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GP BAKU: Toro Rosso senza un flap superiore dell'ala anteriore

Dopo avervi parlato del posteriore della Toro Rosso STR12 (maggiori informazioni) è ora di concentrarci sull'anteriore poiché anche in quella zona della vettura italo austriaca è stata portata una novità a Baku .


Come si può notare dalla foto confronto in alto, i tecnici del Team con sede a Faenza hanno deciso di eliminare un flap superiore dell'ala anteriore per cercare di ridurre la resistenza all'avanzamento rispetto alle soluzioni portate in pista in questa prima parte di mondiale 2017. 
Soluzione non nuova per Toro Rosso visto che anche nel 2016 era stata portata in Azerbaijan un'ala anteriore senza uno dei due flap superiori, in quel caso per contrastare la poca potenza della Power Unit Ferrari 2015, diventata quest'anno Power Unit Renault 2017 ma con problemi "simili" (mancanza di potenza).

Testo di Smilextech - foto confronto in alto di Alberto Rodríguez (@Albrodpul)

GP BAKU: la Toro Rosso con il "mini cucchiaio" al posteriore

Il discorso fatto poco fa (maggiori informazioni) parlando della RedBull RB13 2017 è valevole anche per la Toro Rosso poiché anch'essa motorizzata Renault e quindi mancante di un quantitativo importante di cavalli rispetto ai motorizzati Mercedes e Ferrari. 




E' proprio per questo motivo che sul posteriore della STR12 vista nella Pit Lane di Baku è stata installata un'ala ancora più scarica di quella utilizzata sul già veloce circuito di Montreal. Una versione "mini" dell'ala a cucchiaio che avevamo già visto in altri appuntamenti sulla vettura del Team italo austriaco e che vede ridotti angolo di attacco e corda sia del profilo principale che dell'ala mobile per riuscire a limitare la tanto deleteria resistenza all'avanzamento. Un'ala a cucchiaio che vede la concentrazione del carico aerodinamico nella zona centrale, riuscendo a scaricare le parti esterne. Cosi facendo, e grazie anche alle soffiature "aperte" sugli endplate, il Team con sede a Faenza sta cercando di alleviare la differenza di pressione presente tra la parte interna e quella esterna dell'endplate, componente che genera gran parte della resistenza indotta e quindi resistenza all'avanzamento).

Testi di Spontonc e Smilextech - foto confronto di Alberto Rodríguez (@Albrodpul)




GP SPAGNA: la cronaca della gara

14 maggio 2017. Barcellona, Spagna. Quinto appuntamento con il mondiale di Formula 1.

Sul circuito catalano si rivede il vero Hamilton che torna alla vittoria davanti a Vettel, autore di una fantastica gara. Seguono quindi Ricciardo e le due Force India. Ritirate la Ferrari di Raikkonen, la Mercedes di Bottas e la Red Bull di Verstappen.



Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi:

Al via, la Ferrari di Vettel brucia nello scatto Hamilton e si porta in testa. In curva 1, Bottas, Raikkonen e Verstappen sono protagonisti di un contatto. Il finlandese della Ferrari e l’olandese della Red Bull hanno la peggio: entrambi costretti al ritiro. Bottas va avanti, ma la sua macchina sembra aver risentito del contatto: il suo passo non è mai a livello di chi lo precede. Sosta molto anticipata in casa Ferrari per proteggersi dell’undercut di Hamilton, utilizza subito la gomma soft nuova. Hamilton allunga e monta la gomma media. Non riuscirà ad andare fino in fondo, ma questo porterà poi Vettel ad avere la gomma media nel finale di gara, contro la soft nuova dell’inglese. Il tedesco riesce a mantenere la testa della gara fino a che la gomma gialla di Hamilton non gli consente il sorpasso. Bottas tanta di fare gioco di squadra con Hamilton quando si ritrova Vettel alle spalle, cercando di rallentarlo con la gomma usata. Ma la Ferrari con un sorpasso capolavoro in fondo al rettilineo riesce a sbarazzarsi della Mercedes del finlandese. Bottas sarà poi costretto al ritiro per problemi alla power unit.


Mercedes si presenta con tantissimi aggiornamenti “visivi”. Aggiornamenti che al sabato sembrano non essere molto funzionali, ma mostrano tutti i loro frutti sul passo gara, con una macchina che utilizza meglio le gomme Pirelli. Hamilton è tornato (in Russia non si era visto) e porta a casa un’ottima gara. Qualche problema di troppo lato Bottas: monta la PU numero 2 venerdì, ma sono costretti a toglierla al sabato per tornare alla 1 che poi durante la gara va letteralmente a fuoco. Bene, ma non benissimo…


Per quanto riguarda Ferrari, invece, dimostra che la macchina è davvero molto buona. Nonostante una Mercedes rivoluzionata, gli aggiornamenti portati funzionano e riescono comunque a giocarsela sia al sabato che alla domenica. Forse c’è da lavorare ancora sullo sfruttamento delle gomme più dure, che non sembrano essere proprio adatte alla SF70H. Vettel super, soprattutto nella prima parte di gara con il sorpasso capolavoro su Bottas. Raikkonen out, ma non per colpa sua… Da segnalare il campanello affidabilità suonato bello forte con Vettel al sabato…


Red Bull: vengono annunciati aggiornamenti a destra e sinistra, forse addirittura un cambio di nome a RB14, ma il tutto si tramuta in tanto fumo e poco arrosto. Forse qualcosa meglio al sabato, soprattutto con Verstappen, ma in gara Ricciardo non riesce minimamente a tenere il passo di chi gli sta davanti e chiude a 75 secondi di distacco (unico pilota non doppiato dalla coppia Hamilton-Vettel).


