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GP ABU DHABI - ANALISI GARA: è reale il problema di consumi dell'ultima specifica di Power Unit Ferrari

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La stagione 2017 di Formula 1 si è chiusa con una convincente doppietta Mercedes e nessuna sorpresa al traguardo; dalla Pole Position un ottimo Valtteri Bottas (questa volta anche in partenza) è riuscito a controllare egregiamente una delle gare più noiose della stagione. Gara sufficiente per un Lewis Hamilton che ha provato a rimanere incollato al proprio compagno di squadra ma la differenza fatta dal finlandese nel terzo settore non ha permesso al quattro volte campione del mondo di tentare un vero e proprio attacco. A seguire le due Mercedes, una doppietta piuttosto amara per la Ferrari, con Vettel che ha chiuso a ben 20 secondi di ritardo da Bottas, e un Raikkonen apparso quasi rinunciatario fin dai primissimi giri.  



GP ABU DHABI: è reale il problema di consumi dell'ultima specifica di Power Unit Ferrari
Con l’introduzione del motore endotermico specifica 4 che doveva sottostare ai vincoli di consumo dell’olio (0,9 litri ogni 100 km) imposti dalla Federazione a partire da Monza, per la Ferrari sono iniziati i maggiori problemi riguardanti l'unità motrice. La scarsa affidabilità ha inizialmente mascherato quello che realmente è stato il problema maggiore della Power Unit italiana nell'ultima parte di stagione ossia il consumo di combustibile. Sono stati entrambi i piloti Ferrari conclusasi l'ultima gara stagionale a confermare ciò, ma in special modo Kimi Raikkonen:
"Abbiamo impostato l'intera gara sul Fuel Saving, cerando di mantenere la posizione e lasciando inalterato il distacco da chi mi precedeva. Serviva arrivare a fine Gran Premio con il giusto quantitativo di carburante per superare i controlli"
La non più possibilità di bruciare dell'olio di lubrificazione in eccesso ha portato una penalizzazione in termini di efficienza termica all'interno della Power Unit Ferrari che è del 2% inferiore all'unità termica anglo tedesca. 


In questi moderni motori l'olio, oltre che a svolgere i canonici compiti di lubrificante, permette di rendere più "calorica" la miscela e soprattutto, aspetto tecnico da non sottovalutare, permette anche di raffreddare la camera di combustione con la possibilità di utilizzare miscele molto più magre evitando e allontanandosi dall'innesco della detonazione. E utilizzare miscele più magre significa poter ridurre i consumi.
Al contrario Mercedes può permettersi, anche con una Power Unit limitata nell'utilizzo di olio (quella di Hamilton introdotta in Brasile), efficienza superiori e consumi inferiori perché l'unità termica ha attriti bassissimi. Parlare però di una unità motrice italiana che consuma 10 o più chilogrammi di benzina a Gran Premio rispetto a Mercedes non è assolutamente vero. E' successo in Messico, circuito dove la potenza delle Power Unit conta molto meno rispetto ad altri per via delle basse resistenze generata dalla rarefazione dell'aria, poiché il Team anglo tedesco ha voluto correre molto "safe" sulle sue Power Unit introdotte in Belgio. Per recuperare la potenza persa Mercedes ha pensato di imbarcare sulle due W08 10 kg in meno di carburante che significano la bellezza di 3 decimi al giro (mediamente) rispetto ai "soli" 0.15 secondi al giro dati da 10 CV in più di potenza fornita dalla Power Unit. La minor efficienza dell'EVO 4 Ferrari accoppiata ad una maggior resistenza della SF70H rispetto alla W08 penalizza la vettura italiana per 3 - 4 kg di consumo in base al circuito rispetto a Mercedes e per 1 - 2 kg di consumo in base al circuito rispetto a Redbull (con una Power Unit Renault, ultima evoluzione, che si crede abbia una efficienza termica del 5% inferiore rispetto a Mercedes, ma minor potenza e minor resistenza all'avanzamento rispetto a Ferrari). 

Tornando a Ferrari, Vettel è stato costretto soprattutto nella parte centrale di gara ad alternare giri veloci a giri meno rapidi per poter risparmiare il carburante necessario a concludere la gara. Se osservate il grafico in basso (tempi dal giro 22) potete osservare l’alternanza dei tempi del pilota tedesco che è stato costretto a fare Lift & Coast e non ha potuto spingere al massimo dall'inizio alla fine della gara. 


Concludendo, a Maranello sanno già come intervenire (come detto da Vettel, qualche contromisura è già stata trovata, mentre per altre servirà del tempo) e stanno già lavorando molto duramente per chiudere il gap nei confronti di Mercedes dal punto di vista motoristico. Tenendo conto che dal prossimo anno il consumo dell’olio sarà ancora inferiore rispetto a quanto fatto in queste ultime gare del 2017 se consideriamo il limite 2018 fissato a 0.6 litri ogni 100 km rispetto agli 0.9 litri ogni 100 km di fine stagione 2017.

GP ABU DHABI: dominio Mercedes per via della nuova sospensione idraulica 2018 Spec?
Nell'era Power Unit, Abu Dhabi è sempre stato un tracciato che ha esaltato le caratteristiche telaistiche, aerodinamiche e di motore della Mercedes. Ma per le prestazioni mostrate dalla W08 nei precedenti Gran Premi (su compound SuperSoft e soprattutto UltraSoft) si pensava che la forte vettura 2017 anglo tedesca pagasse del terreno nei confronti di Ferrari e RedBull nel terzo settore, il più guidato del circuito. Ed invece cosi non è stato.


Analizzando i singoli settori sia in qualifica che in gara ci si rende conto che la W08 è stata la vettura più rapida sia nei tratti rettilinei che in quelli lenti. La vettura guidata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas non ha sofferto nessun problema di adattamento ai compound più morbidi portati dalla Pirelli ad Abu Dhabi, in una pista che poteva creare problemi di bilanciamento temperature sui due assali. Un po quanto sofferto dalla SF70H soprattutto nelle sessioni più calde, con il treno anteriore sempre piuttosto freddo mentre quello posteriore tendente all'overheating. Problemi che Mercedes ha riscontrato più volte in questa stagione, un Gran Premio su tutti quello di Sochi per esempio, con l'ultimo settore molto simile all'S3 di Abu Dhabi.

