FUNOANALISITECNICA : Stagione 2017 F1ANALISITECNICA
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GP AUSTRALIA: qualche fotografia dalla PitLane di Melbourne

Mercedes W08: cofano motore Spec 2 introdotto nei Test 2 di Barcellona

Mercedes W08: i curati deviatori di flusso della vettura tedesca

Williams FW40: il cofano motore utilizzato nei Test di Barcellona con la parte alta appiattita

Williams FW40: l'ala anteriore e il muso utilizzati dal Team di Grove anche nei test di Barcellona

Williams FW40: dettaglio dell'ala anteriore (nessuna novità)

Mclaren MCL32: dettaglio dell'ala anteriore (no novità)

Mclaren MCL32: l'ala anteriore e il muso utilizzati dal Team di Grove anche nei test di Barcellona

Toro Rosso STR12: il cofano motore composto da due macro pezzi della vettura italiana

Sauber C36: le due versioni di ali anteriori (modifiche ai flap superiori) portate a Melbourne dal Team svizzero

Ferrari SF70H: questo è quello che si fotografava davanti al box della rossa. Solo tanti pneumatici.


Sauber C36: il cofano motore con l'introduzione della T Wing nella parte superiore della pinna

GP AUSTRALIA: è ancora aria - aria l'intercooler della Mclaren MCL32

Nei motori turbo-compressi una componente fondamentale per le prestazioni e il rendimento è sicuramente lo scambiatore di calore chiamato intercooler. Questo particolare scambiatore di calore svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore appena compressa dal componente "compressore".

Il turbocompressore è formato da:
  1. una prima girante, mossa dai gas di scarico, avente la forma di una spirale e chiamata turbina;
  2. un corpo centrale destinato a contenere i cuscinetti nonché la lubrificazione dell'asse che unisce le due giranti;
  3. una seconda girante direttamente collegata alla turbina e quindi da essa trascinata, che ha il compito di comprimere l'aria in arrivo da una apposita presa d'aria. Questo componente è detto compressore
Più la temperatura dell'aria aumenta e più essa si espande (la densità diminuisce); ciò vuol dire che a parità di pressione si va immettere in aspirazione meno aria (aria meno densa, significa che in metro cubo di volume è presente meno aria). Per farla breve, diminuendo la quantità di aria in aspirazione si riduce il rendimento del motore endotermico aumentando il maggior pericolo di un motore turbo ossia l'autoaccensione.

Immagine 1 - L'intercooler aria aria installato nella pancia sinistra della MCL32

Esistono due tecnologie ben distinte per la progettazione e la realizzazione degli Intercooler:
  1. aria - aria 
  2. aria - acqua
Senza dilungarci ulteriormente, la prima versione è quella nuovamente confermata dal Team Mclaren e dal proprio motorista Honda (era aria - aria sia nel 2015 che nel 2016). L'intercooler aria-aria (in verde nell'immagine 1 in alto) è uno scambiatore termico che utilizza l'aria esterna per raffreddare l'aria "riscaldata" dal compressore prima di essere immessa nella camera di combustione tramite l'aspirazione. Una caratteristica fondamentale per questa tipologia di scambiatori è il posizionamento poiché si va ad alterare piuttosto facilmente l'efficienza dello scambiatore. 

I vantaggi di questa soluzione sono dati da una configurazione molto semplice, non essendoci ulteriori accessori oltre allo scambiatore cosi come non essendo presente nessun tipo di liquido di raffreddamento, non c'è nessuna possibilità di perdite idrauliche. E se l'intercooler è posizionato in modo corretto, vedendo quindi un buon flusso d'aria, con questa configurazione non esistono problemi di "heat-soak".

Immagine 2 - L'intercooler aria aria installato nella pancia destra della MP4-31

Per concludere l'articolo è bene sottolineare come la Mclaren abbia installato l'intercooler sulla proprio vettura 2017 nella pancia sinistra e non in quella destra come sulla MP4-31 2016 (vedere immagine 2).

GP AUSTRALIA: la RedBull RB13 non ha uno scalino pronunciato nella parte anteriore del telaio

Un argomento molto discusso in questo pre stagione è stato sicuramente quello relativo alle sospensioni anteriori di Mercedes e RedBull per via dell'ormai famosa lettera di chiarimenti inviata giustamente alla FIA dalla Ferrari (per saperne di più. 

C'è quindi molta curiosità tra gli addetti ai lavori nel capire come i due Team abbiano lavorato durante l'inverno e il Gran Premio di Melbourne è proprio la prima occasione per smascherare le soluzioni progettate dai vari Team. Ricordo infatti che durante i Gran Premi le varie scuderie non possono più utilizzare i fastidiosi paraventi per nascondere le vetture come nei test pre stagione.

Immagine 1 - La parte alta anteriore del telaio della RedBull RB13

E' curioso fin da subito notare come il Team RedBull non abbia apportato modifiche sostanziali nella parte alta anteriore del telaio della RB13 2017 rispetto alla soluzione utilizzata lo scorso anno, messa in evidenza nell'immagine 2 (in basso). Un foro nella parte alta (freccia azzurra nell'immagine 1) ed uno ancora più accentuato poco più in basso (freccia gialla nell'immagine 1) necessario per il posizionamento del terzo elemento della sospensione anteriore della RB13. Similarmente alla soluzione portata in pista in tutta la stagione 2016 di Formula 1, RedBull anche sulla vettura 2017 andrà a sistemare i due puntoni del push rod anteriore appena al di sopra del telaio (freccia verde nell'immagine 1). In rosso ho indicato invece l'alloggiamento delle barre di torsione.

Nella prossima immagine è ben visibile la soluzione, completa anche di terzo elemento, utilizzata dal Team di Milton Keynes.