Decisamente buona Force India che al sabato sul giro secco mostra ancora qualche difficoltà, ma alla domenica in gara esprime sempre il massimo, riuscendo a portare a casa un 4° e 5° posto con Perez che precede Ocon di una decina di secondi.

Molto bene anche la gara in casa Renault lato Hulkenberg che chiude in 6^ posizione. Palmer continua a “non presentarsi” in pista: chiude infatti in 15^ posizione una gara anonima.


Gara molto negativa per Williams che non si è ripresa dal blackout russo. Massa è protagonista di un contatto al via con Alonso e deve rientrare subito ai box, compromettendo la sua gara; Stroll continua ad essere l’oggetto misterioso di questa F1, infilato anche dal suo compagno nel finale di gara. Diciamo che per lui c’è la stessa situazione di Palmer, con la scusante che la sua è la prima stagione in F1 (ma forse ci è arrivato un po’ prestino…).

Buona gara in casa Toro Rosso, con Sainz che riesce a chiudere 7° e con Kvyat che riesce a risalire dalla 19^ alla 9^ posizione.


Anche per Haas finalmente si vede uno weekend con luce: Grosjean riesce a chiudere 10°; Magnussen scende fino alla 14^ posizione a causa di una foratura negli ultimi giri rimediata in un contatto mentre lottava con Kvyat per la 9^.

In casa Sauber, Wehrlein riesce a portare a casa punti preziosi con una strategia ad una sola sosta allungando moltissimo il primo stint con gomma soft e nonostante una penalità di 5 secondi rimediata per essere entrato ai box senza passare a destra del paletto. Ericsson così così, chiude in 11^ posizione.

Ancora una volta concludiamo con McLaren. Anche qui si è visto qualche spiraglio, soprattutto lato Alonso. Al sabato è riuscito a qualificarsi in 7^ posizione, oltre ogni aspettativa; la domenica la macchina è quel che è, però riesce a chiudere in 12^ posizione portando a casa anche qualche buon sorpasso. Vandoorne ritirato, a causa di un contatto durante un sorpasso, ma fino ad allora una gara discreta. C’è da segnalare che hanno montato altre nuove componenti PU e quindi altre penalità, ma questa è la normalità…

Tra due settimane si va in pista sul tracciato monegasco, pista a sé. Vettel arriva ancora da leader del mondiale, ma su questo tracciato, Ferrari non vince da un bel po’. Ce la farà quest’anno?? Con il passo più corto, le curve strette potrebbero aiutare….. wait&see…


di Alessandro Rana (@AleRana95)

Analisi dei test di Barcellona: la Ferrari è davvero la più veloce?

La Ferrari lascia il circuito di Barcellona, dopo 8 giorni di test invernali, con il titolo di Campione d’inverno.

Ma è davvero la vettura più veloce in pista e può essere considerata la favorita a Melbourne?

foto @OctanePhotographic

Sicuramente la situazione a Maranello è molto più positiva di quella che ci aspettavamo dopo le voci poco rassicuranti che circolavano prima dell’inizio dei test. La SF70H si è dimostrata fin da subito una vettura molto affidabile e in 8 giorni ha accusato solo piccolissimi problemi di gioventù. E’ riuscita a girare con molta regolarità non incontrando particolari problemi di setup. La vettura concepita da Allison e poi sviluppata da Resta con la supervisione di Byrne è una vettura che ha dimostrato di essere piuttosto semplice da portare al limite e ricorda, vagamente, le caratteristiche della “vecchia” Lotus delle annate 2012-2013.
Rispetto al 2016, la prima cosa che abbiamo notato, è il miglioramento della trazione grazie all'ottimo lavoro fatto sia a livello meccanico che sulla Power Unit . Power Unit che è migliorata molto sia a livello di potenza massima sia in erogazione. Solo in rare occasioni, quando le gomme erano particolarmente usurate, la SF70H, era nervosa quando i piloti mettevano il piede sul gas. Rispetto al 2016 non è migliorato molto l’inserimento in curva della vettura che sembra accusare di un leggero sottosterzo che si manifestava prevalentemente quando la monoposto era guidata da Raikkonen. Sappiamo che il pilota finlandese predilige delle vetture con un anteriore molto preciso e in quest’area gli ingegneri della Ferrari dovranno lavorare ancora. Sottosterzo che si manifestava chiaramente nel terzo settore, caratterizzato da curve medio lente. La SF70H non riusciva a percorrere le stesse linee strette che, invece, riuscivano ad avere sia Mercedes che Red Bull. 
Altro punto debole di questa SF70H sembrano essere i cordoli. La vettura sembra "assorbirli" decisamente peggio rispetto alla Mercedes che grazie alle sospensioni riesci ad aggredirli senza girarci intorno. 

Nelle curve veloci la SF70H ha ben figurato, dimostrandosi molto stabile e veloce specialmente in curva impegnative come la 3 e la 9 anche se le linee non erano così strette come quelle che riuscivano a fare i piloti di Mercedes e Red Bull. 

Per dimostrare i problemi di sottosterzo della Ferrari SF70H andiamo ad analizzare il miglior giro di Raikkonen confrontato con quello di Bottas. 

