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WILLIAMS FW41: funzionerà il copia incolla di soluzioni prese da vetture con concetti aerodinamici molto differenti?

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Poco dopo le 20 di ormai due giorni fa sono state svelate le forme della Williams FW41, la prima vettura del Team con sede a Grove concepita dal direttore tecnico Paddy Lowe in collaborazione con lo chief designer Ed Wood e il responsabile aerodinamico, ex Ferrari, Dirk De Beer.

Fin da subito si nota una chiara “rottura” con le Williams degli ultimi anni; dal 2014 in poi le vetture nate a Grove erano state concepite privilegiando la bassa resistenza all'avanzamento al carico aerodinamico mentre la vettura 2018, anche grazie alla "copiatura" di alcune soluzioni già viste su Mercedes e Ferrari nella scorsa stagione, è stata pensata per fare un passo in avanti anche nella generazione di carico aerodinamico, downforce che negli ultimi tre anni a Grove hanno cercato di trovare in tutti i modi ma con esiti spesso negativi. 


Partendo dall'anteriore, cosi come il Team Haas, sul muso (per ora) è stato mantenuto il concetto aerodinamico delle passate stagioni utilizzando i piloni come deviatori del flusso passante al di sotto del naso.

Parlando dell'ala anteriore, la modifica principale riguarda il fatto che si è passati da una versione 2017 a cinque piani ad una 2018 a sei piani, più complessa ma macroscopicamente comunque ancora troppo simile a quella dell'anno passato. Il profilo principale è rimasto triplano con due lunghe soffiature che corrono lungo tutto il profilo principale. E' quindi la zona dei flap che ha subito una variazione passando dalla soluzione biplano ad una triplano (freccia verde). Nessuna modifica invece per quanto riguarda gli upper flap e il grande deviatore verticale posizionato sul mainplane. Anche la zona esterna (endplate) non presenta novità rispetto alla soluzione 2017.


La novità più interessante inserita nell'anteriore della FW41 sono sicuramente le “zanne” di ispirazione Mercedes (freccia azzurra), componenti che fungono da veri e propri convogliatori di flusso utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura un flusso d'aria molto maggiore. Oltre a ciò, analizzando la foto in alto si può intravedere l’uscita del sistema S-Duct (freccia rossa) che, rispetto alla scorsa stagione, ha una presa d’ingresso molto più integrata nel muso. L'utilità di tale dispositivo è quella di evitare la formazione di una spesso strato limite al di sotto la vettura; per questo l'aria turbolenta da sotto il naso viene incanalata ed espulsa sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Grazie a questo particolare sistema, il flusso d'aria che arriva al fondo è molto più "pulito" permettendo un incremento di efficienza. 


Proseguendo verso il posteriore della vettura, la parte centrale è sicuramente la più interessante: prendendo spunto da una soluzione 2017 molto interessante della Scuderia Ferrari, le pance, cosi come il Team Haas, sono state accorciate (freccia azzurra). La Ferrari insomma è tornata a fare scuola: lo scorso anno RedBull gli copiò i bargeboard esterni, quest'anno due Team presentati e entrambi con l'ingresso pance in stile Ferrari 2017. Per quale motivo tecnico? I motivi principali sono due, uno aerodinamico e uno più "dinamico". Partendo dal primo, come abbiamo detto più volte, l'innalzamento delle bocche d'ingresso dei radiatori di raffreddamento permettono di liberare la parte bassa della carrozzeria dove potrà passare indisturbata una maggior quantità d'aria al di sopra del fondo che poi raggiungerà il diffusore posteriore. Per una miglior efficienza nello schiacciamento del flusso verso il fondo vettura è stata maggiorata la pinna collegata al cockpit (freccia gialla). Il secondo motivo, quello "dinamico", è collegato invece al cono anti intrusione e al centro il gravità della vettura. Spostare verso il basso la struttura laterale di collisione significa aver spostato del peso (non molto) verso il basso. Quest'anno, vista la presenza di un componente pesante come l'Halo, ad un altezza comunque importante della vettura (tende ad alzare il baricentro), è ancora più importante riuscire ad abbassare l'abbassabile in termini di chilogrammi per bilanciare l'innalzamento del baricentro generato dal dispositivo di sicurezza voluto dalla Fia e da Jean Todt. E da questo punto di vista la soluzione 2017 Ferrari è sicuramente migliore della soluzione Mercedes 2017 da cui il Team Williams aveva preso spunto lo scorso anno durante la stagione. Con la freccia verde è stato indicato il grosso deviatore di flusso esterno simil Ferrari 2017 che lavora in simbiosi proprio con la parte anteriore delle pance. 

Per quanto riguarda i bargeboard "interni" (freccia rossa) il team di Grove ha puntato su una versione 2017 ma molto più raffinata; il numero di generatori di vortici, necessari per sigillare la parte inferiore del fondo piatto ed evitare la fuoriuscita deleteria di parte del flusso, è stato aumentato da cinque a otto. Appena al di sopra dei generatori di vortice è presente un grande deviatore che cerca di spostare il più esternamente possibile le importanti turbolenze generate dalla scia dello pneumatico anteriore. 


La presa dell'airbox (freccia gialla) è rimasta in stile 2017 e quindi suddivisa in tre macrozone zone cosi come anche sulla Haas 2018: quella centrale porta aria al compressore mentre le due laterali vengono utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit.


Passando al posteriore della vettura, da segnalare la presenza anche in questo caso della T Wing "bassa" (freccia rossa) che vedremo su molte delle vetture in pista in questa stagione 2018 di F1. Per quanto riguarda l'ala posteriore solo novità di dettaglio: aggiunto uno slot nella parte bassa degli endplate, per massimizzare la portata di aria al di sotto dell'ala posteriore (possibilità di generare quindi maggior carico aerodinamico grazie ad un delta pressorio maggiore). Un'altra novità di scuola Ferrari è quella indicata con la freccia gialla ossia il doppio pilone di sostegno dell'ala posteriore. Questa soluzione può permettere un maggior controllo nella flessibilità dell'importante componente aerodinamico alle alte velocità riducendo di conseguenza, in modo importante, la resistenza all'avanzamento della vettura. 

