FUNOANALISITECNICA : Stagione 2017 F1ANALISITECNICA
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GP MONACO: l'analisi delle prove libere e passi gara

Giornata veramente positiva per la Ferrari quella odierna: la SF70H è stata infatti la vettura più veloce in queste prime prove libere disputate sul tracciato cittadino di Monaco e che ha dimostrato di essere molto a suo agio tra le stradine del Principato. Una SF70H che, specialmente nelle secondo prove libere, è sembrata essere molto precisa in inserimento curva, bilanciata in frenata ed in grado di uscire molto velocemente dalle curve strette grazie ad una ottima trazione. 



MONACO GP: la differenza sul giro di qualifica l'ha fatta Vettel mentre Raikkonen....
Come in tutte le analisi del venerdì, in questo caso del giovedì, per prima cosa andiamo ad analizzare le simulazioni di qualifica che, su questa tipologia di tracciato sono fondamentali, visto che sorpassare a Monaco è piuttosto complesso. 

Sebastian Vettel è stato l'unico pilota ad infrangere il muro del 1:13 riuscendo a girare, con gomme UltraSoft, in 1:12,720. Se si analizzano i Best Sectors si può dire che il suo non è stato nemmeno un giro perfetto, in quanto, poteva realizzare un Ideal Lap più veloce di 125 millesimi. Pilota tedesco che, analizzando gli intertempi, è riuscito a fare la differenza specialmente nel tratto centrale della pista dove ha inflitto decimi preziosi a tutti i competitors. 


Dietro alla Rossa non troviamo, come solitamente, la Mercedes che ha invece accusato degli importanti problemi di assetto nelle prove libere del pomeriggio che analizzeremo successivamente. Dietro a Vettel si è collocata la Red Bull di Ricciardo confermando gli importanti passi in avanti che il team di Milton Keynes è riuscito a fare con il pacchetto di Barcellona soprattutto nelle curve medio lente e lente. In terza posizione Raikkonen che, sul giro secco, non è sembrato completamente a suo agio con la vettura anche se, rispetto alla mattina, il feeling con la sua SF70H è sicuramente migliorato. Seguono le sorprendenti Toro Rosso che sono state le vere sorprese di queste libere ma sappiamo che, sarà difficile per loro, qualificarsi in queste posizioni anche al sabato in quanto i top team hanno dimostrato di riuscire a fare un salto prestazionale notevole nei momenti cruciali del Q3. 

Ma passiamo al vero argomento della giornata odierna: cosa è successo a Mercedes che nelle FP2 non è riuscita a migliorare i tempi delle primissime prove libere? Dalle informazioni raccolte, prima delle FP2 i tecnici del Team anglo tedesco hanno modificato in modo importante l'assetto meccanico della vettura per cercare di migliorare al retrotreno il setup della mattina. Ma è stata presa una strada completamente sbagliata peggiorando addirittura il comportamento della macchina (gestione pneumatici molto peggiore sull'asse posteriore). A fine sessione pomeridiana sono ritornati parzialmente al setup delle FP1 ed i segnali dati dalla W08 sembrano essere abbastanza buoni. Analizzando gli intertempi, la W08 versione pomeridiana è competitiva solo nel 1° settore mentre in quello centrale e quello finale ha accusato un gap dalla Ferrari di Vettel di ben 1,1 secondi. 

Nella tabella successiva sono indicati i Best Sectors di tutti i piloti di punta, compresi gli Ideal Lap. Verstappen e soprattutto Bottas sono i piloti che hanno pagato maggiormente il fatto di non aver messo insieme il giro migliore delle loro seconde prove libere.





GP MONACO: sul passo gara ancora Ferrari / Vettel davanti a tutti poi Raikkonen e le RedBull
Sul passo gara la Ferrari ha differenziato (come sempre) il lavoro: Vettel inizialmente con UltraSoft e Raikkonen con SuperSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare le SuperSoft nello stint conclusivo. Anche sul ritmo di gara Vettel con la Ferrari è stato il più veloce staccando di 1-2 decimi la Red Bull e di 3-4 decimi la Toro Rosso. 

Molto positivo il ritmo tenuto da Raikkonen con gli pneumatici "rossi" che è riuscito a girare con un passo di soli 3 decimi superiore a Vettel nonostante la differenza prestazionale tra le due mescole fosse di 7 decimi. In questa analisi non troviamo la Mercedes che per i problemi sopra descritti non ha simulato la gara a si è concentrata esclusivamente per la qualifica effettuando run piuttosto corti.


Per avere un confronto sul passo gara tra Ferrari e Mercedes abbiamo pensato di analizzare i giri effettuati nei minuti conclusivi delle FP1 dove, entrambi i team, hanno girato con parecchia benzina a bordo e pneumatici UltraSoft. La conclusione? Anche in mattinata la Ferrari è sembrata avere più velocità in condizioni di gara rispetto a Mercedes. I piloti di Maranello hanno girato con un passo simile (1:16) staccando Hamilton di due decimi e Bottas di mezzo secondo.


Concludendo, Ferrari e Sebastian Vettel favoriti per la Pole Position e per la vittoria di questo sesto appuntamento della stagione 2017 di Formula 1. Grosso punto di domanda per Mercedes che sicuramente recupererà terreno ma sarebbe sicuramente sorprendente su uno dei due piloti "argentati" riuscisse a fare la pole nel pomeriggio di sabato. Poi sicuramente RedBull che ha confermato le previsioni, avvicinandosi ai due Top Team di questa stagione 2017 (Mercedes addirittura sorpassandola nella giornata odierna). Poi una ottima Toro Rosso. Da sottolineare la ottima prestazione della Mclaren che in un circuito poco "Power Sensitive" è riuscita per ora a mettere in evidenza l'ottima parte telaistica e meccanica della MCL32. Ma serviranno conferme nella giornata di sabato quando sia i motorizzati Renault che soprattutto quelli Mercedes saliranno di potenza e guadagneranno qualche importante decimo. Ma la Q3 non è sicuramente una utopia.

Domani giornata di "riposo" per la Formula 1, serata di festa quindi non solo per la stampa ma anche per parte dei Team e dei piloti. 

GRAN PREMIO DI MONACO PROVE LIBERE

SEBASTIAN VETTEL MIGLIOR TEMPO NELLE PROVE LIBERE
CON IL GIRO PIÙ VELOCE DI SEMPRE A MONACO

LA DIFFERENZA DI PERFORMANCE TRA SUPERSOFT E ULTRASOFT
È DI CIRCA 0,7 SECONDI 

USURA E DEGRADO AL MINIMO SU UN CIRCUITO CON BASSO GRIP. 
L’AZIONE IN PISTA RIPRENDERÀ SABATO



Monaco, 25 maggio 2017 – Il giro più veloce dei 75 anni di storia del Gran Premio di Monaco è stato segnato da Sebastian Vettel nelle FP2 di questo pomeriggio: con un tempo di 1m12.720s, il pilota della Ferrari ha infatti battuto il precedente record di 1m13.622s, registrato da Daniel Ricciardo.
Come previsto, la ultrasoft è stata di 0,7 secondi più veloce della supersoft. Con un degrado quasi pari a zero, la Purple sarà con molta probabilità la mescola preferita sia per le qualifiche che per la gara. L’inusuale programma di Monaco, che anticipa le prove libere al giovedì, con nessuna azione in pista il venerdì e le strade riaperte al pubblico dopo le sessioni, ha effetti anche sulla normale evoluzione della pista, che risulta così poco gommata. 

Per ottenere il massimo dai pneumatici, a Monaco molti piloti hanno effettuato un giro di installazione prima del giro lanciato; su questa pista la gestione del traffico è un ulteriore elemento-chiave oltre, ovviamente, ad un tempo veloce.

MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING

“Quello di Monaco è un circuito che generalmente non riserva molte sorprese: la mescola soft è stata poco utilizzata oggi, e la maggior parte dei piloti ha optato per la ultrasoft, esattamente come ci aspettavamo. Questa mescola risulta essere forse dura per le caratteristiche di grip molto basso del circuito di Monaco: idealmente avremmo dovuto portare mescole specifiche per questa gara, addirittura più morbide rispetto alla attuale ultrasoft. Tuttavia, già nelle FP1 è stato registrato un nuovo record della pista, poi abbassato ulteriormente nelle FP2. Alcuni piloti potrebbero provare strategie diverse in  qualifica e scegliere di usare la supersoft in Q2: in caso di safety car ad inizio gara  questa strategia potrebbe rivelarsi decisiva.

GP MONACO: RENAULT RS17 con la T-Wing in stile Force India

In questo appuntamento di Monaco tutti i team (anche quelli che non ne avevano mai fatto uso) stanno utilizzando al retrotreno la T-Wing, ancorata alla pinna dorsale, per incrementare il carico deportante al posteriore. 
Dopo aver analizzato nella giornata di ieri le soluzioni di Force India, Haas, Red Bull, è il turno della Renault che ha montato sulla RS17 una soluzione a triplano molto similare a quella proposta dal team anglo-indiano proprio per questo appuntamento monegasco. 

Questi profili, come sappiamo, a partire dalla prossima stagione saranno irregolari (anche le pinne dorsali) ma i team, in questo 2017, stanno investendo molto per cercare di guadagnare qualche chilogrammo di carico in più al retrotreno che è sempre utile per migliorare le prestazioni delle vetture. 


Foto Octane

Interviews by Froldi - Ferrari Rex: How and why Enzo became Ferrari?

«I’m nothing after all, I’m just one who dreamt to be Ferrari».

These are the first words we read, sharp, sententious and truthful (like many others by Enzo, the Ferrari’s founder), in the introduction to “Ferrari Rex - biografia di un grande italiano del novecento” (published by Giunti and Giorgio Nada Editore, 1100 pages), a tell-all book by Luca Dal Monte that, to this day, is Enzo Ferrari’s definitive biography. Although the volume goes back to the noticeable and well-known facts of the public figure, it keeps its focus on the private man, trying to enlighten his soul from within. The portrait that the author is able to paint is delightful. The book can be devoured in a very short time (leaving you “hungry”) and it shows us a unique man to such an extent that, says confident the author, «If Enzo were Shakespeare’s contemporary, the playwright would certainly have written about him».



This article is based on a long interview that Luca Dal Monte gave to f1analisitecnica.com, and we’re grateful for that.

Something about him. Luca was born in Cremona in 1963, and he’s always been interested in the car racing world. He wrote 10 books, which include a novel that takes place in the 30s (“La Scuderia”). He’s been communications director for Maserati, communications manager for Ferrari and Maserati in the US and press office manager for Pirelli Competizioni.

Why did you write this biography?
«I think I’ve read all the books (both Italians and non-Italians) about Mr. Ferrari, but ultimately they all described well-known facts. I wanted to do a research as much detailed as possible, so that I could analyse the man instead of the celebrity; I would like to cite as example the relationship between him and Villeneuve. The words that Enzo said after Gilles’ passing (“I loved him”) are honest but, in the autumn of 1977, before Mr. Ferrari learned how to love him, he almost managed to give him away. He had already traded him, but Reutemann left, so he had to keep him; then the 1979 came, and with it the Villeneuve that we all loved».
Even the title of the book is captivating, “Ferrari Rex” (it stands for “King Ferrari”). Luca explains: «I tried to approach Mr. Ferrari like an historian would do. I was inspired by a well-known biography by Edmund Morris that deals about the 25th president of the United States, Theodore Roosevelt; one of the three volumes is called: “Theodore Rex”. Additionally, one of the very first interviews that I gave thinking of Enzo, back in 2004, while celebrating Ferrari’s 50 years in the US, Phil Hill told me: “Mr. Ferrari was like a king, and we were his knights”; in that moment I already had that title in my mind, and Hill’s words confirmed it».

You say, and everybody agrees with you, that Mr. Ferrari was a very complicated man.
«Absolutely, and that didn’t discourage me, quite the contrary. I had two strokes of luck. First one: I’ve never met Mr. Ferrari, and that allowed me to stay impartial enough while writing about him; many books written by journalists that met him are inevitably biased. Second one: I wrote this book while I was working for Maserati. I had the opportunity to meet people like Franco Gozzi (he’s been Mr. Ferrari’s right-hand man from 1960 to 1988, he passed away in 2013 - Ed.), and to regularly spend time with them.
I wasn’t looking for big secrets, but during the time spent together Gozzi and other people that I’ve interviewed had the opportunity to analyse both known and less known topics, and doing so they narrated Enzo himself.

These sources, in the very moment that they realised that, compared to the others, they were trying to do something different, allowed me to deepen an intimate knowledge without betraying the man that they have known and respected. Example: At some point, I asked Gozzi a question about Dino, Enzo Ferrari’s eldest son. “You shouldn’t ask me this question, ask her (pointing his wife)”, said Gozzi. And Mrs. Gabriella told me 15 different things about Dino (she grew up with him) that probably she never said to anyone else. Others told me: “I’m going to tell you this thing not just for you, but I’m going to tell you this because I think that it is the right thing for him, for Enzo”».
Impossible to not to talk of Dino, Enzo’s son who died prematurely in 1956 (he was just 24 years old) because of the muscular dystrophy, a disease that back then was completely unknown to the medical science.
Regarding this fact, Luca explains: «Mr. Ferrari has never been the same after Dino passed away; during the following weeks he wanted to stop racing (but not to produce cars). This was his life’s discriminating factor. After that Enzo Ferrari is strong enough to keep going for 32 more years. It is the most touching episode, but it is the exact one that made me feel embarrassed while writing because I didn’t want to write something tearful, also because I wanted to respect his relatives’ grief. Of course, it is impossible to not to be touched when the dying son, while smiling to his father, says: “Dad it’s over”».

What unexpected thing did you find out?
«I had proof of all the things that I read. For example, that he was very romantic and emotional. Enzo’s “lady-killer” side was recently made famous by his son (Piero), but the thing is more “sophisticated” than that, because it’s true that at one point he becomes a cheeky ladies’ man, but before that he tries to make the relationship with his wife work. Then if you see the relationship with Lina, or with Fiamma Breschi, you understand that this 60 years old man maybe was looking for something that probably he never found. Another aspect that touched me is the unselfishness of this man; yes, he was thick-skinned, but go and take a look at all the charity work and other things he did and that have never been advertised.
At this point I would like to say that he was a great optimistic: guys, his world comes apart and he keeps looking at the future; that’s the reason why he says that the best car ever made is the one which is yet to be built, and the most important victory is the one which has to arrive. He’s a hopeless optimistic… in the letters from the 20s that he writes to his wife you can read that he’s not winning, there are also some earth tremors in Reggio Emilia and he says “Oh well, at least we are healthy!”.

What else did you find out in his letters?
«To me Enzo is a character from the Risorgimento; he has always understood his limits, he was a very smart self-taught man (by the way, he wrote very well and his handwriting was magnificent) and he knew that. But he was aware of the fact that he needed other people when, during the last years, in several occasions, he started to thank all the people that allowed him to be Enzo Ferrari. Essentially, he was able to “team up” with others».

At a certain point in his life, Ferrari found himself accused of any nastiness…
«It is a “wonderful” moment when Enzo is accused by many daily and weekly newspapers (for the crashes where both pilots and audience died, between the 50s and the 60s) and he says, “Those who on Saturday told me I was a genius are the same that on Monday told me that I was a monster”. In 1957/1958 his son died, and Mr. Ferrari wavers because he deeply feels the life-death theme, but he understands that that is what he’s able to do and that is what he wants to do”».

Did you expect such a success for “Ferrari Rex” which, by the way, has also been acclaimed by people who are not into the motoring world?
«I was hoping for its success, even if only for the days that I spent in the library (I even lost some vision by examining microfilms). In agreement with the publisher, we decided go beyond the target of the motor lovers. Now we’re happy to be the finalists for the Bancarella sport. The book has even been quoted in some horoscope sections!