Curva 1 dopo il lungo rettilineo principale. I piloti arrivano a velocità intorno ai 330 km/h e staccano molto vicini alla prima curva. Si nota come la Mercedes di Bottas riesca a stare molto stretta mettendo la ruota anteriore destra sul cordolo. Raikkonen, invece, non riesca a fare una linea così stretta come il connazionale della Mercedes. 

curva 1

Curva 3, in questa stagione, si affronta in pieno ed anche qui si nota come le linee che riesce a tenere la Mercedes W08, rispetto alla SF70H, siano molto più strette.
curva 3

In curva 5 si nota, ancora una volta, le difficoltà di Raikkonen a stare stretto in questa curva mentre Bottas riesce a passare molto vicino al cordolo.
curva 5

curva 5a
In curva 10, la Ferrari gira piuttosto larga dal cordolo mentre la Mercedes riesce ad effettuare una linea che solo la W08 riesce a percorrere. Stessa cosa in curva 12 dove la Mercedes passa molto vicina al cordolo mentre la Ferrari è costretta ad allargare molto la traiettoria. 

curva 10


curva 10 a

curva 12

La Red Bull, secondo le indiscrezioni pre- stagionali, doveva essere il team più vicino a Mercedes ma a Barcellona questo non si è visto. Il motivo principale delle mancate prestazioni della RB13 sta sicuramente nella Power Unit che durante gli otto giorni di test ha accusato parecchi problemi ad MGU-K e anche alla turbina che, secondo le informazioni raccolte, dovrebbe essere stata splittata rispetto al compressore seguendo la filosofia che Mercedes ha intrapreso fin dal 2014.
Questi problemi alla Power Unit hanno costretto gli ingegneri di Milton Keynes ad utilizzare mappature molto tranquille. Questo lo si poteva sentire anche “ad orecchio” in quanto erano quelli che giravano più bassi di giri e non sfruttavano a pieno le potenzialità di MGU-K. Secondo le stime fatte dal team Red Bull la Power Unit francese pagherebbe ancora circa 25-30 Cv rispetto a quella di Mercedes e Ferrari che in questo inizio 2017 sembra essere riuscita ad eguagliare le prestazioni dell’unità tedesca. Il condizionale è d’obbligo perché, durante questi test, non si è mai potuto ammirare un giro a piena potenza della Mercedes W08.

foto @OctanePhotographic

A livello aerodinamico, la RB13, continua ad essere una vettura piuttosto semplice e, se escludiamo il muso forato, non si sono viste le soluzioni tecniche “fantasiose” che ci aspettavamo da Adrian Newey. Va comunque detto che il team Red Bull ha pianificato un filming day proprio a Barcellona nella giornata di domenica e non è per niente da escludere che solo in questo frangente vedremo la vera RB13 che correrà a Melbourne. 

In casa Mercedes, anche in questo 2017, hanno fatto un lavoro similare a quello che avevamo visto nel 2016. A differenza dello scorso anno si sono concentrati a girare molto con la mescola morbida mentre, nel 2017, si erano concentrati prevalentemente con la media. Questo perché la soft sarà la gomma che si userà maggiormente in questa stagione, in quanto, garantisce ottime performance e poco degrado.
Mercedes ha girato per tutti gli otto giorni di test con tantissima benzina nei serbatoi e, nonostante le dichiarazioni di Hamilton e Lauda, nel team non sono affatto preoccupati delle prestazioni della Ferrari. Secondo le loro proiezioni con poca benzina e gomme ultrasoft potevano girare in 1:17alto. Il lavoro in casa Mercedes è stato rivolo prevalentemente nella ricerca del setup ideale della vettura.

foto @OctanePhotographic

A differenza di tutti gli altri team in pista sono stati gli unici a portare in pista un grande pacchetto evolutivo  e quindi, hanno dovuto testarlo, e modificare alcuni settaggi della macchina. Oltre a questo hanno avuto problemi soprattutto con il nuovo fondo che a causa delle vibrazioni ha accusato qualche danno. Danno che è stato riparato rinforzandolo con “pelli di carbonio” nelle aree incriminate. Queste problematiche hanno fatto perdere tempo prezioso agli ingegneri in quanto, a causa di questi problemi, non riuscivano a vedere in pista gli stessi dati che riscontravano dalla galleria del vento e al CFD. Dati che poi sono tornati a combaciare dopo gli interventi di rinforzo fatti durante la notte tra martedì e mercoledì.

Per l’Australia sono attese ancora modifiche sulla W08 mentre sulla Ferrari non ci saranno grosse novità rispetto alla vettura che abbiamo visto negli ultimi due giorni di test. 

Dopo esserci concentrati sul lavoro delle prime tre forze in pista diamo un’occhiata anche al lavoro degli altri team. I test per la Williams sono stati abbastanza positivi. La vettura, seppur molto semplice, si è dimostrata competitiva e affidabile. Vedendo le prestazioni in pista la Williams sembra lontana da Mercedes, Ferrari e Red Bull ma sembra avere un buon margine sulle altre vetture.

Gli altri team, Toro Rosso, Renault, Force India e Haas sembrano essere grosso modo sullo stesso livello e quindi è difficile esprimere valutazioni più precise. 

Sul fondo della classifica troviamo Sauber e McLaren Honda. Vedere Sauber in coda non è sicuramente una novità, in quanto, ci si poteva aspettare ben poco da un team dotato della Power Unit Ferrari 2016. 

La vera sorpresa, in negativo, è sicuramente la McLaren che sembra essere ritornata nel baratro del 2016. La Power Unit nipponica continua a non essere affidabile e, quando gira, sembra non avere nemmeno potenza. Quando Alonso e Vandoorne giravano le velocità massima erano inferiori di oltre 20 km/h rispetto agli altri. In questi tutto giorni di test le Power Unit utilizzate dalla McLaren sono state ben 6.



In questo 2017 era atteso un grosso salto di qualità da parte di Honda  due anni di esperienza. Salto di qualità che, almeno per ora, non si è visto. La vettura resta una grossa incognita perchè non è possibile valutarla con una Power Unit di questo livello. Una nota positiva sulla MCL32 è il comportamento nei cambi di direzione che è sembrato essere piuttosto buono.