Dietro alla Power Unit dovrebbe quest'anno innestarsi una nuova trasmissione con l'involucro esterno in fibra di carbonio e non più in alluminio garantendo sicuramente un risparmio in termini di peso e una maggior rigidità strutturale. A spingere la FW41 ci sarà ancora l'unità motrice Mercedes, Power Unit gran parte modificata durante l'inverno per riuscire a centrare positivamente l'obiettivo prefissato dai tecnici anglo tedeschi ossia avere la stessa potenza di fine 2017 pur con unità che dovranno percorrere circa 1500/2000 km in più.




Il diffusore riprende dei concetti che la Renault aveva portato in pista a metà della scorsa stagione e che gli aveva permesso di fare un balzo in avanti importante in termini di prestazioni.

In conclusione, il Team inglese ha progettato per questa stagione una macchina molto diversa rispetto agli anni precedenti inserendo principalmente delle idee già collaudate dai due Team che hanno dominato gli scorsi 12 mesi di F1 ossia Mercedes e Ferrari. Sarà interessante verificare se il combo tra le soluzioni prese da vetture con concetti aerodinamici molto differenti (Ferrari, passo "corto" e alto rake, Mercedes passo "lunghissimo" e basso rake) potranno riportare la Williams nelle posizioni che qualche decennio fa gli competevano.

di @spontonc e @SmilexTech

HAAS VF18: peccato, ancora tanto, troppo, copia incolla dalla Ferrari

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Nella giornata di mercoledì è stata presentata la nuova Haas VF18 battendo sul tempo la Williams che ha invece mostrato nella serata di ieri la sua arma 2018 (FW41). Chi si aspettava una Haas "rivoluzionata" rispetto alla passata stagione dovrà farsene una ragione visto che la VF18 è una chiara evoluzione della monoposto del 2017 riprendendo concetti già visti principalmente sulla Ferrari SF70H 2017.


Il più grande cambiamento visivo sul VF18 è sicuramente l'Halo e sarà cosi per la maggior parte delle nuove vetture. Per il momento non sono montate appendici aerodinamiche utili a “contenere” i disturbi aerodinamici che questo sistema di sicurezza andrà a creare. Appendici che si erano intraviste nel venerdì di Abu Dhabi (ultimo Gran Premio 2017) e che vedremo fin dai primi test di Barcellona.


Il muso è molto simile a quello della SF70H ed è stato mantenuto il concetto aerodinamico della scorsa stagione ossia incanalare un maggior flusso d'aria all'interno dei piloni di sostegno dell'ala. Un concetto aerodinamico seguito dalla totalità dei team di Formula 1 ad eccezione di Mercedes e Toro Rosso che hanno invece preferito massimizzare il flusso d'aria diretto sotto il fondo della vettura sfruttando la zona esterna dei piloncini di sostegno.


Il mainplane dell'ala anteriore è triplano con due lunghe soffiature che corrono lungo tutto il profilo principale. Nella zona esterna si nota un vistoso marciapiede che, insieme agli upper flap e al deviatore di flusso collocato sul profilo principale va a spostare un grosso quantitativo d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Rispetto al 2017 si nota un grosso lavoro sui flap aggiuntivi per cercare di depotenziare il vortice Y250 che è deleterio per l'equilibrio aerodinamico della vettura.


Proseguendo nell'analisi della vettura è possibili notare la conferma dei mozzi soffianti e la predisposizione per il sistema S-Duct che vedremo in funzione fin dai primi test di Barcellona. 

Rispetto alla vettura dello scorso anno l'interasse è stato allungato (sarà cosi anche sulla Ferrari 2018 che vedremo il prossimo giovedì) per avere una monoposto con una maggiore stabilità aerodinamica; la VF17 era infatti una vettura molto instabile aerodinamicamente che faticava a sfruttare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento. Nella prossima immagine (potete trascinare il cursore inizialmente centrale) è piuttosto utile per notare le molte similitudini tra la VF18 e la SF70H, oltre a mostrare l'allungamento importante del passo rispetto allo scorso anno visto che la VF17 teneva lo stesso interasse della SF70H.

Vediamo se, lavorando sull'aerodinamica, sull'interasse e sulla meccanica della vettura (modificati in gran parte i cinematismi della sospensione posteriore) gli ingegneri saranno riusciti a risolvere le criticità riscontrate nella passata stagione.


Come potete osservare dall'immagine in alto sono stati collocati dei bargeboards di dimensioni piuttosto generose e dalla forma cuneiforme. Già nel finale della passata stagione sulla VF17 erano stati testati dei bargeboards similari e, gli aerodinamici, avendo avuto buone indicazioni li hanno riproposti anche sulla VF18. I bargeboards con questo regolamento tecnico sono diventati dei veri e propri generatori di vortice per garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura in modo da alimentare il diffusore con un flusso d’aria molto energico.


Proseguendo verso il retrotreno della VF18 si può benissimo notare una soluzione che è stata ripresa dalla Ferrari SF70-H: stiamo parlando delle pance arretrate grazie all'utilizzo di un importante deviatore di flusso nella loro parte anteriore che la Scuderia italiana, e ora anche quella americana, ha studiato per spostare più aria verso il fondo vettura. Concettualmente la soluzione mostrata dal Team Haas è identica a quella portata in pista nella scorsa stagione del Team di Maranello.



Una delle zone che a vista è stata modificata in modo importante è anche la presa dell'airbox che è stata decisamente aumentata in dimensioni "copiando" in parte quanto portato in pista da ormai due stagioni a questa parte dal Team Mercedes. Aumento necessario per riuscire ad inglobare al suo interno le "orecchie" che la Scuderia Ferrari aveva mostrato e montato sul finire della scorsa stagione; ricordiamo che tale modifica derivava da un'importante novità al sistema di raffreddamento della parte ibrida della Power Unit italiana. Dalle immagini potete osservare che, l'airscope, è diviso in 3 zone: quella centrale porta aria al compressore mentre le due laterali vengono utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit. Una Power Unit Ferrari 2018 che manterrà moltissime caratteristiche dell'unità 2017; a Maranello si è lavorato principalmente sull'affidabilità necessaria per percorrere oltre 5500 km a unità, che è stata raggiunta purtroppo sacrificando parte della potenza. 


