosi facendo, e grazie anche alle soffiature "aperte" sugli endplate, il Team con sede a Faenza sta cercando di alleviare la differenza di pressione presente tra la parte interna e quella esterna dell'endplate, componente che genera gran parte della resistenza indotta e quindi resistenza all'avanzamento).

Testi di Spontonc e Smilextech - foto confronto di Alberto Rodríguez (@Albrodpul)




lunedì 15 maggio 2017

GP SPAGNA: la cronaca della gara

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14 maggio 2017. Barcellona, Spagna. Quinto appuntamento con il mondiale di Formula 1.

Sul circuito catalano si rivede il vero Hamilton che torna alla vittoria davanti a Vettel, autore di una fantastica gara. Seguono quindi Ricciardo e le due Force India. Ritirate la Ferrari di Raikkonen, la Mercedes di Bottas e la Red Bull di Verstappen.



Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi:

Al via, la Ferrari di Vettel brucia nello scatto Hamilton e si porta in testa. In curva 1, Bottas, Raikkonen e Verstappen sono protagonisti di un contatto. Il finlandese della Ferrari e l’olandese della Red Bull hanno la peggio: entrambi costretti al ritiro. Bottas va avanti, ma la sua macchina sembra aver risentito del contatto: il suo passo non è mai a livello di chi lo precede. Sosta molto anticipata in casa Ferrari per proteggersi dell’undercut di Hamilton, utilizza subito la gomma soft nuova. Hamilton allunga e monta la gomma media. Non riuscirà ad andare fino in fondo, ma questo porterà poi Vettel ad avere la gomma media nel finale di gara, contro la soft nuova dell’inglese. Il tedesco riesce a mantenere la testa della gara fino a che la gomma gialla di Hamilton non gli consente il sorpasso. Bottas tanta di fare gioco di squadra con Hamilton quando si ritrova Vettel alle spalle, cercando di rallentarlo con la gomma usata. Ma la Ferrari con un sorpasso capolavoro in fondo al rettilineo riesce a sbarazzarsi della Mercedes del finlandese. Bottas sarà poi costretto al ritiro per problemi alla power unit.


Mercedes si presenta con tantissimi aggiornamenti “visivi”. Aggiornamenti che al sabato sembrano non essere molto funzionali, ma mostrano tutti i loro frutti sul passo gara, con una macchina che utilizza meglio le gomme Pirelli. Hamilton è tornato (in Russia non si era visto) e porta a casa un’ottima gara. Qualche problema di troppo lato Bottas: monta la PU numero 2 venerdì, ma sono costretti a toglierla al sabato per tornare alla 1 che poi durante la gara va letteralmente a fuoco. Bene, ma non benissimo…


Per quanto riguarda Ferrari, invece, dimostra che la macchina è davvero molto buona. Nonostante una Mercedes rivoluzionata, gli aggiornamenti portati funzionano e riescono comunque a giocarsela sia al sabato che alla domenica. Forse c’è da lavorare ancora sullo sfruttamento delle gomme più dure, che non sembrano essere proprio adatte alla SF70H. Vettel super, soprattutto nella prima parte di gara con il sorpasso capolavoro su Bottas. Raikkonen out, ma non per colpa sua… Da segnalare il campanello affidabilità suonato bello forte con Vettel al sabato…


Red Bull: vengono annunciati aggiornamenti a destra e sinistra, forse addirittura un cambio di nome a RB14, ma il tutto si tramuta in tanto fumo e poco arrosto. Forse qualcosa meglio al sabato, soprattutto con Verstappen, ma in gara Ricciardo non riesce minimamente a tenere il passo di chi gli sta davanti e chiude a 75 secondi di distacco (unico pilota non doppiato dalla coppia Hamilton-Vettel).


Decisamente buona Force India che al sabato sul giro secco mostra ancora qualche difficoltà, ma alla domenica in gara esprime sempre il massimo, riuscendo a portare a casa un 4° e 5° posto con Perez che precede Ocon di una decina di secondi.

