FUNOANALISITECNICA : Stagione 2017 F1ANALISITECNICA
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GP BUDAPEST: Anteprima del Gp

 ANTEPRIMA GRAN PREMIO DI UNGHERIA 
Gara 11 di 20
Budapest, 28-30 luglio 2017 

Milano, 24 luglio 2017 – Per il Gran Premio di Ungheria sono stati nominati pneumatici P Zero White medium, P Zero Yellow soft e P Zero Red supersoft: le stesse soluzioni già portate qui nel 2016 e scelte per la quinta volta in questa stagione, l’ultima in Gran Bretagna. L’Hungaroring è però radicalmente diverso rispetto a Silverstone e pur essendo un circuito permanente presenta alcune caratteristiche di uno stradale: curve strette e tortuose, basso livello di grip e ridotte velocità medie sul giro. Il clima può essere particolarmente caldo e può portare a un aumento del degrado termico: anche per questa ragione è stata nominata la mescola medium come più dura delle tre a disposizione.



LE TRE MESCOLE NOMINATE
  • SuperSoft
  • Soft
  • Medie
IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI
  • L’Hungaroring presenta una serie continua di curve, di conseguenza i pneumatici lavorano senza sosta. 
  • Nel 2016 la temperatura asfalto in gara è stata tra le più alte di tutta la stagione, dopo la pioggia al sabato. La strategia vincente è stata su due soste. 
  • I Team aumentano la deportanza per massimizzare la velocità in curva; viene enfatizzato più il grip meccanico anziché quello aerodinamico. 
  • In passato la strategia di gara è stata spesso influenzata dall’ingresso della safety car. 
  • C’è solo un vero e proprio rettilineo, perciò i pneumatici non hanno molte possibilità di raffreddarsi. 
  • È un circuito dov’è difficile sorpassare, quindi qualifiche e strategia diventano fondamentali. 
  • Maneggevolezza e agilità, più che la potenza massima, sono i due elementi chiave per firmare un giro veloce.
MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING
“Il circuito è stato riasfaltato nel 2016 poco prima del Gran Premio: sarà interessante vederne l’evoluzione. Lo scorso anno abbiamo notato che l’asfalto nuovo era più liscio e veloce rispetto al precedente. La scelta dei set di mescole disponibili da parte dei Team ha favorito in particolare le mescole soft e supersoft. In questo Gran Premio la strategia fa la differenza, anche perché è difficile sorpassare; per i Team sarà dunque importante acquisire il maggior numero di dati possibili durante prove libere e qualifiche. Con la nuova generazione di monoposto più veloci questo fattore dovrebbe essere ancora più importante del solito”.

QUALI NOVITÀ?    
  • In contemporanea al Gran Premio, questo fine settimana si svolge la gara più impegnativa per Pirelli in termini di pneumatici forniti: la 24 Ore di SpaFrancorchamps, in Belgio, durante la quale si usano più di 10.000 gomme!
  • Martedì e mercoledi dopo il Gran Premio ci sarà la seconda sessione di test inseason, con tutti i team impegnati in pista. Nel corso dei test, Mercedes sarà impegnata per un giorno nel programma di sviluppo dei pneumatici slick 2018. 
  • Il primo weekend di agosto si terrà in Polonia il Rally Rzeszow, dove il campione europeo Kajetan Kajetanowicz, supportato da Pirelli, cercherà di riconquistare la leadership in campionato nella sua gara di casa. 
  • Questo Gran Premio apre la seconda metà della stagione di Formula 1 e sarà l’ultimo prima della pausa estiva: si riprenderà in Belgio a fine agosto.
PRESSIONI MINIME ALLA PARTENZA (SLICK) 

18,5  psi (anteriore) – 17,5 psi (posteriore) 

CAMBER MASSIMO 
-3,75° (anteriore) | -2,00° (posteriore) 

FERRARI SF70H: why the Power Unit can now become a problem

Those who read our articles frequently know that we at FUnoAnalisiTecnica have always highlighted the impressive performances of the Ferrari PU, since last season when the engine of the Italian Team was upgraded in a way such that it substantially reduced the gap with the one of Mercedes (both in terms of top speeds and in terms of energy recovery). 


Even during this season, despite the opinions of many who claimed a substantial superiority of the German PU, we always pointed out the great engine potential of the SF70H. The Power Unit has also to be considered as the initial key of success for Ferrari, for this reason: given the lack of aerodynamic efficiency of the SF70H, in order to able to compete on an even footing it’s important to have a very performing Power Unit. Why do I say this? Because if you are forced to generate downforce from the front and rear wings, you are also forced to eliminate as much drag as possible. Ferrari indeed at the beginning of the year, thanks to a Power Unit as performing as the one of Mercedes during the race and slightly inferior in the crucial parts of the Quali, evolved then in Spain with an increase of 10 HP to be exploited both in Quali and during the race (outperforming so the one of Mercedes), has been able to generate as much downforce as needed from the wings without losing performance.

A little step back: for those who don’t rememeber it, in the Spanish GP both Mercedes and Ferrari brought on track their first bunch of updates to their Power Units. The German Team mainly focused its attention on the improvement of the reliabilty of the turbocharger, while Ferrari, as said above, increased its performances by 10 HP, in addition to the 25 HP already added during the winter.



The Power Unit Ferrari EVO 1 introduced in Spain, however, showed its full potential in Canada, given that in Barcelona, due to an issue occured during the Free Practice 3, Vettel has been forced to race with the old engine (In Monaco, the Grand Prix between the Spanish and Canadian one, the PU performances are not so faithful to the reality).

In Montreal the SF70H of Vettel, with a slightly higher downforce setup than the one of the Mercedes W08, has been able to outperform Lewis Hamilton by 1 tenth on the long straight, proof that the Power Unit of Ferrari was able, in that moment, to generate some HPs more (5-10) than the one of the Silver Arrows. 

We then arrive in Baku and everything changes: the FIA delivers to the Italian Team the well-known technical directive on the use of the oil:
"As already pointed out in many meetings as well as in the Technical Directive TD/004-17, the Technical Guidelines prohibit the use of oil as a combustible; the one and only combustible that can be used is fuel, as indicated in the Article 19 of the Technical Guidelines. Altough the Guidelines do not specify in detail the characteristics that the oil used must have, the FIA will consider every attempt to use additional materials as a mean to improve combustion as a violation of the Technical Guidelines."

The FIA during the eighth weekend of the season withdraws some samples of oil from the cars. And the rumors of these weeks bring me to say that the only Team that had to modify the management of its PU is the Scuderia Ferrari. This is also confirmed by the fact that the Italian Team don’t use the “magic button” that in the previous races provided some additional HPs (almost 15HP).


We go in Austria where Vettel goes on track always with a higher downforce setup than both Mercedes, more downforce than what we saw in Canada, but not too much to make us think about a loss in terms of lap time given the outstanding performance on the long straight of Montreal. Instead in Quali, Vettel loses 2 tenths of a second (data are not based on the Best Sectors) on a straight where drivers go flat-out for almost 10 seconds (the one that leads to turn 4). A sudden turnaround with respect to Canada and Spain.

Tenth weekend of the season: Silverstone. A track on which the aerodynamic efficiency plays a major role, or a track where a very performing Power Unit can improve the performances of the cars with a lot of drag. Ferrari is missing both factors, the first for an inital “strategic” choice in the project, the second for the Technical Directive 4 imposed by the FIA before the Grand Prix of Azerbaijan upon suggestion of James Allison. 