P.S Se le immagini confronto tra Ferrari e Mercedes non sono di vostro gradimento, guardetevi pure il video. Video confronto Raikkonen Vs Bottas

TORO ROSSO STR12: ora il muso è più affusolato

Toro Rosso è l'unica scuderia, insieme alla Mercedes, che itilizza una versione di muso che favorisce l'afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala che viene poi gestita, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai nuovi turning vanes.

Questa mattina, sulla STR12, è stata montata una versione di muso leggermente diversa rispetto a quella "classica". Come potete osservare confronto in basso, ora, la punta del muso è molto piu stretta e affusolata e sarà utile per migliorare lo scorrimento dei flussi, grazie ad una migliore penetrazione aerodinamica, dapprima verso la zona dei turning vanes e poi verso parte centrale e finale della vettura.
Una soluzione che ricorda quella introdotta proprio dalla Mercedes nel Gp di Spagna del 2016. 

foto OcranePhotographic
 

TORO ROSSO STR12: due cofani motore maggiorati per dare aria alla PU Renault

Quelli che si concluderanno tra pochissime ore non sono stati sicuramente dei test positivi per la Toro Rosso; principalmente i problemi sembrano provenire da una Power Unit Renault piuttosto fragile confermando i rumors in nostro possesso che parlavano di problemi di affidabilità sui banchi prova di Viry Chatillon.  


Per ovviare ai problemi avuti durante le prime due giornate, il Team di Faenza ha portato in pista nella terza giornata di prove ben due cofani motore con sfoghi maggiorati per limitare le elevate temperature presenti pur penalizzando l'aerodinamica posteriore della STR12. Nella fotografia in alto si può notare che nella parte sinistra del cofano motore è stato ampliato lo sfogo per far respirare maggiormente la Power Unit Renault, versione poi ulteriormente evoluta con un secondo sfogo messo dalla parte opposta facendo diventare cosi il cofano motore simmetrico alla vista posteriore. Ma i risultati non sembrano essere stati molto positivi visto che la Toro Rosso, dopo una brutta fumata azzurra nel pomeriggio di ieri, non è riuscita a scendere ancora in pista in questa che è l'ultima giornata dei primissimi test pre stagione 2017. La STR12 è comunque attesa in pista per il tardo pomeriggio odierno.

ANALISI TECNICA TORO ROSSO STR12

Dopo Red Bull, l'ultima a togliere i veli è stata la Toro Rosso che, finalmente, ha svelato le forme della STR12. Monoposto di "rottura" con la precedente versioni specialmente nella zona anteriore in quanto è stato abbandonato il muso corto con protuberanza, utilizzato ormai da diverse stagioni.


All'anteriore, muso in stile Mercedes, soluzione che favorisce l'afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala che viene poi gestita, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai nuovi turning vanes.
Octane Photographic

Confermata la sospensione anteriore di tipo push rod. Analizzando il posizionamento del vanity panel è molto probabile che, anche il team di Faenza, userà in questa stagione una sospensione con terzo elemento idraulico. Per migliorare ulteriormente la pulizia aerodinamica, il team diretto da James Key ha utilizzato una soluzione che avevamo già visto qualche giorno fa sulla Mercedes W08. L'attacco del triangolo superiore al portamozzo è curvo. Soluzione pensata per poter alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore e soprattutto andando a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.

Foto FUnoAnalisitecnica
Ala anteriore cambiata rispetto a quella utilizzata nella stagione 2016. I cambiamenti principali sono focalizzati sui profili interni dei flap superiori dell'ala anteriore, riprendendo la soluzione utilizzata dalla McLaren nella scorsa stagione. Una modifica importante per la gestione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.

Sugli upper flap  è stato collocato un profilo aerodinamico per spostare esternamente agli pneumatici il flusso d'aria che investe parte dell'ala anteriore.

Foto FUnoAnalisitecnica


Sulla STR12 è stata ripropsta la soluzione dei mozzi soffiati che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.


Foto FUnoAnalisitecnica
I Turning Vanesa a 3 elementi collocati sotto il muso, elementi importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap e vanno ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore.

Foto FUnoAnalisitecnica

Presente il sistema S-Duct che è dotato di una presa d'aria di ingresso posizionata nella parte iniziale del muso. L'utilità di tale dispositivo è quella di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. I condotti sono studiati appositamente per avere meno angoli acuti (sia in ingresso che in uscita) con una risultante maggior efficienza rispetto alle versione "classica".

La zona centrale, almeno per ora, è piuttosto semplice e non si notano soluzioni particolari ad esclusione delle prese di ingresso sulle fiancate che sono molto piccole.
Sono utilizzati dei bargeboard molto estesi che hanno la funzione di separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. 

Foto FUnoAnalisitecnica
Airbox ha una forma ovale ed è suddiviso in 3 diverse zone. 
Octane Photographic
Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono state riviste le soffiature utili a gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “Tyre-Squirt” e sigillare parte del fondo e del diffusore. 

Nella zona posteriore c'è da segnala l'utilizzo della pinna dorsale per migliorare il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. 

Foto FUnoAnalisitecnica

L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25°. La parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta lo scorso anno dal team di Faenza. Come potete vedere il bordo d'ingresso è completamente aperto per cercare di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna). 

L'ala è sorretta da un mono-pilone con la presenza del monkey seat per incrementare il carico al posteriore.



Ecco la TORO ROSSO STR12

Presentata l'ultima vettura, la Toro Rosso STR12 motorizzata Renault. 



Colpisce subito, oltre al cambio di livrea, il muso in stile Mercedes, S-Duct con presa d'ingresso molto avanzata, mozzi soffianti, pinna dorsale e endplate ala posteriore con bordo d'ingresso aperto. 

