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STAGIONE F1 2018: ecco il regolamento tecnico in italiano

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Dopo il debutto positivo dello scorso anno, eccoci a riproporre l’intero regolamento tecnico in italiano


Per facilitare la lettura troverete evidenziate in giallo le novità per la stagione 2018 e inoltre sono stati aggiunti i disegni ufficiali, molto utili per aiutare a capire come vengono determinate le varie dimensioni della monoposto.

Non ci sono grossi cambiamenti come è stato nel 2017, ma come al solito sono state apportate alcune modifiche: la principale? Il metodo per determinare tutte le misure e distanze visto che non si prenderà più in considerazione la linea centrale della vettura ma il piano. 


Per quanto riguarda invece gli articoli, le modifiche principali riguardano l’articolo 15, nella parte delle strutture roll e l’articolo 20, completamente nuovo, a riguardo del tanto discusso nel 2017 olio nel motore. Buona lettura!

STAGIONE F1 2018: ecco il regolamento sportivo in italiano

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Appuntamento ormai fisso già da un paio di anni: il regolamento sportivo è la base su cui i commissari infliggono o meno sanzioni ai piloti e ai team.


Come per il regolamento tecnico, che verrà pubblicato nei prossimi giorni, anche qui troverete evidenziate in giallo le parti modificate per la nuova stagione

Per quanto riguarda gli articoli, le maggiori novità si trovano all'articolo 23, dove vengono indicati i nuovi limiti di utilizzo della power unit;


All'articolo 39, a riguardo della ripartenza dopo Safety Car, in caso di utilizzo per il via della gara e all'articolo 42 in cui vengono chiaramente specificate le procedure di ripartenza dopo la sospensione della gara.

TECNICA F1 2018: monkey seat "legali" anche nel 2018, ma avranno ancora senso?

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Dopo avervi parlato del "NON-ban" delle T Wing (LINK ITALIANO, ENGLISH, ESPANOLè ora di soffermarsi su un altro componente piuttosto utilizzato nella scorsa stagione e più in generale nelle ultime stagioni di Formula 1: stiamo parlando del monkey seat


Monkey seat "bannato si" o monkey seat "bannato no" dal nuovo regolamento tecnico 2018 di Formula 1? A leggere qua e la sul web si direbbe, un po come per le T Wing (fino a qualche ora fa...), monkey seat "bannato si" ma in realtà non è propriamente cosi.

Facendo un piccolo passo indietro, tecnicamente il monkey seat andrebbe chiamato ala Y100 e questo perché si sviluppa simmetricamente al massimo fino a 100 mm dall'asse longitudinale della vettura come si può ben vedere dall'immagine in basso (terza immagine dell'articolo). In generale si tratta di una piccola ala collocata nella zona posteriore della vettura ed ha la funzionalità di aggiungere, direttamente o indirettamente, qualche chilogrammo in più di downforce/carico aerodinamico. Dalla stagione 2014, a causa delle grosse limitazioni imposte dalla FIA nella zona del retrotreno tutti i team hanno utilizzato sulle proprie vetture questa particolare soluzione aerodinamica per cercare di recuperare deportanza al posteriore. Essendo un'ala che non è direttamente a contatto con l'aria è un componente ad piuttosto alta efficienza aerodinamica che non produce troppa resistenza all'avanzamento. Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash,) che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo si ottengono due effetti positivi: un miglioramento nella generazione di carico dall'ala posteriore grazie all'accelerazione del flusso d'aria passante al di sotto del grande dispositivo aerodinamico nonché un miglioramento dell'estrazione d'aria dal diffusore. E' una soluzione che da grossi vantaggi soprattutto in circuiti lenti come Montecarlo in cui il carico verticale e la trazione sono fondamentali per essere veloci.


Addentrandoci nel complicato regolamento tecnico (105 pagine), la prima modifica sicuramente importante introdotta, e che non riguarda però direttamente il monkey seat, è l'arretramento di circa 50 mm del terminale di scarico. Più precisamente stiamo parlando dell'articolo 5, punto 8, parte d). 

