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GP ABU DHABI: Regoliamoci - di Alessandro Rana

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Ed eccoci arrivati anche all'ultimo appuntamento con Regoliamoci; iniziamo, come sempre, analizzando per prima cosa le penalità assegnate per la sostituzione di componenti della power unit. Fortunatamente in questo Gran Premio solo Hartley è rimasto vittima di questo tipo di sanzione. Molto sfortunato il pilota debuttante: in tutte le gare ha sempre subito penalità. Ma vediamo insieme cosa ha portato alla penalità. Sulla sua Toro Rosso è stato montato il 9° MGU-H il che ha comportato 10 posizioni di penalità in griglia. 

Passiamo quindi alle altre sanzioni inflitte dai commissari.

Durante le libere 1 la Toro Rosso di Hartley ha violato il limite di velocità in Pit Lane. Una sanzione di 300 € è stata giustamente inflitta alla squadra.


Veniamo alla gara. Due sono gli episodi analizzati dai commissari: il primo vede coinvolto Hulkenberg e Perez con il pilota Renault che si è visto sanzionato con 5 secondi di penalità + 1 punto patente per aver lasciato la pista e tratto vantaggio.

Dall'analisi dei video e dei dati si nota come la vettura del pilota tedesco lasci la pista alla curva 12 e guadagni un netto vantaggio superando l’avversario fuori pista. Sanzione estremamente corretta.


Il secondo episodio, invece, vede coinvolto il compagno di squadra di Hulkenberg, Sainz. Costretto al ritiro per uno pneumatico mal fissato sulla sua monoposto. Il team è stato sanzionato per unsafe release (rilascio non in sicurezza) con 5.000€.

Analizzando i video e le telemetrie, i commissari hanno potuto constatare che Sainz si è fermato nella prima zona sicura dopo essersi accorto ed essere stato informato via radio del problema. La sanzione da applicare è stata valutata in 10 secondi di penalità, ma essendosi la macchina ritirata, è stata convertita in una sanzione economica. Vero che non c’erano zone sicure in cui fermarsi prima, ma è altrettanto vero che bisogna prestare maggiore attenzione e non rilasciare una vettura con uno pneumatico non ben fissato. 

Spero di essere stato soddisfacente nel cercare di spiegare il perché i commissari abbiano inflitto o meno certe sanzioni. Grazie a tutti per avermi dedicato nel tempo a leggere!

GP ABU DHABI: la cronaca della gara - di Alessandro Rana

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26 novembre 2017, Abu Dhabi, Emirati Arabi. Ventesimo e ultimo appuntamento con il mondiale di Formula 1.

La stagione 2017 si conclude con una doppietta Mercedes in quello che è un suo feudo da quando è partita l’era Power Unit. Vince Bottas, dopo un gran weekend iniziato con la pole al sabato e coronato pure con il giro veloce. Segue Hamilton, subito a ridosso, dove è rimasto per tutta la gara. Un po’ più staccate le Ferrari, con Vettel davanti a Raikkonen e quindi Verstappen. Ritirato Ricciardo per problemi idraulici.



Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi.

Al via lo scatto davanti è buono per tutti, tant'è che non cambia nulla nelle posizioni che rimangono invariate. Giro dopo giro, il distacco tra i vari piloti si porta a circa 1.5/2 secondi e resta tale fino a quando iniziano le soste. Da segnalare solo la lotta andata avanti per qualche giro tra Grosjean e Stroll con i due che si sono superati avvicenda diverse volte.



Il primo a fermarsi poi è Verstappen, che prova l’undercut su Raikkonen. Ma il ferrarista reagisce e il tentativo sfuma. Qualche giro dopo ci prova Ricciardo su Vettel, ma anche qui è la stessa cosa. E purtroppo per l’australiano, pochi giri dopo il suo rientro in pista, è costretto al ritiro. Proprio in questo istante è Bottas a fermarsi ai box. Hamilton ritarda di qualche giro, il suo ritmo è comunque molto buono, ma quando si ferma è ancora alle spalle del compagno di squadra



Con gomma SuperSoft, il ritmo dei Mercedes è decisamente migliore rispetto a quello dei Ferrari. Il gap cresce giro dopo giro e alla fine si attesterà sui 20 secondi. Tra i due davanti va in scena una lotta per tutti i giri, ma Hamilton non riesce mai ad attaccare Bottas. E anche Verstappen dietro resta sempre ben vicino a Raikkonen, ma nulla può sul finlandese. Una gara abbastanza anonima insomma, ma abbastanza normale a giochi già finiti. Proprio come l’ultimo giorno di scuola…
Da segnalare il ritiro di Sainz per uno pneumatico fissato male al momento della sua sosta.