There are also some engine updates: Ferrari brings a new Power Unit that ensures 10-15 HP more bringing back the Italian Power Unit to the power levels before The Azerbaijan GP. The problem is that Mercedes brings its own second development of the engine, tryng to improve the performance, with a gain in terms of HPs greater than the one of Ferrari. 


The Italian team chooses, for the FP1, a medium-high downforce rear wing coupled with the double monkey seat and the C Wing (only on the SF70H of Kimi Raikkonen). This setup is useful to reduce the impact of the closing, following a request of clarification of the FIA before the Austrian GP, of the “knife” at the beginning of the bottom of the SF70H. This component, at a first glance, could seem not so important in terms of downforce, but actually helps to seal the bottom and to use high rake setups. Without this “knife”, Ferrari is forced to slightly diminish the rake on the SF70H to avoid substantial losses of downforce. This however results in a loss (less substantial) of rear downforce that Ferrari tries to recover by using a different (medium-high downforce) wing. This setup doesn’t however work given the huge loss of speed and time on the straights with respect to Mercedes. Ferrari, in fact, opts for the setup with lowest downforce of the three tried over the weekend. 

If we look at the aerodynamic setups used by Ferrari and Mercedes in Silverstone, we don’t see any differences with the ones used in Canada. However, if in Canada Ferrari was quicker than Mercedes (1 tenth), in Silverstone, on shorter straights than the Montreal one, Ferrari has been slower (1 tenth if we sum the gap in the two main straights). According to the information we gathered, the PU advantage that Ferrari had in Canada, has been mostly wiped out by the Technical Directive n°4 on the use of the oil and only a bit by the update brought by Mercedes on the home track.

In the current situation, in which Mercedes seems to have improved the race pace, it’s even more important to take the Pole Position on Saturday and to start ahead. Anyways, with 20 HP less and a less aerodynamically efficient car, on many tracks (Budapest could be and exception) it could turn out to be very difficult to get one spot in the first row. This obviously waiting for the new upgrades of the Power Units (both Ferrari and Mercedes) that are going to be brought on track in the last races.

Written by @smilextech - Translated by Federico Marchi

PIRELLI HA CONCLUSO LE INDAGINI SUL PNEUMATICO P ZERO YELLOW SOFT DI VETTEL DANNEGGIATO A SILVERSTONE

PIRELLI HA CONCLUSO LE INDAGINI SUL PNEUMATICO P ZERO YELLOW SOFT 
DI VETTEL DANNEGGIATO A SILVERSTONE

UNA FORATURA LENTA E LA SUCCESSIVA GUIDA SUL PNEUMATICO SGONFIO
HANNO PORTATO AL PROBLEMA FINALE 

PROSEGUONO LE ANALISI SUL PNEUMATICO DANNEGGIATO DI RAIKKONEN. 
I RISULTATI ARRIVERANNO TRA QUALCHE GIORNO


Milano, 21 luglio 2017 – Pirelli ha concluso le analisi sul pneumatico P Zero Yellow soft  anteriore sinistro di Sebastian Vettel che ha accusato un problema a due giri dalla fine del Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone.

Com’era evidente già da domenica pomeriggio, l’indagine completa ha confermato che la causa del problema è stata una foratura lenta. Il successivo ritorno ai box sul pneumatico sempre più sgonfio ha portato alla rottura finale.

Il pneumatico danneggiato di Kimi Raikkonen mostra meno chiaramente le ragioni dell’accaduto. Sono quindi in corso ulteriori test e analisi in laboratorio e nel dipartimento di test indoor. Ci vorrà ancora qualche giorno per poter indicare la causa definitiva del problema.

BRITISH GP: the analysis of the issues of Ferrari

After having analyzed the British GP in the latest post (click here to read - italian language) let's go more in depth and try to find out what have been the problems encountered by the Men in red, trying to explain why we saw the worst SF70H of the year on the track of Silverstone. 

After the English race what worries the most the Ferrari fans is the mediocre performance of the SF70H, never really able to compete with the Mercedes W08. Neither in Quali, and we could expect it, nor during the race, where the Italian car has always been able to make a difference over the races of this 2017 championship. 


In the British GP preview, we talked about a Ferrari who really believed to put in serious troubles the Silver Arrows on the home track. This hasn't happened. Talking with one of the of the top aerodynamics of the Italian Team in Austria, we got to know that Ferrari believed that the track of Silverstone, with its wide corners, fitted more to the characteristics of the SF70H rather than the Austrian one (where, anyway, the SF70H has been quite competitive especially in the second and third sector). Even if the Ferraris have been actually fast in the wide corners (as predicted), the red car paid its very poor aerodynamic efficiency (its real and most important Achilles’ heel). The confirmation of this comes directly from one of the two drivers of Ferrari, Sebastian Vettel: 
I think that Mercedes has a very good car in terms of aerodynamic efficiency. In this 2017 season, mainly on the tracks such as Silverstone, it is even more important to have a car with such a characteristic given that there are many corners where we are no longer limited by the grip of the cars and having a car with lower drag (and similar levels of downforce) can help in improving the lap times. 
Unfortunately the 2017 project of the Italian Team doesn’t give great relevance to this aspect called “aerodynamic efficiency”, key element instead of the 2015, 2016 and 2017 projects of Mercedes. The two SF70H seen on the Silverstone track have always had higher downforce setups with respect to those of the two W08 (resulting however in lower top speeds of only 2-3 km/h, sign that the Italian PU has always pushed hard in the crucial parts of the Quali). Ferrari has also tried three different setups (all of them with higher downforce than those of Mercedes) over the weekend.


Ferrari has then chosen the one with lower downforce with the “spoon-shaped” rear wing, the single profile T-Wing and only one monkey seat. This setup has penalized both Ferraris in terms of aerodynamic efficiency. For the first time Ferrari has chosen similar levels of drag with respect to those of Mercedes, trying so to minimize that technical concept explained by Vettel. This choice resulted however in a lower loss of time on the straights but also in a lower gain (or even sometimes a loss) throughout the corners. Look at this interesting video to figure out what we just said (thanks @gertigj): 


What many people are wondering is: why didn’t Ferrari manage to be competitive on those wide corners, conversely to what was happening at the beginning of the season? This is confirmed by the declaration of Sebastian Vettel in the days before the Grand Prix:
Our car is really good on tracks with wide and fast corners. I think we can enjoy it this weekend. I’m looking forward to the race.
The question so is: What didn’t work on the SF70H at Silverstone? 


Some people in the paddock believe that, as we have written in the Quali analysis, Ferrari has been highly penalized by the last technical directive sent by the FIA that has forced the Italian team to close the “little knife” at the beginning of the bottom of the SF70H. This part could seem not so important at a first glance, but it helped in sealing externally the bottom of the SF70H that adopts, since this year, high rake setups. Without such a sealing Ferrari has been forced to slightly diminish its rake to avoid substantial aerodynamic losses. This has however resulted in a loss in the rear downforce that Ferrari has tried to recover by means of a high downforce rear wing. Such a setup (introduced on track during the PL1 on Friday) didn’t however work. 