A rendere praticamente perfette entrambe le W08 nel settore più guidato del circuito sono state le evoluzioni, o meglio dire le rivoluzioni, alle sospensioni e allo sterzo portate in pista dalla Mercedes in Brasile. C'è chi crede che il Team anglo tedesco abbia reintrodotto il terzo elemento anteriore con valvole asimmetriche per mantenere stabile tutta la piattaforma aerodinamica. Nessuna conferma "ufficiale" ovviamente ma le prestazioni di Lewis Hamilton in Brasile (a cui erano state montate le novità dopo l'incidente in qualifica) e quelle di entrambi i piloti ad Abu Dhabi lasciano qualche importante dubbio non solo negli addetti ai lavori ma anche alla Ferrari stessa.


Bottas meglio di Hamilton, in molti si sono chiesti se il quattro volte campione del mondo ha voluto lasciare spontaneamente la Pole e la vittoria al proprio compagno di squadra. La risposta è sicuramente negativa con una spiegazione che deve entrare nuovamente nel tecnico. Dopo le FP3, il pilota inglese della Mercedes ha richiesto delle modifiche di setup al proprio ingegnere per avere una vettura che si adattasse in modo migliore alle temperature più basse presenti in pista durante le qualifiche e poi anche in gara (disputate entrambe al tramonto). Novità che però non hanno dato i risultati sperati ed hanno addirittura peggiorato il feeling del pilota che, soprattutto nel terzo settore, non è più riuscito ad essere dominante come era invece successo durante il venerdì e il sabato mattina italiano (FP3). Questo interventi hanno fatto perdere la pole position al quattro volte campione del mondo e di conseguenza ha compromesso ogni possibilità di vittoria se sommato ad una ottima partenza del compagno di squadra.

ABU DHABI: una RedBull in chiaro scuro con il grosso problema Power Unit
Dopo il vincente Gran Premio del Messico la RedBull non è più stata capace di ripetere le prestazioni viste sul tracciato  Hermanos Rodríguez. Ma ci sono delle scusanti: secondo il TP Horner il tracciato di Abu Dhabi non si poteva adattare molto bene al pacchetto Red Bull- Renault a causa dei lunghissimi rettifili che mettevano in risalto la mancanza di cavalli dell’unità francese. 


Per cercare di limitare i danni, specialmente nel settore 2, gli ingegneri di Milton Keynes sono stati costretti ad utilizzare assetti piuttosto scarichi che hanno fatto perdere decimi preziosi nel settore 3 ed hanno creato grossi problemi di sfruttamento degli pneumatici visto che entrambi i piloti hanno faticato soprattutto nelle prove libere a raggiungere la giusta finestra di funzionamento. C'è comunque da sottolineare come entrambe le RB13, Mercedes a parte, non abbiano sfigurato con un Ricciardo super in qualifica che avrebbe potuto tranquillamente ottenere una positiva quarta posizione davanti ad un negativo Kimi Raikkonen. 

GP ABU DHABI: passi gara targati Mercedes, con Raikkonen sui tempi (o addirittura peggio) RedBull
Se andiamo ad analizzare il ritmo dei singoli stint è facilmente intuibile come la Mercedes abbia dominato questa gara. Bottas ed Hamilton, sia con le gomme UltraSoft che con le SuperSoft, hanno girato su un passo praticamente simile staccando la Ferrari e la Red Bull di diversi decimi. 


Numeri alla mano, la Ferrari nella prima fase di gara è stata più lenta di circa 3 decimi con Vettel e di ben 8 con Raikkonen. Nella seconda parte di corsa il gap è aumentato a 4 decimi con Vettel e 9 decimi con Raikkonen. Sui tempi di Raikkonen invece la Red Bull di Verstappen che ha pagato 9 decimi in entrambi gli stint da entrambe le Mercedes.


di @smilextech e @spontonc

ANALISI PROVE LIBERE - GP ABU DHABI: tutti molto vicini ma Hamilton ha l'asso nella manica?

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Nella seconde e "fresche" (si sono disputate alle 17 ora locale) prove libere del Gran Premio di Abu Dhabi a brillare è stato un convincente Lewis Hamilton. Alle sue spalle, molto più vicino di quanto siamo solitamente abituati a vederlo nei venerdì di gara, possiamo trovare il vice campione del mondo 2017 ossia Sebastian Vettel. Un pilota tedesco della Ferrari piuttosto soddisfatto a fine giornata:
Credo sia stata una buona giornata visto che la macchina è già piuttosto bilanciata. Le sensazioni sono piuttosto buone; se troveremo il "classico" passo in avanti del sabato domani sarà una giornata positiva.
A seguire la RedBull di Ricciardo, Raikkonen, e le due delusioni di giornata, Valtteri Bottas e Max Verstappen a ben sette decimi di secondo dai propri compagni di squadra.  


La classifica degli "altri" è aperta come al solito dalle due Force India, con Perez più veloce di un nulla rispetto al compagno di squadra Ocon; troviamo poi la Renault di Hulkenberg, la Mclaren di un positivo Fernando Alonso, la Williams di Massa e Vandoorne sulla MCL32.


GP ABU DHABI: tanto lavoro in casa Ferrari, tutto sulle spalle di Kimi Raikkonen
Il Team più atteso in questo venerdì di Abu Dhabi era sicuramente la Ferrari vista l'importante novità portata dal Team italiano sul retrotreno della SF70H. Chi non fosse passato da queste parti nella giornata di ieri deve sapere che la Ferrari è intervenuta in modo pesante su una parte molto delicata della SF70H (per maggiori informazioni consigliamo la lettura di questo articoloossia la parte esterna del diffusoreNella specifica di diffusore montata sulla SF70H numero 7 si può notare come il diffusore si sviluppi in tutta la larghezza del retrotreno della vettura.