Seguirà analisi tecnica della vettura,

GP ABU DHABI: Toro Rosso ripropone l'ala posteriore a "cucchiaio rovesciato"

In questo fine settimana Toro Rosso ha portato in pista due versioni di ala posteriore: quella da medio carico (Foto 2)  e quella a "cucchiaio rovesciato" (Foto 1) che è stata provata in qualche sessione di libere ma nessuno dei due piloti l'ha mai utilizzata per qualifiche e gara.

La versione di ala posteriore a "cucchiaio rovesciato" va a scaricare maggiormente la parte centralecaricando più gli estremi come se Toro Rosso avesse bisogno di caricare maggiormente le zone in prossimità alle ruote posteriori liberando dal carico il centro vettura (lasciano lavorare il resto della aerodinamica / diffusore).

Foto 1 @AlbertFabrega
Foto 2 @AlbertFabrega

Va ricordato che soluzione analoghe di ala venivano utilizzate sulle vetture di Formula 1 negli anni 2007 -2008 come potete osservare dall'immagine in basso relativa alla McLaren MP4-23 del 2008.


Il funzionamento di questa versione di ala è più complesso da spiegare rispetto a quella della Mercedes in quanto, la versione proposta dal team anglo-tedesco, è quella in teoria "migliore" perchè tende ad allontanare la zona di forte differenza di pressione tra ventre e dorso dell'ala nella zona esterna generando dei vortici di estremità meno intensi e migliorando, quindi, la  "bidimensionalità" del flusso.

Foto @AlbertFabrega

Per capire la scelta fatta dagli aerodinamici della Toro Rosso bisogna concentrarsi inizialmente sul sostegno dell'ala posteriore. Come potete osservare dall'immagine in alto, sulla STR11 viene utilizzato un supporto dell'ala che non va interamente sopra al profilo. Questa cosa è un po' in controtendenza con quanto hanno fatto gli ingegneri di altri team in quanto, con il passare degli anni, i supporti dell'ala posteriore sono passati da essere da sotto il profilo principale dell'ala a sopra. Questa cosa viene fatta principalmente per 2 motivi; aerodinamici e strutturali. 

Aerodinamicamente conviene perchè si "sporca" meno il dorso dell'ala che è quello che crea la depressione e quindi, metterlo supra, fa si che lo stallo venga ritardato (all'aumentare dall'incidenza) e pulisce molto il flusso sulla parte "sotto" dell'ala principale che crea il 90% del carico dell'ala. Quindi sporcare il dorso dell'ala con il supporto non conviene. Meglio farlo sul ventre cioè sulla superficie superiore.

Quindi la scelta di questa versione di ala a banana rovesciata potrebbe essere stata fatta dall'equipe diretta da James Key per evitare uno stallo del centro dell'ala. Questa zona è quella che è investita dal flusso d'aria che ha già passato il cupolino motore quindi è aerodinamicamente più sporca e vorticosa e quindi meno efficace. Quindi se devi togliere ala e resistenza meglio toglierla dalla parte meno efficiente cioè quella sporca che viene dal cupolino motore. 

I vortici di estremità si hanno e si possono solo limitare e quindi, gli aerodinamici di Faenza per cercare carico,  hanno preferito utilizzare la massima corda nella zona esterna dell'ala e una minore nella parte centrale dove il flusso d'aria viene "sporcato" dal cofano motore.

GP BRASILE: Toro Rosso introduce delle soffiature sulle derive verticali

In casa Toro Rosso oltre all'ala a "banana rovesciata" precedentemente analizzata si è notata una piccola modifica nella zona del fondo.  

Come potete osservare nell'immagine in basso, sulla deriva deriva verticale più esterna collocata sul fondo della STR11 sono state realizzate delle piccole soffiature. Si tratta di interventi di ​​ micro- aerodinamica per cercare di migliorare la gestione del flusso che scorre al di sopra del fondo e che interagisce con le turbolenze generate dal rotolamento delle Pirelli posteriori.

Foto Motorsport

GP BRASILE: Toro Rosso ripropone l'ala a banana rovesciata

In questo fine settimana su entrambe le vetture del team di Faenza verrà utilizzata l'ala posteriore da medio carico a "cucchiaio rovesciato". Questa versione di ala, a differenza dell'ala a banana della Mercedes, va a scaricare maggiormente la parte centralecaricando più gli estremi come se Toro Rosso avesse bisogno di caricare maggiormente le zone in prossimità alle ruote posteriori liberando dal carico il centro vettura (lasciano lavorare il resto della aerodinamica / diffusore).


Foto @AlbertFabrega
Va ricordato che soluzione analoghe di ala venivano utilizzate sulle vetture di Formula 1 negli anni 2007 -2008 come potete osservare dall'immagine in basso relativa alla McLaren MP4-23 del 2008.


Il funzionamento di questa versione di ala è più complesso da spiegare rispetto a quella della Mercedes in quanto, la versione proposta dal team anglo-tedesco, è quella in teoria "migliore" perchè tende ad allontanare la zona di forte differenza di pressione tra ventre e dorso dell'ala nella zona esterna generando dei vortici di estremità meno intensi e migliorando, quindi, la  "bidimensionalità" del flusso.

Foto @AlbertFabrega

Per capire la scelta fatta dagli aerodinamici della Toro Rosso bisogna concentrarsi inizialmente sul sostegno dell'ala posteriore. Come potete osservare dall'immagine in alto, sulla STR11 viene utilizzato un supporto dell'ala che non va interamente sopra al profilo. Questa cosa è un po' in controtendenza con quanto hanno fatto gli ingegneri di altri team in quanto, con il passare degli anni, i supporti dell'ala posteriore sono passati da essere da sotto il profilo principale dell'ala a sopra. Questa cosa viene fatta principalmente per 2 motivi; aerodinamici e strutturali. 