Molto bene anche la gara in casa Renault lato Hulkenberg che chiude in 6^ posizione. Palmer continua a “non presentarsi” in pista: chiude infatti in 15^ posizione una gara anonima.


Gara molto negativa per Williams che non si è ripresa dal blackout russo. Massa è protagonista di un contatto al via con Alonso e deve rientrare subito ai box, compromettendo la sua gara; Stroll continua ad essere l’oggetto misterioso di questa F1, infilato anche dal suo compagno nel finale di gara. Diciamo che per lui c’è la stessa situazione di Palmer, con la scusante che la sua è la prima stagione in F1 (ma forse ci è arrivato un po’ prestino…).

Buona gara in casa Toro Rosso, con Sainz che riesce a chiudere 7° e con Kvyat che riesce a risalire dalla 19^ alla 9^ posizione.


Anche per Haas finalmente si vede uno weekend con luce: Grosjean riesce a chiudere 10°; Magnussen scende fino alla 14^ posizione a causa di una foratura negli ultimi giri rimediata in un contatto mentre lottava con Kvyat per la 9^.

In casa Sauber, Wehrlein riesce a portare a casa punti preziosi con una strategia ad una sola sosta allungando moltissimo il primo stint con gomma soft e nonostante una penalità di 5 secondi rimediata per essere entrato ai box senza passare a destra del paletto. Ericsson così così, chiude in 11^ posizione.

Ancora una volta concludiamo con McLaren. Anche qui si è visto qualche spiraglio, soprattutto lato Alonso. Al sabato è riuscito a qualificarsi in 7^ posizione, oltre ogni aspettativa; la domenica la macchina è quel che è, però riesce a chiudere in 12^ posizione portando a casa anche qualche buon sorpasso. Vandoorne ritirato, a causa di un contatto durante un sorpasso, ma fino ad allora una gara discreta. C’è da segnalare che hanno montato altre nuove componenti PU e quindi altre penalità, ma questa è la normalità…

Tra due settimane si va in pista sul tracciato monegasco, pista a sé. Vettel arriva ancora da leader del mondiale, ma su questo tracciato, Ferrari non vince da un bel po’. Ce la farà quest’anno?? Con il passo più corto, le curve strette potrebbero aiutare….. wait&see…


di Alessandro Rana (@AleRana95)

sabato 11 marzo 2017

Analisi dei test di Barcellona: la Ferrari è davvero la più veloce?

La Ferrari lascia il circuito di Barcellona, dopo 8 giorni di test invernali, con il titolo di Campione d’inverno.

Ma è davvero la vettura più veloce in pista e può essere considerata la favorita a Melbourne?

foto @OctanePhotographic

Sicuramente la situazione a Maranello è molto più positiva di quella che ci aspettavamo dopo le voci poco rassicuranti che circolavano prima dell’inizio dei test. La SF70H si è dimostrata fin da subito una vettura molto affidabile e in 8 giorni ha accusato solo piccolissimi problemi di gioventù. E’ riuscita a girare con molta regolarità non incontrando particolari problemi di setup. La vettura concepita da Allison e poi sviluppata da Resta con la supervisione di Byrne è una vettura che ha dimostrato di essere piuttosto semplice da portare al limite e ricorda, vagamente, le caratteristiche della “vecchia” Lotus delle annate 2012-2013.
Rispetto al 2016, la prima cosa che abbiamo notato, è il miglioramento della trazione grazie all'ottimo lavoro fatto sia a livello meccanico che sulla Power Unit . Power Unit che è migliorata molto sia a livello di potenza massima sia in erogazione. Solo in rare occasioni, quando le gomme erano particolarmente usurate, la SF70H, era nervosa quando i piloti mettevano il piede sul gas. Rispetto al 2016 non è migliorato molto l’inserimento in curva della vettura che sembra accusare di un leggero sottosterzo che si manifestava prevalentemente quando la monoposto era guidata da Raikkonen. Sappiamo che il pilota finlandese predilige delle vetture con un anteriore molto preciso e in quest’area gli ingegneri della Ferrari dovranno lavorare ancora. Sottosterzo che si manifestava chiaramente nel terzo settore, caratterizzato da curve medio lente. La SF70H non riusciva a percorrere le stesse linee strette che, invece, riuscivano ad avere sia Mercedes che Red Bull. 
Altro punto debole di questa SF70H sembrano essere i cordoli. La vettura sembra "assorbirli" decisamente peggio rispetto alla Mercedes che grazie alle sospensioni riesci ad aggredirli senza girarci intorno. 