Ferrari SF70H - Il nuovo diffusore Abu Dhabi Spec portato in pista nei primi 45 minuti di libere da Kimi Raikkonen

E' stato proprio il pilota finlandese a portare al debutto nelle primissime prove libere il nuovo sperimentale diffusore e a raccogliere dati fondamentali (già inviati a Maranello) molto utili per lo sviluppo del fondo in versione 2018. Una vettura italiana del prossimo anno che, a quanto trapela da Maranello, è già a buon punto e in linea con le (strette) tempistiche prefissate ad inizio anno dal Team italiano (a Maranello sono molto più avanti rispetto a come era messo il progetto 2017 dodici mesi fa).  


Sulla SF70H di Raikkonen a metà prove libere 1 è stato sostituito il fondo sperimentale con la versione introdotta ad Austin e mai utilizzata dal pilota finlandese come si può ben vedere dall'immagine appena in basso. Se il Team italiano deciderà di non utilizzare in gara la versione sperimentale di fondo (e le indicazioni sembrano andare verso questa scelta) allora non potrà utilizzarlo nemmeno nei test post Gran Premio di Abu Dhabi (martedì e mercoledì prossimo).

Ferrari SF70H - Il diffusore Austin Spec utilizzato da Raikkonen per metà della prima sessione e l'intera seconda ora e mezza di libere

Per quanto riguarda l'altra Ferrari SF70H in pista, quella di Sebastian Vettel, in tutte e tre le ore di prove libere è stato utilizzato il fondo in versione "classica" che presentava però una piccola novità nella parte iniziale del tunnel centrale del fondo piatto: scivolo centrale meno pronunciato (maggiori informazioni). 

GP ABU DHABI: la RedBull continua ad evolvere la sospensione anteriore della RB13 (pensando alla RB14)
Importante lavoro anche in casa RedBull principalmente nella prima sessione di libere odierne, tanto da un punto di vista aerodinamico (nuova ala anteriore) come la Scuderia Ferrari quanto da quello meccanico con il Team anglo austriaco che ha provato nuovamente la sospensione anteriore dotata del prolungamento in titanio sul push rod anteriore. Modifica testata per la prima volta da Max Verstappen nel Gran Premio della Malesia e poi accantonata per qualche Gran Premio. 

RedBull RB13 - Ad Abu Dhabi è stata provata una evoluzione della sospensione introdotta in Malesia

Ad Abu Dhabi è stata portata in pista una evoluzione provata sempre dal pilota olandese nella prima ora e mezza di prove libere; una volta raccolti i dati prefissati, la soluzione, pensata per la vettura del prossimo anno, è stata nuovamente smontata.

RedBull RB13 - La nuova ala anteriore portata in pista ad Abu Dhabi
GP ABU DHABI: analizzando i migliori settori nella simulazione da qualifica si notano importanti sorprese  
Andiamo ad analizzare dal punto di vista numerico la seconda intensa e produttiva ora e mezza di prove libere: nel primo run (32°C d'asfalto) che i piloti dei tre Top Team hanno effettuato con il compound SuperSoft possiamo notare quanto Lewis Hamilton si sia adattato fin da subito alla gomma Pirelli "rossa" (e sarà cosi anche nella simulazione di qualifica). Lente entrambe le Ferrari ma questa è ormai consuetudine visto che le SF70H girano molto depotenziate nel primo run della seconda ora e mezza di libere per poi salire di potenza nel vero e proprio run di qualifica del venerdì.


Nella simulazione di qualifica più veritiera ossia quella con il compound UltraSoft (temperatura della pista attorno ai 30°C, delta con il compound SuperSoft di circa 8 decimi di secondo) è successo quanto ci si poteva aspettare ossia Ferrari a guadagnare più di tutti con Mercedes comunque competitiva. 

Ma non sono mancate le sorprese se si guardano attentamente i settori; troviamo infatti Vettel più veloce di Hamilton nel secondo settore, il più veloce (presenti due lunghi rettilinei) mentre il pilota inglese della Mercedes è risultato essere il più rapido nell'ultimo settore quello con molte curve a 90° e (teoricamente) non troppo favorevoli alla W08. E' interessante che proprio nel settore dove conta maggiormente il carico aerodinamico, la trazione e dove gli pneumatici posteriori vengono messi molto sotto pressione (con possibile overheating) la Mercedes di Hamilton sia risultata la più veloce. Le condizioni ambientali e di asfalto (soli 30°C) hanno sicuramente aiutato Mercedes anche se c'è da sottolineare come Bottas paghi ben 7 decimi in quel settore.


Per quanto riguarda Verstappen c'è da sottolineare come il pilota olandese della RedBull sia sceso in pista nella giornata odierna con una Power Unit molto vecchia che sarà sostituita durante la notte con una unità più fresca. Resta comunque molto il lavoro da fare nel box dell'olandese anche dal punto di vista del bilanciamento, ben lontano dall'ottimale. 

GP ABU DHABI: sarà una gara a singola sosta dove si utilizzeranno UltraSoft e SuperSoft  
Capitolo passi gara e gomme: i due piloti Mercedes, RedBull e Kimi Raikkonen della Ferrari hanno simulato il loro primo stint di gara sul compound UltraSoft una mescola che non ha mostrato grossi segni di usura e che fa pensare ad una strategia a singola sosta piuttosto scontata. Il più veloce in pista con questo compound è stato Kimi Raikkonen che è partito piuttosto forte (tempo di attacco oltre 1 secondo meglio rispetto a Bottas) per poi pagare un degrado più importante rispetto a Mercedes. Di contro, Bottas ha gestito i primi giri sul compound Pirelli più morbido per poi abbassare progressivamente i suoi tempi, una strategia che stava utilizzando anche Lewis Hamilton ma non portata a termine per un fastidioso bloccaggio che ha rovinato il set di gomme montato sulla sua W08. Sebastian Vettel si è concentrato invece su una possibile prima parte di gara con il compound SuperSoft facendo segnare tempi "normali" senza comunque mostrare segni di degrado. 