Do you think that today’s Ferraris kept something of the Ferraris of his founder?
«Of course they did, both in the manufacturing and in the Scuderia. The Ferraris are the most sophisticated cars, even if they stay true to the traditional Maranello’s values. A Ferrari is a Ferrari, as long as they stay loyal to the brand’s values. The same happens in Formula 1. Someone says to me “We don’t win a lot”. But think about all the years that Enzo didn’t win. The secret is to keep going. There was and there will always be the Ferrari. They have a unique coherence».

Your next project?
«The sequel of my first novel (“La scuderia”), that just like that volume, it will have something to do with the motoring world of the 30s, a love story and international politics intrigues».

What would you say to a young person that never heard of Enzo Ferrari?
«I would say to take a look at the story of this man that believed in his fate. His personal history could have stopped many times; he could have given up. But he got a tenacity that most of us don’t have. When he says: “After all, I’m just one who dreamt to be Ferrari”, he says some very humble but truthful words. I, for example, compare him to De Gaulle, one of the many officials that don’t stand with Pétain, and he says: “I am France” and he believes it, but no one told him so. The same happens with Mr. Ferrari. Mr. Ferrari believes to be Mr. Ferrari and he becomes Mr. Ferrari. It was a good but not an excellent pilot, he wasn’t a technician, but he became the best known brand in the world like Coca-Cola and McDonald’s even if they sell different products».

Current topic: who’s going to win the F1 World Championship?
«Vettel, and let me tell you something else: the Ferrari has a valuable team just let them take their time. Marchionne knows how to do».

The introduction to “Ferrari Rex” ends with a wonderful quote by Ecclestone about Enzo Ferrari: «He’s the most incredible man I’ve ever met; and I met a lot of people. He’s a legend, he’s like Winston Churchill. We will always talk about him». «And so it was», says Luca.

Mariano Froldi


Translated by Isabella Lai

GP MONACO: la FIA ha approvato una modifica sul retrotreno della Mercedes W08

Nella giornata di ieri per molto minuti si è visto controllare da parte dei tecnici FIA il retrotreno della Mercedes W08. Tutto è bastato per far nascere nel paddock durante le ore successive le teorie più strampalate come quella di una possibile flessione "programmata" e teoricamente irregolare del retrotreno della W08 2017. 
 
Monaco Spec 
Niente di tutto ciò poiché, a quanto abbiamo potuto capire nella serata di ieri, Mercedes ha chiesto a Joe Bauer e Marcin Budkowski di verificare solamente una modifica apportata all'involucro che contiene la luce posteriore. Dopo le opportune verifiche la FIA ha dato parere positivo e Mercedes ha quindi tenuto installata la modifica sulle W08 del Monaco GP. 

Spagna Spec 
Insomma, nessun tentativo di bloccare una possibile e probabile soluzione irregolare montata sulla W08 da parte della FIA ma solamente una verifica richiesta dal Team stesso. Con un "caso" che sul web è scoppiato per il niente. 

GP MONACO: HAAS con la nuova T-Wing

Dopo aver analizzato le nuove T-Wing di Force India (clicca qui per leggere) e Red Bull (clicca qui per leggere) è il turno della Haas che, rispetto a Barcellona, ha introdotto una nuova appendice a doppio elemento piuttosto simile a quella che abbiamo visto sulla Ferrari SF70H in Spagna. 

Tutti a Monaco stanno massimizzando il carico deportante ed è per questo che abbiamo visto quest'oggi tante versioni diverse di T-Wing .


GP MONACO: RED BULL RB13 con la T-Wing

Dopo Force India anche la Red Bull ha introdotto a Monte-Carlo, la propria versione di T-Wing. che, almeno per ora, è stata montata solo sulla RB13 di Ricciardo. 

Come potete osservare dall'immagine in basso, la versione proposta dal team diretto da Adrian Newey è formata da un doppio elemento con degli endplate che vanno leggermente a sporgere verso il basso. Il principio di funzionamento è similare a quello della Ferrari, dove,  profili profili superiori vanno a generare carico aerodinamico mentre quelli inferiori fungono dai deviatori di flusso per massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il profilo superiore.



GP MONACO: WILLIAMS FW40 con modifiche alla zona esterna del diffusore

Williams negli ultimi anni ha sempre sofferto, in termini prestazionali, il Gp di Monaco in quanto hanno sempre avuto macchine con una bassa resistenza all'avanzamento ma che mancavano di carico aerodinamico e grip meccanico. Seppur a Monte-Carlo, l'aerodinamica, viste le basse velocità, non faccia una grande differenza, gli aerodinamici di Grove, hanno introdotto sulla FW40 una modifica piuttosto interessante nella zona esterna del diffusore. 

Come potete osservare dal confronto in basso è stata aggiunta, nella zona esterna del diffusore, una piccola aletta con lo scopo di energizzare il flusso in una zona nevralgica dell'estrattore. Una delle problematiche che si riscontrano su vetture che utilizzano un assetto rake  è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico. 

Tutto questo per dire che il gruppo diretto da Paddy Lowe sta cercando carico aerodinamico al posteriore sulla Williams FW40




GP MONACO: FORCE INDIA con una T-Wing triplano

La Force India era tra le poche vetture a non aver montato nessuna appendice aerodinamica all'estremità della pinna dorsale. Sul tracciato cittadino di Monaco, come ben sappiamo, il carico deportante è fondamentale e, proprio per questo motivo, gli aerodinamici del team anglo-indiano hanno studiato una versione molto particolare della loro T-Wing. 
Come potete osservare in basso, hanno montato, sull'estremità della pinna dorsale un' appendice a 3 piani; soluzione completamente nuova, in quanto, fin ad ora, avevamo visto ali con massimo due livelli. 


Seppur di dimensioni molto contenute, questa appendice aerodinamica, chiamata T-Wing, riesce a generare un buon carico deportante senza creare troppa resistenza all'avanzamento. Insomma, tale profilo, è molto efficiente aerodinamicamente (clicca qui per approfondire) in quanto è un'ala piuttosto lunga e stretta (Aspect Ratio in inglese) .

Vediamo se, questa soluzione, verrà "copiata", nei prossimi Gp anche da altri team. 


GP SPAGNA: Ferrari SF70H con un pacchetto da alto carico

Ferrari si è presentata sul tracciato cittadino di Monaco con nessuna novità di rilievo rispetto a quella ammirata nell'ultimo appuntamento di Barcellona. Rispetto alla Spagna la vettura è stata adattata alle caratteristiche del tracciato con ali da alto carico deportante e doppio monkey seat rivisto rispetto ai precedenti appuntamenti. 

Foto @AlbertFabrega

CONFERMATE LE NOVITÀ' DI BARCELLONA
Come potete osservare dalle foto in basso sono state confermati gli sviluppi introdotti sul tracciato della Catalogna. I deviatori di flusso presentano delle soffiature nella parte superiore dei bargeboardsModifica finalizzata al miglioramento dell'efficienza aerodinamica grazie alle soffiature che vanno ad energizzare il flusso d'aria diretto verso il posteriore.


Foto @AlbertFabrega

Confermata la T-Wing a doppio biplano (clicca qui per ulteriori dettagli) i cui profili profili superiori sono utili a generare carico aerodinamico mentre quelli inferiori fungono dai deviatori di flusso per massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il profilo superiore.

NOVITÀ AL POSTERIORE 
Al posteriore per incrementare ulteriormente il carico aerodinamico è stato scelto di utilizzare la soluzione a doppio monkey seat. Entrambi i profili, rispetto a quanto abbiamo visto in queste prime gare stagionali, sono stati modificati proprio per incrementare il carico deportante che, su questo tracciato, è fondamentale. . 