Ricapitolando, Mercedes domina la gara dimostrando che la loro macchina è tornata ad essere un gradino sopra le altre. Certo, ci sarà l’inverno di mezzo ora, ma ci entrano con un buon vantaggio. Ottimo week end per Bottas, sempre davanti ad Hamilton.



In casa Ferrari si raccoglie il massimo con il terzo e quarto posto anche grazie al ritiro di Ricciardo, che altrimenti si sarebbe trovato in mezzo alle rosse. Passo gara con UltraSoft buono; con SuperSoft alcuni giri buoni a fine stint, ma troppi non buoni con gomma fresca. C’è da lavorare…

Così come c’è da lavorare in casa Red Bull. Ancora un ritiro per Ricciardo e non va per nulla bene. C’è da dire anche che la situazione è un po’ strana: la macchina che ha vinto in Malesia e stra dominato in Messico non è neppure riuscita a tentare di superare una Ferrari… C’è qualcosa che non quadra…

Gara a due facce in casa Renault, con Hulkenberg che chiudendo 6° riesce comunque a portare i punti necessari per stare davanti a Toro Rosso nel mondiale. Peccato per Sainz perchè stava conducendo una buona gara in zona punti, ma è stato fermato da un errore al pit stop…
Bene anche per Force India. 7^ e 8^ posizione per i due piloti in rosa, a conclusione di una stagione da team “rivelazione”. Hanno raccolto anche più di quanto la macchina potesse dargli, in alcune circostanze.



Gara a due facce anche per McLaren e Williams. Alonso porta a casa l’8° posto, a conclusione dell’era con Honda; Vandoorne, invece, chiude fuori dai punti, ancora una volta con problemi. Per quanto riguarda l’altro team, Massa chiude 10° la sua carriera in F1, con una gran gara e con una bella lotta con Alonso anche qui (dopo il Brasile). Stroll si perde in ultima posizione, anche lui per problemi, nonostante la bella lotta nella prima parte di gara con Grosjean.

Male ancora Haas e Toro Rosso. I primi, sono entrambi fuori dai punti dopo una qualifica pessima. D'altronde, il risultato rispecchia un po’ quello della stagione. Non ci siamo. I secondi, non riescono più ad andare a punti e non riescono nemmeno a tenere la macchina in pista. Gasly per ben due volte commette errori e o finisce lungo o addirittura si gira. Hartley parte ultimo ancora con penalità per PU e non riesce a fare granché…



E per finire Sauber, dalla quale non ci si aspetta nulla di che, con la PU 2016. C’è da dire che le novità portate nelle ultime gare, seppur piccole, a qualcosa sono servite, infatti non sono più stati in situazioni da Formula 2 e sono comunque arrivati al traguardo con il gruppo, superando anche qualche monoposto (come Wehrlein qui davanti ai torelli…)

Che dire, è stata una bellissima stagione con queste nuove macchine. Ed è stato bello per me poter raccontare in modo semplice la gare ed esprimere qualche mia considerazione in merito.

Grazie a tutti quelli che mi hanno dedicato del tempo, leggendo quanto ho scritto.

Appuntamento a marzo 2018 con la prima gara, sempre in Australia. Chi sarà il prossimo campione del mondo? Sarà uno tra Vettel e Hamilton ad arrivare a 5 oppure ci sarà un Verstappen con un 1? Wait&see…


di Alessandro Rana (@AleRana95)

TECNICA: l'importanza delle parti esterne di un diffusore di F1

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Questo articolo nasce dalla voglia di rispondere ad un nostro lettore che nell'analisi dello scorso Gran Premio del Messico ci ha lasciato questo commento:
Addirittura Hamilton avrebbe perso 3 decimi e mezzo al giro per due alette perse sul diffusore...


Facendo un piccolo passo indietro, stiamo parlando del danno al diffusore subito da Lewis Hamilton nel corso del primo giro del Gran Premio del Messico. C'è subito da sottolineare che il danno non è stato causato direttamente dal contatto con Sebastian Vettel ma solo successivamente, per via della conseguente foratura alla posteriore destra generata dal contatto con il pilota tedesco della Ferrari. 


Se dall'immagine appena sopra si può ben vedere (freccia gialla) che nel momento successivo del contatto, quando la posteriore destra era ancora chiaramente gonfia, gli archetti nella parte esterna del diffusore della Mercedes W08 erano ancora presenti, ciò non si può dirlo quando sulla vettura del pilota inglese sono stati sostituiti gli pneumatici.