Aerodinamicamente conviene perchè si "sporca" meno il dorso dell'ala che è quello che crea la depressione e quindi, metterlo supra, fa si che lo stallo venga ritardato (all'aumentare dall'incidenza) e pulisce molto il flusso sulla parte "sotto" dell'ala principale che crea il 90% del carico dell'ala. Quindi sporcare il dorso dell'ala con il supporto non conviene. Meglio farlo sul ventre cioè sulla superficie superiore.

Quindi la scelta di questa versione di ala a banana rovesciata potrebbe essere stata fatta dall'equipe diretta da James Key per evitare uno stallo del centro dell'ala. Questa zona è quella che è investita dal flusso d'aria che ha già passato il cupolino motore quindi è aerodinamicamente più sporca e vorticosa e quindi meno efficace. Quindi se devi togliere ala e resistenza meglio toglierla dalla parte meno efficiente cioè quella sporca che viene dal cupolino motore. 

I vortici di estremità si hanno e si possono solo limitare e quindi, gli aerodinamici di Faenza per cercare carico,  hanno preferito utilizzare la massima corda nella zona esterna dell'ala e una minore nella parte centrale dove il flusso d'aria viene "sporcato" dal cofano motore. 

P.S Si ringrazia l'ingegner Federico Basile per la consulenza.


GP MESSICO: la Toro Rosso apre le prese dei freni anteriori

Come ormai più volte detto (a costo di annoiarvi), il prossimo Gran Premio verrà corso a 2200 m d'altezza.

"FISICAMENTE" cosa cambia? Cambia che l'aria ad altitudini più elevate ha una densità minore rispetto al valore che si ha ad una altezza pari al livello del mare (0 m slm). L'aria, al contrario dell'acqua, è un fluido facilmente comprimibile, e per questo la densità e la pressione aumentano all'aumentare del peso della colonna d'aria soprastante (insomma, più ci si avvicina al livello del mare e più la densità cresce poiché cresce il peso della colonna d'aria soprastante). Passando a darvi qualche numero: al livello del mare e a 0 °C, la densità dell'aria è pari a 1,292 kg/m³ (a 15°C scende ad 1.225 kg/m³); a parità di condizioni ambientali ma ad una altezza sul livello del mare di 2200 m circa (quindi indirettamente con una pressione relativa ambientali inferiore), la densità cala di circa il 20% dei valori sopra riportati.

Grazie a @LuisFeF1 per il confronto fotografico

Questo è un bel problema per le Power Unit ma anche per il raffreddamento dell'impianto frenante, che, a parità di sezione e di velocità, si vede arrivare quindi una minor quantità d'aria utile a mantenere nel giusto range di temperatura i componenti frenanti. 

Per questo motivo il Team Toro Rosso ha deciso di portare in Messico delle prese d'aria anteriori maggiorate, penalizzando l'aerodinamica della vettura, che garantiranno il giusto afflusso d'aria all'impianto frenante della ottima STR11; una vettura che pur utilizzando una Power Unit con deficit veramente importante di potenza, riesce ancora a dare ottime soddisfazioni soprattutto al forte pilota spagnolo Carlos Sainz.  

GP MALESIA: arriva l'ala "a cucchiaio rovesciato" sulla Toro Rosso

Gli aerodinamici della Toro Rosso continuano ad apportare modifiche tecniche alla propria STR11.

Per questo GP di Malesia verrà testata da Kvyat, insieme al pacchetto aerodinamico portato n pista per la prima volta in Germania, una nuova ala posteriore da medio carico che, come potete osservare dal confronto in basso, si differenzia dalla versione precedente per la forma del profilo principale a "cucchiaio rovesciato". 


Con questa soluzione gli ingegneri di Faenza cercano di scaricare le zone esterne dell'ala aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico

GP SINGAPORE: Toro Rosso con l'ala anteriore introdotta in Germania

La Toro Rosso si è presentata a Singapore con la specifica di ala anteriore che era stata introdotta in Germania e che faceva parte del primo grosso pacchetto evolutivo studiato per questa stagione dal team di Faenza.

Rispetto alla versione utilizzata ad inizio stagione quella introdotta in Germania e che verrà utilizzata anche in questo fine settimana a Singapore presenta parecchie zone di intervento rispetto a quella "classica".

Andiamo ad elencarle: 
  • Cambiata la forma del bordo d'ingresso del tunnel (freccia verde) per cercare di aumentare l'efficienza dell' ala anteriore andando a ridurre la resistenza all'avanzamento, ma nel contempo mantenendo un adeguato livello di carico aerodinamico all'anteriore. 
  • Modificato l'attacco del mainplane alla zona neutra dell'ala (freccia gialla) che nella nuova versione non presenta nessuna curvatura ed è completamente lineare. 
  • Modificato nella forma il deviatore di flusso ancorato agli upper flap (freccia rossa) che ha la funzionalità di spostare il flusso d'aria nella zona esterna agli pneumatici anteriori. 
  • Cambiata la forma dei profilo interno dell'ultimo flap superiore (freccia arancio). Questa è una zona molto importante dell'ala anteriore poiché è da qui che si stacca il grosso vortice chiamato "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questo vortice che dipende molta della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.


GP ITALIA & BELGIO: la Review Tecnica di Ferrari e RedBull

E dopo avervi abbandonato per un appuntamento della stagione (GP di Spa) con la classica Review Tecnica post Gran Premio è giunta l'ora di recuperare accorpando la Review Tecnica di SPA a quella del Gran Premio d'Italia corso pochissimi giorni fa. 