Foto @AlbertFabrega

COFANO EXTRA LARGE PER CONTROLLARE LE TEMPERATURE
Viste le basse velocità che si hanno su questo tracciato, gli ingegneri di Maranello, hanno portato in pista la versione XXL del cofano posteriore che garantisce un miglior raffreddamento della Power Unit e dei componenti interni. 

GP MONACO: LE PREVISIONI DI TUTTO IL WEEKEND

Prove libere 2° sessione, giovedì ore 14:00/15:30: nel pomeriggio di domani avremo cieli parzialmente nuvolosi. Venti sempre deboli dai quadranti meridionali e temperature intorno ai 22°C.
Prove libere 3° sessione, sabato ore 11:00/12:00: sabato i cieli dovrebbero risultare sereni. Valori di temperatura durante la terza sessione di prove libere che saranno intorno ai 22°C. Venti deboli dai quadranti sud-orientali.
Qualifiche, sabato ore 14:00: qualifiche soleggiate, con temperature intorno ai 23°C. Venti sempre deboli da SE.
Gara, domenica ore 14:00: gara con cieli che dovrebbero risultare poco nuvolosi. Temperature leggermente in aumento rispetto alle sessioni precedenti, con valori intorno ai 24°C. Venti deboli da SE.


ANTEPRIMA GRAN PREMIO DI MONACO


Milano, 22 maggio 2017 – Dopo aver portato le tre mescole più dure della gamma all’ultimo Gran Premio di Spagna, per la gara a Montecarlo Pirelli nomina le tre mescole più morbide tra quelle disponibili: soft, supersoft e ultrasoft. Il famoso circuito stradale del Principato è noto per avere la velocità media più bassa e il minor degrado dei pneumatici di tutta la stagione: per questo motivo si può prevedere una gara a un solo pit stop. Ma l’approccio dei team a questo Gran Premio speciale presenta molte variabili.



  • A Monaco è difficile sorpassare, quindi la qualifica è particolarmente importante ed è necessario capire da subito come sfruttare la ultrasoft. 
  • Il degrado sarà molto basso: anche la ultrasoft dovrebbe essere in grado di coprire stint lunghi. 
  • È probabile un solo pit stop, dato il consumo ridotto dei pneumatici. 
  • La velocità media è la più bassa di tutta la stagione; questo circuito ha anche la curva più lenta dell’anno, il tornante Fairmont. 
  • I team scelgono il massimo livello di deportanza per migliorare il grip meccanico dei pneumatici. 
  • Questo tracciato ha poche vie di fuga: la precisione è estremamente importante. 


MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING
“La scelta di portare a Monaco le tre mescole più morbide è quasi scontata, anche se c’è molto spazio per strategie diverse, perché su questo tracciato l’usura e il degrado sono così bassi che le squadre possono scegliere di effettuare la sosta in qualsiasi momento. Si prevede un unico pit stop, con partenza su ultrasoft e un secondo stint sulla supersoft. È il primo Gran Premio 2017 in cui i piloti possono scegliere il numero dei set di pneumatici per mescola, e come ci aspettavamo le nomination sono andate a favorire la ultrasoft: questa mescola sarà la più utilizzata sia nelle qualifiche che in gara”.

QUALI NOVITÀ?
  • Alcune squadre porteranno a Monaco evoluzioni e componenti specifiche per  questa pista, anche se nel Principato la performance complessiva delle monoposto non è sempre il fattore decisivo. 
  • Dopo il ritiro alla fine del 2016, Jenson Button torna in Formula 1 con la McLaren: il pilota inglese, già vincitore a Montecarlo, sostituirà Fernando Alonso, impegnato questo fine settimana nella Indy 500. 
  • Come da tradizione, a Monaco non si disputano le prove libere al venerdì: le prime due sessioni sono anticipate al giovedì.


GP MONACO: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?

Montecarlo. Monaco. Mercedes 3, Ferrari 2 dopo il quinto spettacolare appuntamento della stagione 2017 di Formula 1 dove abbiamo potuto notare miglioramenti importanti da parte di Mercedes sul passo gara e conferme altrettanto importanti di Ferrari in regime di qualifica con la pole position sfiorata da un ottimo Sebastian Vettel.


Prima di entrare nel vivo dell'articolo parlando quindi di come secondo noi Ferrari potrà comportarsi nel sesto appuntamento di questo fantastico Mondiale 2017 di Formula 1 è importante sottolineare qualche aspetto tecnico che caratterizza ogni anno il Gran Premio di Monaco.

Il tracciato cittadino del Principato di Monaco è composto da 10 curve a destra e 9 a sinistra con soli quattro brevi tratti di "alta" velocità; stiamo parlando del breve rettilineo principale, la salita verso la curva Massenet (3), la parte che corre nel Tunnel da curva 9 a curva 10 e il tratto tra la Nuova Chicane (11) e il Tabaccaio (12). Ma se si vuole andar forti a Monaco bisognerà far la differenza anche nelle curve lente che sono principalmente sette: Mirabeau alta (curva 5), ex Loews (curva 6), Mirabeau bassa (curva 7), Portier (curva 8), Nuova Chicane (curva 10 e 11), Rascasse (curva 18) e Anthony Noghes (curva 19).

Vista la scarsità di tratti ove si superano i 250 km/h i vari Team porteranno a Monaco i propri pacchetti da elevatissimo carico aerodinamico, questo significa ali con corde molto accentuate oltre alla presenza del monkey seat a più piani, utilizzati già in questa prima parte della stagione da molti Team tra cui Ferrari. E' bene sottolineare come per gran parte del tempo sul giro non è l'aerodinamica a dare il maggior contributo nella prestazione (Power Unit esclusa) ma il grip meccanico. Nota tecnica: sotto ai 150 km/h l'aerodinamica ha un effetto veramente trascurabile nella prestazione di una vettura di Formula 1.

Cosa successe lo scorso anno? La gara parte sotto regime di Safety Car per via della pioggia. Ricciardo rimane in testa per e Hamilton sale in 2^ posizione. La pioggia se ne va e la pista asciuga. Hamilton allunga molto lo stinto su gomma da bagnato, facendo registrare giri niente male. Ma il colpo di scena è al box Red Bull: al momento della seconda sosta per Ricciardo, le gomme non sono pronte! Hamilton si guadagna così il sorpasso e quindi la vittoria. Gara incolore per Rosberg, che chiude 7°.


GP SPAGNA: torna la diretta in chiaro, ovviamente in orari europei
Il Gran Premio di Montecarlo è il secondo appuntamento stagionale che anche la TV di Stato (Rai) può mandare in onda in diretta facendo felici i molti appassionati che hanno deciso di non sottoscrivere un abbonamento con la Pay TV Sky.

Gli orari, come ovvio che sia, sono gli stessi della Spagna con l'unica differenza che a Montecarlo la prima giornata di Prove Libere si disputa il giovedì e non il venerdì. Per poi riprendere l'attività in pista tra il sabato e la domenica.

Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 10:00 - 11.30
Prove Libere 2: 14:00 - 15:30
Prove Libere 3: 11:00 - 12:00
Qualifiche: 14:00 - 15:00
Gara: 14:00

GP MONACO: attenzione al raffreddamento dei freni e alla Power Unit 
Considerando che la velocità media in un giro di pista del tracciato di Monaco è attorno ai 160 km/h bisogna tenere in considerazione nell'assetto delle varie vetture il surriscaldamento a cui potranno andare incontro i gruppi freno soprattutto nella prima parte di gara a serbatoi pieni. E' per questo che solitamente le prese d’aria dei freni risultano essere sovradimensionate: questo per portare più aria ai freni compensando la bassa velocità media.

Restando sul raffreddamento dei vari componenti, le basse velocità oltre a creare problemi ai gruppi freno andranno ad incidere anche sulla Power Unit e sul cambio. Per questo spesso a Monaco i Team utilizzano soluzioni di raffreddamento molto simili a circuiti dove le temperature ambientali sono molto elevate pur con temperature dell'aria che a Montecarlo difficilmente superano i 25°C in questo periodo.