In this way the car which has been deemed as the “easiest” one in terms of choice of setup, the most balanced and the most gentle on tyres has suddendly lost its main qualities. This is true because the tyres are in fact the component that is most affected by an aerodynamic displacement of the rear. The two SF70H seen on track on Friday in Spielberg and Silverstone were quite unbalanced with a less stable rear than before. This as a confirmation that something actually changed after the technical directive of the FIA before the Austrian GP (together with the one before Baku concerning the PU). All the team, so, had to work hard in order to give to its two drivers a competitive car on Saturday. In Austria the work seemed to be good also thanks to a track that could have hidden some limits of the car (as it will probably be in Hungary) but in Silverstone things turned out to be much more difficult, almost impossible. 

In the end, we can say that in Silverstone some of the limits of the Ferrari 2017 project came up, together with some of the limitations imposed by the FIA. It is also worthwhile to say that if for the two Ferraris this has been the worst weekend of the season, for the two Silver Arrows the last race has been by far the best one; we have therefore to be careful by saying that season is completely over, because in Hungary the two teams can be close again. 

Written by @Smilextech  - Translated by Federico Marchi

                                                                                                                      

GP SILVERSTONE: "Regoliamoci" - di Alessandro Rana

Sono ben sei gli episodi portati all'attenzione dei commissari di Silverstone. Cinque sanzionati con delle penalità; uno no. Cerchiamo insieme di capire il perché, raggruppandoli per similitudini.

EPISODI N°1 e 2: change of gearbox per Bottas e Ricciardo punito con cinque posizioni di penalità per entrambi

Violazione dell’articolo 23.5 a)
Ai fini del presente articolo un evento si considera se comprende la pratica P3, la sessione di qualificazione e la gara.
a) Ogni conducente non può utilizzare più di un cambio per sei eventi consecutivi in cui la sua squadra
compete. Se un pilota utilizza un cambio di sostituzione  scenderà di cinque posizioni sulla griglia di partenza in tale evento e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.

Qualsiasi sostituzione del cambio sarà richiesta solo per completare il resto della manifestazione in questione.
A meno che il pilota non riesce a finire la gara (o è in grado di iniziare la gara per motivi diversi da una sanzione inflitta dai commissari) il cambio montato sulla macchina al termine della manifestazione deve rimanere in esso per il resto delle sei gare in sequenza.
Qualsiasi pilota che non è riuscito a finire la gara al primo, secondo, terzo, quarto o quinto dei sei eventi per motivi che il delegato tecnico accetta come al di là del controllo della squadra o del driver, può iniziare il seguente evento con un cambio diverso senza penalità.
Il cambio sarà considerato come utilizzato una volta i tempi del transponder della vettura hanno dimostrato che ha lasciato la corsia dei box.”

Per poter sostituire il cambio senza incorrere in penalità è necessario aver concluso almeno sei gare consecutive. Così non è stato né per Bottas né per Ricciardo, puniti entrambi giustamente come espressamente previsto dal regolamento sportivo.





EPISODI N° 3 e 4: change of part of power unit per Alonso e Ricciardo punito rispettivamente con 25 e 10 posizioni di penalità

Violazione dell’articolo 23.3 a) ed e)
“a) A meno che un pilota guidi per più di una squadra (vedi 23.3 (f) qui di seguito), e fatte salve le aggiunte di cui ai punti b) e c) ogni pilota può utilizzare un massimo di quattro power unit nel corso della stagione.
e) Se un pilota utilizza più di quattro di un qualsiasi degli elementi durante una stagione di campionato, sarà imposta una sanzione di posizioni in griglia al primo evento durante il quale viene utilizzato ogni elemento aggiuntivo. Le sanzioni saranno applicati in base alla tabella seguente e saranno cumulative:
La prima volta del quinto di qualsiasi elemento che viene utilizzato - 10 posizioni in griglia di penalità.
La prima volta del quinto di qualsiasi elemento che viene utilizzato dei rimanenti - 5 posizioni in griglia di penalità.
La prima volta del sesto di qualsiasi elemento che viene utilizzato - 10 posizioni in griglia di penalità.
La prima volta  del sesto di qualsiasi elemento che viene utilizzato dei rimanenti - 5 posizioni in griglia di penalità.
Una power unit o uno qualsiasi dei sei elementi saranno considerati come utilizzati una volta che i tempi transponder della vettura hanno dimostrato che ha lasciato la corsia dei box.
Durante ogni singolo evento, se un pilota presenta più di uno stesso elemento del propulsore che è soggetto a sanzioni, solo l'ultimo elemento montato può essere usato a successivi eventi senza ulteriori penalità.”

Il regolamento sportivo prevede che per completare l’intera stagione 2017 ogni pilota abbia a disposizione 4 power unit, ciascuna formata da 6 elementi. Nel caso in cui si arrivi ad utilizzare il 5° o oltre di un qualsiasi elemento è prevista una penalità di 10 posizioni in griglia a cui se ne aggiungono ulteriori 5 per ogni altro componente sostituito nella stessa pu.

Nel caso di Alonso, sono stati montati l’8° turbocompressore; l’8° MGU-H; il 6° ICE e il 6° MGU-K. Quindi, come previsto, 10 posizioni per il primo + 5 per il secondo, terzo e quarto elemento per un totale di 25.

Nel caso di Ricciardo, invece, è stato montato il solo 5° MGU-H, quindi per lui solo le 10 posizioni perché si tratta di un solo elemento.




EPISODIO N°5: impeding a car during qualifying per Hamilton non sanzionato dai commissari

L’articolo in questione è il 31.6:
Ogni conducente che prende parte a qualsiasi sessione di prove che, a giudizio dei Commissari Sportivi, si ferma inutilmente sul circuito oppure ostacoli inutilmente un altro conducente è soggetto alle sanzioni di cui all'articolo 31.5
(31.5 Nel caso di infrazione alla guida nel corso di una sessione di pratica i Commissari Sportivi possono cancellare il tempo (o i tempi) del giro/i o far retrocedere  il conducente di un numero di posizioni in griglia che ritengono opportune. A meno che non è del tutto chiaro che un pilota ha commesso un'infrazione di guida, tale evento sarà di norma studiato dopo la sessione plenaria.
Se è il caso, sarà anche dato riguardo alle disposizioni di cui all'articolo 18.1)”.

Durante l’ultima fase delle qualifiche, Grosjean si è lamentato di essere stato ostacolato da Hamilton durante il suo giro lanciato. I commissari, analizzando i video e le telemetrie, hanno stabilito che non c’è stato impedimento: nel momento in cui Grosjean si avvicina a Hamilton, quest'ultimo ha già accelerato per iniziare il suo giro lanciato e quindi nessuna sanzione per l’inglese


EPISODIO N°6: re-join unsafely on track per Kvyat punito con un drive through + 2 punti patente

Violazione dell’articolo 38.1:
Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine.
I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi.”

Durante il primo giro, Kvyat si trova in lotta con Sainz. Mentre viene sorpassato, la sua vettura finisce fuori pista, ma il pilota russo, per non perdere tempo, rientra sul tracciato senza alzare il piede andando al contatto proprio con il compagno di squadra e causandone il ritiro. La penalità è assegnata in quanto per i commissari, la colpa è da attribuire interamente a Kvyat proprio perchè rientrando in quel modo ha colpito l’avversario.