Pian piano ci si sta avviando verso la fine della stagione con i vari Team che sempre più sono concentrati da un punto di vista di novità tecniche verso la stagione prossima considerando anche il fatto che il regolamento tecnico 2017 include molto novità rispetto a quello del 2016. C'è comunque da dire che, vuoi per la rinascita di Sauber, e vuoi per degli aggiornamenti tardivi soprattutto su Manor, le novità tecniche in questi due appuntamenti non sono di certo mancate. Ma iniziamo con due Top Team: Ferrari e RedBull.

FERRARI
Il Team italiano ha introdotto solamente una novità tra il Gran Premio del Belgio e quello italiano: come si può notare dalla foto confronto in basso Ferrari ha infatti modificato il proprio diffusore nella zona centrale, ora più arrotondata e non più rettilinea come in precedenza.


Questa è sicuramente una modifica di dettaglio utile però a migliorare l'estrazione d'aria dal fondo e quindi di conseguenza aumentare il carico aerodinamico al posteriore.


Ferrari sta lavorando sull'incremento della EFFICIENZA AERODINAMICA della propria vettura (è più efficiente generare carico aerodinamico tramite il fondo vettura che tramite le ali) sapendo infatti che la SF16-H è carente sotto questo aspetto, fondamentale soprattutto nella Formula 1 moderna dove si ha una Power Unit con un limite imposto di consumo. Dico questo per associarmi al discorso già ampiamente discusso nell'analisi del Gran Premio di Monza (LINK): Ferrari non avendo una vettura che fa dell'efficienza aerodinamica la sua forza, non è che non può caricare la vettura perchè mancano importanti CV alla Power Unit (Renault o peggio ancora Honda per esempio) ma perchè a parità di carico aerodinamico generato la SF16-H genera più resistenza all'avanzamento. Cosa vuol dire? Che Ferrari a parità di carico aerodinamico generato va più piano per via dalla più bassa efficienza aerodinamica (> resistenza all'avanzamento). Ciò vuol dire che il Team italiano se non vuole perdere utili km/h soprattutto in circuiti veloci come quello di Monza deve per forza scaricare la vettura, generando quindi meno resistenza all'avanzamento. E qui voglio tornare al discorso Power Unit: più resistenza all'avanzamento significa anche dei maggior consumi, quindi non solo Ferrari per la sua scarsa efficienza aerodinamica viene penalizzata sul lato aerodinamica ma anche indirettamente sul lato Power Unit visto che per consumare lo stesso quantitativo di carburante di Mercedes a parità di carico aerodinamico generato dovrebbe utilizzare una Power Unit sicuramente più efficiente.
Oltre alla modifica al diffusore sopra menzionata, sulla Ferrari del Belgio e di Monza è scomparsa una novità del Gran Premio di Silverstone: in Gran Bretagna per chi se non lo ricordasse, erano state introdotte nella zona del T-Tray due piccole "alette", una per lato della vettura, con lo scopo di deviare verso il basso il flusso d'aria. Una soluzione di chiara ispirazione Red Bull ma con una collocazione diversa dei profili (posizione più arretrata) oltre che una diversità nelle dimensioni dei componenti visto che la soluzione RedBull è un vero e proprio profilo alare (con soffiatura).


due profili introdotti dal Team italiano sono situati in una zona molto importante della vettura poiché da li passa quel "famoso" vortice chiamato Y250 (in realtà sono due, controrotanti che colpiscono dapprima i turning vanes) che si stacca dalla parte interna dell'ala anteriore. Un vortice la cui gestione è fondamentale se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura.


La SF16-H vista alle verifiche tecniche del Gran Premio del Belgio questi due deviatori di flusso non li aveva e il motivo è legato al fatto che per generare maggior carico aerodinamico tramite i due profili si è andati ad introdurre una nuova parte di resistenza aerodinamica deleteria su circuiti veloci come quelli di Spa e Monza. E' quindi molto probabile che dal prossimo appuntamento la Scuderia italiana torni ad introdurre questi due profili utili su circuiti da medio carico aerodinamico in su.


E nel Gran Premio del Belgio cosi poi a Monza la Ferrari ha chiuso con un pezzo in carbonio i mozzi soffiati come si può ben vedere dall'immagine appena sopra. Lo scopo è sempre quello: andare a ridurre la resistenza all'avanzamento generata. Da sottolineare per i poco esperti che l'efficienza di funzionamento dei mozzi soffianti diminuisce con l'aumentare della velocità, perchè l'effetto negativo, ossia l'aumento della resistenza all'avanzamento dovuto allo spostamento di una quantità maggiore di aria, è superiore rispetto agli effetti positivi.

Per terminare il discorso su Ferrari, il Team italiano sta costruendo nuovi componenti che arriveranno sulla SF16-H difficilmente già a Singapore ma nelle successive gare (tra Malesia e Giappone si dice). Novità che confermano ulteriormente il fatto che Ferrari non ha chiuso a chiave in un cassetto il progetto della SF16-H ma anzi si cercherà di risolvere in pista parte dei problemi riscontrati dai piloti della rossa nella prima parte del mondiale. Lo vado dicendo da settimane ma capire i problemi dell'attuale vettura potrà essere veramente importante per lo sviluppo del progetto 2017, ora ripreso dopo qualche settimana di rallentamenti (e non di fermo) dovuti ai problemi ormai noti anche ai meno informati. Proprio per via di un ritardo sul progetto 2017, Marchionne ha pensato di chiedere "aiuto" a Dallara, anche se non in quei termini di cosi stretta collaborazione che esiste tra l'Azienda di Varano de Melegari e Haas. Una collaborazione che sa più di consulenza ma che comunque ha già creato dello scompiglio tra i tifosi, i quali hanno ancora in testa alcune parole del presidente Marchionne e di Binotto che gli fa eco:
"Io credo che la Ferrari abbia tutte le risorse necessarie per far bene. Ci sono ingegneri molto bravi e tutti insieme cercheremo di raggiungere l’obiettivo."
Risorse che ad ora però, se si vuole recuperare il tempo perso nelle scorse settimane, non bastano. Senza contare che aver cacciato James Allison non sta aiutando soprattutto nel reparti di progettazione del telaio 2017 e affini (materiali..)