Ultima parte di seconde libere dove i due piloti Mercedes e RedBull si sono concentrati sulla simulazione di gara con il compound SuperSoft. In questo caso il passo di Lewis Hamilton è stato impressionante se si considerano anche i pochi giri effettuati sul compound più morbido (maggior fuel effect nel secondo run). Positivi i crono fatti segnare da Daniel Ricciardo che si è trovato notevolmente più a suo agio rispetto al giovane compagno di squadra.  Piccolo run su UltraSoft per Vettel ma con tempi non troppo convincenti. 


Per concludere, Hamilton e la sua Mercedes favoriti anche ad Abu Dhabi potendo contare nella giornata di domani e in quella di domenica su una Power Unit ancora fresca (l'asso nella manica del pilota inglese). 

GP BRASILE: regoliamoci - di Alessandro Rana

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Penultimo appuntamento con Regoliamoci; iniziamo analizzando per prima cosa le penalità assegnate per la sostituzione di componenti della power unit:

-     25 posizioni di penalità per Gasly per aver montato l'ottavo e il nono MGU-H e il 7° turbocompressore
-     va di poco meglio al suo compagno di team Hartley: 10 sono per lui le posizioni di penalità per l’ottavo MGU-H
-          così come 10 sono le posizioni pure per Ricciardo: anche per lui è arrivata l’ottavo MGU-H

Discorso diverso per Hamilton, che sfrutta a suo vantaggio l’errore che non gli ha permesso di disputare la qualifica: monta il 5° turbocompressore; il 5° MGU-H e il 5° ICE, ma essendo di una specifica diversa rispetto a quella montata in precedenza in regime di parco chiuso, deve partire dalla pit lane. Inoltre, anche il cambio viene sostituito.

Cambio che viene sostituito anche sulle vetture di Stroll e Ericsson, il che significa 5 posizioni griglia per loro.

Veniamo quindi ai due episodi analizzati in gara, che vedono coinvolti entrambi i piloti Haas, entrambi al primo giro del Gran Premio:

INCIDENTE N°1: Grosjean sanzionato con 10 secondi di penalità + 2 punti patente per aver causato un incidente con Ocon. Analizzando le immagini e i dati, i commissari sono giunti alla conclusione che Grosjean ha perso il controllo del retro della propria monoposto in curva 6 ed è entrato in collisione con Ocon con il risultato che la Force India non ha potuto continuare la gara.


Un incidente che può succedere, ma dato che l’avversario non ha potuto continuare la gara, giusto infliggere una sanzione.

INCIDENTE N°2: Magnussen non sanzionato per l’incidente che l’ha visto coinvolto con Vandoorne e Ricciardo. Analizzando i video e i dati dei team,  si vede come in curva 2, le macchine di Ricciardo, Vandoorne e Magnussen si trovano affiancate. Magnussen si muove leggermente verso sinistra, causando così una reazione da parte di Vandoorne e quindi un contatto tra i due e anche con Ricciardo, che però ne esce illeso. Entrambi i piloti si devono ritirare, ma non essendoci colpa prevalente per nessuno dei due, giusto non assegnare alcuna sanzione.


ANALISI GP BRASILE: bisogna godersi questa vittoria e pensare positivamente alla prossima stagione

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Il penultimo appuntamento stagionale di questo intenso e combattuto mondiale 2017 di Formula 1 ci ha regalato la quinta sinfonia di Sebastian Vettel. Una vittoria tanto cercata quanto meritata quella del pilota tedesco della Ferrari che premia nuovamente gli sforzi fatti dal Team italiano in questo 2017; una SF70H molto competitiva per diciassette appuntamenti su diciannove non poteva terminare la stagione con sole quattro vittorie all'attivo, se confrontate alle ben tre di una Redbull che ha corso per più di metà anno a svariati secondi da Mercedes e Ferrari.
E' inutile stare quotidianamente a fare i processi al Team con sede a Maranello, a Vettel o alla sfortuna; il mondiale è ora di Hamilton e di Mercedes, bisogna quindi solo godersi questa vittoria (e magari quella di Abu Dhabi) e pensare positivamente (almeno fino a prova contraria) ad una prossima stagione da cui la Ferrari potrà partire da una buona base telaistica, meccanica e in parte aerodinamica della vettura a cui però andrà aggiunto sicuramente quel plus di motore che è mancato da Baku in poi.  


Il pilota tedesco della Ferrari ha preceduto sul traguardo un non positivo Valtteri Bottas, proprio rivale per la conquista del titolo di vicecampione del mondo, allungando a +22 nel campionato del mondo piloti e con una sola gara da disputare. Sul gradino più basso del podio si è classificato Raikkonen che, grazie ad una gara molto positiva e solida, è riuscito a precedere sul traguardo in questo ordine, Hamilton, Verstappen e Ricciardo. Molto positiva la gara di Felipe Massa che, nell'ultima gara sul circuito di casa, è riuscito a regalare alla Williams un importante settimo posto precedendo Alonso, ottavo con una Mclaren sempre a corto di CV, Perez e Hulkenberg.

GP BRASILE: le condizioni ambientali hanno esaltato le capacità di trazione della SF70H
La gara si è corsa in condizioni termiche molto diverse rispetto a quelle che i team hanno dovuto affrontare durante le qualifiche. La pista, visto il sole battente presente sulla capitale brasiliana nella giornata di domenica, era molto calda con una temperatura (tra i 55 e i 60°C) molto simile a quella delle seconde prove libere del venerdì dove i vari Team, tra le altre cose, provano proprio le simulazioni dei passi gara. 


Condizioni climatiche che non hanno generato importanti difficoltà di bilanciamento delle varie vetture nella giornata di domenica, cosa non totalmente vera per quanto riguarda invece la giornata di sabato dove le basse temperature dell'asfalto non hanno permesso un veloce riscaldamento dell'asse anteriore rispetto al posteriore con quindi un più accentuato sottosterzo all'anteriore (chi più chi meno). 