FERRARI SF70H: ora anche la Power Unit è un problema

Chi ci legge da molti mesi a questa parte, sa che noi di FUnoAnalisiTecnica abbiamo sempre messo in risalto le ottime prestazioni della Power Unit Ferrari, già partendo dalla scorsa stagione quando l'unità motrice italiana aveva fatto un netto balzo in avanti sia come potenza massima, molto vicina a quella della sua omonima tedesca, che come gestione dell'energia recuperata dalle parti elettriche, macro parte che però soffriva ancora di un "piccolo" gap rispetto alla Power Unit Mercedes.  


Anche in questa stagione, un po contro tutto e tutti quelli che volevano una Mercedes ancora nettamente avanti nella macro area "motoristica", grazie a nostre informazioni abbiamo sempre messo in evidenza le grandi capacità motoristiche della SF70H. Una Power Unit che in parte era la chiave del successo iniziale della Ferrari, e vi spiego anche il perché. Quando si ha un progetto che non fa dell'efficienza aerodinamica uno dei parametri tecnici più importanti, è innegabile che solo con una Power Unit che spinge molto quindi parecchio potente si riesce ad essere veramente competitivi. Perché dico questo? Perché se è necessario caricare maggiormente le ali per generare il corretto livello di carico aerodinamico su una determinata pista, devi essere in grado anche di fronteggiare l'incremento di resistenza all'avanzamento generato. E la Ferrari, grazie ad una Power Unit ad inizio anno alla pari in gara e leggermente inferiore in qualifica a quella Mercedes, poi evoluta in Spagna con un incremento di 10 CV utilizzabili sia sulla mappatura di qualifica che in quella da gara con relativo sorpasso sulle prestazioni della Power Unit tedesca, è riuscita a caricare a proprio piacimento il corpo vettura con prestazioni eccellenti. 

Un leggero passo indietro: per chi non se lo ricordasse infatti, nel Gran Premio di Spagna sono stati portati in pista da Ferrari e Mercedes i primi aggiornamenti alle proprie unità motrici. Se per il team anglo tedesco si è lavorato principalmente sul risolvere alcuni problemi di affidabilità nella macro area del turbocompressore, Ferrari è invece riuscita a fare un ulteriore step in termini di potenza massima (10 CV) oltre all'importante step invernale di ben 25 CV.


Una Power Unit Ferrari EVO 1 portata in Spagna che ha mostrato però le sue vere potenzialità solamente in Canada, poiché in terra catalana per una perdita idraulica scoperta durante le FP3 del sabato, Vettel ha dovuto gareggiare ancora con l'unità motrice BASE "vecchia", e a Monaco le prestazioni della Power Unit non sono mai veritiere vista la confermazione unica del tracciato monegasco. 

Sul tracciato di Montreal la SF70H di Vettel, scesa in pista pur con un assetto leggermente più carico delle Mercedes W08, è riuscita a guadagnare nel giro di qualifica 1 decimo di secondo sul lunghissimo rettilineo del terzo settore (13 secondi a gas completamente spalancato), sintomo di una Power Unit che in quel momento riusciva a generare qualche CV (si parla di 5-10 CV) in più come potenza massima rispetto all'unità motrice Mercedes. 

Poi si arriva a Baku e cambia completamente tutto: c'è l'ormai famoso chiarimento da parte della FIA sull'olio utilizzato come carburante, con l'emissione della Direttiva Tecnica numero 004 del 2017, su richiesta da parte di Mercedes (James Allison):
"Come già affermato in varie riunioni nonché nella direttiva TD/004-17, il Regolamento Tecnico vieta l'utilizzo di olio come combustibile; l'unico combustibile che può essere utilizzato per la combustione è la benzina, regolamentata come caratteristiche all'articolo 19 del Regolamento Tecnico. Sebbene il Regolamento Tecnico non specifichi precisamente le caratteristiche che deve avere l'olio motore utilizzato nelle attuali vetture, la FIA considererà qualsiasi tentativo di utilizzare sostanze aggiuntive nell'olio al fine di migliorare la combustione come una violazione del Regolamento Tecnico."
La FIA durante l'ottavo weekend della stagione preleva dai serbatoi di tutte le squadre dei campioni di olio che è andata poi ad analizzare. E i rumors raccolti in queste settimane mi portano a scrivere che l'unico Team che ha dovuto modificare la gestione della propria unità motrice dopo quell'intervento della FIA è stata la Scuderia Ferrari tant'è che già nel weekend di Baku il Team italiano non ha potuto più utilizzare parte del plus di CV (si parla di una quindicina di CV) rilasciato dal cosiddetto "bottoncino magico".



Si arriva in Austria e Vettel scende in pista per le qualifiche sempre con una vettura più carica rispetto alle due Mercedes, maggiormente carica rispetto alle soluzioni portate in Canada da Ferrari e Mercedes ma tale da non far credere ad una penalizzazione importante in termini di cronometro visto il decimo guadagnato in Canada su un rettilineo di ben 13 secondi. Invece, la Ferrari di Vettel paga in qualifica la bellezza di 2 decimi di secondo (non sono dati basati sui Best Sectors) in un rettilineo dove si sta per circa 10 secondi in pieno, quello che porta a curva 4 del RedBull Ring. Una inversione di tendenza rispetto alle prestazioni del Canada (e in parte anche della Spagna).


Decimo appuntamento della stagione: Silverstone. Un circuito dove è molto importante avere una efficienza aerodinamica importante o viceversa, una Power Unit molto potente che vada a mascherare il maggior "drag" della vettura. A Ferrari mancano entrambi i due fattori tecnici, il primo per scelta "progettuale" iniziale, il secondo per via della Direttiva Tecnica 4 imposta dalla FIA nel pre Gran Premio di Baku su suggerimento dell'ex Direttore Tecnico della Ferrari, ora in Mercedes, James Allison. 

E poi ci sono le novità motoristiche: Ferrari scende in pista con una Power Unit nuovamente evoluta che garantisce 10-15 CV in più che riportano la Power Unit italiana ai livelli di potenza pre Baku. Il problema è che Mercedes non è rimasta a guardare, e se il primo upgrade alla sua unità motrice includeva solamente fix per il miglioramento della affidabilità, quello portato a Silverstone è un vero e proprio aggiornamento per il miglioramento delle prestazioni, con un guadagno in termini di CV maggiore a quello portato in pista dalla Ferrari. 


Il Team italiano scende in pista nelle FP1 con un'ala da medio alto carico al posteriore accoppiata al doppio monkey seat e anche alla C Wing sulla SF70H di Kimi Raikkonen. Un assetto aerodinamico utile anche a limitare quei problemi nati dalla chiusura, per via di un chiarimento FIA nel pre Austria, del "coltello" (o deflettore mobile) nella parte iniziale del fondo della SF70H. Un componente che ad occhio sembrerebbe poco importante ai fini aerodinamici della vettura ma che in realtà aiutava a "sigillare" esternamente il fondo delle SF70H che adottano da quest'anno assetti ad alto angolo di rake. Senza la "sigillatura" originale per cui era stato pensato di lavorare al 100% il fondo, la Ferrari è stata costretta a diminuire leggermente l'angolo rake sulla propria SF70H per evitare importanti perdite aerodinamiche. Ma questo ha comportato comunque una perdita (più contenuta) di carico al posteriore che Ferrari ha voluto recuperare adottando un'ala più carica. Ma tale assetto aerodinamico portato in pista durante le PL1 non ha funzionato poiché la differenza di velocità soprattutto con Mercedes era troppo importante. Con una Ferrari che ha poi optato per l'assetto più scarico dei tre provati durante il fine settimana. 