Nelle curve veloci la SF70H ha ben figurato, dimostrandosi molto stabile e veloce specialmente in curva impegnative come la 3 e la 9 anche se le linee non erano così strette come quelle che riuscivano a fare i piloti di Mercedes e Red Bull. 

Per dimostrare i problemi di sottosterzo della Ferrari SF70H andiamo ad analizzare il miglior giro di Raikkonen confrontato con quello di Bottas. 

Curva 1 dopo il lungo rettilineo principale. I piloti arrivano a velocità intorno ai 330 km/h e staccano molto vicini alla prima curva. Si nota come la Mercedes di Bottas riesca a stare molto stretta mettendo la ruota anteriore destra sul cordolo. Raikkonen, invece, non riesca a fare una linea così stretta come il connazionale della Mercedes. 

curva 1

Curva 3, in questa stagione, si affronta in pieno ed anche qui si nota come le linee che riesce a tenere la Mercedes W08, rispetto alla SF70H, siano molto più strette.
curva 3

In curva 5 si nota, ancora una volta, le difficoltà di Raikkonen a stare stretto in questa curva mentre Bottas riesce a passare molto vicino al cordolo.
curva 5

curva 5a
In curva 10, la Ferrari gira piuttosto larga dal cordolo mentre la Mercedes riesce ad effettuare una linea che solo la W08 riesce a percorrere. Stessa cosa in curva 12 dove la Mercedes passa molto vicina al cordolo mentre la Ferrari è costretta ad allargare molto la traiettoria. 

curva 10


curva 10 a

curva 12

La Red Bull, secondo le indiscrezioni pre- stagionali, doveva essere il team più vicino a Mercedes ma a Barcellona questo non si è visto. Il motivo principale delle mancate prestazioni della RB13 sta sicuramente nella Power Unit che durante gli otto giorni di test ha accusato parecchi problemi ad MGU-K e anche alla turbina che, secondo le informazioni raccolte, dovrebbe essere stata splittata rispetto al compressore seguendo la filosofia che Mercedes ha intrapreso fin dal 2014.
Questi problemi alla Power Unit hanno costretto gli ingegneri di Milton Keynes ad utilizzare mappature molto tranquille. Questo lo si poteva sentire anche “ad orecchio” in quanto erano quelli che giravano più bassi di giri e non sfruttavano a pieno le potenzialità di MGU-K. Secondo le stime fatte dal team Red Bull la Power Unit francese pagherebbe ancora circa 25-30 Cv rispetto a quella di Mercedes e Ferrari che in questo inizio 2017 sembra essere riuscita ad eguagliare le prestazioni dell’unità tedesca. Il condizionale è d’obbligo perché, durante questi test, non si è mai potuto ammirare un giro a piena potenza della Mercedes W08.

foto @OctanePhotographic

A livello aerodinamico, la RB13, continua ad essere una vettura piuttosto semplice e, se escludiamo il muso forato, non si sono viste le soluzioni tecniche “fantasiose” che ci aspettavamo da Adrian Newey. Va comunque detto che il team Red Bull ha pianificato un filming day proprio a Barcellona nella giornata di domenica e non è per niente da escludere che solo in questo frangente vedremo la vera RB13 che correrà a Melbourne. 