..l'intera circonferenza dell'uscita del tubo di scarico deve trovarsi tra due piani verticali paralleli situati ad una distanza tra i 220 mm e i 235 mm dietro la linea centrale della ruota posteriore..
Nel 2017 le distanze a cui dovevano sottostare i Team rispetto all'asse delle ruote posteriori erano di 170 mm e 185 mm, da qui l'arretramento di circa 50 mm del terminale di scarico (potrebbero essere di più o di meno in base a come erano posizionati rispetto alle due misure imposte dalla FIA).


A ciò ci colleghiamo quanto dice la nuova parte (in fucsia) dell'articolo 3.6.5:


Cosa significa? Che da 200 mm dietro l'asse delle ruote posteriori, ad una altezza tra i 400 mm e i 550 mm dal piano di riferimento dell'auto, non potrà essere aggiunta carrozzeria e quindi appendici aerodinamiche. Ecco un piccolo veloce disegno che può chiarire maggiormente le idee: in giallo lo scarico con le due misure ove deve essere contenuta la circonferenza "terminale", in rosso la zona ove è vietato l'installazione di componenti aerodinamiche.  


Più praticamente: tutti i monkey seat visti nella scorsa stagione, compresa la doppia versione utilizzata dalla Ferrari in alcuni Gran Premi (prima immagine dell'articolo) saranno illegali nel 2018. Nessuno però vieta ai vari Team di installare ali Y100 prima dei 200 mm di distanza dall'asse delle ruote posteriori (a sinistra della parte rossa tratteggiata nell'immagine precedente). Ma c'è un importante problema. L'arretramento di circa 50 mm del terminale di scarico (tra i 220 mm e i 235 mm dall'asse posteriore) sommato al nuovo articolo 3.6.5 impone una installazione "anticipata" del monkey seat (al massimo potrà arrivare a 200 mm dall'asse posteriore e quindi ad almeno 20 mm dal parte finale del terminale di scarico) che non potrà cosi più interagire con i gas caldi in uscita dalla Power Unit. Avrà quindi ancora senso la sua/loro adozione? Considerando che al massimo 250 mm potranno essere installare le T Wing in versione 2018?

TECNICA F1 2018: T Wing "legali" anche nel 2018, è stata solamente cambiata la posizione?

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Un recente articolo del Team Ferrari, disponibile sia in lingua inglese (LINK) che in lingua italiana (LINK), ha suscitato nell'amico @FormulaHumor una curiosità molto interessante:


Entrando più nel dettaglio, e focalizzandoci sulla parte di articolo che riguarda l'ormai famosa T Wing, vista in più varianti nella stagione passata, queste sono le parole che il Team italiano ha utilizzato:

"[...] while the positioning of the transversally mounted T-wing, which all the teams used in 2017 to better direct air flow towards the rear wing has been reviewed." "[...]

Come sappiamo bene, il progetto di una monoposto di F1 che si sviluppi come innovativo e sperabilmente vincente deve basarsi su una grande e dettagliata conoscenza del regolamento tecnico, che molto spesso presenta buchi, punti grigi, o indicazioni limitate, che in passato hanno fortemente stimolato la fantasia di progettisti e ingegneri nell'inventare soluzioni efficaci per migliorare il comportamento delle vetture. 


Giusto un anno fa, ad esempio, ci siamo ritrovati nelle presentazioni delle nuove monoposto di F1 con musetti forati (RedBull), pinne dalle forme particolari, e soprattutto la presenza della ormai celebre T-Wing. Presentata da Mercedes il 23 febbraio scorso nello shakedown di Silverstone e vista poi sui render della Ferrari SF70H il giorno successivo, quell'aletta evolutasi successivamente in C, e in alcuni casi in E mediante l'introduzione di diversi supporti, si era dimostrata molto utile sia per incanalare il flusso di aria che, proveniente dalla complessa porzione centrale della vettura, andava verso l'ala posteriore, sia per fornire diverse alternative aerodinamiche nella generazione di carico nella zona del posteriore, come avvenuto proprio nel caso della vettura di Maranello. 

Durante la passata stagione però, all'interno dei meeting decisionali per la revisione del regolamento tecnico, si era palesata l'idea di andare non solo a eliminare la famosa pinna che estendeva la copertura del cofano motore ma anche le T-Wing, tanto odiate da Ross Brawn. La decisione, che verso la fine del campionato sembrava portare ad un iniziale mantenimento delle soluzioni (per veto imposto dai team), ha avuto un inatteso epilogo con la decisione di McLaren di rompere l'accordo e accettare la rimozione di tali componenti.