Se si guardano gli assetti aerodinamici scelti da Ferrari e Mercedes per il GP di Silverstone, non si notano grandi differenze rispetto a quelli utilizzati in Canada. Ma se in Canada la Ferrari sul dritto andava più forte di Mercedes (1 decimo in 13 secondi di allungo), a Silverstone, su rettilinei ben più corti del lungo dritto presente nel terzo settore di Montreal, la Ferrari andava addirittura più piano; non molto, ma comunque 1 decimo se si somma il gap perso nei due rettilinei principali. Secondo le nostre informazioni il vantaggio motoristico che aveva la Ferrari in Canada è stato completamente cancellato principalmente dalla Direttiva Tecnica 4 sull'utilizzo dell'olio come combustibile e solamente in parte del miglior aggiornamento portato dalla Mercedes sul circuito di casa.

E nell'attuale situazione, dove anche Mercedes sembra aver trovato la quadra per quanto riguarda il "passo gara" della W08, risulta ancora più fondamentale riuscire il sabato a far segnare la Pole Position. Ma con gli attuali 20 CV in meno e una vettura meno efficiente aerodinamicamente (che quindi incrementa i "classici" 3-4 decimi a giro per 20 CV di potenza), salvo miracoli, su molte piste (Budapest potrebbe non essere tra una di queste) potrebbe essere veramente difficile anche solo posizionarsi con una vettura in prima fila. Aspettando ovviamente gli ultimi upgrade alle loro Power Unit da parte di Ferrari e Mercedes che arriveranno tra qualche gara.

di @smilextech

GP SILVERSTONE: el análisis de las problematicas Ferrari

zDespués haber analizado el Gp de Silverstone en el post anterior (haz click aquí para leer) bajamos en detallos y intentamos entender los problemas que tuvieron afrontar los hombres en rojo en este fin de semana intentando explicar porque vimos en pista la SF70H más “fea” de estas primeras 10 citas de la temporada. 

Después la carrera inglés de ayer, lo que importa y que preocupa mayormente todos los hinchosos de la Ferrari es la prestación realmente sorda de la Ferrari, nunca realmente capáz de luchar brazo a brazo con la Mercedes W08 de la Inglaterra. Ni en clasificaciónes y allí se lo podía esperar, ni en carrera, dónde el excelente coche italiano siempre logró hacer ligermente la diferencia sobre la arma 2017 del team anglo alemán en los primeros 9 citas de esta apasionante temporada de Fórmula 1


En la preview del Gran Premio de Silverstone hablamos de una Ferrari que creía poner en seria dificultad las flechas de plata en el suyo recorrido de casa pero así no fue. Hablando en Austria con uno de los top aerodinamicos de la Scuderia de Maranello nos confió que según él, el circuito de Silverstone se pude adaptar mayormente a las caracteristicas tecnicas de las SF70H respecto al recorrido austriaco de Spielberg dónde todavía en los sectores más conducidos, el segundo y el tercero, la SF70H se quedó muy competitiva en los confrontes de la W08 de Hamilton y Bottas. Las largas curvas veloces habrían tenido que exaltar las caracteristicas tecnicas del excelente coche 2017 del team italiano. Y aunque Ferrari resultó todavía bastante rapida en las curvas veloces, pagó otra vez lo que hace muchas semanas seguimos subrayando, o sea una falta muy importante en la eficencia aerodinamica. Y la confirmación después esta decima cita nos llega por el grande protagonista de ese comienzo de temporada o sea Sebastian Vettel: 
Creo que Mercedes tenga un coche muy eficiente en el punto de vista aerodinamico. En esta temporada 2017, sobretodo en circuitos como Silverstone, es aun más importante tener un coche con larga eficencia aerodinamica en cuanto hay muchas curvas dónde no somos más limitados por el grip de los coches y tener una menor resistencia al avance ( con simil nivelos de cargo aerodinamico) puede ayudar en modo importante en el tiempo tras la vuelta. 
Desafortunadamente el proyecto 2017 del team italiano no revolotea alrededor al muy importante parámetro llamado “eficencia aerodinamica”, elemento base en cambio de los.proyectos 2015, 2016 y también 2017 del team anglo alemán. Las SF70H bajadas en la pista hasta el Gran Premio de Silverstone tuvieron siempre alineamientos aerodinamicos más cargados que aquellos elegidos por Mercedes (lo hemos ya dicho n veces) siempre haciendo registrar velocidades de punta solamente inferiores de 2-3 km/h síntoma que la Power Unit italiana siempre empujó en manera importante sobretodo en las partes bases de las clasificaciónes del sabado o por lo menos no denote gravisimos deficit en los confrontes de la Power Unit Mercedes. Un alineamiento aerodinamico más cargado mantenido en parte también en el Gran Premio de Silverstone aunque Ferrari intentó cargarlo aun mayormente. 


La Ferrari elegió el alineamiento más descargo de los tres probados entre las libres 1 y 3 del sábado por la mañana: ala a cuchara al trasero, T wing a perfil individuál y un solo monkey seat triplano respecto al alineamiento más cargado probado en las primeras libres (mirar la foto arriba) que veía la adopción de dos monkey seat y de la ala trasera de medio alto cargo. Un alineamiento que por cuanto dicho arriba por Sebastian Vettel penalizaba muchisimo la eficencia aerodinamica de ambos las SF70H. Por primera vez Ferrari quise competir con nivelos de resistencia al avance más cercanos que los de Mercedes, también para minimizar aquel concepto tecnico dicho por Vettel y referido arriba pero así haciendo perdía menos tras los rectilíneos pero ganaba menos (o peor perdía) en curva. Mirad ese video muy interesante (gracias @gertigj);


Pero lo que en muchos se preguntan es porque Ferrari no consiguió ser competitiva en un terreno en el cual en la primera parte de temporada fue tal vez la mejor, o sea en las curvas veloces. Lo que hemos dicho lo confirmó siempre Sebastian Vettel antes el Week end de Silverstone: 
Nuestro coche en las pistas con muchas curvas veloces se va muy bien. Creo que podemos disfrutar. No veo la hora. 
En conclusión, Sebastian Vettel tenía el mismo concepto del aerodinamico Ferrari con el cual FUnoAnalisiTecnica había hablado durante el week-end en Austria. Pero, ¿ qué no funcionó sobre las SF70H de Silverstone? 