Durante la stagione 2016, più precisamente nelle prove libere del Gran Premio di Ungheria e in altri due Gran Premi di fine stagione, il Team anglo austriaco ha provato una evoluzione del terzo elemento passando da una versione a molle a tazza comandata comunque idraulicamente, ad una versione completamente idraulica come si può ben vedere nell'immagine 3 (Movistar). Sarà interessante quindi capire nelle prossime ore se sulla RB13 verrà montata fin da subito questa soluzione completamente idraulica o se RedBull resterà su una soluzione più classica con terzo elemento a molle.


La sostituzione della molla con l'idraulica in varie zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni in quanto è stato sviluppato sulle automobili di serie e adottato all'epoca delle sospensioni attive nei primi anni '90 in Formula 1. Sebbene queste ultime siano vietate dal regolamento, e che questo non sia il caso di Mercedes e RedBull, poiché i due team non hanno utilizzato gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solo lo smorzatore, è bene ampliare il discorso e capire quali problemi potrebbero esserci utilizzando questa tipologia di terzo elemento.
La modalità tramite la quale si possa realizzare un elemento elastico sfruttando il fluido idraulico è comunque tutt'oggi la medesima. Poiché il fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile (la sua comprimibilità è espressa dal modulo di Bulk che ne fornisce la contrazione volumetrica per unità di volume a fronte di una variazione di pressione), non può quindi essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l'ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (azoto) che diventa l'elemento elastico vero e proprio del sistema.

Per concludere l'articolo, è bene far notare come RedBull 2017 non abbia quindi intrapreso la strada Mercedes 2016, non andando a creare un vero e proprio scalino nella parte anteriore del telaio per un miglior alloggiamento del terzo elemento.


Nelle prossime ore arriveranno sicuramente da Melbourne foto ancora più complete sia di RedBull che soprattutto dei suoi due principali competitors ossia Mercedes e Ferrari.

GP AUSTRALIA: prime novità sull'ala anteriore della Sauber C36

Sauber non è arrivata in Australia solamente con la novità della T Wing (per saperne di più, cliccare qui) ma ha portato anche le prime modifiche all'ala anteriore della sua C36 segno che l'iniezione di capitali da parte di una società finanziaria elvetica. Non troppi mesi fa la profonda crisi finanziaria che ha investito il Team negli ultimi anni, aveva portato il Team ad un ritardo importante nei pagamenti dei dipendenti e addirittura a saltare entrambe le sessioni di test durante la stagione.

Immagine 1 - La foto confronto tra l'ala anteriore Sauber dei Test spagnoli e quella vista a Melbourne



Quali le novità scovate portate dalla Sauber sull'ala anteriore della sua C36? Innanzitutto si è nuovamente rivisto quel profilo a L rovesciata (freccia gialla nell'immagine 1, freccia rossa nell'immagine 2) che il Team elvetico aveva provato solamente per pochi giri durante i Test 2 di Barcellona, un particolare che aiuta a spostare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori riducendo di conseguenza la resistenza all'avanzamento generata dai larghi pneumatici anteriori. 

Immagine 2 - L'ala anteriore mostrata dalla Sauber fuori dai propri box in Australia
Oltre a ciò sono stati modificati nella parte interna i flap superiori (freccia verde immagine 1) che ora risultano avere una forma più filante e simile a quelli utilizzati dalla Mclaren sulla sua MCL32 2017. Da notare come il Team elvetico abbia spostato verso l'interno e concentrato in una minore altezza la parte interna dei flap superiori con l'obiettivo di modificare d'intensità il vortice Y250

GP AUSTRALIA: debutta la T Wing anche sulla Sauber C36

Nelle primissime fotografie in arrivo dal circuito si è subito notata la presenza della T-Wing, il nuovo profilo alare in carbonio posizionato nella parte terminale e superiore della pinna da squalo, anche sulla Sauber C36

Immagine 1 - Il cofano motore della Sauber C36 mostrato nel paddock di Melbourne
Ma facciamo una breve cronistoria riguardo a questa nuova caratteristica tecnica delle vetture 2017: il primo Team che ha portato al debutto la T Wing, per chi non se lo ricordasse, è stata Mercedes in occasione del filming day disputato nel giorno della presentazione sul circuito di Silverstone. Profilo ancorato ad un monopilone e non sulla pinna. T-Wing ripresa e mostrata subito anche sulla Ferrari SF70H mentre Haas e Williams ce l'hanno mostrata solamente nei test di Barcellona. Sulla vettura del Team di Grove (Williams) è stata addirittura montata una soluzione a doppio profilo (per saperne di più, cliccare qui).

Immagine 2 - Sauber C36 in azione nei test di Barcellona
Per quanto riguarda Sauber invece, nella otto giorno di test di Barcellona la C36 è scesa in pista con il posteriore "nudo", senza quindi strani profili come si può ben vedere dall'immagine 2. Con la novità introdotta solamente nel primo Gran Premio stagionale. 

Quello che però in molti si chiedono è se la T-Wing è un elemento davvero importante per queste nuove Formula 1 o no. La risposta è ni poiché è un elemento che aiuta sicuramente a far funzionare meglio l'ala posteriore ma il suo contributo si può supporre non sia troppo importante. Facendo un passo indietro e spulciando il nuovo regolamento tecnico 2017 si può notare come sia stata abbassata l’altezza dell’ala posteriore, passando dai 950 mm della passata stagione agli 800 mm. Una diminuzione di altezza che ha comportato una perdita di efficienza da parte della stessa poiché il flusso passando al di sotto dell'ala è ora minore. Proprio per questo motivo si è pensato in primis di introdurre la pinna e poi, scovando un piccolo buco regolamentare, di installare il profilo denominato T Wing che funge da correttore di flusso. Piccolo buco regolamentare poiché tale soluzione è completamente legale poiché posizionata fuori dalle misure indicate dall'articolo 3.8.4. 