In casa Mercedes, anche in questo 2017, hanno fatto un lavoro similare a quello che avevamo visto nel 2016. A differenza dello scorso anno si sono concentrati a girare molto con la mescola morbida mentre, nel 2017, si erano concentrati prevalentemente con la media. Questo perché la soft sarà la gomma che si userà maggiormente in questa stagione, in quanto, garantisce ottime performance e poco degrado.
Mercedes ha girato per tutti gli otto giorni di test con tantissima benzina nei serbatoi e, nonostante le dichiarazioni di Hamilton e Lauda, nel team non sono affatto preoccupati delle prestazioni della Ferrari. Secondo le loro proiezioni con poca benzina e gomme ultrasoft potevano girare in 1:17alto. Il lavoro in casa Mercedes è stato rivolo prevalentemente nella ricerca del setup ideale della vettura.

foto @OctanePhotographic

A differenza di tutti gli altri team in pista sono stati gli unici a portare in pista un grande pacchetto evolutivo  e quindi, hanno dovuto testarlo, e modificare alcuni settaggi della macchina. Oltre a questo hanno avuto problemi soprattutto con il nuovo fondo che a causa delle vibrazioni ha accusato qualche danno. Danno che è stato riparato rinforzandolo con “pelli di carbonio” nelle aree incriminate. Queste problematiche hanno fatto perdere tempo prezioso agli ingegneri in quanto, a causa di questi problemi, non riuscivano a vedere in pista gli stessi dati che riscontravano dalla galleria del vento e al CFD. Dati che poi sono tornati a combaciare dopo gli interventi di rinforzo fatti durante la notte tra martedì e mercoledì.

Per l’Australia sono attese ancora modifiche sulla W08 mentre sulla Ferrari non ci saranno grosse novità rispetto alla vettura che abbiamo visto negli ultimi due giorni di test. 

Dopo esserci concentrati sul lavoro delle prime tre forze in pista diamo un’occhiata anche al lavoro degli altri team. I test per la Williams sono stati abbastanza positivi. La vettura, seppur molto semplice, si è dimostrata competitiva e affidabile. Vedendo le prestazioni in pista la Williams sembra lontana da Mercedes, Ferrari e Red Bull ma sembra avere un buon margine sulle altre vetture.

Gli altri team, Toro Rosso, Renault, Force India e Haas sembrano essere grosso modo sullo stesso livello e quindi è difficile esprimere valutazioni più precise. 

Sul fondo della classifica troviamo Sauber e McLaren Honda. Vedere Sauber in coda non è sicuramente una novità, in quanto, ci si poteva aspettare ben poco da un team dotato della Power Unit Ferrari 2016. 

La vera sorpresa, in negativo, è sicuramente la McLaren che sembra essere ritornata nel baratro del 2016. La Power Unit nipponica continua a non essere affidabile e, quando gira, sembra non avere nemmeno potenza. Quando Alonso e Vandoorne giravano le velocità massima erano inferiori di oltre 20 km/h rispetto agli altri. In questi tutto giorni di test le Power Unit utilizzate dalla McLaren sono state ben 6.



In questo 2017 era atteso un grosso salto di qualità da parte di Honda  due anni di esperienza. Salto di qualità che, almeno per ora, non si è visto. La vettura resta una grossa incognita perchè non è possibile valutarla con una Power Unit di questo livello. Una nota positiva sulla MCL32 è il comportamento nei cambi di direzione che è sembrato essere piuttosto buono.

P.S Se le immagini confronto tra Ferrari e Mercedes non sono di vostro gradimento, guardetevi pure il video. Video confronto Raikkonen Vs Bottas

martedì 7 marzo 2017

TORO ROSSO STR12: ora il muso è più affusolato

Toro Rosso è l'unica scuderia, insieme alla Mercedes, che itilizza una versione di muso che favorisce l'afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala che viene poi gestita, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai nuovi turning vanes.

Questa mattina, sulla STR12, è stata montata una versione di muso leggermente diversa rispetto a quella "classica". Come potete osservare confronto in basso, ora, la punta del muso è molto piu stretta e affusolata e sarà utile per migliorare lo scorrimento dei flussi, grazie ad una migliore penetrazione aerodinamica, dapprima verso la zona dei turning vanes e poi verso parte centrale e finale della vettura.
Una soluzione che ricorda quella introdotta proprio dalla Mercedes nel Gp di Spagna del 2016. 

foto OcranePhotographic
 

giovedì 2 marzo 2017

TORO ROSSO STR12: due cofani motore maggiorati per dare aria alla PU Renault

Quelli che si concluderanno tra pochissime ore non sono stati sicuramente dei test positivi per la Toro Rosso; principalmente i problemi sembrano provenire da una Power Unit Renault piuttosto fragile confermando i rumors in nostro possesso che parlavano di problemi di affidabilità sui banchi prova di Viry Chatillon.  