Rumours que circulaban en el paddock de Silverstone en el día del viernes, como escribimos en el análisis de las clasificaciónes del sabado, querían una Ferrari penalizada por la última disposición tecnica enviada por la FIA a los team y que obligó el team italiano a cierrar el “cuchillo” (o deflector móvil) en la parte inicial del fondo de la SF70H. Un componente que a primera vista parecería poco importante al fin aerodinamico del coche pero que en realidad ayudaba a “sellar” al exterior el fondo de las SF70H que adoptan hace esa temporada alineamientos a largo angulo rake. Sin el “sellado” originál por el cual fue piensado de trabajar al 100% el fondo, la Ferrari fue obligada a reducir ligermente el angulo rake en su propia SF70H para evitar importantes pérditas aerodinamicas. Pero esto comportó todavía una pérdita (más contenido) de cargo al posterior que Ferrari quise recuperar adoptando una ala más cargada. Pero ese alineamiento aerodinamico llevado en pista durante las libre 1, como ya escrito en precedencia, no funcionó

Y el coche más fácil de poner a punto, lo que era claramente el más equilibrado aunque con algunos limites de eficencia aerodinamica, lo que era lo mejor sobre las Pirelli 2017, en el curso de solo dos gran premios parece haber perdido estas excelentes caracteristicas. Sì, porque los primeros componentes que sienten un desequilibrio aerodinamico dado por un tren trasero no más tan “perfecto”, de compensar mecanicamente (siempre que se consiga) son los neumaticos. Las SF70H que bajaron en pista en los viernes del Austria y de Silverstone fueron coches menos equilibrados y con un trasero menos enclavados en tierra que aquellas miradas en los primeros Gran Premios. Como si en realidad algo fue cambiado luego aquella nueva disposición tecnica pre Austria ( y aquella del aceite en el motor en el pre Azerbaijan con una PU que empuja ligermente menos). Todo el team tuve hacer horas extra para dar a Vettel y Raikkonen coches competitivos por el sábado. En Austria el trabajo fue muy bueno también a causa de una pista que podía enmascarar algunos limites (así como será probablemente en Hungría) pero en Silverstone es mucho más difícil,casi imposible. 

En resumen, en Silverstone surgieron los “limites” del proyecto Ferrari 2017 juntados a algunas limitaciones impuestas durante la temporada por la FIA. Pero si en la parte roja de los box, se disputó el fin de semana peor de la temporada, en la parte de los gris se puede decir que haya sido el mejor; pues cuidao en pensar que la temporada ya se acabó, con doblete fáciles Mercedes desde ahora Porque ya desde Hungría los dos team podrían volver a acercarse. 

di @Smilextech - Traducido por Alessandra Migale



GP BUDAPEST: set di pneumatici scelti da ciascun pilota

SET SCELTI PER PILOTA

Milano, 19 luglio 2017 – La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio di Ungheria, in programma a Budapest dal 28 al 30 luglio prossimi.


GP SILVERSTONE: la cronaca del Gran Premio - di Alessandro Rana

16 luglio 2017. Silverstone, Gran Bretagna. Decimo appuntamento con il mondiale di Formula 1.

Giro di boa del mondiale di F1 che vede un Hamilton dominatore assoluto di tutto lo weekend che si porta a casa pole, vittoria, giro veloce e tutti i giri al comando; alle sue spalle Bottas, autore di una gran rimonta dalla nona posizione per la penalità della sostituzione del cambio. Clamoroso quanto successo in casa Ferrari nel finale: alla fine Raikkonen (2° per tutta la gara) riesce comunque a chiudere sul podio., davanti a Verstappen. Peggio va a  Vettel, che accusa la stesso problema del compagno, ma è più sfortunato e chiude addirittura 7°, alle spalle anche di Ricciardo e Hulkenberg.


Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi. 

La gara inizia con un giro di ritardo, a causa del ritiro di Palmer ancor prima del via. Poi, allo spegnimento dei semafori, Hamilton parte bene, ma lo scatto migliore è di Raikkonen, tuttavia l’inglese riesce comunque a mantenere la testa della corsa. Partenza più a rilento per Vettel, invece, che viene superato da Verstappen. Buono anche lo scatto di Bottas dietro con gomma soft, che inizia subito a risalire, portandosi in 7^ posizione.

Nelle retrovie, c’è lotta tra le due Toro Rosso con Kvyat che dopo essere uscito di pista, rientra con troppa foga e colpisce il compagno di squadra costringendolo al ritiro. Safety car in pista e penalità di drive through rimediata per il russo.


Vettel resta sempre abbastanza vicino a Verstappen e intorno al 15° giro tenta l’attacco per superarlo, ma entrambi si spingono leggermente fuori pista e le posizioni rimangono invariate. Nel frattempo, Bottas si è portato alle spalle del tedesco, mettendogli pressione. In casa Ferrari, quindi, si opta per un pit stop anticipato, in modo da guadagnare la posizione su Verstappen grazie all’undercut, al 20° giro. L’olandese risponde, ma la strategia Ferrari funziona e le posizioni si invertono. 


Davanti Hamilton gestisce il suo ritmo, con Raikkonen che nei primi giri rimane abbastanza vicino, poi il distacco aumenta pian piano. Sarà proprio lui a fermarsi al 26° giro; al rientro in pista è 3°, alle spalle di Bottas. E’ quindi la volta di Hamilton, ma il suo gap su Bottas è abbastanza ampio e quindi la leadership resta nelle sue mani.

Con gomma nuova, il ritmo di Vettel è decisamente migliore, ma quello di Verstappen no, infatti quando Bottas si ferma intorno al giro 35, rientra in pista già davanti all’olandese.
La gomma supersoft garantisce molta più prestazione al finlandese della Mercedes che giro dopo giro si avvicina a Vettel. Ci prova una prima volta, ma Vettel resiste con un grosso bloccaggio; nel giro successivo, ci riprova e questa volta non può nulla: Bottas si prende la 3^ posizione.


Mancano ormai 7-8 giri; Raikkonen sembra tranquillo in 2^ posizione: Bottas è distante. Ma ecco che nel penultimo giro accade l’imprevedibile: la sua gomma anteriore sinistra ha dei problemi ed è costretto al pit stop! Che sfortuna! Sale così sul podio Vettel; alle sue spalle c’è Verstappen, ma anche lui si ferma per precauzione. Ma non è finita: non trascorre nemmeno un giro ed ecco che lo stesso problema si verifica sull’altra Ferrari! In questo caso, però, è più grave: la gomma è proprio forata e il tedesco è molto distante dai box. Che sfortuna di nuovo! Vettel riesce a rientrare, ma ormai è sceso in 7^ posizione. L’unica piccola consolazione è che sul podio è così tornato Raikkonen, 3°. E Bottas, zitto zitto, sfruttando le disgrazie altrui e una buona strategia, completa la doppietta d’argento.

Quindi, in casa Mercedes dimostrazione di forza impressionante soprattutto da parte di Hamilton. Dominatore incontrastato. E anche lato Bottas è stato tutto perfetto: dalla strategia di partire con gomma soft, al pit stop il più tardi possibile. Certo, la pista era pro Mercedes, ma sono andati davvero forte. E la Ferrari poteva essere più vicina….

Per quanto riguarda Ferrari, la gara non è andata nemmeno troppo male, se non nel finale. La macchina, però, non è mai sembrata competitiva al 100% a livello Mercedes. Raikkonen sicuramente meglio di Vettel, forse la sua miglior gara fin qui dopo Monaco. La cosa più strana è che entrambi i piloti hanno avuto problemi con le gomme quando prima erano il team che le trattava meglio. E poi, passi per Vettel che aveva gomma molto usata e per di più con un grosso bloccaggio, ma Raikkonen. Non va bene così. Speriamo sia solo una parentesi negativa.


Bene invece in casa Red Bull: in qualifica Ricciardo è molto sfortunato e deve partire dal fondo, ma in gara poi è autore di una rimonta pazzesca fino alla 5^ posizione. Verstappen parte bene e riesce anche a tenersi dietro Vettel ad inizio gara, chiudendo 4°. Tenere il ritmo dei Ferrari ad inizio stagione era impensabile per loro. Davvero grossi passi avanti; manca ancora un po’ di affidabilità e poi possono davvero dare fastidio.