Oltre a ciò, sarà fondamentale per i vari Team riuscire ad arrivare sul circuito monegasco con una corretta mappatura del propulsore; molto importante aver cura dell'erogazione della potenza ai bassi regimi perché a Monaco non conta molto la potenza massima (0,13 sec ogni 10 CV) ma soprattutto la curva di coppia e di erogazione della potenza. Passando alla parte ibrida del motore, è bene sottolineare come essa conti molto nell'economia del singolo giro a Monaco. I rapporti del cambio, definiti ad inizio stagione, sono sicuramente troppo "lunghi" per un tracciato come quello di Monaco ed è per questo che entra in gioco pesantemente l'energia fornita dai due motori elettrici, in maggior  modo considerando anche i nuovi regolamenti tecnici 2017, quella derivante dal motore elettrico MGU-H. Nessun problema per quanto riguarda i consumi che sono i più bassi della stagione potendo imbarcare anche 20 kg in meno rispetto ai 105 kg concessi dal regolamento tecnico 2017.

Per concludere questo breve paragrafo, è arrivato il momento di analizzare quanto può essere critico il tracciato monegasco per la trasmissione. Vedendo il layout della pista è facile dedurre come i piloti saranno molto sollecitati per via dei numerosissimi cambi marcia, più di 5000 nell'arco dei 78 giri del Gran Premio. Oltre a ciò, sempre riguardo alla trasmissione, sul tracciato monegasco si va a sollecitare notevolmente la prima marcia, solitamente la più critica sul gruppo ingranaggi.

GP MONACO: si potrà percorrere l'intero Gran Premio con le "dure" Pirelli UltraSoft 2017 
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Montecarlo sono quelle portate dalla Pirelli anche nel GP 2016 ossia la UltraSoft sarà il compound per la qualifica mentre la SuperSoft o la Soft saranno i due compound da utilizzare poi in gara.


A Montecarlo è il primo appuntamento dove i vari Team / piloti hanno potuto scegliere quanti set dei vari compound portare per il weekend di gara. Niente di cosi fondamentale, almeno per quanto riguarda questo appuntamento della stagione, considerando la durezza dell'UltraSoft in versione 2017 che è riuscita quasi a percorrere l'intera gara a Sochi.

Strategia ovviamente impostata su una sola sosta visto il pochissimo degrado presente sul tracciato cittadino di Monaco: UltraSoft - SuperSoft.

Interessante notare che Team come RedBull, Williams, Button (Mclaren, sostituisce Fernando Alonso impegnato a Indianapolis) e Renault abbiano optato per un solo treno di SuperSoft, che dovranno tener buono per la gara e quindi difficilmente riusciranno a sfruttarlo nelle PL. Ma c'è anche da sottolineare che la SuperSoft è la mescola che meno è cambiata rispetto al 2016 ed è per questo che sarà più importante per i Team concentrarsi sulla durata e ritmo sulla mescola UltraSoft. Mercedes è invece il Team che ha portato in pista più SuperSoft insieme a Toro Rosso e loro si, potranno effettuare prove comparative durante il weekend per riuscire a capire come la "nuova" W08 si comporterà su quegli pneumatici che hanno creato non pochi problemi a Hamilton e Bottas in questa prima parte della stagione.


Ricordiamo che la UltraSoft e la SuperSoft sono compound Low Working Range, più facili da portare in temperatura ma più facili anche da "surriscaldare", soprattutto le posteriori, mentre la Soft è una mescola High Working Range con cui Mercedes si è trovata piuttosto bene in questi primi appuntamenti della stagione.

GP MONACO: clima caldo e soleggiato con temperature ambientali attorno ai 25°C
A livello meteo dovrebbe essere un fine settimana stabile e soleggiato poiché sono attesi ben quattro giorni di bel tempo. Le temperature ambientali saranno superiori ai 20°C.


Domenica, giorno della gara, sarà una giornata calda e soleggiata con una temperatura massima che toccherà molto probabilmente anche i 25°C con temperature della pista molto probabilmente superiori ai 40°C.

Aspettiamo comunque le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno nella giornata di mercoledì.

GP MONACO: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?
La scuderia di Maranello arriva al Gran Premio di Monaco con una forte voglia di riscatto visti gli esiti degli ultimi due appuntamenti stagionali dove Sebastian Vettel ha raccolto sicuramente meno di quanto ci si poteva aspettare. In Russia una partenza cosi cosi del pilota tedesco ha permesso a Valtteri Bottas e alla sua migliorata Mercedes W08 di vincere; se si parla invece del GP di Spagna si può anche sicuramente aggiungere il termine "sfortuna" con una Virtual Safety Car capitata non nel momento migliore per il Team italiano.


Per quanto riguarda il tracciato cittadino di Montecarlo è sicuramente uno dei più ostici per le Ferrari degli ultimi anni; basti pensare che il Team italiano non vince questa prestigiosa gara dal lontano 2001 (Schumacher).

Da un punto di vista tecnico però la SF70H è una delle vetture meglio riuscite nell'ultimo decennio alla Ferrari soprattutto per quanto riguarda la parte telaistica e meccanica, grave handicap presente sulle vetture degli ultimi anni del Team italiano. La vettura 2017 ha finora dimostrato di avere un ottimo grip meccanico, quindi una ottima trazione, e una Power Unit non troppo brusca, che riesca a scaricare "dolcemente" la tanta coppia generata.

In questa prima parte della stagione la SF70H ha fatto una ottima impressione sia nel terzo settore di Melbourne e sia nel terzo settore di Sochi, tratti in cui è fondamentale avere una trazione perfetta per far segnare i miglior parziali. Ma la vettura italiana non è riuscita stranamente a ripetersi in uno dei settori più indicativi del mondiale, ossia il terzo di Barcellona, in verde nell'immagine successiva.
Se prendiamo in esame questo settore, caratterizzato da molte curve lente e medio lente in cui serve un buon inserimento in curva e trazione in uscita, la SF70H ha dimostrato stranamente dei problemi (un setup meccanico che favoriva maggiormente i primi due settori) rispetto sia a RedBull che soprattutto da Mercedes.

Se si considerano i 1260 m di lunghezza del settore, la SF70H si è presa più di tre decimi al chilometro dalla rivoluzionata Mercedes W08 e anche quasi 70 millesimi al chilometro da una RedBull molto migliorata nel lento con le novità introdotte al Montmelo. Un qualcosa di sicuramente anomalo rispetto a quanto visto nei primi quattro appuntamenti della stagione anche se c'è da sottolineare che le novità Mercedes erano rivolte anche al miglioramento in questo settore tecnico della W08; migliorare le sfruttamento degli pneumatici significa infatti allargare la finestra di ottimale funzionamento degli pneumatici e quindi garantirsi di conseguenza un miglior grip al posteriore e quindi in generale una miglior trazione. Cosa che sulla W08 specifica "iniziale" non avveniva: il surriscaldamento del treno posteriore comportava una grave perdita di grip e quindi di trazione. Da qui i grossi problemi accusati soprattutto in Australia, nel terzo settore. 


Poi c'è il capitolo passo corto / passo lungo. A detta di molti il passo corto di Ferrari sarà determinante per l'esito del sesto appuntamento stagionale 2017. Noi non pensiamo ciò. Il discorso è molto più complicato di come lo si vuol far passare e, in parte, i dati sopra mostrati riguardanti i miglior crono del terzo settore del circuito di Barcellona dimostrano ciò. Se da una parte Hamilton e Bottas potranno essere (solo) leggermente penalizzati nel far curvare le loro W08 con passo più lungo di circa 200 mm rispetto a Ferrari, dall'altro c'è sicuramente da considerare una possibile maggior aggressività della W08 sulle Pirelli 2017 che potrebbe essere importante in regime di qualifica. Sapendo che il tanto chiacchierato (soprattutto nella stagione passata) "passo gara" a Monaco conta molto meno rispetto agli altri circuiti del mondiale per via della difficoltà nell'effettuare sorpassi. 