Al posteriore da segnalare la presenza della Low T-Wing (alcuni Team la chiamano "internamente" Deck Wing) posizionata nella parte bassa dell'ala posteriore e molto utile per accelerare il flusso d'aria nel dorso dell’ala posteriore considerando anche la contemporanea assenza del monkey seat. Altra caratteristica tecnica ripresa dalla Ferrari SF70H è la soluzione a doppio pilone come sostegno dell'ala posteriore, i cosiddetti "cigni" al posto del singolo pilone passante per lo scarico centrale.


Da segnalare poi la presenza sui render della Haas VF18 di un diffusore anch'esso in versione simil Ferrari SF70H, con la parte esterna del profilo principale molto incurvata verso il basso e non più rettilinea come sulla vettura americana dello scorso anno.

Concludendo, è molto chiaro dove i tecnici Dallara abbiano preso le loro macro idee per "disegnare" la vettura americana che correrà la stagione 2018 di Formula 1: dai "vicini di casa" di Maranello. Un'importante copia incolla già portato avanti con forza nella scorsa stagione e confermato dai primi render della nuova vettura che non può far felici degli appassionati di tecnica come noi. 

di @spontonc e @smilextech

STAGIONE F1 2018: ecco il regolamento tecnico in italiano

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Dopo il debutto positivo dello scorso anno, eccoci a riproporre l’intero regolamento tecnico in italiano


Per facilitare la lettura troverete evidenziate in giallo le novità per la stagione 2018 e inoltre sono stati aggiunti i disegni ufficiali, molto utili per aiutare a capire come vengono determinate le varie dimensioni della monoposto.

Non ci sono grossi cambiamenti come è stato nel 2017, ma come al solito sono state apportate alcune modifiche: la principale? Il metodo per determinare tutte le misure e distanze visto che non si prenderà più in considerazione la linea centrale della vettura ma il piano. 


Per quanto riguarda invece gli articoli, le modifiche principali riguardano l’articolo 15, nella parte delle strutture roll e l’articolo 20, completamente nuovo, a riguardo del tanto discusso nel 2017 olio nel motore. Buona lettura!

FERRARI 2018: effettuata con successo la prima messa in moto della monoposto

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Dopo l'accensione della nuova Mercedes W09, avvenuta nella Factory di Brackley (Inghilterra) lo scorso giovedì, nella giornata di ieri la nuova Ferrari, progetto 669 è stata accesa per la prima volta nel Reparto Corse di Maranello alla presenza di gran parte del Team e un applauso ha salutato di fatto il primo rombo della nuova rossa. 


Curioso il fatto che, pur presenti a Maranello nella giornata di ieri, entrambi i piloti non abbiano assistito alla prima accensione della monoposto che dovrà nuovamente cercare di dar del filo da torcere all'ancora lunghissima Mercedes, W09 2018. Una vettura quella italiana che non si discosterà molto dalla positiva SF70H 2017 come filosofia aerodinamica pur presentando una maggior distanza tra gli assi degli pneumatici.


Il debutto in pista della Ferrari di F1 2018 avverrà in Spagna qualche ora prima dell'inizio ufficiale dei test, nell'ambito di un filming day da "soli" 100 km massimi (21 giri di pista). La monoposto inizierà poi i test invernali ufficiali, che si disputeranno sempre sul circuito spagnolo del Montmelo, il 26 febbraio dove saranno impegnate ovviamente tutte le vetture.

Ricordiamo che la presentazione ufficiale della vettura 2018 del Team italiano è prevista per il pomeriggio (non c'è ancora un'ora ufficiale) di giovedì 22 febbraio. 

STAGIONE F1 2018: ecco il regolamento sportivo in italiano

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Appuntamento ormai fisso già da un paio di anni: il regolamento sportivo è la base su cui i commissari infliggono o meno sanzioni ai piloti e ai team.


Come per il regolamento tecnico, che verrà pubblicato nei prossimi giorni, anche qui troverete evidenziate in giallo le parti modificate per la nuova stagione

Per quanto riguarda gli articoli, le maggiori novità si trovano all'articolo 23, dove vengono indicati i nuovi limiti di utilizzo della power unit;


All'articolo 39, a riguardo della ripartenza dopo Safety Car, in caso di utilizzo per il via della gara e all'articolo 42 in cui vengono chiaramente specificate le procedure di ripartenza dopo la sospensione della gara.

TECNICA F1 2018: monkey seat "legali" anche nel 2018, ma avranno ancora senso?

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Dopo avervi parlato del "NON-ban" delle T Wing (LINK ITALIANO, ENGLISH, ESPANOLè ora di soffermarsi su un altro componente piuttosto utilizzato nella scorsa stagione e più in generale nelle ultime stagioni di Formula 1: stiamo parlando del monkey seat


Monkey seat "bannato si" o monkey seat "bannato no" dal nuovo regolamento tecnico 2018 di Formula 1? A leggere qua e la sul web si direbbe, un po come per le T Wing (fino a qualche ora fa...), monkey seat "bannato si" ma in realtà non è propriamente cosi.

Facendo un piccolo passo indietro, tecnicamente il monkey seat andrebbe chiamato ala Y100 e questo perché si sviluppa simmetricamente al massimo fino a 100 mm dall'asse longitudinale della vettura come si può ben vedere dall'immagine in basso (terza immagine dell'articolo). In generale si tratta di una piccola ala collocata nella zona posteriore della vettura ed ha la funzionalità di aggiungere, direttamente o indirettamente, qualche chilogrammo in più di downforce/carico aerodinamico. Dalla stagione 2014, a causa delle grosse limitazioni imposte dalla FIA nella zona del retrotreno tutti i team hanno utilizzato sulle proprie vetture questa particolare soluzione aerodinamica per cercare di recuperare deportanza al posteriore. Essendo un'ala che non è direttamente a contatto con l'aria è un componente ad piuttosto alta efficienza aerodinamica che non produce troppa resistenza all'avanzamento. Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash,) che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo si ottengono due effetti positivi: un miglioramento nella generazione di carico dall'ala posteriore grazie all'accelerazione del flusso d'aria passante al di sotto del grande dispositivo aerodinamico nonché un miglioramento dell'estrazione d'aria dal diffusore. E' una soluzione che da grossi vantaggi soprattutto in circuiti lenti come Montecarlo in cui il carico verticale e la trazione sono fondamentali per essere veloci.