ANTEPRIMA GRAN PREMIO DI AUSTRALIA

ANTEPRIMA GRAN PREMIO DI AUSTRALIA

Gara 1 di 20 Melbourne, 24-26 marzo 2017

Milano, 20 marzo 2017 – La nuova stagione prende il via con i nuovi regolamenti, tra i più rivoluzionari introdotti nella storia recente: i pneumatici sono più larghi del 25% rispetto allo scorso anno e le vetture sono più veloci di circa 5 secondi rispetto al 2015. La nuova filosofia dei pneumatici prevede un degrado inferiore ed un minore picco di temperatura: questo permetterà ai piloti di spingere di più e più a lungo in ogni stint.


LE TRE MESCOLE NOMINATE
  • Ulrasoft
  • Super Soft
  • Soft




IL CIRCUITO DAL PUNTO DI VISTA DEI PNEUMATICI


•     Una  pista  semi-permanente:  può  essere sporca ad inizio weekend.
•     Forti   accelerazioni   e   frenate:   le   forze longitudinali sono maggiori di quelle 
laterali.
•     Molte  curve  sono  lente:  enfasi  sul  grip meccanico e alto carico aerodinamico.
•     La    gomma    posteriore    sinistra    lavora maggiormente.
•     Il  meteo  è  imprevedibile:  dal  sole  alla pioggia torrenziale.
•     L’asfalto è piuttosto liscio: poca usura dei pneumatici e degrado relativamente basso.




MARIO ISOLA - RESPONSABILE CAR RACING
“I team hanno completato 7427 giri a Barcellona durante i test pre-stagione, utilizzando tutte lemescole: il loro lavoro si è concentrato soprattutto su medium e soft, le due più adatte al tracciato di Montmeló. A Melbourne sarà interessante raccogliere più dati possibili su ultrasoft e supersoft, che non siamo stati in grado di valutare appieno fino ad ora”.
QUALI NOVITÀ?
   Pirelli porta per la prima volta in Australia la ultrasoft.
•    Ci sono nuove regole sulla partenza (dove i piloti avranno un maggiore controllo della 
frizione) e sulla ripartenza dalla griglia dopo Safety Car con il bagnato.
•    Dall’Australia alla Spagna i team avranno identiche allocazioni di pneumatici: 7 set della 
mescola più morbida tra quelle nominate, 4 di quella media e 2 di quella più  dura.  In  Australia  le  tre  mescole  nominate  sono  (nell’ordine)  ultrasoft, supersoft e soft. Da Monaco si applicheranno le normali regole:  le squadre selezioneranno 10 set tra i 13 disponibili. Pirelli comunicherà le selezioni 10 giorni prima della gara, il martedì.

PRESSIONI MINIME ALLA PARTENZA (SLICK)
22  psi (anteriore) – 19.5 psi (posteriore)

PNEUMATICI NOMINATI QUEST’ANNO




GP AUSTRALIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?

Si ricomincia. Ovviamente da Melbourne, nello stato australiano di Victoria, sulla costa sud-ovest dell'Oceania.


Per chi non lo conoscesse troppo, il circuito di Melbourne si trova nello splendido Albert Park, da qui il nome dato al tracciato australiano.

GP AUSTRALIA: la prima edizione nel 1985 ad Adelaide, solo nel 1996 si passò a Melbourne
La prima edizione del Gran Premio di Australia ("100 miglia su strada") si svolse nel 1928 e a vincerla fu il Capitano Arthus Waite. Solamente 32 anni fa questo Gran Premio fu inserito nel calendario del Campionato del Mondo, con la prima edizione svoltasi sul circuito di Adelaide. Dopo 11 anni la location cambiò e si iniziò a correre a Melbourne, contro la volontà di molti cittadini e ambientalisti per via del vicinissimo parco. Il record della pista è di Michael Schumacher con 1'24''125 alla media di 226,933 km/h fatto segnare in gara nel 2004. Per quanto riguarda la distanza, il record è sempre di Michael Schumacher nel 2004 quando percorse i 58 giri dell'Albert Park in 1h 24'15''757 alla media di 219,01 km/h. Il record in qualifica è di 1'23''529 fatto segnare da Sebastian Vettel nel 2011.


Cosa successe l'anno scorso? Pessimo lo scatto al via delle Mercedes che vennero subito sopravanzate dalle Ferrari. Per riprendersi la testa della gara, Mercedes tentò una diversa strategia con Hamilton: gli montarono il compound Medium, mai provato nelle Prove Libere del venerdì. Grazie al terribile incidente di Alonso e la conseguente bandiera rossa, anche Rosberg in Pit Lane passò alla gomma Medium; per Ferrari invece la gomma corretta era la SuperSoft. Ma arrivare fino in fondo fu impossibile per la Ferrari che con una sosta in più scese in una brutta e immeritata terza posizione. Vinse Rosberg davanti a Hamilton e Vettel. Problemi tecnici per Raikkonen, costretto al ritiro.

Ora gustiamoci insieme la strepitosa partenza di Sebastian Vettel proprio nel Gran Premio d'Australia 2016 sopra descritto.


Nei ben 5303 metri di lunghezza dell'Albert Park purtroppo non ci sono grandissime possibilità di sorpasso con gli unici due punti favorevoli che sono l'approccio alla curva 1 e alla curva 3, tratti in cui sarà possibile utilizzare l'ala mobile. Il settore più veloce è quello centrale mentre quello più tecnico è molto probabilmente il terzo con le difficili Ascari, Steward e Prost.. 

GP AUSTRALIA: si parte subito con una Esclusiva Sky (saranno molte nei primi GP della stagione) 
Nella prima parte della stagione 2017 di Formula 1, similarmente a quanto successo nel 2016, molti Gran Premi saranno trasmessi in esclusiva su Sky Sport F1 HD, canale 207 del bouquet di Sky. Si parte proprio dal Gran Premio d'Australia.