Per ovviare ai problemi avuti durante le prime due giornate, il Team di Faenza ha portato in pista nella terza giornata di prove ben due cofani motore con sfoghi maggiorati per limitare le elevate temperature presenti pur penalizzando l'aerodinamica posteriore della STR12. Nella fotografia in alto si può notare che nella parte sinistra del cofano motore è stato ampliato lo sfogo per far respirare maggiormente la Power Unit Renault, versione poi ulteriormente evoluta con un secondo sfogo messo dalla parte opposta facendo diventare cosi il cofano motore simmetrico alla vista posteriore. Ma i risultati non sembrano essere stati molto positivi visto che la Toro Rosso, dopo una brutta fumata azzurra nel pomeriggio di ieri, non è riuscita a scendere ancora in pista in questa che è l'ultima giornata dei primissimi test pre stagione 2017. La STR12 è comunque attesa in pista per il tardo pomeriggio odierno.

domenica 26 febbraio 2017

ANALISI TECNICA TORO ROSSO STR12

Dopo Red Bull, l'ultima a togliere i veli è stata la Toro Rosso che, finalmente, ha svelato le forme della STR12. Monoposto di "rottura" con la precedente versioni specialmente nella zona anteriore in quanto è stato abbandonato il muso corto con protuberanza, utilizzato ormai da diverse stagioni.


All'anteriore, muso in stile Mercedes, soluzione che favorisce l'afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala che viene poi gestita, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai nuovi turning vanes.
Octane Photographic

Confermata la sospensione anteriore di tipo push rod. Analizzando il posizionamento del vanity panel è molto probabile che, anche il team di Faenza, userà in questa stagione una sospensione con terzo elemento idraulico. Per migliorare ulteriormente la pulizia aerodinamica, il team diretto da James Key ha utilizzato una soluzione che avevamo già visto qualche giorno fa sulla Mercedes W08. L'attacco del triangolo superiore al portamozzo è curvo. Soluzione pensata per poter alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore e soprattutto andando a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.

Foto FUnoAnalisitecnica
Ala anteriore cambiata rispetto a quella utilizzata nella stagione 2016. I cambiamenti principali sono focalizzati sui profili interni dei flap superiori dell'ala anteriore, riprendendo la soluzione utilizzata dalla McLaren nella scorsa stagione. Una modifica importante per la gestione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.

Sugli upper flap  è stato collocato un profilo aerodinamico per spostare esternamente agli pneumatici il flusso d'aria che investe parte dell'ala anteriore.

Foto FUnoAnalisitecnica


Sulla STR12 è stata ripropsta la soluzione dei mozzi soffiati che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.


Foto FUnoAnalisitecnica
I Turning Vanesa a 3 elementi collocati sotto il muso, elementi importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap e vanno ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore.

Foto FUnoAnalisitecnica

Presente il sistema S-Duct che è dotato di una presa d'aria di ingresso posizionata nella parte iniziale del muso. L'utilità di tale dispositivo è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. I condotti sono studiati appositamente per avere meno angoli acuti (sia in ingresso che in uscita) con una risultante maggior efficienza rispetto alle versione "classica".

La zona centrale, almeno per ora, è piuttosto semplice e non si notano soluzioni particolari ad esclusione delle prese di ingresso sulle fiancate che sono molto piccole.
Sono utilizzati dei bargeboard molto estesi che hanno la funzione di separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. 

Foto FUnoAnalisitecnica
Airbox ha una forma ovale ed è suddiviso in 3 diverse zone. 
Octane Photographic
Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “Tyre-Squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore. 

Nella zona posteriore c'è da segnala l'utilizzo della pinna dorsale per migliorare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. 