Addentrandoci nel complicato regolamento tecnico (105 pagine), la prima modifica sicuramente importante introdotta, e che non riguarda però direttamente il monkey seat, è l'arretramento di circa 50 mm del terminale di scarico. Più precisamente stiamo parlando dell'articolo 5, punto 8, parte d). 

..l'intera circonferenza dell'uscita del tubo di scarico deve trovarsi tra due piani verticali paralleli situati ad una distanza tra i 220 mm e i 235 mm dietro la linea centrale della ruota posteriore..
Nel 2017 le distanze a cui dovevano sottostare i Team rispetto all'asse delle ruote posteriori erano di 170 mm e 185 mm, da qui l'arretramento di circa 50 mm del terminale di scarico (potrebbero essere di più o di meno in base a come erano posizionati rispetto alle due misure imposte dalla FIA).


A ciò ci colleghiamo quanto dice la nuova parte (in fucsia) dell'articolo 3.6.5:


Cosa significa? Che da 200 mm dietro l'asse delle ruote posteriori, ad una altezza tra i 400 mm e i 550 mm dal piano di riferimento dell'auto, non potrà essere aggiunta carrozzeria e quindi appendici aerodinamiche. Ecco un piccolo veloce disegno che può chiarire maggiormente le idee: in giallo lo scarico con le due misure ove deve essere contenuta la circonferenza "terminale", in rosso la zona ove è vietato l'installazione di componenti aerodinamiche.  


Più praticamente: tutti i monkey seat visti nella scorsa stagione, compresa la doppia versione utilizzata dalla Ferrari in alcuni Gran Premi (prima immagine dell'articolo) saranno illegali nel 2018. Nessuno però vieta ai vari Team di installare ali Y100 prima dei 200 mm di distanza dall'asse delle ruote posteriori (a sinistra della parte rossa tratteggiata nell'immagine precedente). Ma c'è un importante problema. L'arretramento di circa 50 mm del terminale di scarico (tra i 220 mm e i 235 mm dall'asse posteriore) sommato al nuovo articolo 3.6.5 impone una installazione "anticipata" del monkey seat (al massimo potrà arrivare a 200 mm dall'asse posteriore e quindi ad almeno 20 mm dal parte finale del terminale di scarico) che non potrà cosi più interagire con i gas caldi in uscita dalla Power Unit. Avrà quindi ancora senso la sua/loro adozione? Considerando che al massimo 250 mm potranno essere installare le T Wing in versione 2018?

TECNICA F1 2018: T Wing "legali" anche nel 2018, è stata solamente cambiata la posizione?

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Un recente articolo del Team Ferrari, disponibile sia in lingua inglese (LINK) che in lingua italiana (LINK), ha suscitato nell'amico @FormulaHumor una curiosità molto interessante:


Entrando più nel dettaglio, e focalizzandoci sulla parte di articolo che riguarda l'ormai famosa T Wing, vista in più varianti nella stagione passata, queste sono le parole che il Team italiano ha utilizzato:

"[...] while the positioning of the transversally mounted T-wing, which all the teams used in 2017 to better direct air flow towards the rear wing has been reviewed." "[...]

Come sappiamo bene, il progetto di una monoposto di F1 che si sviluppi come innovativo e sperabilmente vincente deve basarsi su una grande e dettagliata conoscenza del regolamento tecnico, che molto spesso presenta buchi, punti grigi, o indicazioni limitate, che in passato hanno fortemente stimolato la fantasia di progettisti e ingegneri nell'inventare soluzioni efficaci per migliorare il comportamento delle vetture. 


Giusto un anno fa, ad esempio, ci siamo ritrovati nelle presentazioni delle nuove monoposto di F1 con musetti forati (RedBull), pinne dalle forme particolari, e soprattutto la presenza della ormai celebre T-Wing. Presentata da Mercedes il 23 febbraio scorso nello shakedown di Silverstone e vista poi sui render della Ferrari SF70H il giorno successivo, quell'aletta evolutasi successivamente in C, e in alcuni casi in E mediante l'introduzione di diversi supporti, si era dimostrata molto utile sia per incanalare il flusso di aria che, proveniente dalla complessa porzione centrale della vettura, andava verso l'ala posteriore, sia per fornire diverse alternative aerodinamiche nella generazione di carico nella zona del posteriore, come avvenuto proprio nel caso della vettura di Maranello. 

Durante la passata stagione però, all'interno dei meeting decisionali per la revisione del regolamento tecnico, si era palesata l'idea di andare non solo a eliminare la famosa pinna che estendeva la copertura del cofano motore ma anche le T-Wing, tanto odiate da Ross Brawn. La decisione, che verso la fine del campionato sembrava portare ad un iniziale mantenimento delle soluzioni (per veto imposto dai team), ha avuto un inatteso epilogo con la decisione di McLaren di rompere l'accordo e accettare la rimozione di tali componenti.


Come si legge dal nuovo regolamento, dunque, l'articolo 3.5.1 punto a) limita le dimensioni del cofano motore, intatto rispetto alla versione di regolamento tecnico 2017, imponendo, o meglio aggiungendo, tramite l'articolo 3.5.1 punto c) l'assenza di carrozzeria al di sopra dei 650 mm dal piano di riferimento in un'area delimitata da una linea verticale situata a 1000 mm dall'asse posteriore (RWCL) e dall'asse posteriore stesso.

Cosa comporta ciò? Un addio alla pinna? Purtroppo per i team che avevano già iniziato lo sviluppo convinti di poter mantenere la soluzione, sì. Un addio anche alla T-Wing? Non esattamente. Non almeno secondo la concezione a cui eravamo abituati. Nella passata stagione infatti, il buco regolamentare, che riguardava una porzione maggiore di quella sfruttata ad esempio dai due team dominanti, ha portato alla nascita di tante soluzioni che non necessariamente smetteremmo di rivedere anche quest'anno. Partiamo da un esempio su tutti: la doppia soluzione Sauber.


La T Wing in alto non potrà più essere utilizzata per via dell'introduzione della parte c) all'articolo 3.5.1 mentre quella in basso, che alcuni Team hanno battezzato con il nome di "Deck Wing", sarà ancora perfettamente legale (sotto i 650 mm e ad una distanza di non più di 50 mm dall'asse posteriore).