Mercedes W08: nell'immagine in alto è ben evidente il danno sulla W08 di Hamilton del Messico GP

Un danno piuttosto importante che in Mercedes hanno quantificato in 0.35 secondi al giro ossia ben 25 secondi nell'arco dell'intera gara. Ma andiamo a capire il perché "2 alette perse" sulla parte esterna di un diffusore di Formula 1 possono generare un problema cronometrico anche cosi importante.   

L'obbiettivo dei vari progettisti di vetture da F1 è sempre stato quello di trovare una maggiore deportanza minimizzando la resistenza aerodinamica ossia, detto in parole molto più semplici, aumentare l'efficienza aerodinamica di una monoposto. Se a prima vista è piuttosto semplice osservare come gli aerodinamici lavorino sulla parte esterna della scocca andando a inserire più o meno appendici aerodinamiche, meno evidente è il grande lavoro che svolgono invece al di sotto e nella parte posteriore della monoposto (con interventi ovviamente molto più complicati da notare).
Immagine Symscape di un diffusore "classico"

Stiamo parlando di quelle zone che comunemente vengono chiamate fondo piatto e diffusore, componenti che, se ottimamente progettati, permettono di generare importanti valori di deportanza con un contenuto incremento nei punti totali di resistenza all'avanzamento della monoposto. 

In questo articolo voglio soffermarmi principalmente sulla parte "diffusore", e più in particolare sulla parte esterna (quella mancante sulla W08 di Hamilton in Messico anche se il discorso vale in generale) di questo fondamentale componente delle attuali vetture di F1. Per riuscire a generare maggior carico dal fondo vettura i vari Team nelle ultime stagioni si sono concentrati molto sulla zona in questione basti vedere (immagine successiva) quanto sia complessa sulla Ferrari SF70H

Diverse specifiche di diffusori Ferrari: notare la complessità e la curi nei dettagli

Per generare maggior downforce (carico aerodinamico in inglese) è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura. Per far ciò è cruciale riuscire ad espandere lateralmente il diffusore senza causare la separazione del flusso (che è poi la vera difficoltà). Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, zona di bassa pressione ad alta turbolenza (quindi con alta dissipazione di energia che genera spesso separazione).


Analiticamente per spiegare che l'interazione tra il flusso in uscita dalle parti esterne del diffusore e la zona di bassa pressione situata dietro agli pneumatici posteriori è solamente deleteria in termini di efficienza d'estrazione del carico aerodinamico dal componente diffusore, è opportuno rispolverare le tanto odiate (dagli studenti di ingegneria meccanica e aerospaziale) equazioni di Navier-Stokes nel moto turbolento. A queste ci si arriva partendo dalle equazioni di Navier-Stokes nella loro forma classica (moto laminare) e adattandole al caso turbolento secondo il metodo della decomposizione di Reynolds.


Che cosa rappresentano i termini alla destra di questa importante equazione "fluidodinamica" (senza entrare troppo nei dettagli per evitare di rendere l'articolo troppo tedioso)? Innanzitutto sono da considerarsi tutti delle forze con il primo termine che è quello che tiene conto della pressione (del suo gradiente più precisamente) con un fluido che tenderà a spostarsi da una zona di alta pressione verso una di bassa pressione. Il secondo termine rappresenta invece la forza che viene a generarsi per via della viscosità del fluido o meglio rappresenta la forza dovuta al gradiente degli sforzi deviatorici medi.

Ma il termine più importante per spiegare perché i vari tecnici cercano di non fare interagire il flusso in uscita dal diffusore con la scia dello pneumatico posteriore è il terzo che riguarda precisamente la parte di stress turbolento come fonte di accelerazione nel flusso medio. Il segno negativo ci indica come il flusso d'aria in uscita da una regione ad alta turbolenza tende ad avvicinarsi ad una regione a bassa turbolenza (la scia dello pneumatico tende ad "entrare nel diffusore" riducendo il rapporto di espansione), un qualcosa di deleterio per quanto riguarda il rapporto di espansione di un diffusore per vetture di Formula 1. Introdurre infatti turbolenze in un flusso utile a generare carico aerodinamico significherebbe inserire delle perdite (sotto forma di calore) e quindi avere una minor efficienza di generazione (minor downforce generata / maggior resistenza all'avanzamento). E' fondamentale sia nella parte fondo piatto che in quella del diffusore mantenere il flusso il più possibile non turbolento minimizzando così le perdita di pressione e la turbolenza. Piccola precisazione: è per questo che sul diffusore vengono inseriti dei profili verticali (il gradiente di pressione avverso può causare fenomeni turbolenti).