Per quanto riguarda la gara, da segnalare che quasi tutti i Team hanno sofferto di blistering (preventivato) sia sulle anteriori che sulle posteriori su entrambi i compound di gomme. Ma nessuna importante sorpresa anche grazie a qualche giro dietro la Safety Car: un'altra gara a singola sosta e poco vivace dal punto di vista strategico (facciamo sempre i complimenti a Pirelli). Le più elevate temperature della pista si pensava alla vigilia potessero favorire maggiormente la Ferrari e a penalizzare la Mercedes W08 e, in parte, ciò si avverato. Sebastian Vettel ha fatto segnare per tutta la gara dei secondi settori (la parte più guidata del circuito brasiliano) inavvicinabili per Valtteri Bottas; la SF70H si è dimostrata una vettura molto bilanciata, praticamente perfetta sugli pneumatici e solo carente di potenza (e di quel drag in più, divenuto ormai una costante) che non permettevano al pilota tedesco della Ferrari di difendersi in modo importante soprattutto nel terzo settore. Se andiamo infatti ad analizzare i crono fatti segnare da Vettel e Bottas si può notare come il pilota finlandese della Mercedes riusciva ad essere sempre più veloce di circa 1 decimo nel primo settore e di ben 3 decimi nel terzo settore ma un super Vettel recuperava i 4 decimi nel settore più guidato (e più lungo) del circuito, il secondo. E questo senza mettere in crisi gli pneumatici posteriori, ben sollecitati dai tanti tratti di trazione "piena". Una Ferrari tornata ad utilizzare la piena potenza in qualifica dopo i problemi della Malesia e del Giappone e un leggero altro depotenziamento per la gara "in alta quota" del Messico ma che in gara non riesce ad essere a livello della Power Unit Mercedes dal punto di vista dei consumi e delle sollecitazioni che ricadono sulla nuova unità motrice nell'arco di una gara (sicuramente più stressante rispetto ad un singolo giro della qualifica) soprattutto dopo le restrizioni sull'olio indicate a più puntate della FIA. Da qui la necessità, confermata nel post gara da Sebastian Vettel, di doversi costruire la propria vittoria nel secondo settore di ogni giro come poi effettivamente fatto. 

GP BRASILE: non solo la partenza come momento chiave nella vittoria di Vettel
La vittoria ottenuta da Sebastian Vettel la possiamo sintetizzare in due altri momenti topici oltre alla impressionante capacità della SF70H di tenersi lontana la W08 di Bottas nel secondo settore, ossia la partenza e la prima e unica sosta

In partenza il pilota tedesco della Ferrari ha avuto uno spunto leggermente migliore rispetto a Bottas, il quale non chiudendo l'interno della curva 1 ha lasciato un importante spazio che il quattro volte campione del mondo tedesco ha sfruttato egregiamente. La gara è proseguita su livelli simili di prestazioni da parte di Vettel e Bottas come dicevamo in precedenza: il pilota della Ferrari guadagnava molto nel secondo settore, perdendo però terreno nel primo e terzo settore. Come potete osservare dai grafici in basso, il passo tra Vettel e Bottas è stato pressoché simile. Al giro 6, al momento dell’uscita della Safety Car, Vettel aveva un vantaggio di poco superiore al secondo nei confronti di Bottas mentre nel giro prima del pit stop del pilota finlandese, questo gap era salito a "soli" 1,7 secondi. 


Distacco che poteva essere quindi sufficiente per provare un undercut, l’unica chance che la Mercedes aveva per riuscire a scavalcare la rossa visto il ritmo forsennato del pilota tedesco nel settore più guidato del circuito. Qui è stato fantastico da una parte Vettel e dall'altra il Team visto che, il pilota tedesco è stato richiamato ai box il giro successivo a quello di Bottas. Ottimo il giro, l'ingresso e l'uscita dal pit da parte di Vettel e straordinario il pit stop dei meccanici di Maranello visto che, nell'operazione di sostituzione degli pneumatici, sono riusciti a guadagnare 6 importantissimi decimi rispetto ai rivali anglo tedeschi (2,19 secondi per i “rossi” contro i 2,7 secondi dei “grigi”). Uscito davanti dopo il cambio gomme, Vettel ha amministrato la corsa fino alla bandiera a scacchi con Bottas sempre piuttosto vicino ma mai in grado di impensierirlo.

GP BRASILE: nessun miracolo RedBull per colpa della Power Unit Renault e di assetti non ottimizzati
La vera delusione di questo fine settimana è stata la Red Bull RB13 che era attesa ad un’importante riconferma dopo le ottime prestazioni ottenute in Messico. Ma fin dalle prove libere si erano notate tutte le difficoltà di entrambe le RB13: lente sul dritto e perfino lente nel settore centrale dove serve tanta downforce meccanica, cosa che la vettura di Milton Keynes ha sempre dimostrato di avere negli ultimi appuntamenti stagionali. 


Secondo il Team anglo austriaco le scarse prestazioni di entrambe le RB13 sono da associare principalmente alla scarsa affidabilità della Power Unit con conseguente depotenziamento (si parla di 25 CV in meno in gara rispetto alle potenza "standard"). Un gap motoristico troppo ampio che il telaio della vettura anglo austriaca non è mai riuscita a compensare nel tratto centrale. Resta comunque un fattore anomale il fatto che la RB13 si sia dimostrata constantemente più lenta sia della Ferrari che soprattutto della Mercedes in un settore piuttosto guidato. Il tutto è da ricondurre al tanto sottosterzo lamentato da entrambi i piloti soprattutto nella giornata di sabato, a causa principalmente di assetti di compromesso non ottimizzati per questa pista con conseguente non corretto funzionamento degli pneumatici che faticano ad entrare nel giusto range di temperatura. In gara, soprattutto Verstappen ha avuto grossi problemi di usura degli pneumatici tanto che nella parte terminale della corsa è stato richiamato ai box per la seconda sosta avendo 30 secondi di vantaggio sul compagno di squadra.