Ecco gli orari ITALIANI:
  • Prove Libere 1: 02:30 - 04:00 (dalle 07.45 su Rai Sport 1)
  • Prove Libere 2: 06:30 - 08:00 (dalle 10.15 su Rai Sport 1)
  • Prove Libere 3: 04:00 - 05:00 (dalle 08.00 su Rai Sport 1)
  • Qualifiche: 07:00 - 08:00 (dalle 13.45 su Rai Sport 1)
  • Gara: 07:00 (dalle 14.00 su Rai Sport 1)

GP AUSTRALIA: un primo banco di prova per l'affidabilità e le prestazioni delle Power Unit 2017
Dopo la grande novità motoristica dell'era ibrida dell'anno 2014, la FIA e lo Strategy Group hanno pensato per la stagione 2017 di rendere le vetture più accattivanti dal punto di vista estetico facendo aumentare l'importanza della parte aerodinamica e telaistica. Ma ciò non vuol dire che la qualità delle Power Unit conterà meno rispetto agli anni precedenti, anzi. Per via del notevole aumento della resistenza all'avanzamento, dovuto principalmente a degli pneumatici molto più larghi nel 2017, sarà fondamentale avere una Power Unit potente e soprattutto efficiente. Per via di un importante aumento della resistenza all'avanzamento, la FIA ha deciso di aumentare il consumo massimo di carburante a gara di 5 kg passando dai 100 kg delle stagioni 2014-16 ai 105 kg per il 2017.


Le varie Power Unit funzioneranno a pieno regime per più tempo nell'arco di un giro anche considerando che grazie al 20-25% in più di carico aerodinamico, molte curve dove nel 2016 si andava a parzializzare l'acceleratore, diventeranno curve da flat-out. Le Power Unit 2017 sono quindi progettate, insieme al telaio e alla trasmissione, per sopportare sforzi di flessione maggiori di quelli delle versioni 2016. Contando anche il fatto gli ICE permessi nelle 20 gare del calendario 2017 saranno solamente quattro contro le cinque unità del 2016, il che comporta passare da circa 3000 km a Power Unit nel 2016 ai 3500 km del 2017 con una percentuale di incremento del 17%.

E soprattutto, per quanto riguarda la parte elettrica delle unità motrici, sarà fondamentale il recupero di energia dal motore elettrico MGU-H poiché il recupero da MGU-K sarà inferiore quantitativamente rispetto alla stagione 2016 per via dei minori spazi di frenata (questa cosa era già ben visibile durante i test di Barcellona). L'importanza del recupero di energia si sposterà quindi più sul recupero di energia dai gas di scarico sfruttando per più tempo il motore elettrico MGU-H in rigenerazione.

Vero che l'affidabilità per molti Team come Mercedes, Ferrari e i clienti motorizzati con le unità motrici di questi due Team, non è sembrata un grosso problema ma è altrettanto pacifico che nessun Team ha sfruttato al massimo la sua unità motrice, sia nell'ipotetica simulazione di qualifica che in quella di gara. Sarà quindi interessante capire come si comporteranno le varie Power Unit al primo vero banco di prova dove nessun Team potrà nuovamente nascondersi. 

GP AUSTRALIA: i compound non saranno quelli del 2016 ma...
Le prime tre mescole scelte da Pirelli in questa stagione 2017 di Formula 1, utilizzabili nel Gran Premio di Melbourne, sono le più morbide della gamma ossia UltraSoft, SuperSoft e Soft. Per evitare che le varie squadre scegliessero al buio i nuovi compound 2017, modificati sia nella struttura che nei materiali, e provati dai Team solo pochi giorni fa a Barcellona, la Pirelli ha deciso che nelle prime gare i set delle varie mescole saranno uguali per tutti.

Per quanto riguarda il Gran Premio d'Australia tutti i Team avranno a disposizione 2 set di Soft, 4 set di SuperSoft e ben 7 di UltraSoft.


In molti sono curiosi di capire come le nuove Pirelli si comportino in termini di finestra di temperatura; a detta di Pirelli i nuovi pneumatici hanno una finestra più larga ma c'è da considerare uno svantaggio rispetto agli pneumatici 2016 ossia che non danno segnali quando si sta per uscire dalla finestra, cosa che facevano invece le Pirelli dello scorso anno (tanto sofferte dalla SF16-H). E una volta fuori dalla finestra è più difficile tornarci dentro. 

Capitolo mescole: Pirelli per non sfigurare ha scelto la strada più semplice, quella quindi più conservativa, andando ad indurirle (Ferrari ha comunicato che solamente la SuperSoft non è stata indurita). Pneumatici 2017 che risultano essere molto costanti, con un picco più contenuto verso l'alto nelle prestazioni ma con una durata piuttosto elevata e con un degrado piuttosto contenuto: si parla di 1 secondo ogni 10 giri circa. A grandi linee si può pensare che le mescole 2017 sono le mescole 2016 scalate verso l'alto in termini di durezza (la Soft 2017 è la Medium 2016 e cosi via). Ripeto: questo a grandi linee. Nei test di Barcellona si è notato una differenza di prestazione tra le mescole che verranno utilizzate a Melbourne di circa 0.3 / 0.5 secondi sia tra UltraSoft e SuperSoft che tra SuperSoft e Soft

Parlando di meteo, le temperature ambientali non saranno troppo elevate, attorno ai 27-28°C con la pista che potrà toccare anche i 40°C nel prossimo weekend. Da sottolineare come i Team abbiano testato finora le varie mescole con temperature dell'asfalto di circa 20-25°C; sarà quindi importante capire come le varie vetture si comporteranno in condizioni ambientali più calde.

GP AUSTRALIA: occhio alle partenze, ancora più insidiose rispetto alla scorsa stagione
Una modifica al regolamento tecnico che è passata abbastanza nel silenzio della rete è quella relativa agli Start delle varie vetture nella prossima stagione di Formula 1; modifiche che a detta di molti avranno un grande impatto sulla partenze. L'obiettivo è quello di rendere la primissima fase di gara ancora più imprevedibile.