Come fanno quindi i Team ad espandere lateralmente il diffusore senza far interagire tale flusso con la scia turbolenta degli pneumatici posteriori? Vanno a staccare dei vortici dalle parti esterne del diffusore per "spingere" il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all'avanzamento sul posteriore della vettura. 

Ciò che ha avuto Lewis Hamilton durante il Gran Premio del Messico vista la mancanza degli archetti esterni che hanno il compito di allontanare la scia dello pneumatico posteriore dal flusso in uscita dal diffusore. Mancando, sono state importanti le perdite di carico aerodinamico nella parte posteriore destra dalla vettura che hanno ovviamente sbilanciato anche il "comportamento aerodinamico" della sua W08.

GP BRASILE: la cronaca della gara - di Alessandro Rana

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12 novembre 2017. San Paolo, Brasile. Diciannovesimo appuntamento con il mondiale di Formula 1.

La Ferrari torna alla vittoria con Sebastian Vettel per la prima volta dopo il gran premio di Ungheria. Lo fa davanti a Bottas e a Raikkonen. 4° Hamilton, autore di una grandissima rimonta dopo esser partito dalla pit lane a causa dell’errore commesso in qualifica che non gli ha permesso di schierarsi nel gruppo. A seguire le Red Bull di Verstappen e Ricciardo. Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi:


Al via, Vettel brucia Bottas che scattava dalla pole position. Raikkonen mantiene la 3^ posizione, così come Verstappen resta in 4^. Ricciardo, che scattava 14° per sostituzione elementi power unit, rimane coinvolto in un incidente e si ritrova ultimo, mentre Hamilton che partiva dalla pit lane, riesce a restare fuori dai guai. Non uno, ma ben due sono gli incidenti in queste prime fasi di gara: il primo tra Vandoorne, Magnussen e Ricciardo e il secondo tra Grosjean e Ocon. Safety car in pista per i parecchi detriti.

Dopo alcuni giri la gara riprende e Vettel inizia a scavare un leggero margine sulla Mercedes dell’avversario. Nel frattempo Hamilton macina posizioni su posizioni e salendo fino alla 4^ prima dell’inizio dei pit stop.


Il primo a farlo è Bottas, che tenta l’undercut, ma la Ferrari reagisce e grazie anche ad una sosta velocissima, i piani Mercedes falliscono. Durante tutto ciò, Hamilton si mette in testa alla corsa. Si fermano anche Raikkonen e Verstappen, con quest’ultimo il più in difficoltà con la gomma. Hamilton aspetta qualche giro in più, aiutato dalla gomma gialla. Dopo la sua sosta rientra in pista in 5^ posizione.

Il ritmo di Vettel e Bottas è molto simile; l’unico che guadagna qualcosina costantemente è Raikkonen. Il passo di Hamilton, invece, è molto più rapido di chi lo precede e in alcuni giri raggiunge e supera Verstappen.

Sembra andar talmente forte che potrebbe quasi impensierire i primi, ma con Raikkonen ha vita dura: il finlandese si difende e grazie a quanto guadagna nel settore centrale, quello più guidato, riesce a tenersi alle spalle il fresco 4 volte campione del mondo.


Finisce così, con Verstappen che porta a casa il giro più veloce grazie ad una seconda sosta nel finale, quando non aveva più gomma e non rischiava nulla sugli avversari. Da segnalare la gara di Massa e Alonso, impegnati in una lotta continua durata per tutti i 71 giri del gran premio e che chiudono in 7^ e 8^ posizione. Quindi, con questa vittoria, Ferrari dimostra che il potenziale c’è e che il mondiale si poteva portare fino ad Abu Dhabi. Speriamo sia incoraggiante in vista del 2018. Molto bene nei tratti più guidati, dove il telaio conta di più.

Decisamente ottima anche la gara di Raikkonen, spesso più veloce del suo compagno di squadra. Molto bene anche il casa Mercedes. Certo, Bottas si fa soffiare la vittoria su una pista che doveva essere leggermente più favorevole a loro, ma comunque è secondo ad un nulla. Hamilton fenomeno: l’errore in qualifica non è da lui, ma in gara è proprio lui invece, Ritmo impressionate. Ha vinto 4 titoli; c’è il motivo, eccome…
Così così Red Bull che su questa pista chiude in 5^ e 6^ posizione. Verstappen non riesce mai ad impensierire chi gli è davanti, mentre Ricciardo compie anche lui una gran rimonta, ma si ferma ben distante dal suo compagno di squadra nonostante la scelta gomme opposta.
Gara a due facce per quasi tutti gli altri team: in Williams, Massa non poteva fare gara migliore davanti al suo pubblico per l’ultima volta, impegnato nella lotta con Alonso per tutti i giri, sempre in difesa. Stroll disperso in ultima posizione, mai in gara
In McLaren, appunto, Alonso da spettacolo cercando in tutti i modi di passare la Williams con motore Mercedes e dà vita ad un duello spettacolare. Vandoorne è coinvolto nella carambola al via e deve ritirasi.