Decisamente a due facce, la gara in casa Renault: finalmente si rivede un ottimo Hulkenberg che è autore di una gran qualifica al sabato e di un’ottima gara alla domenica tenendosi dietro anche le Force India. Male Palmer, invece, che in qualifica se la cava, vista l’11^ posizione, ma in gara nemmeno riesce a partire per problemi ai freni.

Per quanto riguarda Force India, direi che tutto procede tranquillamente come la scorsa settimana: Lottano, ma nemmeno troppo, tra di loro e alla fine chiudono in 8^ e 9^ posizione.

Gara a due facce anche per Williams: partono indietro, in qualifica proprio non ci sono al momento,  ma Massa poi riesce a risalire fino alla zona punti; si ferma invece la striscia positiva di Stroll che si perde in 16^ posizione. 

Non bene Haas: Grosjean in Q3 in qualifica, ma poi chiude fuori dalla zona punti, con una gara del tutto anonima e persino alle spalle del compagno di squadra.

Decisamente male anche Toro Rosso, ma ormai possiamo dire non sia una novità. I due torelli si scornano in partenza e la gara è totalmente compromessa per entrambi: Sainz subito ritirato, Kvyat 15° per la penalità rimediata per l’incidente causato. Così non ci siamo proprio e ormai è qualche gara che va avanti questa solfa…

Ennesima gara anonima in casa Sauber: chiudono in 14^ e 17^ posizione, ma i piloti possono fare ben poco di più con la macchina che hanno. Speriamo che il nuovo team principal ora riesca a portare aria nuova..


E infine, continuano i problemi anche in casa McLaren. Alonso parte ultimo perché monta un’intera nuova power unit, ma è comunque costretto al ritiro per problemi tecnici; Vandoorne dopo una buona qualifica in 8^ posizione, non riesce ad andare oltre l’11^. Inaccettabile per un team come McLaren unito ad una casa motoristica come Honda questa situazione.

Ce ne andiamo dall'Inghilterra con Vettel ancora leader del mondiale, ma con un solo punto di vantaggio su Hamilton. Si va in Ungheria, tra due settimane, dove la pista dovrebbe favorire un po’ di più Ferrari, ma occhio anche a Red Bull: oggi ha dimostrato di poter dire la sua. Chi la spunterà? Wait & see…


di Alessandro Rana (@AleRana95)

GP SILVERSTONE: Il pensiero dei lettori, di Mauro Petturiti

Siamo al giro di boa per la F1 di questo 2017, con il Gran Premio di Inghilterra, gara di casa di Lewis Hamilton e anche della Mercedes che ha sede poco lontano dal circuito inglese, e mai tappa fu più¹ azzeccata per dare una sterzata secca al mondiale:
In un sol colpo i teutonici hanno azzerato il vantaggio della Ferrari e di Sebastian Vettel conquistato con relativa fatica in questi primi appuntamenti.


La gara di ieri è stato un monologo grigio, con Hamilton che ha dominato l'intero weekend di gara collezionando pole position, gara e giro veloce, sbaragliando la concorrenza con apparente facilità, in stile 2016, con le Ferrari che sono sembrate la brutta copia di quelle viste nei primi Gp, con una situazione che sembra ribaltata, specialmente nella gestione delle gomme Pirelli.

E questo è il nodo centrale sul quale si basa la buona o cattiva prestazione di una o dell'altra macchina, con Mercedes che dopo 4 mesi di grandi sviluppi, sembra riuscita a capire e trovare la famosa finestra di funzionamento delle gomme, cosa che era riuscita benissimo alla Ferrari, e che, anche dopo un paio di lettere Mercedes alla FIA riguardo all'uso dell'olio e chiusura del fondo flessibile, sembra abbia smarrito lo smalto e la brillantezza che avevamo apprezzato.

Ora Hamilton si trova ad un solo punto da Vettel, con tutta l'inerzia dalla sua parte e il presentimento (vedere le ultime stagioni) che la SF-70H sia quasi plafonata, e che gli sviluppi portati siano solo dei ritocchi, e non proprio vero step, nell'anno in cui invece i cambiamenti regolamentari dovrebbero portare a grandi passi avanti col passare dei mesi. 

Questo sta succedendo in Mercedes, e domenica forse ne abbiamo visto i risultati, che si vedranno anche nel proseguito dell'anno, rendendo la seconda parte di campionato durissima per la Ferrari, sembra quasi che da qui in avanti giocherà il secondo tempo in 10 contro 11.

L'immagine del dominio e poi dell'immensa festa di Hamilton e Mercedes davanti al proprio pubblico, farebbe scoraggiare (e onestamente anche "arrabbiare" e invidiare) anche il più  sfegatato e ottimista tifoso, sperando e più¹ che mai immaginando, una simile gioia in quel di Monza a parti invertite, solo per restituire e rifarsi di un boccone amarissimo e (in)aspettato.

Con questo non voglio dire che il campionato sia finito, tutt'altro, ma è il momento di dare una sferzata, un cambio di rotta, che possa tenere almeno il passo dei rivali, non dando il vantaggio tecnico che farebbe stare tranquilli i tedeschi da qui in avanti, ma tenerli sempre sulla corda in modo da indurli anche a errori o ko tecnici, che potrebbero aiutare la rossa e Sebastian Vettel, come principale obbiettivo di riportare a Maranello almeno uno dei titoli che mancano da 10 anni.

Questo è il resoconto dopo 10 gare, ma ammettiamo che, a inizio campionato, avremmo messo la firma, sia per un comunque equilibrio tra Rossi e Grigi, e un Vettel in testa al mondiale piloti.

Quello che non deve far ne troppo preoccupare, ne tremare, è che la giornata di domenica sia stata una somma tra la miglior giornata Mercedes e la peggior giornata Ferrari, condita nel finale con un doppio problema, di natura diversa tra loro, al pneumatico anteriore sinistro sia per Vettel che per Raikkonen, cosa che succede una volta su un milione.
Problema che si è manifestato senza avvisaglie, senza che i piloti abbiano fatto in tempo a comunicare eventuali segnali, non dovuto ad assetti o utilizzo estremo delle gomme, e la Pirelli sta indagando per capire la causa.

Ecco, vietato fasciarsi la testa, dopo aver sognato per alcuni mesi e con voce bassa, fin dai test di Barcellona, un qualcosa che quasi è impronunciabile, forse per scaramanzia o altro, e già la prossima tappa potrebbe essere di riscatto per le rosse, con l'Hungaroring (pista di alto carico ed efficienza aerodinamica non particolarmente rilevante) che si dovrebbe adattare meglio alla "corta" SF-70H.
Se dovesse ripetersi un weekend come quello inglese invece, beh, a quel punto non sarebbero solo campanelli di allarme a suonare, ma vere e proprie campane in quel di Maranello, che però in fabbrica e non solo, non trovano sosta e non ne devono trovare se non si vuol far sfuggire il treno vincente.

Vedremo se in Ferrari avranno adottato contromisure e correttivi per migliorare una macchina di per Se buona, lo avevo detto già ad inizio anno che gli sviluppi sarebbero stati la chiave per accedere alla vittoria finale, ma questa pur nata bene SF-70H non basta più per cullare un sogno chiamato MONDIALE.

di Mauro Petturiti

GP SILVERSTONE: l'analisi dei problemi Ferrari

Dopo aver analizzato il Gp di Silverstone nel precedente post (clicca qui per leggere) scendiamo nei dettagli e cerchiamo di capire i problemi che hanno dovuto affrontare gli uomini in Rosso in questo fine settimana cercando di spigare perché abbiamo visto in pista la SF70H più "brutta" di questi primi 10 appuntamenti della stagione.