Le restrizioni introdotte nella scorsa stagione di Formula 1 sono state bypassate piuttosto agevolmente dai Team grazie ad alcuni "trucchi" che aiutavano il pilota a cercare il punto di stacco della frizione. Trucchi come dei piccoli segni di riferimento sul volante, introdotti dopo aver provato più volte le partenze nelle Prove Libere o addirittura prima della gara se la condizioni erano mutate notevolmente. Se nel 2016 la posizione della leva della frizione andava a determinare la posizione della frizione, nel 2017 non sarà più cosi; la posizione della leva della frizione determinerà direttamente la coppia da trasmettere. Quindi si passerà alla soluzione a singola leva senza più punti di riferimento. Per facilitare il lavoro del pilota, alcuni Team hanno già pensato di aumentare in lunghezza le leve cosi che il movimento del pilota risulti essere meno sensibile. Relativamente a questo, sia Mercedes che Force India avevano proprio provato già delle nuove soluzioni sui loro volanti nello scorso Gran Premio di Abu Dhabi, che chiudeva la stagione 2016 di Formula 1.

Ora ci sarà da capire quale dei vari Team avrà lavorato meglio anche sotto questo punto di vista. 

GP AUSTRALIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?
Viste le prestazioni mostrate dalla SF70H nei test di Barcellona le aspettative verso il team di Maranello sono notevolmente cresciute. Le aspettative di cui parliamo sono quelle dei tifosi perché a Maranello continuano a tenere i piedi per terra consci del fatto che c'è ancora tanto lavoro da fare con il Team Mercedes, secondo loro, ancora favorito. 


A differenza delle ultime stagioni arriviamo in Australia con le idee sicuramente maggiormente confuse poiché i test di Barcellona non hanno fatto totalmente chiarezza sulle prestazioni delle vetture. Quello che è mancato è un vero e proprio confronto tra Ferrari e Mercedes, sia per quanto riguarda la simulazione di qualifica che soprattutto quella di gara: il team italiano negli ultimi due giorni di test è andato a simulare una vera e propria gara mente gli anglo-tedeschi hanno voluto risolvere quei fastidiosi problemi di setup generati da un fondo non nelle migliori condizioni dopo i problemi incontrati nel Day 5. Mercedes aveva comunque svolto le loro simulazioni di gara durante i Test 1 svolti sempre a Barcellona, ed è proprio per questo motivo che non sono confrontabili con quelle svolte da Ferrari nei Test 2. 

Confronto che c'è invece stato tra Ferrari e RedBull con il team italiano che ha dimostrato di essere più veloce di quello di Milton Keynes. Sappiamo però che RedBull ha dovuto affrontare parecchi problemi alla Power Unit e soprattutto ad MGU-K, con una nuova specifica del motore elettrico da 120 kW che verrà introdotta proprio a Melbourne. Non si è visto quindi a Barcellona il reale potenziale della RB13

Per cercare una maggiore chiarezza sulle prestazioni delle vetture siamo andati ad analizzare i run più significativi dei top team realizzati durante gli ultimi 4 giorni di test. Purtroppo le variabili in gioco sono tantissime in quanto non siamo a conoscenza del quantitativo di benzina, mappatura della Power Unit e le condizioni della pista. Le uniche costanti a nostra disposizione sono i tempi sul giro e le mescole utilizzate.


Gli unici long run significativi con gomme viola sono stati realizzati da entrambi i piloti Mercedes con Lewis Hamilton (1.23.6) più veloce di Bottas di 640 millesimi su uno stint di 17 giri. Se i confronti con gli altri team sono difficili da analizzare si suppone che il lavoro fatto all'interno della stessa scuderia, sia stato similare e i dati analizzati dimostrano che il tre volte campione del mondo è risultato essere più veloce rispetto al nuovo compagno di squadra.

Le SuperSoft sono state utilizzate solo dal Team Ferrari con run di 17 giri per Vettel (1.24.8) e 14 per Raikkonen con il pilota tedesco che ha girato con un passo di 7 decimi migliore rispetto al compagno di squadra finlandese.

Invece su gomme Soft i dati da analizzare sono stati parecchi. Dall'analisi è emerso che la Mercedes, sia su run corti (da 5 a 10 giri) che su quelli intermedi (da 10 a 20 giri), si è dimostrata molto veloce, seguita da Ferrari e RedBull. Ripetiamo peròle variabili in gioco sono tantissime in quanto non siamo a conoscenza del quantitativo di benzina, mappatura della Power Unit e le condizioni della pista.


In conclusione, il nostro parere non è cambiato: la Mercedes arriva a Melbourne come favorita seguita dalla Ferrari e dal Team RedBull, vero grosso punto di domanda dell'inizio di stagione 2017. Analizzando il gap chilometrico degli ultimi Gran Premi 2016 (0.150 sec in media al km) possiamo dire che la Ferrari avrà guadagnato sul Team Mercedes nell'inverno appena passato se il gap in qualifica a Melbourne (5.3 km) sarà al di sotto degli 8 decimi. 

Voi come la pensate? Per dare parola anche a voi lettori abbiamo aperto un sondaggio: vi aspettiamo numerosi.

GP MELBOURNE: Previsioni e azzardi

Foto OcranePhotographic
La settimana prossima, a quest’ora, avremo già il primo verdetto del mondiale 2017 con il primo gran premio andato in archivio in quel di Melbourne.

Come sempre, il cuore mi dice Ferrari (come da 20 anni a questa parte, ma sapete al cuor non si comanda), ma la ragione pronostica una Mercedes prima (plausibilmente il re nero) e forse una rossa seconda (la butto li, Vettel). Oltre non mi spingo in previsioni che hanno molto a che fare con l’astrologia e poco con la realtà. Vedete, il problema è sempre lo stesso. La Ferrari vince il mondiale di primavera, che vale qualche titolo strillato, soprattutto in Italia, sul web o sulla carta stampata, ma per il resto si tratta di cartone e neanche di sopraffina qualità. Ora, è vero che a Barcellona abbiamo visto qualcosa di diverso, e date le premesse dopo il catastrofico 2016, è lecito aspettarsi una buona Ferrari. Ma tutto deve essere preso non con le pinze; di più.