Come si legge dal nuovo regolamento, dunque, l'articolo 3.5.1 punto a) limita le dimensioni del cofano motore, intatto rispetto alla versione di regolamento tecnico 2017, imponendo, o meglio aggiungendo, tramite l'articolo 3.5.1 punto c) l'assenza di carrozzeria al di sopra dei 650 mm dal piano di riferimento in un'area delimitata da una linea verticale situata a 1000 mm dall'asse posteriore (RWCL) e dall'asse posteriore stesso.

Cosa comporta ciò? Un addio alla pinna? Purtroppo per i team che avevano già iniziato lo sviluppo convinti di poter mantenere la soluzione, sì. Un addio anche alla T-Wing? Non esattamente. Non almeno secondo la concezione a cui eravamo abituati. Nella passata stagione infatti, il buco regolamentare, che riguardava una porzione maggiore di quella sfruttata ad esempio dai due team dominanti, ha portato alla nascita di tante soluzioni che non necessariamente smetteremmo di rivedere anche quest'anno. Partiamo da un esempio su tutti: la doppia soluzione Sauber.


La T Wing in alto non potrà più essere utilizzata per via dell'introduzione della parte c) all'articolo 3.5.1 mentre quella in basso, che alcuni Team hanno battezzato con il nome di "Deck Wing", sarà ancora perfettamente legale (sotto i 650 mm e ad una distanza di non più di 50 mm dall'asse posteriore).


Una soluzione simile è stata portata in pista anche dal Team Williams con una seconda T Wing ad arco montata nella parte bassa della pinna anche se in questo caso forse andrebbe rivista leggermente la posizione in altezza (difficile verificare se i profili siano sotto i 650 mm imposti dal regolamento tecnico 2018).

Ora, se pensassimo più in generale alle variazioni regolamentari, che hanno provocato tra le altre cose anche la sparizione (non totalmente, ma gli effetti positivi verranno limitati) del monkey seat, si potrebbero ritenere alquanto interessanti soluzioni come quelle 2017 di Sauber e Williams. Non solo regolare, ma quindi anche potenzialmente molto utile "tecnicamente" per massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore cercando di accelerare il flusso d'aria nel dorso dell’ala posteriore e, effetto secondario ma da non dimenticare, migliorando anche l'estrazione d'aria dal diffusore sopperendo cosi alla mancanza di un componente, il monkey seat, che Team come Ferrari hanno utilizzato in gran parte della stagione 2017.

Un grazie a @FormulaHumor per l'aiuto nella stesura dell'articolo


Thanks MotorLat.com for the english translation: LINK
Gracias MotorLat.com para la traducción en español LINK

TECNICA F1 2018: la FIA limita il controllo dell'altezza da terra tramite la sospensione anteriore, cosa cambia?

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Richiedere alla FIA dei chiarimenti riguardanti determinate soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate in pista dai vari Team è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant'è che in questo 2017 si è arrivati a oltre 40 nuove Direttive Tecniche emanate dall'organo di controllo della F1; l'ultima, la 44 dell'anno solare 2017 del 12 dicembre, generata da una richiesta della Scuderia Ferrari nella seconda metà di ottobre, sta facendo parlare molto, anche troppo.


Si discute sulle tempistiche: i quasi due mesi di tempo sono stati necessari perché la Fia, prima di rilasciare una nuova Direttiva Tecnica, ha voluto discuterne con i vari Team, incontro avvenuto il 21 novembre. Nell'inverno scorso la Fia si comportò allo stesso modo: lettera di chiarimento inviata dalla Ferrari nella prima parte di dicembre (chiarimento "informale" di Charlie Whiting appena prima di Natale che non fa giurisprudenza), incontro tra i Team e la Fia il 7 febbraio e rilascio della nuova Direttiva Tecnica una quindicina di giorni dopo.  