GP BRASILE: la rimonta di Hamilton ha tanti importanti "perché"
Tutti se l'aspettavano, Mercedes compresa, ma quella di Hamilton è stata una rimonta che è andata al di là di ogni aspettativa se si considera che il Team aveva indicato la quinta posizione come massimo risultato possibile per il suo pilota senza problemi sulle vetture di Vettel, Bottas, Raikkonen e Verstappen. Ed invece il pilota inglese, laureatosi quattro volte campione del mondo in Messico, è arrivato a pochi decimi dal podio e dalla seconda posizione di un negativo Valtteri Bottas. Facendo un piccolo passo indietro, Hamilton ha sbattuto la sua W08 durante il primo giro lanciato delle qualifiche, un errore grave capitato però nel Gran Premio dove se lo poteva comunque permettere. Dovendo partire dall'ultima posizione, gli ingegneri anglo-tedeschi hanno pensato giustamente di partire dalla Pit Lane sostituendo alcune componenti della Power Unit (motore endotermico, turbocompressore, MGU-H) e mettendo mano all'assetto della vettura dell’anglo-caraibico. Capitolo Power Unit: rispetto a quella utilizzata dalla Mercedes in questa ultima parte di stagione, l'unità motrice montata sulla vettura numero 44 ha dovuto sottostare al nuovo limite di consumo dell’olio che la Federazione ha stabilito in 0,9 litri ogni 100 km (cosi come Ferrari). In molti si sono chiesti se Hamilton avesse montato già delle novità in vista del 2018, un qualcosa che i ben informati hanno confermato, al contrario (giustamente) di Mercedes, e che hanno garantito al pilota inglese qualche CV in più rispetto al proprio compagno di squadra. Oltre a ciò c'è da considerare che Hamilton ha potuto spremere al massimo una unità che dovrà compiere meno di 1000 km in due weekend di gara. Da sottolineare che comunque su queste Power Unit moderne è quantificabile in pochissimi CV il vantaggio prestazionale tra una unità nuova e una più anziana (ma comunque all'interno dei km massimi per cui è progettata).


Da un punto di vista di setup è opportuno segnalare come i tecnici del Team anglo tedesco abbiano scelto, rispetto alle prove libere del venerdì e del sabato mattina, un'ala posteriore da minor carico per agevolare il recupero del quattro volte campione del mondo. Importante quindi anche la possibilità di poter metter mano al setup della vettura, adattandolo alla sola gara senza ricercare un compromesso sugli pneumatici che possa dar prestazione anche sul giro secco. Un setup da minor carico aerodinamico rispetto al compagno di squadra che è risultato però in gara ben più bilanciato se si considerano i tempi fatti segnare da Lewis Hamilton nel secondo settore (Bottas con tanto sottosterzo), sempre più veloci di quelli del 77 finlandese. Oltre a ciò, nella rimonta di Hamilton c'è da considerare la Safety Car iniziale e gli incidenti al via che gli hanno immediatamente permesso di chiudere il gap sul gruppo e di evitarsi quattro comunque facili, ma da fare, sorpassi. 

Se analizziamo il passo del primo stint di Hamilton sul compound Soft ha girato con un passo superiore al duo di testa di appena 1 decimo pur impegnato nella sua rimonta. Nel secondo stint con gomme “rosse” è andato fortissimo girando, mediamente, con un ritmo migliore rispetto a Vettel e Bottas di 6 decimi. Alla fine della gara è giunto al traguardo con un gap di soli 5,5 secondi contro i 18,3 secondi che accusava al giro 6. Se analizziamo la gara di Hamilton e la confrontiamo con quella di Vettel possiamo notare che, il campione del mondo, sui 66 giri analizzati (SC ad inizio gara) è risultato più veloce di Vettel in 34 passaggi. Sicuramente da considerare che in certe fasi di gara Vettel ha anche amministrato la gara. Se Hamilton fosse partito dalla Pole Position avrebbe dominato la gara? La risposta non è cosi scontata proprio per il fatto che non si è visto il vero passo di Vettel in alcune fasi di gara e Hamilton, partendo dalla Pit Lane con una Power Unit di specifica diversa rispetto a quella del giorno precedente, ha potuto correre la gara con qualche "vantaggio" rispetto ad un ipotetica partenza dalla griglia. Concludendo, c'è sicuramente da dire che l’errore commesso da Hamilton in qualifica ci ha negato la possibilità di ammirare una splendida lotta con Vettel che speriamo di vedere nell'ultima gara del mondiale di F1 che si disputerà sul tracciato di Abu Dhabi tra meno di due settimane.

GP BRASILE: tutti i grafici relativi alla gara








di @spontonc e @smilextech

GP BRASILE: l'analisi dei passi gara

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Nemmeno i quasi 55°C d'asfalto presenti in pista nella seconda ora e mezza di prove libere hanno fermato il duo Mercedes che cosi come nelle prime prove libere ha concluso la sessione pomeridiana davanti a tutti. 


In terza posizione un positivo Daniel Ricciardo che ha trovato il giro buono in simulazione di "qualifica" su SuperSoft ma ha sofferto troppo nella giornata odierna l'altro compound che verrà utilizzato in gara ossia la Soft (sia in simulazione di "qualifica" che sul passo gara) rispetto al forte compagno di squadra Max Verstappen. In quarta posizione ma incollato all'australiano del Team RedBull e a poco meno di quattro decimi da Hamilton (nelle FP1 erano quasi 8 i decimi di distacco) un buon Sebastian Vettel. Altro venerdì cosi cosi per Kimi Raikkonen che non si è dimostrato particolarmente competitivo in simulazione di qualifica, leggermente meglio invece sul passo gara effettuato solo sul compound Soft.