Tutti si nascondono, e tutti se serve fanno i temponi con monoposto regolate "ad hoc" (senza andare troppo lontani, basti ricordare i proclami e le analisi dei test premondiale dell’anno scorso). Insomma, quei tempi non ci dicono tutto, quelle simulazioni di gran premio non ci dicono tutto. E a dirla tutta (scusate il bisticcio), neanche il primo gran premio ci dirà tutto.

Su F1AT abbiamo analizzato e sviscerato tutti i parametri possibili, quindi saprete di cosa parlo. Tra l’altro, l’Australia dirà di una prima gara per certi versi a se, come accade con il primo appuntamento mondiale da sempre. E non mi “gaserei” neanche se sul gradino più alto del podio ci fosse una Ferrari. Perché, vedete, il vero problema, ormai atavico della Ferrari, non è neanche più mettere assieme una monoposto “decente”, ma svilupparla nel corso della stagione sfruttando le ore del venerdì. Perché tutti sappiamo, e non si tratta di fare le prefiche da tragedia greca, che la Ferrari non è brava (almeno sino ad oggi) a lavorare sul virtuale, sui dati simulati. I dati virtuali, le computazioni, i piloti nei simulatori mi fanno sempre avere un travaso di bile. Montezemolo non ci ha ancora svelato il “mistero buffo” per il quale accettò la castrazione dei test liberi in pista, quando di piste di proprietà la Ferrari ne ha due, e quando proprio macinando chilometri su chilometri la Ferrari aveva raddrizzato e rivoltato monoposto non nate benissimo.

Qui, vale a dire nell’evolvere la monoposto con pc e simulatori, si “parrà la nobilitate” della Ferrari. Una cosa pare certa: il motore funziona. E chi era a Barcellona lo percepiva chiaramente anche dal suo suono, corposo e potente. La monoposto sembrava anche riuscire a scaricare la potenza in fase di accelerazione nel budello spagnolo, abbastanza bene, seppur con qualche problema in inserimento di curva.

Un’altra cosa è certa: il profilo basso tenuto dal team. Ed a me piace.

Il maggior indiziato per vincere il mondiale resta ovviamente la Mercedes. Il team anglo-tedesco ha messo su una monoposto che è una bellezza per gli occhi. Raramente ho visto monoposto così pulite e armoniche. Della velocità vera in Mercedes ancora non sappiamo tutta la verità. Ma vi ricordo che quella è una corazzata, ha anche tempi di reazioni estremamente veloci, e nella malaugurata ipotesi che abbia un largo margine tecnico, non ce lo vedo il Bottas a dare fastidio a Hamilton. Troppa la differenza e, forse, la deferenza.

Capitolo mistero Red Bull. Sarà forte, non ho dubbi. Fra margini legali, regolamenti rispettati o meno (cosa in cui sono maestri, leggasi in questi giorni la telenovela sulla sospensione anteriore idraulica). Non sappiamo quando vedremo la vera Red Bull. Mi pare di capire che avranno bisogno di qualche gran premio per avere il pacchetto completo.

Per il resto, speriamo almeno di vedere, a Melbourne, un gran premio combattuto. Poi, restano tante incognite. In sostanza...dove va, come si evolverà questo sport?

Per dirla con Manzoni “ai posteri l’ardua sentenza”.

Il Direttore
Mariano Froldi

FUNOAT: ecco la GUIDA CALENDARIO del Mondiale Formula 1 2017

Anche quest'anno il nostro Alessandro Rana (@AleRana95) ci ha deliziato con l'utilissima GUIDA CALENDARIO del campionato del mondo di Formula 1 2017 che contiene:


- Date di tutte e 20 le gare 
- Numero di giri di tutte le 20 gare
- Lunghezza di tutti i 20 circuiti 
- La distanza di gara di tutti e 20 i circuiti
- Il giro record di tutti e 20 i circuiti (chissà che quest'anno non ne cadrà qualcuno)
- Orari di tutte le prove libere, qualifiche e gare 
- Pole position 2015 e 2016
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Se apprezzate il grande sforzo di Alessandro non vi resta altro che scaricare la nostra GUIDA CALENDARIO:


Buona lettura e buon Mondiale 2017 di Formula 1, ovviamente sempre insieme a FUnoAnalisiTecnica!

WILLIAMS FW40: l'intercooler è ancora aria - aria

Grazie all'immagine dell'amico Piusgasso in arrivo da Barcellona, possiamo mostrarvi come Williams anche sulla vettura 2017 abbia optato per una versione di intercooler aria - aria.


Guardando attentamente l'immagine confronto, si può benissimo vedere come la soluzione utilizzata sulla FW40, vettura 2017 del Team Williams, è molto simile alla soluzione impiegata nel 2016

L'intercooler (in verde) è rimasto nella pancia sinistra, con dimensioni molto simili a quello dello scorso anno. Nell'immagine della FW38 si possono notare anche le funzioni dei due condotti (frecce gialle) nella parte alta dell'intercooler che sono quelli che collegano dapprima l'uscita del compressore all'intercooler (IN), e poi l'intercooler all'ingresso della parte endotermica della Power Unit Mercedes (OUT). Sulla FW40 è stato riportato tutto quasi identicamente.

Ricordiamo, per chi non ne fosse a conoscenza, che la Power Unit Mercedes 2017 ha mantenuto lo split del gruppo turbocompressore, ciò significa che il compressore è rimasto nella parte anteriore dell'ICE, mentre la turbina è ancora situata nella parte posteriore. Layout copiato sia da Renault che da Honda ma non da Ferrari a quanto abbiamo raccolto qualche settimana fa (per leggere l'articolo completo cliccare).