Si discute sui contenuti: tornando alla riunione di martedì 21 novembre, da segnalare c'è l'importante confronto Ferrari - RedBull con il Team italiano che avrebbe chiesto alla Federazione Internazionale dell'Automobile di inserire dei limiti sulla controllo dell’altezza da terra della monoposto con l’impianto frenante e lo sterzo. Il Team italiano ha cercato quindi di far inserire delle nuove limitazioni alla Direttiva Tecnica del febbraio 2017 dove la Fia aveva già indicato le cinque caratteristiche che i dispositivi sospensivi non dovevano “soddisfare” per essere dichiarate legali:
  1. Ogni sistema che cambia la risposta della vettura in accelerazione (in particolare la risposta del telaio)
  2. La correlazione tra l’altezza della monoposto con l’impianto frenante e lo sterzo.
  3. Controllo dell’altezza tramite un sistema che si auto-livella.
  4. Accoppiamento diretto tra sistema di controllo rollio e sistema di controllo delle altezze.
  5. Accumulo di energia tramite qualsiasi sistema che ne consenta un uso ritardato, o qualsiasi sistema di sospensioni che comporti asimmetria non incidentale in risposta alle variazioni di carico sulle ruote.

Scritta come nel punto 2 la norma era però piuttosto imprecisa poiché delle variazioni dell'altezza da terra dell'anteriore di una monoposto al variare dell'angolo di sterzo sono inevitabili.  Quello che mancava era proprio il fissare un limite che il 65enne tecnico inglese ha inserito nella nuova Direttiva Tecnica emanata pochi giorni fa. Per la stagione 2018 saranno considerati legali quei sistemi sospensivi che a vettura "statica" non andranno a modificare l'altezza da terra della vettura di oltre 5 mm tra la posizione di sterzo "diritto" e quella di angolo di sterzata massimo. Spetterà ai Team dimostrare, tramite documentazione che dovrà essere inviata alla Fia, che i sistemi sospensivi delle loro vetture 2018 saranno conformi a questo nuova TD.


Ma a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, con la Direttiva 44 del 2017 la Fia non ha però voluto entrare a gamba tesa nei progetti 2018 già praticamente definiti, concedendo circa un quinto del valore reale dell'altezza da terra anteriore di una vettura di Formula 1 (25 mm contro i 5 mm concessi); un valore importante se si considera che anche 1 solo millimetro può fare una importantissima differenza nell'assetto.

Ma tecnicamente, perché e soprattutto come i vari Team cercano di diminuire l'altezza da terra dell'anteriore man mano che aumenta l'angolo di sterzo? In generale su praticamente tutte le vetture di F1, ma maggiormente sulle vetture che hanno rake meno accentuato e passo più lungo, il centro di pressione (lo stato di equilibrio tra il carico aerodinamico sulla parte anteriore e quella posteriore calcolato sulle ruote) si muoverà pian piano all'indietro al diminuire della velocità generando molto sottosterzo per via della perdita di carico all'anteriore. 


Se a ciò sommiamo il fatto che solitamente i piloti preferiscono avere un assetto di base leggermente sottosterzante già alle alte velocità, si può ben capire di che entità possa divenire il problema man mano che la velocità di percorrenza diminuisce.  

Per ovviare a questo problema i Team cercano di andare a variare il trasferimento di peso tramite lo sterzo cercando anche di abbassare sempre più l'avantreno della monoposto man mano le curve diventano sempre più lente. Ciò può essere fatto progettando una sospensione anteriore con un valore più spinto dell'angolo di incidenza (caster), l’angolo formato dalla verticale al suolo con l’asse del perno portamozzo, che permetta di trasferire più peso statico possibile sulla diagonale anteriore - interna a quella posteriore - esterna con conseguente aumento di grip all'anteriore e spostamento in avanti del centro di pressione. 


Il vero problema è che l'effetto positivo del caster sulla limitazione del sottosterzo alle basse velocità non è lineare con l'angolo di sterzata; significa che il trasferimento di carico risulta essere sempre meno importante man mano che si gira il volante e si da quindi angolo di sterzo.

La configurazione Base e Evo del Pushrod On Upright sulla Ferrari SF70H 2017

Da qui la necessità per i Team di trovare una "configurazione" alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. E qui entra in gioco quello che gli inglesi chiamano POU o "Pushrod On Upright", nient'altro che il fissaggio del push rod sul montante e non direttamente collegato al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ma non è tutto: se si vuole replicare l'effetto della variazione di caster, ossia permettere un importante trasferimento di peso sulla diagonale, è opportuno riuscire a sfalsare l'asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod al montante. E' quello che moltissimi Team di Formula 1 stanno facendo da moltissimi anni. Con il vantaggio che la configurazione POU aumenta l'effetto del trasferimento di carico all'aumentare dell'angolo di sterzo. E più si "sfalsa" il perno di collegamento del push rod all'asse dello sterzo (si aumenta quindi l'offset) e più gli effetti per singolo grado di aumento dello sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell'avantreno più marcati. 