Una soluzione simile è stata portata in pista anche dal Team Williams con una seconda T Wing ad arco montata nella parte bassa della pinna anche se in questo caso forse andrebbe rivista leggermente la posizione in altezza (difficile verificare se i profili siano sotto i 650 mm imposti dal regolamento tecnico 2018).

Ora, se pensassimo più in generale alle variazioni regolamentari, che hanno provocato tra le altre cose anche la sparizione (non totalmente, ma gli effetti positivi verranno limitati) del monkey seat, si potrebbero ritenere alquanto interessanti soluzioni come quelle 2017 di Sauber e Williams. Non solo regolare, ma quindi anche potenzialmente molto utile "tecnicamente" per massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore cercando di accelerare il flusso d'aria nel dorso dell’ala posteriore e, effetto secondario ma da non dimenticare, migliorando anche l'estrazione d'aria dal diffusore sopperendo cosi alla mancanza di un componente, il monkey seat, che Team come Ferrari hanno utilizzato in gran parte della stagione 2017.

Un grazie a @FormulaHumor per l'aiuto nella stesura dell'articolo


Thanks MotorLat.com for the english translation: LINK
Gracias MotorLat.com para la traducción en español LINK

TECNICA F1 2018: la FIA limita il controllo dell'altezza da terra tramite la sospensione anteriore, cosa cambia?

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Richiedere alla FIA dei chiarimenti riguardanti determinate soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate in pista dai vari Team è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant'è che in questo 2017 si è arrivati a oltre 40 nuove Direttive Tecniche emanate dall'organo di controllo della F1; l'ultima, la 44 dell'anno solare 2017 del 12 dicembre, generata da una richiesta della Scuderia Ferrari nella seconda metà di ottobre, sta facendo parlare molto, anche troppo.


Si discute sulle tempistiche: i quasi due mesi di tempo sono stati necessari perché la Fia, prima di rilasciare una nuova Direttiva Tecnica, ha voluto discuterne con i vari Team, incontro avvenuto il 21 novembre. Nell'inverno scorso la Fia si comportò allo stesso modo: lettera di chiarimento inviata dalla Ferrari nella prima parte di dicembre (chiarimento "informale" di Charlie Whiting appena prima di Natale che non fa giurisprudenza), incontro tra i Team e la Fia il 7 febbraio e rilascio della nuova Direttiva Tecnica una quindicina di giorni dopo.  

Si discute sui contenuti: tornando alla riunione di martedì 21 novembre, da segnalare c'è l'importante confronto Ferrari - RedBull con il Team italiano che avrebbe chiesto alla Federazione Internazionale dell'Automobile di inserire dei limiti sulla controllo dell’altezza da terra della monoposto con l’impianto frenante e lo sterzo. Il Team italiano ha cercato quindi di far inserire delle nuove limitazioni alla Direttiva Tecnica del febbraio 2017 dove la Fia aveva già indicato le cinque caratteristiche che i dispositivi sospensivi non dovevano “soddisfare” per essere dichiarate legali:
  1. Ogni sistema che cambia la risposta della vettura in accelerazione (in particolare la risposta del telaio)
  2. La correlazione tra l’altezza della monoposto con l’impianto frenante e lo sterzo.
  3. Controllo dell’altezza tramite un sistema che si auto-livella.
  4. Accoppiamento diretto tra sistema di controllo rollio e sistema di controllo delle altezze.
  5. Accumulo di energia tramite qualsiasi sistema che ne consenta un uso ritardato, o qualsiasi sistema di sospensioni che comporti asimmetria non incidentale in risposta alle variazioni di carico sulle ruote.

Scritta come nel punto 2 la norma era però piuttosto imprecisa poiché delle variazioni dell'altezza da terra dell'anteriore di una monoposto al variare dell'angolo di sterzo sono inevitabili.  Quello che mancava era proprio il fissare un limite che il 65enne tecnico inglese ha inserito nella nuova Direttiva Tecnica emanata pochi giorni fa. Per la stagione 2018 saranno considerati legali quei sistemi sospensivi che a vettura "statica" non andranno a modificare l'altezza da terra della vettura di oltre 5 mm tra la posizione di sterzo "diritto" e quella di angolo di sterzata massimo. Spetterà ai Team dimostrare, tramite documentazione che dovrà essere inviata alla Fia, che i sistemi sospensivi delle loro vetture 2018 saranno conformi a questo nuova TD.


Ma a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, con la Direttiva 44 del 2017 la Fia non ha però voluto entrare a gamba tesa nei progetti 2018 già praticamente definiti, concedendo circa un quinto del valore reale dell'altezza da terra anteriore di una vettura di Formula 1 (25 mm contro i 5 mm concessi); un valore importante se si considera che anche 1 solo millimetro può fare una importantissima differenza nell'assetto.

Ma tecnicamente, perché e soprattutto come i vari Team cercano di diminuire l'altezza da terra dell'anteriore man mano che aumenta l'angolo di sterzo? In generale su praticamente tutte le vetture di F1, ma maggiormente sulle vetture che hanno rake meno accentuato e passo più lungo, il centro di pressione (lo stato di equilibrio tra il carico aerodinamico sulla parte anteriore e quella posteriore calcolato sulle ruote) si muoverà pian piano all'indietro al diminuire della velocità generando molto sottosterzo per via della perdita di carico all'anteriore. 


Se a ciò sommiamo il fatto che solitamente i piloti preferiscono avere un assetto di base leggermente sottosterzante già alle alte velocità, si può ben capire di che entità possa divenire il problema man mano che la velocità di percorrenza diminuisce.  

Per ovviare a questo problema i Team cercano di andare a variare il trasferimento di peso tramite lo sterzo cercando anche di abbassare sempre più l'avantreno della monoposto man mano le curve diventano sempre più lente. Ciò può essere fatto progettando una sospensione anteriore con un valore più spinto dell'angolo di incidenza (caster), l’angolo formato dalla verticale al suolo con l’asse del perno portamozzo, che permetta di trasferire più peso statico possibile sulla diagonale anteriore - interna a quella posteriore - esterna con conseguente aumento di grip all'anteriore e spostamento in avanti del centro di pressione. 