L'analisi "da casa" dei test pre stagione 2017 - di Alessandro Rana

Dopo aver letto le analisi del PJ (primi test - LINK) e di Cristiano (secondi test - LINK), basate soprattutto su uno sguardo visivo delle varie vetture durante la otto giorni di test pre stagione di Barcellona (e non solo dagli on board che la FOM ci ha "regalato"), oggi pubblichiamo su queste pagine l'analisi "da casa" di un nostro collaboratore, l'ottimo Alessandro Rana. Buona lettura.

Analisi dei test di Barcellona: la Ferrari è davvero la più veloce?

La Ferrari lascia il circuito di Barcellona, dopo 8 giorni di test invernali, con il titolo di Campione d’inverno.

Ma è davvero la vettura più veloce in pista e può essere considerata la favorita a Melbourne?

foto @OctanePhotographic

Sicuramente la situazione a Maranello è molto più positiva di quella che ci aspettavamo dopo le voci poco rassicuranti che circolavano prima dell’inizio dei test. La SF70H si è dimostrata fin da subito una vettura molto affidabile e in 8 giorni ha accusato solo piccolissimi problemi di gioventù. E’ riuscita a girare con molta regolarità non incontrando particolari problemi di setup. La vettura concepita da Allison e poi sviluppata da Resta con la supervisione di Byrne è una vettura che ha dimostrato di essere piuttosto semplice da portare al limite e ricorda, vagamente, le caratteristiche della “vecchia” Lotus delle annate 2012-2013.
Rispetto al 2016, la prima cosa che abbiamo notato, è il miglioramento della trazione grazie all'ottimo lavoro fatto sia a livello meccanico che sulla Power Unit . Power Unit che è migliorata molto sia a livello di potenza massima sia in erogazione. Solo in rare occasioni, quando le gomme erano particolarmente usurate, la SF70H, era nervosa quando i piloti mettevano il piede sul gas. Rispetto al 2016 non è migliorato molto l’inserimento in curva della vettura che sembra accusare di un leggero sottosterzo che si manifestava prevalentemente quando la monoposto era guidata da Raikkonen. Sappiamo che il pilota finlandese predilige delle vetture con un anteriore molto preciso e in quest’area gli ingegneri della Ferrari dovranno lavorare ancora. Sottosterzo che si manifestava chiaramente nel terzo settore, caratterizzato da curve medio lente. La SF70H non riusciva a percorrere le stesse linee strette che, invece, riuscivano ad avere sia Mercedes che Red Bull. 
Altro punto debole di questa SF70H sembrano essere i cordoli. La vettura sembra "assorbirli" decisamente peggio rispetto alla Mercedes che grazie alle sospensioni riesci ad aggredirli senza girarci intorno. 

Nelle curve veloci la SF70H ha ben figurato, dimostrandosi molto stabile e veloce specialmente in curva impegnative come la 3 e la 9 anche se le linee non erano così strette come quelle che riuscivano a fare i piloti di Mercedes e Red Bull. 

Per dimostrare i problemi di sottosterzo della Ferrari SF70H andiamo ad analizzare il miglior giro di Raikkonen confrontato con quello di Bottas. 

Curva 1 dopo il lungo rettilineo principale. I piloti arrivano a velocità intorno ai 330 km/h e staccano molto vicini alla prima curva. Si nota come la Mercedes di Bottas riesca a stare molto stretta mettendo la ruota anteriore destra sul cordolo. Raikkonen, invece, non riesca a fare una linea così stretta come il connazionale della Mercedes. 

curva 1

Curva 3, in questa stagione, si affronta in pieno ed anche qui si nota come le linee che riesce a tenere la Mercedes W08, rispetto alla SF70H, siano molto più strette.
curva 3

In curva 5 si nota, ancora una volta, le difficoltà di Raikkonen a stare stretto in questa curva mentre Bottas riesce a passare molto vicino al cordolo.
curva 5

curva 5a
In curva 10, la Ferrari gira piuttosto larga dal cordolo mentre la Mercedes riesce ad effettuare una linea che solo la W08 riesce a percorrere. Stessa cosa in curva 12 dove la Mercedes passa molto vicina al cordolo mentre la Ferrari è costretta ad allargare molto la traiettoria. 

curva 10


curva 10 a

curva 12

La Red Bull, secondo le indiscrezioni pre- stagionali, doveva essere il team più vicino a Mercedes ma a Barcellona questo non si è visto. Il motivo principale delle mancate prestazioni della RB13 sta sicuramente nella Power Unit che durante gli otto giorni di test ha accusato parecchi problemi ad MGU-K e anche alla turbina che, secondo le informazioni raccolte, dovrebbe essere stata splittata rispetto al compressore seguendo la filosofia che Mercedes ha intrapreso fin dal 2014.
Questi problemi alla Power Unit hanno costretto gli ingegneri di Milton Keynes ad utilizzare mappature molto tranquille. Questo lo si poteva sentire anche “ad orecchio” in quanto erano quelli che giravano più bassi di giri e non sfruttavano a pieno le potenzialità di MGU-K. Secondo le stime fatte dal team Red Bull la Power Unit francese pagherebbe ancora circa 25-30 Cv rispetto a quella di Mercedes e Ferrari che in questo inizio 2017 sembra essere riuscita ad eguagliare le prestazioni dell’unità tedesca. Il condizionale è d’obbligo perché, durante questi test, non si è mai potuto ammirare un giro a piena potenza della Mercedes W08.

foto @OctanePhotographic

A livello aerodinamico, la RB13, continua ad essere una vettura piuttosto semplice e, se escludiamo il muso forato, non si sono viste le soluzioni tecniche “fantasiose” che ci aspettavamo da Adrian Newey. Va comunque detto che il team Red Bull ha pianificato un filming day proprio a Barcellona nella giornata di domenica e non è per niente da escludere che solo in questo frangente vedremo la vera RB13 che correrà a Melbourne. 