Stessa cosa in casa Force India, con Perez che chiude 9° e quasi fa il colpaccio di passare sia Alonso che Massa in un colpo solo; Ocon è vittima dell’esuberanza di Grosjean e deve ritirasi nel primo giro.

Anche in casa Toro Rosso la situazione è opposta: Gasly parte ultimo per penalità power unit; si trova velocemente in 10^ posizione, ma poi chiude 12° (l’hanno superato solo Hamilton e Ricciardo con una macchina non paragonabile). Hartley, parte anche lui dal fondo, ma è costretto al ritiro sempre per problemi tecnici.

Gara abbastanza anonima per i due Renault in 10^ e 11^ posizione. Rispetto al via, anche loro perdono solo le due posizioni nei confronti di Mercedes e Red Bull, ma la gara non è nulla di che.

Male Haas, con entrambi i piloti a causare incidenti nel primo giro. Magnussen deve addirittura ritirarsi poi; Grosjean viene penalizzato, ma avrebbe comunque chiuso 15° una gara del tutto incolore.

E per finire Sauber, che chiude in 13^ e 14^ posizione. La macchina non è all'altezza, la PU è del 2016, ma le novità che pian piano stanno iniziando ad arrivare grazie ai nuovi vertici si vedono. Speriamo sia un ottimo indizio in ottica 2018.

Appuntamento tra due settimane sulla pista di Abu Dhabi per la conclusione di questo mondiale. E’ già tutto deciso, ma chi si aggiudicherà l’ultimo match? Wait & see….

di Alessandro Rana (@AleRana95)

ANALISI GARA: in Malesia la miglior Ferrari della stagione

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Per questa analisi della gara della Malesia abbiamo cercato di fare qualcosa di diverso rispetto alla precedenti per cercare di focalizzarci sui principali punti emersi durante questo fine settimana malese.



Quanti progressi in casa Red Bull
Nella gara della riscossa della Ferrari emerge la Red Bull RB13 che, negli ultimi mesi, sta facendo grossi progressi ed ora, almeno su certi tracciati, sembra avere la potenzialità per infastidire la Ferrari e la Mercedes. Per fare il definitivo salto di qualità, il team di Milton Keynes, avrebbe bisogno di una potenza maggiore dalla Power Unit Renault che, paga ancora diversi cavalli su Ferrari e Mercedes soprattutto in qualifica.



Se analizziamo il grafico in basso possiamo notare che, dove non serve la potenza della Power Unit , il gap della Red Bull, dalla gara 11 in poi, è sceso di molto. Ad inizio stagione il gap tra la RB13 e Mercedes e Ferrari era di circa 1,5 s mentre, ora, si è attestato in qualche decimo.

* i tempi della gara 13 sono stati calcolati analizzando le FP2, in quanto, le qualifiche sono state bagnate con tempi poco indicativi. 



Se prendiamo in esame il recente Gp della Malesia (2°stint di gara)  possiamo notare che, le due vetture più veloci in pista erano la RB13 di Max Verstappen e la Ferrari SF70H di Vettel. Siamo rimasti molto sorpresi del ritmo che è riuscito ad imprimere Max nel 2° stint visto che, pur utilizzando gomme meno prestazionali, è riuscito a viaggiare sugli stessi tempi di un "indiavolato" Vettel. 