Il vero problema è che l'effetto positivo del caster sulla limitazione del sottosterzo alle basse velocità non è lineare con l'angolo di sterzata; significa che il trasferimento di carico risulta essere sempre meno importante man mano che si gira il volante e si da quindi angolo di sterzo.

La configurazione Base e Evo del Pushrod On Upright sulla Ferrari SF70H 2017

Da qui la necessità per i Team di trovare una "configurazione" alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. E qui entra in gioco quello che gli inglesi chiamano POU o "Pushrod On Upright", nient'altro che il fissaggio del push rod sul montante e non direttamente collegato al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ma non è tutto: se si vuole replicare l'effetto della variazione di caster, ossia permettere un importante trasferimento di peso sulla diagonale, è opportuno riuscire a sfalsare l'asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod al montante. E' quello che moltissimi Team di Formula 1 stanno facendo da moltissimi anni. Con il vantaggio che la configurazione POU aumenta l'effetto del trasferimento di carico all'aumentare dell'angolo di sterzo. E più si "sfalsa" il perno di collegamento del push rod all'asse dello sterzo (si aumenta quindi l'offset) e più gli effetti per singolo grado di aumento dello sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell'avantreno più marcati. 


E se fino a pochi mesi fa i valori di offset tra l'asse dello sterzo e il perno del push rod erano piuttosto limitati (si parla di 20 mm), con l'attuale stagione Team come RedBull hanno estremizzato questo concetto arrivando a valori di oltre 100 mm. Stiamo parlando della soluzione che il Team anglo austriaco ha utilizzato ad intermittenza alla fine della stagione 2017 di Formula 1 e che sembra aver dato quel plus in più alla RB13, sommato all'aumento di passo e alcuni cambiamenti nel concetto aerodinamico della vettura. Anche altri Team come Mclaren, che si pensa sia stata la prima a spingersi oltre i "classici" valori di offset, e Ferrari hanno utilizzato questa particolare configurazione della loro sospensione anteriore. Il Team italiano ha portato in pista (vedere foto confronto in alto), dapprima nei test post Gran Premio d'Ungheria e poi nel successivo Gran Premio del Belgio, una soluzione POU leggermente estremizzata (non ai livelli di RedBull) che però non ha mai dato delle ottime sensazioni di guida soprattutto a Kimi Raikkonen, un pilota che deve sentire molto l'avantreno della monoposto per andar forte; avere uno sterzo più "pesante" (una degli effetti negativi della soluzione) non ha permesso al pilota finlandese di instaurare il giusto feeling con la nuova soluzione. Soluzione scartata anche da Sebastian Vettel che dal Gran Premio del Giappone in poi ha utilizzato la vecchia soluzione, risultando comunque pur sempre molto competitivo sulla sua Ferrari SF70H.

MERCEDES 2018: sarà ancora a passo "lungo" e a "basso" rake

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Tra i temi tecnici maggiormente discussi durante tutto l'arco della scorsa stagione vi sono state indubbiamente le questioni relative al passo e all'assetto picchiato, chiamato anche rake (per maggiori informazioni), delle vetture di Formula 1 per via principalmente delle scelte molto diverse effettuate tra i due Team che si sono giocati il mondiale 2017, ovviamente Mercedes e Ferrari. 


E' innegabile che le caratteristiche tecniche molto differenti tra le due auto abbiano avuto un grande impatto sul risultato di molte delle gare della stagione. Da una parte Mercedes che nel 2017, pur con un importante cambiamento regolamentare, ha continuato con il suo concetto di low-rake mentre gli altri Team, Ferrari compresa, hanno seguito la filosofia RedBull alzando il posteriore della vettura e incrementando quindi l'angolo di rake delle loro vetture. Più nel dettaglio, la Ferrari ha scelto per la sua SF70H 2017 valori di rake inferiori a RedBull, 1.5° rispetto a 1.7° di RedBull ma comunque ben superiori al solo 1° di Mercedes. 

Caratteristiche tecniche (passo lungo e basso rake) che Mercedes manterrà anche sulla sua vettura 2018 a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica; la W09 sarà una importante evoluzione (importanti cambiamenti nella parte anteriore della vettura che coinvolgeranno anche la sospensione anteriore con conseguente minima variazione di passo) della vincente, ma non del tutto convincente, W08 2017 e che cercherà di eliminarne i maggiori problemi. 


Facendo un piccolo passo indietro, gran parte dei successi del Team anglo tedesco nell'annata 2016 li si devono ad un sofisticato sistema sospensivo che permetteva di unire i vantaggi di una vettura ad alto rake (vettura molto performante nei tratti lenti) a quelli di un'auto a basso rastrello (minor resistenza all'avanzamento). La parte più interessante del sistema era il terzo elemento anteriore che permetteva alla W07 2016 di percorrere i tratti più lenti del circuito con una piattaforma aerodinamica stabile. Ciò era permesso da apposite valvole che una volta completata la fase di frenata, non rilasciavano immediatamente l'energia immagazzinata ma solo dopo qualche instante permettendo alla W07 di mantenere una altezza da terra quasi constante, e quindi con una aerodinamica molto stabile, mentre percorreva i tratti lenti dei circuiti. Quello che molti mesi fa l'ex Direttore Tecnico Mercedes Paddy Lowe, ora in forza al Team Williams, aveva spiegato cosi:
..stiamo cercando di utilizzare gli ammortizzatori in modo molto più complesso. Se una molla ha un comportamento semplicemente lineare, noi stiamo provando ad utilizzarne di ben più complesse. Cosi possiamo garantirci la piattaforma aerodinamica che vogliamo nei diversi tratti del circuito..
Ma la richiesta di Simone Resta, Chief Designer Ferrari, alla FIA nel dicembre dello scorso anno scombussolò in parte i piani di Mercedes che solo nel secondo test pre stagionale di Barcellona tolse l'accurato ma non più legale sistema sospensivo. Con che conseguenze? Il non mascheramento dei problemi che può avere un progetto a passo lungo e basso rake ossia principalmente l'avere una macchina molto meno reattiva nei cambi di direzione. I problemi di sottosterzo che Mercedes avrebbe dovuto risolvere grazie ad una gestione meccanica molto più accurata della W08 sono stati cosi messi invece ben in evidenza. Finché sulla vettura 2017 anglo tedesca non è stata montata una evoluzione del sistema sospensivo 2017 che ha garantito a Hamilton (in Brasile e Abu Dhabi) e Bottas (ad Abu Dhabi) di correre ad "armi pari" con la forte Ferrari SF70H anche nei tratti lenti dei due circuiti (S2 Brasile e S3 ad Abu Dhabi). Il tutto in ottica 2018, mostrando che anche con la filosofia passo lungo / basso rake (Mercedes non vuole avere troppo rake per non innalzare il baricentro della vettura) si può andar forte nei tratti lenti anche con queste "larghe" vetture. 