Andiamo ad analizzare la seconda intensa e produttiva ora e mezza di prove libere: nel primo run che i piloti dei tre Top Team hanno effettuato con il compound Soft possiamo notare la grande capacità di adattamento della Mercedes W08 e di Lewis Hamilton al compound "giallo". Ma non è una grossa novità questa poiché è tutta la stagione che con la Soft il Team anglo tedesco riesce a fare una differenza veramente importante rispetto a tutti gli altri Team su Soft, cosa che non avviene invece con gli altri compound, soprattutto quelli più morbidi. Una Mercedes che trova gran grip dal compound Soft come dimostra il gran secondo settore (quello più guidato e meno influenzato dalla Power Unit) fatto segnare da Lewis Hamilton. Crono molto positivo per Max Verstappen che è riuscito a rifilare ben 4 decimi al compagno di squadra. Lente entrambe le Ferrari, competitive stranamente solo nell'ultimo settore.


Nella simulazione di qualifica più veritiera ossia quella con il compound SuperSoft è successo quanto ci si poteva aspettare ossia una Mercedes che ha migliorato molto meno degli altri due Team rispetto ai tempi fatti segnare con il compound Soft e quindi i tre Top Team che si sono compattati maggiormente. La spunta ancora Lewis Hamilton che trova il giro buono solamente dopo due giri "lenti" mentre per Bottas il giro buono è il secondo cosi come per Ricciardo, Vettel e Verstappen. L'unico pilota a far segnare il suo miglior crono al primo giro lanciato è stato Raikkonen, una strategia che oggi non ha pagato visto il gap che il pilota finlandese si è preso da Hamilton. Una Mercedes piuttosto competitiva sia nel primo che ultimo settore con il settore centrale fucsia di Hamilton fatto segnare addirittura con compound "giallo", il che fa capire quanto la Mercedes si trovi a suo agio con quel compound che, per lo meno, nei tratti più lenti e di trazione dovrebbe pagare dazio rispetto al compound più morbido. C'è da sottolineare che la "rossa" è un compound Low Working Range rispetto all'High Working Range e quindi, soprattutto nelle fasi di qualifica, è più facile portarla fuori finestra di temperatura con oltre 50°C d'asfalto (PL2). Per concludere questa breve analisi della simulazione di "qualifica" del venerdì, molto positivo il secondo settore di Sebastian Vettel e della sua SF70H, non altrettanto invece l'ultimo settore.


Capitolo passi gara e gomme: i due piloti Mercedes, Vettel e Ricciardo hanno simulato il loro primo stint di gara sul compound SuperSoft, una mescola che non ha mostrato grossi segni di usura ma solamente del blistering generato da una pista poco gommata e molto calda. Tra la serata brasiliana e la giornata di domani potrebbe piovere sul circuito di Interlagos quindi è possibile che i vari Team vadano incontro al problema del blistering anche nella giornata di gara poiché la gomma lasciata oggi in pista dalle varie vetture verrà molto probabilmente lavata via dalla pioggia. 

Run su SuperSoft di oltre 20 giri per Sebastian Vettel iniziato con un crono di 13.0 e terminato con un ottimo 13.2 su una SF70H meglio assettata rispetto agli ultimi venerdì di gara. Run piuttosto lungo anche per Lewis Hamilton (qualche giro in meno rispetto a quello di Vettel) su SuperSoft iniziato con un crono di 13.1 e terminato con lo stesso tempo. Ritmo molto buono quello del pilota inglese che mediamente ha girato due decimi più veloce di Vettel e Bottas. Il pilota finlandese della Mercedes ha fatto segnare dei crono leggermente superiori a quelli di Hamilton ma niente di preoccupante. Buono (per un ipotetico podio) anche il run di Ricciardo che però ha percorso la metà dei giri di Hamilton. Il basso degrado della SuperSoft può far pensare che, pur con blistering i Team, possano comunque optare per una gara a singola sosta nella gara asciutta di domenica. Raikkonen e Verstappen hanno invece testato il compound Soft nella loro prima parte di simulazione dei passi gara (ricordiamo che se dovesse piovere nelle qualifiche i Team potranno scegliere quale compound montare in partenza) con il pilota finlandese della Ferrari che è stato in media due decimi più veloce del baby fenomeno RedBull. 

La seconda parte di gara è stata simulata da Hamilton, Bottas, Vettel e Ricciardo sul compound Soft con il pilota Mercedes che ha impressionato girando tre decimi al giro più veloce rispetto a Vettel, cinque rispetto al compagno di squadra Bottas e ben otto rispetto a Ricciardo. Per il pilota della RedBull c'è però da considerare un fuel effect di 2 decimi per via del più corto stint iniziale. Resta il fatto che il pilota australiano non è sembrato molto a suo agio oggi con il compound Soft. Un secondo run non troppo positivo anche per l'altra RedBull in pista, quella di Max Verstappen che sul compound più morbido e con la vettura più leggera non è riuscito a tenere il ritmo di Hamilton e Vettel. 

In conclusione: un buon venerdì per una Mercedes W08 "sperimentale" viste le tante novità montate in entrambe le prove libere riguardanti lo sterzo e le sospensioni (c'è qualcosa di collegato?) nonché ai freni e al raffreddamento vettura. Una Ferrari oggi non all'altezza della W08 di Lewis Hamilton ma che può avere maggiori margini di crescita tra la giornata di oggi e quella di domani. Per quanto riguarda RedBull, un buon venerdì anche se non sembra che la RB13 abbia le prestazioni mostrate in Messico da Max Verstappen. Hamilton e Mercedes ad oggi favoriti sia per la Pole che per la conquista della vittoria ma queste sono valutazioni che potranno servire a poco se nel pomeriggio brasiliano di domani si correrà la qualifica con pista umida o addirittura bagnata.

GP BRASILE: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?

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Dopo il dominio RedBull - Verstappen nel Gran Premio del Messico, il Circus della Formula 1 si sposta in Sud America per l'ultimo dei tre appuntamenti "americani" (Austin, Messico e Brasile) di questa stagione 2017 di Formula 1.

Se i primi due appuntamenti americani portavano con sé delle importanti attese e verdetti, il Gran Premio del Brasile avrà poco da dire; ci ancora in gioco infatti la poco interessante lotta per il secondo posto nel campionato piloti tra Sebastian Vettel e Valtteri Bottas (+15 punti a favore del pilota tedesco) e quella per il quinto / sesto posto nel campionato costruttori tra ben 4 Team: Williams (76), Toro Rosso (53), Renault (48) e Haas (47).