Dopo la gara inglese di ieri ciò che importa e che preoccupa maggiormente tutti i tifosi della Ferrari è la prestazione davvero opaca della Ferrari, mai davvero capace di lottare ad armi pari con la Mercedes W08 dell'Inghilterra. Nè in qualifica e li ce lo si poteva aspettare, né in gara, dove la ottima vettura italiana è sempre riuscita a fare leggermente la differenza sull'arma 2017 del Team anglo tedesco nei primi nove appuntamenti di questa appassionante stagione di Formula 1.


Nella preview al Gran Premio di Silverstone parlavamo di una Ferrari che credeva di mettere in seria difficoltà le frecce d'argento sul loro tracciato di casa ma cosi non è stato. Parlando in Austria con uno dei Top aerodinamici della scuderia di Maranello ci ha confidato che secondo lui il circuito di Silverstone si poteva adattare maggiormente alle caratteristiche tecniche della SF70H rispetto al tracciato austriaco di Spielberg dove comunque nei settori più guidati, il secondo e il terzo, la SF70H è rimasta molto competitiva rispetto alla W08 di Hamilton e Bottas. I lunghi curvoni veloci avrebbero dovuto esaltare le caratteristiche tecniche della ottima vettura 2017 del Team italiano. Ed anche se la Ferrari è risultata comunque piuttosto veloce nei curvoni veloci, ha nuovamente pagato quello che da ormai parecchie settimane continuiamo a sottolineare, ossia una carenza molto importante dal punto di vista dell'efficienza aerodinamica. E la conferma dopo questo decimo appuntamento ci arriva direttamente dal grande protagonista di questo inizio di stagione ossia Sebastian Vettel:
Mercedes credo abbia una auto molto efficiente dal punto di vista aerodinamico. In questa stagione 2017, soprattutto su circuiti come Silverstone, è ancora più importante avere una vettura con alta efficienza aerodinamica poiché ci sono molte curve dove non siamo più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all'avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro.
Purtroppo il progetto 2017 del Team italiano non ruota attorno al molto importante parametro tecnico chiamato "efficienza aerodinamica", elemento cardine invece dei progetti 2015, 2016 e anche 2017 del Team anglo tedesco. Le SF70H scese in pista fino al Gran Premio di Silverstone hanno sempre avuto assetti aerodinamici più carichi di quelli scelti da Mercedes (lo abbiamo già detto n volte ormai) pur facendo segnare velocità di punta solamente inferiori di 2-3 km/h sintomo che la Power Unit italiana ha sempre spinto in modo importante soprattutto nelle parti cruciali delle qualifiche o per lo meno non denoti gravissimi deficit rispetto alla Power Unit Mercedes. Un assetto aerodinamico più carico mantenuto in parte anche nel Gran Premio di Silverstone anche se Ferrari ha provato a caricarlo ancora maggiormente.


La Ferrari ha infatti scelto l'assetto più scarico dei tre provati tra le prove libere 1 e le 3 del sabato mattina: ala a cucchiaio al posteriore, T Wing a singolo profilo e un solo monkey seat triplano rispetto all'assetto ben più carico provato durante le prime libere (guardare la foto in alto) che vedeva l'adozione di due monkey seat e dell'ala posteriore da medio alto carico. Un assetto che per quanto detto sopra da Sebastian Vettel penalizzava enormemente l'efficienza aerodinamica di entrambe le SF70H.  Per la prima volta la Ferrari ha voluto correre con livelli di resistenza all'avanzamento più vicini a quelli di Mercedes, proprio anche per minimizzare quel concetto tecnico detto da Vettel e riportato sopra ma cosi facendo perdeva meno sui rettilinei ma guadagnava meno (o addirittura perdeva) in curva. Guardate questo interessantissimo video (grazie @gertigj):


Ma quello che in molti si chiedono è il perché la Ferrari non è riuscita ad essere competitiva su un terreno in cui nella prima parte di stagione era forse la migliore, ossia nei curvoni veloci. Quanto detto ora ce lo ha confermato sempre Sebastian Vettel nel pre weekend di Silverstone:
La nostra macchina su piste con molte curve veloci va davvero bene. Credo che potremo divertire. Non vedo l'ora. 
Insomma, un Sebastian Vettel che aveva la stessa idea dell'aerodinamico Ferrari con cui FUnoAnalisiTecnica aveva parlato durante il weekend in Austria. Ma cos'è che non ha funzionato sulle SF70H di Silverstone? 


Rumors circolanti nel paddock di Silverstone nella giornata di venerdì, come scrivevamo nell'analisi delle qualifiche, volevano una Ferrari penalizzata dall'ultima direttiva tecnica inviata dalla FIA ai Team che ha costretto il Team italiano a chiudere il "coltello" (o deflettore mobile) nella parte iniziale del fondo della SF70H. Un componente che ad occhio sembrerebbe poco importante ai fini aerodinamici della vettura ma che in realtà aiutava a "sigillare" esternamente il fondo delle SF70H che adottano da quest'anno assetti ad alto angolo di rake. Senza la "sigillatura" originale per cui era stato pensato di lavorare al 100% il fondo, la Ferrari è stata costretta a diminuire leggermente l'angolo rake sulla propria SF70H per evitare importanti perdite aerodinamiche. Ma questo ha comportato comunque una perdita (più contenuta) di carico al posteriore che Ferrari ha voluto recuperare adottando un'ala più carica. Ma tale assetto aerodinamico portato in pista durante le PL1, come scritto in precedenza, non ha funzionato.

E la vettura più facile da mettere a punto, quella che era chiaramente la più bilanciata pur con dei limiti di efficienza aerodinamica, quella che era la migliore sulle Pirelli 2017, nell'arco di due soli Gran Premi sembra aver perso queste ottime caratteristiche. Si, perché i primi componenti a risentirne di uno sbilanciamento aerodinamico dato da un retrotreno non più cosi "perfetto", da compensare meccanicamente (sempre che ci si riesca), sono proprio gli pneumatici. Le SF70H che sono scese in pista nei venerdì dell'Austria e di Silverstone erano vetture meno bilanciate e con un posteriore meno inchiodato a terra di quelle viste nei primi Gran Premi. Come se davvero qualcosa fosse cambiato dopo quella nuova direttiva tecnica pre Austria (e quella relativa all'olio nel motore nel pre Azerbaijan con una PU che spinge leggermente meno). Tutto il team ha dovuto fare gli straordinari per dare a Vettel e Raikkonen delle vetture competitive durante il sabato. In Austria il lavoro è stato buono anche per via di una pista che poteva mascherare parzialmente certi limiti (cosi come sarà molto probabilmente in Ungheria) ma a Silverstone è invece molto più difficile, quasi impossibile.

Concludendo, a Silverstone sono usciti un pò i "limiti" del progetto Ferrari 2017 accoppiati ad alcune limitazioni imposte durante la stagione dalla FIA. Ma se dalla parte rossa dei box, si è corso il weekend peggiore della stagione, dalla parte dei grigi si può dire che sia stato il migliore; quindi attenzione a pensare che la stagione sia totalmente finita, con doppiette facili Mercedes d'ora in avanti. Perchè già dall'Ungheria i due Team potrebbero riavvicinarsi.

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