Un altro fattore che ha limitato enormemente le prestazioni della Mercedes W08 sono stati gli pneumatici (le importanti differenze di performance tra pneumatici anteriori e posteriori), molto diversi come costruzione tra anteriore e posteriore. Un problema che molti Team hanno avuto nella scorsa stagione ma che nel 2018 potrebbe però andare a sparire. Pirelli ha infatti lavorato molto su questo aspetto, per rendere gli pneumatici più "facili" da utilizzare, andando a modificare in modo importante il profilo delle gomme anteriori (per distribuire meglio pressioni e temperature) con interventi molto più contenuti invece sugli pneumatici posteriori. In molti Team, Mercedes compresa, non si aspettano più quelle importanti differenze di performance tra pneumatici anteriori e posteriori viste nella stagione di Formula 1 appena terminata. 

Insomma chi si aspettava una "rivoluzione tecnica" in casa Mercedes resterà deluso con il Team anglo tedesco che proseguirà sulla strada intrapresa in questo primo anno di rivoluzione regolamentare. Sarà cosi anche per gli altri Team? 

FERRARI 2018: coinvolto anche Rory Byrne che a giorni inizierà a lavorare sul progetto 2019

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In molti durante la stagione 2017 ci hanno fatto questa domanda: quanto è (stato) coinvolto Rory Byrne negli sviluppi della SF70H? La risposta è, poco ad inizio mondiale, il nulla dall'estate in poi. 


Il tecnico sudafricano, rimasto consulente di lusso della Ferrari Gestione Sportiva ormai da svariati anni, dopo essersi occupato in modo molto importante del progetto SF70H dal rientro delle vacanze estive per quanto riguarda principalmente il lato telaistico e parte di quello aerodinamico, dalla primavera dell'anno corrente si è messo a lavorare in modo importante sul progetto 2018

Facendo un piccolo passo indietro, è proprio Byrne che ha contribuito in modo importante allo sviluppo di alcuni concetti che si sono spinti al limite di certe interpretazioni regolamentari e presenti sulla SF70H. Stiamo parlando principalmente del fondo e dell'ala posteriore "flessibili" della vetture 2017 italiana, elementi che hanno attirato la curiosità degli altri Team a campionato in corso (Mercedes in primis) con conseguenti richieste di chiarimento. Fin dalle primissime gare stagionali, grazie anche a filmati e immagini prese dai Team concorrenti e portate alla FIA, si era notato che la superficie esterna del fondo fletteva alle sue estremità alle alte velocità creando una sorta di minigonna che andava a sigillare maggiormente il fondo garantendo una maggior generazione di carico aerodinamico dal posteriore. Un fondo che è stato poi forzatamente modificato (insieme a quello della RedBull RB13 dal Gran Premio di Austria in poi per via di una nuova normativa tecnica della FIA che ha comportato nuovi metodi di verifica sulle flessioni delle parti esterne del fondo piatto.


Per quanto riguarda l’ala posteriore, è arrivata durante la stagione la protesta del Team Mercedes che avrebbe notato una eccessiva flessione alle alte velocità dell'importante componente aerodinamico. Ciò comportava una importante conseguenza: riduzione della resistenza all'avanzamento e migliori velocità di punta, grazie ai due "insoliti" supporti (Ferrari era l'unico Team ad utilizzarli) che secondo Mercedes permettevano una flessione controllata dell'alettone posteriore. 

Passando al progetto 2018, Rory Byrne si è occupato anche della parte telaistica della vettura italiana che nella prossima stagione dovrà garantire l'installazione del sistema protettivo Halo. A causa dei rigorosi test di resistenza FIA studiati per rendere sicuro l'Halo, i telai 2018 dovranno essere più rinforzati delle versioni 2017. Come abbiamo scritto in un articolo dedicato, il rinforzo del telaio accoppiato al peso stesso del dispositivo di sicurezza e alla presenza di veri e propri attacchi su cui andrà incernierata la struttura, comporteranno un aumento di peso che potrà andare dai 10 ai 15 kg. Cinque chilogrammi in più di peso sono mediamente un decimo e mezzo di secondo al giro, il che significa che chi riuscirà a risparmiare peso, potendo comunque avere la luce verde nei test FIA, sarà avvantaggiato. Byrne e il suo gruppo di lavoro, a quanto capito, hanno avuto anche il difficile compito di trovare delle soluzioni per garantirsi una miglior efficienza di installazione dell'Halo senza gravare quindi in modo importante sull'aumento di peso della vettura. Considerando che aggiungere almeno 10 kg ai 728 kg chilogrammi di peso minimo 2017 vorrebbe dire arrivare a 738 kg quando in realtà il peso minimo fissato dalla FIA per la prossima stagione è di "soli" 734 chilogrammi. Parlando ipoteticamente di una Ferrari SF70H in versione 2018, avere un incremento di "soli" 10 kg del peso per via del sistema Halo montato vorrebbe dire passare dai 721 kg della SF70H 2017 (poteva sfruttare tutti i 7 kg di zavorra concessi dal regolamento) ai 731 kg con la possibilità di installare quindi altri 3 kg di zavorra per arrivare al peso minimo imposto dalla FIA e bilanciare al meglio la vettura. Con la soluzione di Halo da 15 kg si arriverebbe invece ad un peso di 736 kg, 2 kg superiore al peso minimo con la difficoltà quindi di installare della zavorra nella vettura senza gravare nuovamente su un nuovo incremento di peso.