In casa Mercedes, anche in questo 2017, hanno fatto un lavoro similare a quello che avevamo visto nel 2016. A differenza dello scorso anno si sono concentrati a girare molto con la mescola morbida mentre, nel 2017, si erano concentrati prevalentemente con la media. Questo perché la soft sarà la gomma che si userà maggiormente in questa stagione, in quanto, garantisce ottime performance e poco degrado.
Mercedes ha girato per tutti gli otto giorni di test con tantissima benzina nei serbatoi e, nonostante le dichiarazioni di Hamilton e Lauda, nel team non sono affatto preoccupati delle prestazioni della Ferrari. Secondo le loro proiezioni con poca benzina e gomme ultrasoft potevano girare in 1:17alto. Il lavoro in casa Mercedes è stato rivolo prevalentemente nella ricerca del setup ideale della vettura.

foto @OctanePhotographic

A differenza di tutti gli altri team in pista sono stati gli unici a portare in pista un grande pacchetto evolutivo  e quindi, hanno dovuto testarlo, e modificare alcuni settaggi della macchina. Oltre a questo hanno avuto problemi soprattutto con il nuovo fondo che a causa delle vibrazioni ha accusato qualche danno. Danno che è stato riparato rinforzandolo con “pelli di carbonio” nelle aree incriminate. Queste problematiche hanno fatto perdere tempo prezioso agli ingegneri in quanto, a causa di questi problemi, non riuscivano a vedere in pista gli stessi dati che riscontravano dalla galleria del vento e al CFD. Dati che poi sono tornati a combaciare dopo gli interventi di rinforzo fatti durante la notte tra martedì e mercoledì.

Per l’Australia sono attese ancora modifiche sulla W08 mentre sulla Ferrari non ci saranno grosse novità rispetto alla vettura che abbiamo visto negli ultimi due giorni di test. 

Dopo esserci concentrati sul lavoro delle prime tre forze in pista diamo un’occhiata anche al lavoro degli altri team. I test per la Williams sono stati abbastanza positivi. La vettura, seppur molto semplice, si è dimostrata competitiva e affidabile. Vedendo le prestazioni in pista la Williams sembra lontana da Mercedes, Ferrari e Red Bull ma sembra avere un buon margine sulle altre vetture.

Gli altri team, Toro Rosso, Renault, Force India e Haas sembrano essere grosso modo sullo stesso livello e quindi è difficile esprimere valutazioni più precise. 

Sul fondo della classifica troviamo Sauber e McLaren Honda. Vedere Sauber in coda non è sicuramente una novità, in quanto, ci si poteva aspettare ben poco da un team dotato della Power Unit Ferrari 2016. 

La vera sorpresa, in negativo, è sicuramente la McLaren che sembra essere ritornata nel baratro del 2016. La Power Unit nipponica continua a non essere affidabile e, quando gira, sembra non avere nemmeno potenza. Quando Alonso e Vandoorne giravano le velocità massima erano inferiori di oltre 20 km/h rispetto agli altri. In questi tutto giorni di test le Power Unit utilizzate dalla McLaren sono state ben 6.



In questo 2017 era atteso un grosso salto di qualità da parte di Honda  due anni di esperienza. Salto di qualità che, almeno per ora, non si è visto. La vettura resta una grossa incognita perchè non è possibile valutarla con una Power Unit di questo livello. Una nota positiva sulla MCL32 è il comportamento nei cambi di direzione che è sembrato essere piuttosto buono.

P.S Se le immagini confronto tra Ferrari e Mercedes non sono di vostro gradimento, guardetevi pure il video. Video confronto Raikkonen Vs Bottas

RENAULT RS17: modificata l'ala posteriore

Renault ha portato in pista questa mattina l'ala posteriore modificata, in quanto, la precedente versione, era stata giudicata dalla Federazione non conforme al regolamento tecnico.

Come potete osservare dal confronto in basso, il pilone di sostegno si attacca all'ala in una posizione ribassata e non più sull'attuatore del DRS, come avveniva in precedenza.


McLAREN MCL32: ecco il nuovo monkey seat

Dopo aver introdotto un diffusore modificato nella zona esterna, già analizzato in un precedente post (clicca qui), sulla Mclaren MCL32, questa mattina è stato introdotto il monkey seat al posteriore.

Un monkey seat piuttosto semplice, formato da due elementi, con la funzionalità di incrementare leggermente il carico al posteriore. Questa specifica è similare a quella utilizzata dal team di Woking nella stagione 2016.

Foto @AlbertFabrega


MCLAREN MCL32: ecco l'ingresso dell'S Duct

Nell'analisi tecnica effettuata ormai qualche settimana fa avevamo messo subito in risalto il fatto che anche la Mclaren ha installato sulla sua vettura 2017 una versione "lunga" dell'S Duct seguendo la filosofia Mercedes 2016.

Immagine 1

Nell'immagine 1 si può notare molto bene quanto detto poco fa: nel rettangolino azzurro si è messo in evidenza l'ingresso di quel componente che va a incanalare l'aria turbolenta da sotto il muso andando ad espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. L'ingresso del sistema è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes e copiata dalla Ferrari sulla sua SF70H ed anche dal Team RedBull

Anche Mclaren quindi non sta utilizzando un classico S Duct ma un condotto ad S molto meno pronunciato; il sistema risulta avere una maggiore efficienza rispetto alla versione classica poiché la laminazione del flusso è migliore con la presenza di curve meno pronunciate. Lo sfogo lo potete invece notare sempre in azzurro nella immagine 3 situato anch'esso in una posizione piuttosto avanzata rispetto alle soluzioni viste sulle altre vetture.

Immagine 2

Grazie ad una foto scattata durante la seconda sessione di test pre stagione si può notare molto bene l'ingresso del sistema S Duct, in giallo nell'immagine 3, mentre in verde abbiamo voluto mettere in evidenza le due prese che portano l'aria dentro l'abitacolo per una miglior refrigerazione del pilota.

Immagine 3

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