Da un punto di vista di Power Unit, a Monaco bisognerà utilizzare molto MGU-H come "motore" per andare a controllare il turbo lag viste le basse velocità di percorrenza delle curve del Principato e i rapporti piuttosto lunghi per questa tipologia di tracciato. Ferrari in questa stagione è cresciuta molto anche sotto questo punto di vista anche se sta ancora pagando la non buona affidabilità soprattutto del turbocompressore. Ricordiamo infatti che sulla SF70H di Sebastian Vettel sono già state introdotte tutte e quattro le unità "gratuite" di turbocompressore; dalla prossima sostituzione il pilota tedesco andrà incontro alle prima penalità. Ma non ci sono solo notizie "negative" per quanto riguarda la Power Unit Ferrari poiché, a quanto abbiamo potuto capire, il secondo motore endotermico di Sebastian Vettel (problemi nelle FP3 del Gran Premio di Spagna) potrà essere riutilizzato. 

Concludendo, quest'anno Ferrari ha sicuramente la grossa occasione di sfatare quello che ormai può davvero essere considerato un vero tabù, ossia vincere il Gran Premio di Montecarlo. Mercedes permettendo che in un pronostico pre weekend si può mettere al pari della Scuderia Ferrari. Con una RedBull che potrebbe anche non essere troppo lontana dai due Top Team dopo i buoni passi avanti della Spagna.    

Le Interviste del Froldi: Ferrari Rex: come e perché Enzo è diventato Ferrari



«Io in fondo non sono niente, sono solo uno che ha sognato di essere Ferrari».
Sono le prime parole che leggiamo, lapidarie, sentenziose e veritiere (come molte altre del fondatore della Ferrari, Enzo), nell'introduzione a “Ferrari Rex-biografia di un grande italiano del novecento” (ed. Giunti-Giorgio Nada editore, 1100 pagine), il libro rivelazione di Luca Dal Monte che può fregiarsi di essere, ad oggi, la biografia definitiva su Enzo Ferrari (selezionata fra i sei libri vincitori del Bancarella Sport 2017). Un volume che ripercorre i fatti salienti e ormai celebri del personaggio pubblico, concentrandosi però sull'uomo privato, cercando di "illuminarne" l'animo dall'interno. Il ritratto che ne esce è a dir poco affascinante. Il libro si divora in un attimo (lasciando una grande "fame") e ci mostra un uomo unico, tanto che, commenta sicuro l'autore, «se Enzo fosse stato contemporaneo di Shakespeare, il drammaturgo avrebbe certamente scritto di lui».

Questo articolo nasce da una lunga intervista che lo scrittore ha concesso a F1-Analisi tecnica, e di cui gli siamo grati.

Due parole su di lui intanto. Luca è nato a Cremona nel 1963, e respira da sempre il mondo delle corse automobilistiche. Ha al suo attivo 10 libri tra cui un romanzo ambientato nel mondo delle corse degli anni 30 (“La Scuderia”). E’ stato direttore della comunicazione Maserati, responsabile della comunicazione di Ferrari e Maserati negli Stati Uniti, responsabile dell’ufficio stampa di Pirelli Competizioni.



Come mai questa biografia?
«Penso di aver letto tutti i libri su Ferrari sia italiani che stranieri, ma alla fine dei conti si raccontavano fatti oramai noti. Quello che ho voluto fare è stata una ricerca, il più possibile capillare, per poter andare ad approfondire quello che era l’uomo, non il personaggio; faccio un esempio, cioè il rapporto fra lui e Villenueve. La frase di Enzo relativa a Gilles, dopo la sua scomparsa (“Io gli ho voluto bene”) è sincera e relativa al dopo ma, prima che Ferrari imparasse a volergli bene, nell’autunno del ’77 lo voleva dare via e c’era quasi riuscito, lo aveva già scambiato ma se ne andò via Reutemann e quindi se lo dovette tenere; poi arrivò il ’79 e nacque il Villenueve che tutti abbiamo amato».

Anche il titolo è quantomeno affascinante “Ferrari Rex”, (vale a dire "Ferrari re"). 