Ritmo che, non è riuscito a tenere Ricciardo che, in condizioni di qualifica è riuscito a classificarsi con un tempo similare a quello del team mate ma, in gara, Max, aveva un passo nettamente migliore. Il pilota australiano ha spiegato alla stampa che, il proprio compagno di squadra, per questa gara malese aveva utilizzato un assetto "sperimentale" per quanto riguarda la taratura delle sospensioni. Assetto che sembra aver funzionato alla meraviglia e che, con molta probabilità, verrà replicato anche sulla vettura del pilota australiano nella prossima gara di Suzuka

Quanti problemi in casa Ferrari
La SF70H vista in Malesia aveva il passo per vincere ma, fin dalla giornata di sabato, è andato tutto storto per gli uomini di Maranello. Sabato la "sfortuna" ha colpito Vettel e, domenica, giorno della gara, si è abbattuta su Raikkonen che, partendo dalla prima fila, aveva la possibilità di lottare per la vittoria. Problema accusato dal pilota finlandese che, secondo le prime analisi, sembra similare a quello accusato da Vettel al primo giro delle qualifiche. Ancora non c'è nessuna certezza se i problemi sono similari ma, secondo gli ingegneri, i "sintomi" sono stati gli stessi. 
Per chi non lo sapesse, il problema alla Power Unit di Vettel non è stato dovuto ad un malfunzionamento del turbo ma ad una mancanza di alimentazione dell’aria che va dal compressore verso il motore endotermico.

Il cambio di Vettel è salvo?
Le disavventure per la SF70H di Vettel sono continuate anche al termine della gara, quando, nel giro di rientro si è scontrato con la Williams di Stroll danneggiando, in modo piuttosto vistoso, la vettura. Subito polo l'incidente c'è stata molta preoccupazione perchè si pensava che, nel contatto, il cambio della Rossa avesse subito dei danneggiamenti. Danneggiamento che avrebbe comportato una sostituzione della trasmissione, in Giappone, con conseguente retrocessione di 5 posizioni in griglia come previsto dal regolamento sportivo  di cui riportiamo un estratto ma che, se volete, potete scaricarvi, tradotto in italiano dal nostro Alessandro Rana, proprio sulle pagine di questo sito.

Traduzione in italiano REGOLAMENTO SPORTIVO 2017

Art 23.5 – Regolamento sportivo
a) Un pilota può utilizzare un solo cambio per sei eventi consecutivi. Se un pilota è costretto a sostituire un cambio prima del completamento dei sei eventi sconterà cinque posizioni di penalità sulla griglia di partenza in tale evento, e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.Ad esclusione dell’eventualità di un ritiro che non consenta ad un pilota di completare una gara, il cambio montato sulla macchina al termine della manifestazione deve rimanere sulla monoposto per le restanti gare delle sei in sequenza.Qualsiasi pilota che non è riuscito a finire la gara al primo, secondo, terzo, quarto o quinto dei sei eventi per motivi che il delegato tecnico accetta come al di là del controllo della squadra o del driver, può iniziare il seguente evento con un cambio diverso senza penalità.



Ritornando alla trasmissione di Vettel, secondo le nostre informazioni, dopo le accurate ispezioni svolte dalla Scuderia Ferrari a Maranello, non sembra essersi danneggiata e verrà utilizzata in Giappone a partire dalle prove libere. Ora sarà importante capire come risponderà in pista visto che dovrà riuscire a terminare la terminare la stagione.


Perchè Vettel è stato costretto a fare "fuel saving"?

Vettel dopo una furiosa rimonta è stato costretto a rallentare il proprio passo al giro 52 quando aveva messo nel mirino la Red Bull di Ricciardo che si trovava in terza posizione.
Il rallentamento è stato dovuto principalmente a problemi di mancanza di carburante per la Rossa. Il Team italiano per facilitare la rimonta del pilota tedesco avrebbe utilizzato una strategia piuttosto aggressiva e rischiosa, imbarcando ad inizio gara 10 kg di benzina in  meno rispetto a quanto preventivato. Peso che ha garantito a Vettel un guadagno al giro di circa 3-4 decimi nei confronti dei rivali perchè partito con una vettura più leggera che però ha pagato nelle ultimissime fasi di gara. La Ferrari aveva scommesso su una fase di gara con presenza di Safety Car nella fase centrale o finale di gaa sia per risparmiare carburante e sia per ricompattare il gruppo sfruttando poi il set nuovo di SuperSoft a disposizione del pilota tedesco.

Il passo di Vettel era migliore rispetto a quello di Verstappen?
E' una domanda difficile. Guardando la gara in Tv, la Ferrari, è sembrata essere la miglior vettura. Sicuramente la miglior Ferrari della stagione, escludendo il Gp di Monte-Carlo che, come ben sappiamo, è una corsa piuttosto atipica. 
Vista la bontà e la velocità della Ferrari è molto sorprendente il ritmo di Verstappen che, come si può notare dal grafico in basso, ha viaggiato sullo stesso tempo della SF70H pur utilizzando gomme meno prestazionali. 