E se fino a pochi mesi fa i valori di offset tra l'asse dello sterzo e il perno del push rod erano piuttosto limitati (si parla di 20 mm), con l'attuale stagione Team come RedBull hanno estremizzato questo concetto arrivando a valori di oltre 100 mm. Stiamo parlando della soluzione che il Team anglo austriaco ha utilizzato ad intermittenza alla fine della stagione 2017 di Formula 1 e che sembra aver dato quel plus in più alla RB13, sommato all'aumento di passo e alcuni cambiamenti nel concetto aerodinamico della vettura. Anche altri Team come Mclaren, che si pensa sia stata la prima a spingersi oltre i "classici" valori di offset, e Ferrari hanno utilizzato questa particolare configurazione della loro sospensione anteriore. Il Team italiano ha portato in pista (vedere foto confronto in alto), dapprima nei test post Gran Premio d'Ungheria e poi nel successivo Gran Premio del Belgio, una soluzione POU leggermente estremizzata (non ai livelli di RedBull) che però non ha mai dato delle ottime sensazioni di guida soprattutto a Kimi Raikkonen, un pilota che deve sentire molto l'avantreno della monoposto per andar forte; avere uno sterzo più "pesante" (una degli effetti negativi della soluzione) non ha permesso al pilota finlandese di instaurare il giusto feeling con la nuova soluzione. Soluzione scartata anche da Sebastian Vettel che dal Gran Premio del Giappone in poi ha utilizzato la vecchia soluzione, risultando comunque pur sempre molto competitivo sulla sua Ferrari SF70H.

GP ABU DHABI: Regoliamoci - di Alessandro Rana

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Ed eccoci arrivati anche all'ultimo appuntamento con Regoliamoci; iniziamo, come sempre, analizzando per prima cosa le penalità assegnate per la sostituzione di componenti della power unit. Fortunatamente in questo Gran Premio solo Hartley è rimasto vittima di questo tipo di sanzione. Molto sfortunato il pilota debuttante: in tutte le gare ha sempre subito penalità. Ma vediamo insieme cosa ha portato alla penalità. Sulla sua Toro Rosso è stato montato il 9° MGU-H il che ha comportato 10 posizioni di penalità in griglia. 

Passiamo quindi alle altre sanzioni inflitte dai commissari.

Durante le libere 1 la Toro Rosso di Hartley ha violato il limite di velocità in Pit Lane. Una sanzione di 300 € è stata giustamente inflitta alla squadra.


Veniamo alla gara. Due sono gli episodi analizzati dai commissari: il primo vede coinvolto Hulkenberg e Perez con il pilota Renault che si è visto sanzionato con 5 secondi di penalità + 1 punto patente per aver lasciato la pista e tratto vantaggio.

Dall'analisi dei video e dei dati si nota come la vettura del pilota tedesco lasci la pista alla curva 12 e guadagni un netto vantaggio superando l’avversario fuori pista. Sanzione estremamente corretta.


Il secondo episodio, invece, vede coinvolto il compagno di squadra di Hulkenberg, Sainz. Costretto al ritiro per uno pneumatico mal fissato sulla sua monoposto. Il team è stato sanzionato per unsafe release (rilascio non in sicurezza) con 5.000€.

Analizzando i video e le telemetrie, i commissari hanno potuto constatare che Sainz si è fermato nella prima zona sicura dopo essersi accorto ed essere stato informato via radio del problema. La sanzione da applicare è stata valutata in 10 secondi di penalità, ma essendosi la macchina ritirata, è stata convertita in una sanzione economica. Vero che non c’erano zone sicure in cui fermarsi prima, ma è altrettanto vero che bisogna prestare maggiore attenzione e non rilasciare una vettura con uno pneumatico non ben fissato. 

Spero di essere stato soddisfacente nel cercare di spiegare il perché i commissari abbiano inflitto o meno certe sanzioni. Grazie a tutti per avermi dedicato nel tempo a leggere!