Spiega Luca: 
«Ho cercato di approcciarmi a Ferrari in modo storico. Mi ha ispirato una nota biografia, opera di Edmund Morris e relativa al 25esimo presidente Usa, Theodore Roosevelt; uno dei tre volumi si intitola: “Theodore Rex.” Poi, in una delle primissime interviste che ho fatto pensando a Enzo, nel 2004, in occasione dei 50 anni di presenza della Ferrari negli Usa, Phil Hill fra le tante cose mi disse: “Ferrari era come un re e noi eravamo i suoi cavalieri”; a quel punto già avevo in testa quel titolo, e le parole di Hill mi hanno dato la conferma definitiva».
Tu affermi, ma tutti sono concordi in merito, che Ferrari era un uomo molto complesso.
«Assolutamente, e la cosa non mi scoraggiava, tutt'altro. Ho avuto due fortune. Una, che non ho conosciuto di persona Ferrari e ciò mi ha permesso di scrivere di lui mantenendomi sufficientemente oggettivo; tanti libri scritti da giornalisti che lo hanno conosciuto sono, per forza di cose, di parte; non possono essere, inevitabilmente, distaccati. L’altra grande fortuna è stata scrivere questo libro mentre lavoravo per la Maserati. Ho potuto conoscere personaggi come Franco Gozzi (dal 1960 al 1988 braccio destro di Ferrari, scomparso nel 2013 ndr), frequentandoli in modo quasi regolare. Non cercavo chissà quali segreti, ma queste frequentazioni davano modo a Gozzi e altri che ho intervistato di approfondire sui singoli argomenti noti e meno noti, raccontando la persona. Queste mie fonti, nel momento in cui si sono rese conto che stavo cercando di fare una cosa diversa rispetto agli altri, mi hanno permesso di approfondirne la conoscenza intima, senza mai nello stesso tempo tradire l’uomo che avevano conosciuto e rispettato. Faccio un esempio: ad un certo punto ho fatto una domanda a Gozzi su Dino, il primogenito di Enzo Ferrari. “Questa domanda non dovresti farla a me, ma a lei (rivolto alla moglie)”, disse Gozzi. E la signora Gabriella mi ha raccontato 15 cose diverse su Dino (con cui lei era cresciuta) che probabilmente non ha mai raccontato a nessuno. Altri mi hanno detto: “Questa cosa te la racconto non solo per te, ma la racconto perché secondo me è giusto farla per lui, per Enzo”».
Inevitabile parlare di Dino, il figlio morto precocemente nel 1956 (aveva appena 24 anni) a causa della distrofia muscolare, allora quasi sconosciuta alla medicina ufficiale.
In merito Luca spiega: 
«Ferrari non è stato più lo stesso dopo la morte di Dino; nelle settimane successive voleva smettere di correre (non di fare auto). E’ l’episodio discriminante della sua vita. Anche se dopo, Enzo Ferrari trova la forza per andare avanti altri 32 anni. Episodio più toccante, ma per il quale ho avuto più imbarazzo a scrivere per evitare di fare una cosa strappalacrime e anche per rispettare il dolore dei familiari. Certo, non puoi non commuoverti quando il figlio in punto di morte dice al padre, sorridendogli: “Papà è finita”».
Cosa hai scoperto che non ti aspettavi?
«Ho avuto conferma di tutte le cose che avevo letto. Ad esempio che era un grande romantico e sentimentale. La versione di Enzo “sciupafemmine” è stata di recente anche sdoganata dal figlio (Piero). Ma la cosa è molto più “sofisticata”, perché è vero che ad un certo punto lui diventa un donnaiolo impenitente; ma prima cerca di far funzionare il rapporto con la moglie. Poi se vai a vedere la relazione con Lina, o con Fiamma Breschi, ti rendi conto che quest’uomo, a 60 anni, forse stava cercando ciò che probabilmente non aveva mai trovato. Un altro aspetto che mi ha colpito è la generosità di quest’uomo; sì, scorza dura, però vai a vedere tutta la beneficenza fatta e altre cose simili che non sono mai state reclamizzate.
A questo aggiungerei il fatto che lui era un grandissimo ottimista: ragazzi, a questo qua frana il mondo addosso e lui continua sempre a vedere il domani; ecco perché afferma che la macchina più bella è la prossima, così come la vittoria più bella. E' un ottimista inguaribile...nelle lettere degli anni 20 che scriveva alla moglie leggi che non sta vincendo, ci sono pure delle scosse di terremoto a Reggio Emilia e lui dice: “Vabbè quanto meno c'è la salute!”».
Cosa altro hai scoperto fra le sue lettere?
«Enzo è, a mio parere, un personaggio “risorgimentale”; lui ha sempre capito quali erano i suoi limiti, era un autodidatta (che tra l’altro scriveva molto bene, con una calligrafia splendida) molto intelligente e di questo era conscio, ma c'era anche la sua consapevolezza di aver bisogno degli altri quando, negli ultimi anni, a più riprese, cominciò a ringraziare le persone che gli avevano permesso di essere Enzo Ferrari. Fu in sostanza capace di “fare squadra”».
Ad un certo punto della sua vita, Ferrari si trova accusato di qualsiasi nefandezza...
«Pagina “meravigliosa” quando viene accusato da parecchi quotidiani e settimanali (per gli incidenti in cui muoiono piloti e spettatori, fra gli anni 50 e 60) e Enzo afferma: “Quelli che mi davano del genio il sabato mi davano del mostro il lunedì”; nel ’57/’58 era morto il figlio e Ferrari vacilla perché sente molto il discorso vita-morte, ma capisce che lui quello sa fare e quello vuole fare”».
Ti aspettavi il successo di “Ferrari Rex”, che tra l’altro ha travalicato quello che è il settore dei libri dedicati all'automobilismo?
«Il successo me lo auguravo ovviamente se non altro per le giornate spese in biblioteca (ci ho perso due diottrie a visionare i microfilm). Il discorso che è stato fatto, proprio di concerto con la casa editrice è stato di non andare a prendere solo gli appassionati di motore ma cercare di andare oltre. Adesso siamo tutti contenti di essere finalisti al Bancarella sport. Siamo pure finiti sui segni zodiacali, con citazioni dal libro, pensa un po’!»
La Ferrari di oggi ha mantenuto qualcosa delle Ferrari del fondatore?
«Certamente, sia nella produzione che nella Scuderia. Le Ferrari sono le macchine più sofisticate che ci siano, pur restando fedeli ai valori tradizionali della storia di Maranello. Una Ferrari rimane la Ferrari, l’importante è non tradire i valori del marchio. La stessa cosa in Formula 1. Mi dicono: “Non si vince tanto”. Ma pensate a quanti anni di digiuno ha avuto Enzo. Il segreto è continuare ad andare avanti. La Ferrari c’è sempre stata e sempre ci sarà. E’ una coerenza unica».
Il tuo prossimo progetto?
«Il seguito del mio primo romanzo (“La scuderia”), che come quel volume avrà a che fare con l’automobilismo degli anni 30, una storia d’amore e intrighi di politica internazionale».
Cosa diresti ad un giovane che non ha mai sentito parlare di Enzo Ferrari?
«Gli direi di andare a vedere la storia di questo uomo, che ha creduto nel proprio destino. La sua storia avrebbe potuto interrompersi tante volte; lui avrebbe potuto lasciar perdere. In realtà ha avuto una tenacia che la maggior parte di noi comunque non ha. Quando lui dice: “In fondo io sono solo uno che ha sognato di essere Ferrari”, dice una cosa molto modesta ma molto veritiera. Io ad esempio lo paragono a De Gaulle. Uno dei tanti ufficiali che non rimane con Petain e dice: “Io sono la Francia” e ci crede, ma non glielo ha detto nessuno. La stessa cosa Ferrari. Ferrari crede di essere Ferrari e diventa Ferrari. Era un pilota buono ma non eccelso, non era un tecnico, ma è diventato il brand più conosciuto al mondo come Coca-Cola e Mc-Donald che vendono tutt’altri prodotti».
Attualità: chi vince il Mondiale di F1?
«Vettel, e ti dirò di più: la Ferrari ha uomini validissimi, l’importante è lasciarli lavorare con calma. E Marchionne queste cose le sa fare».
L'introduzione a “Ferrari Rex” termina con una splendida citazione di Ecclestone su Enzo Ferrari: «E’ l’uomo più incredibile che io abbia mai conosciuto; e di gente ne ho conosciuta veramente tanta. E’ una leggenda, è come Winston Churchill. Si parlerà sempre di lui». Conclude Luca: «E così è stato»

SPANISH GP: A report card with a hint of wittiness by Froldi

Ferraristas’ heartbeats (mine included). A rollercoaster, you know? It’s been a great Grand Prix with a clash of two titans. The qualities on the track now seem outlined.



Bottas. Score: 5. Mr. doormat or St. Submissive (I dreamed of him with a hat in his hands asking for a contract renewal to the Mercedes’ bosses, and he deserves it all) followed with way too much attention his team’s orders. It was so obvious that my heart went out to him (when I had a clear mind… since before that I got excited for that gorgeous overtake). I’m not shocked by the fact that those kinds of directives exist and that the loyal squire tries to damage his own rival (meaning: he tries to make his rival waste precious time). Everybody did it, and Ferrari also did it. Nobody is a prude, neither in this nor in other sports. The fact remains that Bottas made Vettel lose a whole lot of seconds that maybe, and I say maybe, would have allowed him to win.

Karma. Score: divine. Sometimes it knows what to do. Ask Bottas.

VSC. Score: abomination. I wonder what that wicked device is good for if it makes the seconds of distance change randomly between the pilots on the track. Gosh, we’re in 2017, that freaking VSC has a never-ending trial stage.

Kimi Raikkonen. Score: 5. The Ice Man of the good ol’ days (a nickname that doesn’t fit at all nowadays) melts away like snow in the sun when we need him. Kimi’s problem is always the same. In the decisive moment of a qualifying session he gets lost, and on average he doesn’t start well. If you add together those things then it is difficult to do well on the race. What a pity, his points would be useful. P.S.: There’s no need to do fast laps at the end of the race, like Mr. Bwoah often does, because that way you’re going nowhere. Let it be clear: I’m not against Raikkonen, quite the contrary, I’m pro him.

Ferrari’s pit stop. Score: 5 (I repeat it). When a race is so tight, even just losing a fraction of a second can determine a defeat. On Sunday it happened again, a pit stop far slower than the rivals (when Vettel was asked about it, he said that he didn’t know why it took so long)

Ferrari overall score. Score: 9. Ferrari keeps developing its single-seaters with improvements that seem to work. Not bad at all, it is a great change compared to the last years. They still need a little bit of slyness and ability to manage the pressure. Like Enzo Ferrari used to say, the problem is not getting to the top, but staying there.

Mercedes overall score. Score: 9 ½. They had to do some damage, they turned the car inside out (even by sight). The new specs of their super engine has debuted. Did it change a lot? No. That’s why they don’t deserve a 10. After all the qualities are the same (luckily for the audience). But they’re not used to win and they became skilful enough. They won the race with some strategy too (it isn’t a demerit at all). But please, don’t let Toto make fair play lessons or other nonsenses about how the pilots should behave on the track, or about the fact that there mustn’t be orders by the team etc. etc..

Hamilton. Score: 10. He’s an extraordinary champion, sometimes he’s discontinuous, but definitely a hammer, like his nickname suggests. A great show for the eyes and a heart attack for the ferraristas when he wins the duels against the Ferrari.