Delle soluzioni positive sarebbero state trovate visto che il 73enne tecnico sudafricano da qui a pochissimi giorni inizierà già a dedicare qualche ora del suo tempo al progetto 2019 del Team italiano. Questo a conferma di quanto detto pochi giorni fa ossia che il progetto Ferrari 2018 è già a buon punto e in linea con le strette tempistiche prefissate ad inizio anno dal Team italiano, sicuramente senza i grossi ritardi di dodici mesi fa che avevano contraddistinto il progetto 2017 su cui Byrne aveva dovuto dedicare "Full Time" fino a poche settimane dall'inizio del mondiale. 

Quos Deus perdere vult, dementat prius - di Mariano Froldi

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Quos Deus perdere vult, dementat prius

Si dice che Dio voglia accecare colore che vuole perdere.
Il motto latino, prima pagano e poi cristianizzato, ben si adatta al mondo dorato della Formula 1.
E ben si adatta all'incubo che ho fatto la notte dopo essermi “violentato” a vedere, sino alla fine, l'ultimo soporifero Gran Premio in terra d’Arabia.
Ho sognato che un tipo buffo, basso, pareva Alvaro Vitali, assieme ad altri personaggi strani, creava, anni fa, un regolamento per la Formula 1 al Bar.

Erano tutti ubriachi e facevano a chi la sparava più grossa. Sentivo voci scomposte...
"Potremmo usare la tecnologia turbo ibrida, quella che conoscono bene i tedeschi, così vincono per qualche anno e la smettono di dire che se ne vogliono andare dalla F1, ci pensa Ross…poi diremo che servirà per le auto di tutti i giorni, anche se non è vero (motori che bruciano olio manco fossero friggitrici e che usano enormi batterie al litio difficilissime da smaltire)…”
"Si ma non basta, potremmo anche aiutarli sulle gomme, non durano due giri…”
"Già che ci siamo facciamo si che nessuno possa sviluppare il propulsore durante l'anno così è già deciso tutto e nessuno può recuperare...sai che noia, ma almeno per un anno li facciamo contenti"
"E ma poi Luchino ci resta male...facciamogli credere che con questo nuovo regolamento il suo Team sarà avvantaggiato, tanto i rossi non se ne possono andare…".


Poi…ho sognato che in nome della “riduzione dei costi” (ma…cosa si dovrebbe “ridurre” in F1? Non si sa bene) si decideva di abolire quasi totalmente i test in pista, lasciando una Scuderia con ben due circuiti praticamente inutilizzati (indovinate….aiutino?) tuttavia, visto che in qualche modo bisognerà pure provare, ogni team di F1 comprava costosissimi giocattoli…dei simulatori virtuali, dove i piloti, pensate un pò, passavano molte più ore che in un vero circuito e che, indovinate, costavano molto di più delle abolite prove fisiche in circuito.



Ho sognato che, sempre in nome della “riduzione dei costi”, si contingentavano i motori da far durare per tutto il mondiale, e tutte le parti elettromeccaniche. Con il risultato che i team spendevano cifre assurde al banco prova per arrivare alla desiderata affidabilità. In nome del “contenimento dei costi” eh! Poi visto che non era abbastanza, si proponevano pesanti sanzioni ai piloti, non al team, che già sarebbe una cosa un pochino assurda comunque…
Ho sognato che siccome i motori facevano poco rumore (eh si..ma va..gli metti un solo turbo, logico che poi sembrino motoseghe cinesi o tosaerba, sempre cinesi…), si pensava di aggiungere trombette o di…usare casse audio!


Ho sognato che sempre per il mitico “contenimento dei costi” si creava un regime di mono-gomma in F1, ma che le mescole al posto di diminuire aumentavano, però restava sempre l’obbligo di usare almeno due tipi di mescole diverse ad ogni Gp…vedevo tifosi che seguivano il Gran premio…e non ci capivano niente.



Poi ho sognato che la fabbrica che aveva ottenuto il regime di mono-gomma, voleva fare più test, in nome (giustamente) della sicurezza…eppure quando aveva firmato il contratto sapeva bene che i test erano ridotti all’osso…
Ho sognato che un tipo con i baffi da sparviero, Liberty-no, proponeva di fare non 20 ma 25 gran premi, e che per farli si potevano togliere le prove del venerdì. Siccome si fanno già un sacco di test durante l'anno, nulla di più semplice che tagliarne ancora no?
Però poi altri figuri si mettevano a cianciare che era giusto che per 20 gran premi si usassero solo 3 power unit. Qualcuno, che avrà avuto sicuramente i suoi interessi, ma che con un pò si senno proponeva timidamente si potesse almeno usare una PU in più, vedeva il vigoroso NIET di un signore di rosso vestito, brizzolato, e non era Babbo Natale…per non perdere il vantaggio di essere il primo dei secondi!

Ho sognato che il tipo buffo di inizio sogno, quello che sembrava Pierino alias Alvaro Vitali, si inventava in nome della sicurezza…un infradito in carbonio da mettere davanti ai piloti. Qualcuno gli spiegava che non sarebbe servito molto, qualcun altro che a quel punto tanto valeva mettere un cupolino trasparente tipo aereo. Nulla! Il nostro sbattendosene bellamente di tutto questo, caricava le monoposto di tale obbrobrio, concedendo però che gli fossero aggiunte alette ed alettine…il risultato? Che i piloti ci vedevano ancora di meno…vedrete.


Ho sognato che se da una parte si sbandierava ogni due per tre la “sicurezza”, poi si impediva ai piloti, con il famigerato parco chiuso, di cambiare il set up delle proprie monoposto, metti caso se il Sabato pioveva a dirotto e la Domenica no, o viceversa…con il risultato…sì…indovinate? Di rendere le monoposto molto pericolose da guidare…però c’è l’infradito eh!
Ho sognato che siccome le monoposto diventavano estremamente pesanti, i piloti erano obbligati a fare diete ferree..ora ve li immaginate quando fa molto caldo cosa può loro accadere? Ma viva la sicurezza eh!

E infine…ho sognato che non sapendo come passare il tempo, si inventavano un nuovo logo per la F1…una cosa di vitale importanza!



Insomma, come vedete, un sogno estremamente confuso, un incubo a dir poco complicato.
Poi mi sono svegliato.
E mi sono accorto che era, purtroppo, la realtà.

Mariano Froldi