Se andiamo a bonificare i tempi di Vettel, escludendo quelli in cui ha dovuto fare fuel saving, possiamo notare che, la Ferrari, era più veloce di circa 3 decimi utilizzando gomme Super Soft contro le Soft dell'olandese. 
Sicuramente, Vettel, senza il problema in qualifica si sarebbe qualificato in prima fila (la pole position era alla portata) e avrebbe potuto vincere anche la gara. Una vittoria che non sarebbe stata così facile perché, Verstappen, su questo tracciato, era piuttosto forte con una RB13 molto competitiva. 

Su una pista che sembrava congeniale alla Mercedes la W08 ha arrancato
In questo fine settimana la W08 è stata piuttosto in difficoltà. Gli aggiornamenti, utilizzati da entrambi i piloti durante le libere, e successivamente scartati da Lewis Hamilton, sembrano non aver dato i risultati sperati. Il tre volte campione del mondo è riuscito a metterci una pezza durante le qualifiche, ottenendo la pole position, ma in gara non ha saputo tener testa al ritmo della Red Bull di Verstappen. Alla vigilia questo appuntamento era considerato come piuttosto favorevole alle caratteristiche della W08 ma così non è stato perché la vettura anglo-tedesca è sembrata essere a livello prestazionale, dietro a Ferrari e Red Bull. La W08 si rivelata anche in Malesia troppo sensibile ai cambiamenti climatici (quando la pista è calda la vettura perde di performance) e di pista (più gommata il sabato e migliori prestazioni, meno gommata la domenica e prestazioni peggiori).

ANALISI PROVE LIBERE: uno spaventoso uno - due Ferrari ma Mercedes ha un piano B

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Un uno - due spaventoso quello messo a segno durante le seconde prove libere dalla Scuderia Ferrari dopo che la prima ora e mezza era stata dominata da una ottima RedBull. Per chi non avesse seguito le tre ore di prove libere, la prima sessione è stata corsa su pista inizialmente bagnata poi solamente umida (da intermedie) mentre la seconda è stata una sessione interamente asciutta con la temperatura dell'asfalto che ha toccato i 43°C. 


PROVE LIBERE 1: già sul bagnato i primi segnali "negativi" per Mercedes 
Nella prima ora e mezza di libere si è potuta ammirare una gran RedBull RB13 (con aggiornamenti all'ala anteriore e al fondo)veramente facile da guidare su pista bagnata e poco aggressiva sulle intermedie Pirelli 2017. Pneumatici che a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica lavorano al meglio in una piccolissima finestra di funzionamento (10°C), cosi come le Full Wet. Entrando più nel dettaglio, per quanto riguarda le intermedie la temperatura ottimale di funzionamento è di 70-80°C mentre per le Full Wet di 40-50°C.


Secondo Team in pista in condizioni di bagnato la Ferrari che però ha mostrato segnali incoraggianti rispetto all'opaca qualifica di Monza. Problemi attenuati ma non del tutto risolti, se si confrontano le prestazioni delle SF70H  rispetto alle RB13, confermati anche da Sebastian Vettel a fine sessione pomeridiana e su cui Ferrari dovrà lavorare nella notte per farsi trovare pronta in casa di qualifica e/o gara con condizioni umide.

Una Ferrari che durante le prove libere 1 ha effettuato delle prove comparative sulla nuova specifica di bargeboard portata a Sepang (maggiori informazioni); Sebastian Vettel ha utilizzato positivamente per tutta la prima sessione la nuova versione di appendici mentre Kimi Raikkonen, come si può ben vedere dalla foto appena in basso, la vecchia soluzione.


Ma chi ha veramente deluso, o comunque non ha mostrato quell'importante feeling sul bagnato avuto sia a Monza che a Singapore, è stata il binomio Mercedes - Hamilton. Un Team anglo tedesco che è sceso in pista fin dalle primissime prove libere con tutti gli importanti aggiornamenti montati su entrambe le W08, update che riguardano turning vanes, bargeboard e fondo piatto (maggiori informazioni QUI e QUI). Accoppiati ad un assetto aerodinamico molto carico al posteriore (simil Singapore), paragonabile a quello portato in pista dalla Ferrari, quando solitamente il Team con sede a Brakley solitamente opta per qualche grado in meno di ala rispetto al Team italiano.


PROVE LIBERE 2: mentre Mercedes non sta in pista, Ferrari ha scelto di stare sui binari
Nella seconda ora e mezza Mercedes ha confermato ancora l'assetto molto carico al posteriore con monkey seat e ala da alto carico su un circuito, simil Silverstone, da medio alto carico. E' proprio confrontando l'assetto aerodinamico della W08 utilizzato sul circuito britannico che balza all'occhio la grande differenza di carico al posteriore rispetto alle libere della Malesia.