Vettel. Score: 10+. My humble opinion is that he’s more constant than Hamilton. My eyes are still shining for the great manoeuvre on Bottas (it is going to be on the annals), for having well-defended his position after the pit stop and, unfortunately, for withstanding Hamilton’s overtaking (even though he couldn’t do more in that tight spot).

Alonso. Score: 10. Give him a decent vehicle, and he does incredible things. I say it again (I know that it is a childlike dream): I would see him well in the Ferrari team with a decent single-seater.

Red Bull’s announcements. Score: 3. There’s one thing I like about Red Bull: sometimes they brag. And sometimes the things that they say don’t coincide with reality.

Max Verstappen. Score: Ungraded. He couldn’t do a lot, he has been hit by Raikkonen, which has been hit by Valtteri Stoppas (sorry, Bottas). Here, too, the Karma did his job (sooner or later the wheel turns against you). Poetic justice.

McLaren. Score: 6. And yet, it moves. Even though we don’t know if the Germans started to give some advice to Honda’s motor mechanics.
Monte Carlo is coming in two weeks… the track is anachronistic, ridiculous, it is almost impossible to overtake etc. etc… but that’s where the real talent counts.


P.S. I believe in Luca Dal Monte, the author of Enzo Ferrari’s definitive biography (Ferrari Rex, published by Giunti - Giorgio Nada editore), that I had the pleasure to interview for F1AT (the article is coming soon) and that says: Vettel is going to win the world championship.


Mariano Froldi

Translated by Isabella Lai

500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS - DIRETTA: quinto giorno di prove libere

Diretta della quinta giornata di prove libere in preparazione della 500 Miglia di Indianapolis. 

Ecco le dichiarazioni di Fernando Alonso dopo i primi quattro giorni di test: 
"La monoposto è risultata ottima sin dalle prime uscite della giornata, ma abbiamo poi migliorato a ogni run. Per questo sono abbastanza contento. Stiamo ancora lavorando sulle situazioni di gara, cercando di stare in mezzo agli altri piloti e nel traffico. Penso che domani (oggi), ci concentreremo nel girare da soli per preparare le Qualifiche. Ma la priorità resta comunque la gara.
Gil de Ferran, il mio allenatore, mi ha detto che nei quattro giri di Qualifica dovranno essere fatti i giri più terrificanti della propria vita... Perché la monoposto sarà davvero al limite! Potrò avere un primo assaggio di tutto ciò nelle libere di venerdì, poi vedremo come andremo nelle Qualifiche di sabato".

GP SPAGNA: la Renault RS17 è andata meglio sul passo gara che in qualifica

In casa Renault, il gruppo di lavoro guidato dal D.T Nick Chester sta lavorando duramente per migliorare le prestazioni della nuova vettura della casa francese. Una monoposto che, soprattutto con Hulkenberg, ha dimostrato di avere una buona velocità in qualifica ma, durante la gara, a causa di alcuni problemi legati al pieno sfruttamento degli pneumatici, non riesce a replicare le prestazioni del sabato.

Per adattare la vettura alle caratteristiche della pista di Barcellona, Renault ha portato in Spagna una nuova ala posteriore con un aumento della corda del flap mobile nonché un gurney flap molto più accentuato. Modifica che ha permesso alla RS17 di lavorare meglio sugli pneumatici ma che ha tolto qualche km/h sul dritto. Da notare anche un profilo di ingresso del mainplane maggiormente rettilineo e non più con minor sezione nella parte esterna e centrale. 


Nuovi e molto più complessi i bargeboards che sono stati studiati per gestire nel migliore dei modi il vortice Y250 proveniente dalla zona anteriore della vettura.

Il gran numero di profili presenti in questa versione di bargeboards producono una maggior quantità di vortici che contribuiscono a ridurre i disturbi aerodinamici creati dal rotolamento degli pneumatici anteriori, riducendo il flusso d'aria stagnante che può crearsi nella parte iniziale delle fiancate. 


Una RS17 che in Spagna si è comportata in modo anomalo mostrando una maggior velocità sul passo gara rispetto ad una deludente tredicesima posizione in griglia di partenza. Con le difficili Pirelli 2017 è molto faticoso riuscire a far passi avanti in entrambe le situazioni  se non si ha una vettura molto bilanciata ed un esempio piuttosto importante è dato da Mercedes che per far funzionar in miglior modo la W08 sul passo gara ha dovuto penalizzare leggermente la qualifica. Se si è aggressivi sugli pneumatici si riesce a portare tanta velocità sul singolo giro per poi avere problemi durante la gara, e viceversa. E' opportuno trovare il giusto compromesso che permetta poi di sviluppare coerentemente la vettura per migliorare entrambe le situazioni. Se si considera ciò, la migliore vettura attualmente in pista è la Ferrari SF70H che ha trovato il miglior compromesso tra la prestazione pura e la gestione degli pneumatici in gara.

GP SPAGNA: un aggiornamento da mezzo secondo al giro per RedBull

Durante il Gp di Spagna sulla RedBull RB13 era atteso un importante pacchetto di aggiornamenti, tanto che, alla vigilia, si ipotizzata di vedere una RB13 in versione B. Modifiche importanti che si sono viste durante il fine settimana spagnolo ma non così consistenti come i rumors della vigilia volevano. Andiamo a descriverle.

La prima modifica degna di nota che abbiamo già analizzato durante lo scorso fine settimana sono i bargeboards in una versione che possiamo definire "maggiorata";  i tecnici del Team RedBull hanno sfruttato sia i turning vanes (freccia gialla) che il telaio per fissare la parte anteriore dei bargeboard ed evitare che questa subisca delle deformazioni deleterie al loro funzionamento. Nella parte centrale è stato inserito un deviatore di flusso ricurvo che direziona il flusso d'aria verso la parte superiore del fondo. La parte finale invece non contiene grandi spunti di interesse essendo piuttosto simile alla precedente specifica, deviatori di flusso lato e sopra pance inclusi.

La seconda modifica riguarda invece le pance: come potete osservare dal confronto in basso sono state ridotte le dimensioni delle prese d'aria sulle fiancate. Modifica che è stata possibile grazie al lavoro effettuato dagli ingegneri della Renault nel sistema di raffreddamento della loro Power Unit.

Dall'immagine in basso che mostra la diversa apertura di raffreddamento ad inizio delle pance si possono notare anche i diversi deviatori di flusso a ponte utilizzati dalla RB13 in Spagna. Una diversa conformazione sia del profilo che nelle dimensioni con un attacco ora più centrato sulla pancia rispetto alla specifica precedente.  

Confronto prese di raffreddamento pance
Ultima ma non meno importante modifica: per incrementare il carico aerodinamico al posteriore di cui principalmente è carente la RB13, gli ingegneri di Milton Keynes hanno introdotto una nuova versione di ala posteriore più "carica" rispetto al modello precedente. Per fare questo è stato introdotto un profilo principale con un angolo di attacco maggiore e sono state aumentate le soffiature nella parte alta degli endplate che sono passate da 3 a 4.


Oltre a queste modifiche aerodinamiche ben visibili, RedBull ha poi portato in pista una nuova versione di sospensione posteriore per cercare di migliorare il grip meccanico, caratteristica non cosi positiva sulla RB13.  

Pacchetto di aggiornamenti completo che a detta del Team anglo austriaco hanno permesso alla RB13 di fare un passo in avanti di 5 decimi al giro su un circuito come quello di Barcellona anche se miglioramenti più importanti (fino a 1 secondo al giro) saranno maggiormente evidenti su circuiti con molte curve di bassa e media velocità, proprio dove la RB13 è migliorata notevolmente con l'ultimo step evolutivo. Ma mancano ancora due step: in primis migliorare la RedBull 2017 nei tratti medio veloci e veloci (sembra atteso un importante step in Austria) e soprattutto, un boost di 20-30 CV necessari al Team anglo tedesco per tornare competitivo anche dal lato PU rispetto a Mercedes e Ferrari.  Aggiornamento alla Power Unit che molto difficilmente arriverà prima del Gran Premio di Baku di fine giugno.
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