Foto FUnoAnalisitecnica

L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25°. La parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta lo scorso anno dal team di Faenza. Come potete vedere il bordo d'ingresso è completamente aperto per cercare di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna). 

L'ala è sorretta da un mono-pilone con la presenza del monkey seat per incrementare il carico al posteriore.



Ecco la TORO ROSSO STR12

Presentata l'ultima vettura, la Toro Rosso STR12 motorizzata Renault. 



Colpisce subito, oltre al cambio di livrea, il muso in stile Mercedes, S-Duct con presa d'ingresso molto avanzata, mozzi soffianti, pinna dorsale e endplate ala posteriore con bordo d'ingresso aperto. 

Seguirà analisi tecnica della vettura,

giovedì 24 novembre 2016

GP ABU DHABI: Toro Rosso ripropone l'ala posteriore a "cucchiaio rovesciato"

In questo fine settimana Toro Rosso ha portato in pista due versioni di ala posteriore: quella da medio carico (Foto 2)  e quella a "cucchiaio rovesciato" (Foto 1) che è stata provata in qualche sessione di libere ma nessuno dei due piloti l'ha mai utilizzata per qualifiche e gara.

La versione di ala posteriore a "cucchiaio rovesciato" va a scaricare maggiormente la parte centralecaricando più gli estremi come se Toro Rosso avesse bisogno di caricare maggiormente le zone in prossimità alle ruote posteriori liberando dal carico il centro vettura (lasciano lavorare il resto della aerodinamica / diffusore).

Foto 1 @AlbertFabrega
Foto 2 @AlbertFabrega

Va ricordato che soluzione analoghe di ala venivano utilizzate sulle vetture di Formula 1 negli anni 2007 -2008 come potete osservare dall'immagine in basso relativa alla McLaren MP4-23 del 2008.


Il funzionamento di questa versione di ala è più complesso da spiegare rispetto a quella della Mercedes in quanto, la versione proposta dal team anglo-tedesco, è quella in teoria "migliore" perchè tende ad allontanare la zona di forte differenza di pressione tra ventre e dorso dell'ala nella zona esterna generando dei vortici di estremità meno intensi e migliorando, quindi, la  "bidimensionalità" del flusso.

Foto @AlbertFabrega

Per capire la scelta fatta dagli aerodinamici della Toro Rosso bisogna concentrarsi inizialmente sul sostegno dell'ala posteriore. Come potete osservare dall'immagine in alto, sulla STR11 viene utilizzato un supporto dell'ala che non va interamente sopra al profilo. Questa cosa è un po' in controtendenza con quanto hanno fatto gli ingegneri di altri team in quanto, con il passare degli anni, i supporti dell'ala posteriore sono passati da essere da sotto il profilo principale dell'ala a sopra. Questa cosa viene fatta principalmente per 2 motivi; aerodinamici e strutturali. 

Aerodinamicamente conviene perchè si "sporca" meno il dorso dell'ala che è quello che crea la depressione e quindi, metterlo supra, fa si che lo stallo venga ritardato (all'aumentare dall'incidenza) e pulisce molto il flusso sulla parte "sotto" dell'ala principale che crea il 90% del carico dell'ala. Quindi sporcare il dorso dell'ala con il supporto non conviene. Meglio farlo sul ventre cioè sulla superficie superiore.

Quindi la scelta di questa versione di ala a banana rovesciata potrebbe essere stata fatta dall'equipe diretta da James Key per evitare uno stallo del centro dell'ala. Questa zona è quella che è investita dal flusso d'aria che ha già passato il cupolino motore quindi è aerodinamicamente più sporca e vorticosa e quindi meno efficace. Quindi se devi togliere ala e resistenza meglio toglierla dalla parte meno efficiente cioè quella sporca che viene dal cupolino motore. 

I vortici di estremità si hanno e si possono solo limitare e quindi, gli aerodinamici di Faenza per cercare carico,  hanno preferito utilizzare la massima corda nella zona esterna dell'ala e una minore nella parte centrale dove il flusso d'aria viene "sporcato" dal cofano motore.

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