REDBULL
Quelle di Spa e di Monza sono state due gare alquanto positive per il Team Red Bull poiché essendo due circuiti molto veloci si pensava che la Power Unit Renault andasse a soffrire molto le buone qualità (una 30ina di CV in più) della unità motrice Ferrari. Ed invece, soprattutto a Spa quindi una pista da medio basso carico aerodinamico, RedBull si è difesa nel migliore dei modi grazie alle eccellenti qualità di produrre carico aerodinamico efficientemente (tramite il corpo vettura). E' l'unica vettura che riesce a oscurare il fatto di utilizzare una Power Unit non molto performante. Ferrari per esempio sprofonderebbe se non fosse che riesce a stare a galla grazie ad una buona unità motrice. C'è ovviamente da sottolineare come i punti in più incamerati da RedBull a Spa rispetto a Ferrari sono stati ottenuti grazie a degli errori di valutazione abbastanza importanti commessi da Max Verstappen e Sebastian Vettel. Senza quel fastidioso incidente alla prima curva sicuramente Ferrari avrebbe potuto lottare in gara con le due RedBull, portando a Maranello chissà forse anche qualche in più del Team austriaco viste le prestazioni delle due SF16-H ammaccate durante il Gran Premio del Belgio.

Da un risultato eccellente per RedBull (secondo posto per Ricciardo) a Spa ad un risultato nella norma, forse anche leggermente superiore in un circuito ben poco adatto alla RB12 qual'è quello di Monza. Leggermente superiore perchè ancora una volta Ricciardo e non Verstappen è riuscito a stare davanti alla Williams su una pista dove i CV contano molto. Grazie alle ottime capacità di generare carico aerodinamico tramite l'autotelaio e ad un assetto rake che non impone di per sé elevati angoli di incidenza delle ali (visto che già la vettura ha già quasi 2° di inclinazione al posteriore) RedBull è riuscita a difendersi sui lunghi rettilinei scaricando al massimo le ali. Ma RedBull è ora già proiettata a Singapore, su una pista molto simile come caratteristiche a quella di Montecarlo dove Ricciardo stava facendo una doppietta quasi storica considerando la competitività di Mercedes: pole position centrata e vittoria sfumata per un clamoroso errore ai box.

Ma passiamo alle novità tecniche portate in pista da RedBull durante gli ultimi due appuntamenti (a Singapore qualche piccola altra novità aerodinamica dovrebbe arrivare a quanto ci risulta). A Spa è stata notata già dal giovedì una nuova ala anteriore:

Foto AMuS

La modifica più visibile sta nell'introduzione di un grande deviatore di flusso ancorato al profilo principale e fissato ai veri e propri upper flap grazie a due piani alari. Questo deviatore di flusso ha la funzione di spostare un maggior flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici in modo da ridurre la resistenza all'avanzamento.

Anche gli upper flap, come poterete osservare dal confronto in basso, sono stati modificati aumentando la loro estensione ma pur rimanendo sempre composti da tre elementi con un piccolo deviatori di flusso collocato sul bordo d'ingresso del primo flap. Da notare come il profilo interno degli upper flap sia diventato molto incurvato verso l'esterno proprio per deviare esternamente alle ruote anteriori l'aria. Queste da poco descritte sembrano modifiche di poco conto ma in realtà non lo sono poiché RedBull è andata a modificare molti flussi che prima interagivano in modo diverso con gli pneumatici anteriori.


Oltre a questo intervento è stato leggermente diminuito di corda dell'ultimo flap supplementare in modo da adattare l'ala alle caratteristiche del tracciato di Spa. Modifica che era apparsa anche su un altro tracciato molto veloce della prima parte di stagione, quello di Baku nella nuova sede del Gran Premio d'Europa.

Appena sopra, parlando della Ferrari SF16-H vi spiegavamo come il Team italiano per ridurre la resistenza all'avanzamento aveva chiuso già da Spa i mozzi soffiati. RedBull ha fatto la stessa cosa ma solo dalle prime prove libere del Gran Premio d'Italia.


Se nelle prime due prove libere entrambe le RB12 in pista hanno provato con i mozzi soffiati chiusi come da foto pubblicata sopra, nelle prove libere 3 del sabato mattina il Team austriaco ha svolto un lavoro differenziato portando in pista una nuova soluzione sempre in zona mozzi:


Grazie ad un elemento conico e a dei piccoli fori ricavati su di esso, RedBull è andata a parzializzare il passaggio di aria tra parte interna della ruota e parte esterna cosi da diminuire di entità sia gli effetti positivi che quelli negativi ma con la possibilità di migliorarne l'efficienza generale. Soluzione testata per molti giri da Max Verstappen con il compagno di squadra Daniel Ricciardo che invece ha provato la RB12 con i mozzi soffiati completamente aperti:


Nella penultima foto dell'articolo, da notare il cestello dei freni anteriori RedBull molto aperto utile in un circuito come quello di Monza dove sono presenti molte staccate importanti. Questo per andare a sollecitare termicamente il meno possibile i componenti interni al gruppo freno. 
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