Una configurazione da più basso carico al posteriore, e simile a quella utilizzata a Silverstone, è stata provata per soli due giri da Lewis Hamilton nei minuti finali delle seconde prove libere (prima della bandiera rossa per l'incidente di Grosjean).

Fatto sta che la W08 completa di tutti gli aggiornamenti portati in pista a Sepang si è dimostrata in entrambe le prove libere una vettura stranamente inguidabile come confermato da Lewis Hamilton: 
"La macchina era terribile su pista bagnata ed è strano perché nell'ultima gara la vettura era veramente buona sotto la pioggia. Altrettanto male poi su pista asciutta. La W08 di oggi non funzionava in qualsiasi condizione, quindi dobbiamo davvero capire il perché e fare alcuni cambiamenti. Gli ingegneri faranno molte analisi questa sera cosi come i ragazzi in fabbrica per cercare di capire come risolvere i problemi".
A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, a Mercedes non ha funzionato il nuovo upgrade aerodinamico portato in pista a Sepang. Nella giornata di domani sulle W08 di Valtteri Bottas e Lewis Hamilton vedremo il "vecchio" pacchetto aerodinamico, mentre quello nuovo verrà nuovamente testato la prossima settimana a Suzuka.


Per quanto riguarda Ferrari, nella giornata odierna e nelle prossime due giornate non verrà utilizzato il quarto motore endotermico, pur presente nei box di Sepang, poiché il Team italiano ha deciso nelle ultime ore che in un circuito come quello malese, dove i CV hanno medio bassa importanza percentualmente nel tempo sul giro, non è fondamentale l'utilizzo di un motore endotermico nuovo (essendo poi un minor update). Confermate su entrambe le vetture le orecchie (maggiori informazioni) introdotte a lato dell'airbox che hanno permesso al Team italiano di spostare del peso in una posizione più arretrata e qualche cm più in basso (con benefici sul baricentro della SF70H). Confermati anche i nuovi bargeboard, installati all'inizio delle seconde prove libere anche sulla SF70H di Kimi Raikkonen.

GP MALESIA: simulazione di qualifica e passi gara tutti targati Ferrari
Nella seconda ora e mezza di prove libere i Team hanno svolto le classiche simulazioni di qualifica del venerdì con il compound più morbido portato in Malesia dalla Pirelli ossia la SuperSoft. Vettel superstar con Ideal Lap di 4 decimi migliore rispetto a Raikkonen, tutti presi nell'ultimo settore. La prima RedBull a 8 decimi di secondo (2 decimi nel primo e secondo settore, ben 4 nel terzo) con Mercedes a ben 1.4 secondi (3 decimi nel primo settore, 5 nel secondo e ben 7 nel terzo) che ha accusato problemi di surriscaldamento alle posteriori.

Surriscaldamento ben evidente anche nella veloce simulazione dei passi gara (prima della bandiera rossa) effettuata da Valtteri Bottas che ha iniziato con un tempo un secondo superiore a quello fatto segnare da Vettel e Raikkonen per poi salire addirittura di un altro secondo e mezzo in due giri. Un qualcosa che non hanno invece manifestato sia Ferrari che soprattutto RedBull; Ricciardo, pur con dei tempi non competitivi come quelli dei due ferraristi, è riuscito a compiere 5 giri con tempi quasi al centesimo di secondo. Con un compound SuperSoft che pur con una pista molto "green" non sembra stia preoccupando i vari Team in termini di degrado per la prima parte di gara (in caso di pista asciutta).
Concludendo: Ferrari "stranamente" (ormai si è abituati alle rimonte rosse tra le PL2 e le PL3) molto efficace già dal venerdì su pista asciutta, diventa la vera favorita di questo quindicesimo appuntamento della stagione. Macchina ben bilanciata e poco aggressiva su entrambi i compound che può forse solo temere la pioggia. 

A Mercedes servirà un miracolo del venerdì "stile Ferrari" e sicuramente i tedeschi ne hanno la capacità basti pensare al negativo venerdì di Baku, ottimamente contrastato da un sabato molto positivo. Ma battere questa Ferrari non sarà per niente facile (e ciò doveva già essere chiaro prima dell'inizio di questo quindicesimo appuntamento della stagione). 

RedBull rimane la grossa incognita: per come si sono viste oggi in pista le vetture, su gara asciutta potrebbe dare una grossa mano a Ferrari, viceversa in caso di gara o qualifica bagnata.