GP BRASILE: il Gran Premio è in esclusiva per i clienti Sky 
A differenza del Gran Premio del Messico solo gli appassionati di Formula 1 abbonati alla TV a pagamento Sky potranno seguire questo Gran Premio in diretta. Per chi vorrà seguire la gara in differita sulla TV di Stato dovrà far tardi visto che è prevista la differita integrale alle ore 22.00. 

Parlando di orari ITALIANI:

- Prove Libere 1: 13:00 - 14:30 (RAI -> 18:30)
- Prove Libere 2: 17:00 - 18:30 (RAI -> 23:30)
- Prove Libere 3: 14:00 - 15:00 (RAI -> 18:00)

- Qualifiche: 17:00 - 18:00 (RAI -> 23:05)
- Gara: 17:00 (RAI -> 22:00)

GP BRASILE: quello brasiliano è un circuito da medio (o medio alto, in base alle vetture) carico aerodinamico
Il tracciato brasiliano è un tracciato solitamente da medio / medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve presenti soprattutto nel secondo settore che però va anche ad esaltare le caratteristiche motoristiche delle vetture. Da segnalare infatti la presenza di due lunghi rettilinei tra il primo e terzo settore dove servirà generare velocità molto elevate sia per minimizzare la perdita di tempo sul giro (potrebbe essere un problema per RedBull) e sia per riuscire ad essere efficienti nell'effettuare sorpassi in gara.


Il primo settore è formato inizialmente da tre rapidi cambi di direzione che seguono una frenata molto impegnativa, parte quindi molto adatta alla Ferrari SF70H e alla RedBull RB13 che si sono spesso dimostrate molto competitive sia in frenata che nei veloci cambi di direzione. Successivamente c'è la presenza di un lungo rettilineo dove le maggiori potenze delle unità motrici Mercedes e Ferrari aiuteranno la W08 e la SF70H rispetto alla RedBull RB13. 


Il secondo settore è il più tecnico del tracciato dove servirà avere una vettura molto precisa in inserimento e molto efficiente in fase di uscita con una trazione meccanica e chimica (data dagli pneumatici) ottimale. Settore secondo noi dove Ferrari e RedBull potrebbero fare la differenza rispetto a Mercedes visto che nelle parti lente dei circuiti la W08 Hybrid, per molti appuntamenti di questa stagione 2017, è risultata essere la "peggior" (delle tre) vettura in pista.


L'ultimo settore è invece quello più veloce dove le potenze delle unità motrici potranno fare la differenza calcolando anche il fatto che il lungo rettilineo che porta sulla linea del traguardo è in salita. Sarà comunque fondamentale avere una buona trazione, garantita anche da degli pneumatici sempre nella giusta corretta finestra di funzionamento, in uscita dalla curva Junçao di terza marcia. Settore quindi idealmente più favorevole a Ferrari e soprattutto Mercedes, se quest'ultima tornerà ad utilizzare la piena potenza delle proprio Power Unit, cosa non avvenuta in Messico. Sarà comunque fondamentale, soprattutto per Mercedes, non aver stressato troppo gli pneumatici soprattutto in sede di qualifica altrimenti c'è il rischio di uscire molto lenti da curva 12 perdendo terreno nelle prime frasi del lungo rettilineo in salita.

GP BRASILE: non siamo ai 2200 m del Messico, ma si corre in altura anche a San Paolo..
Dopo aver corso sui 2200 m d'altezza de circuito messicano con conseguenti problemi di aria rarefatta e minor densità dell'aria, in Brasile c'è da sottolineare che si correrà nuovamente ad una quota più elevata del solito e molto simile a quella del circuito di Spielberg in Austria: circa 800 metri d'altezza sul livello del mare.


Per quanto riguarda la Power Unit, il tracciato brasiliano non sarà troppo impegnativo per gli endotermici ma cosi come il Messico andrà a mettere sotto pressione i gruppi turbocompressori che per riuscire a non perdere circa l'1.5% dei cavalli a disposizione per via dell'aria "rarefatta", dovranno ruotare a velocità leggermente maggiori (circa 2000 giri secondo un'importante motorista).  La potenza di picco sarà molto importante cosa che non vale invece per l'ibrido. Concludendo questo piccolo paragrafo, i consumi non saranno eccessivamente elevati con i Team che non dovranno preoccuparsi troppo di risparmiare carburante durante l'arco della gara ed è un fattore positivo per Ferrari.

GP BRASILE: si tornano a utilizzare i tre compound più duri progettati dalla Pirelli 
Cosi come nel Gran Premio del Giappone, anche in Brasile vedremo i tre compound più "duri" (l'Hard ormai è inutile contarlo come un compound 2017 Pirelli) in azione nel prossimo weekend: SuperSoft, Soft e Medium con i due treni di pneumatici che i Team dovranno avere a disposizione per la gara di domenica che sono la Soft e la Medium. Come al solito, uno di questi due treni dovrà essere utilizzato obbligatoriamente da tutti i Team.


Fin da subito, guardando la tabella sopra postata si può notare come praticamente tutti i Team abbiano escluso dalle loro scelte il compound più duro, la Medium, presente per tutti i piloti in un solo set, quello obbligatorio imposto dalla Pirelli.



Su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali, il che fa aumentare la temperatura della mescola che non ha mai troppo tempo di riposare. Il carico aerodinamico è mediamente alto, con eguali necessità di grip meccanico ed aerodinamico il che comporta ulteriore sforza sulle gomme. Capitolo pressioni: in questo penultimo appuntamento della stagione si tornano ad utilizzare delle pressioni superiori su entrambi gli assali ai 20 psi (22.5 all'anteriore, 20 al posteriore), fattore solitamente positivo per la Mercedes W08. 

GP BRASILE: aspettando le previsioni del nostro meteorologo di fiducia Andrea Piani, sembra attesa la pioggia nella giornata di venerdì e sabato
Il meteo è spesso un fattore piuttosto importante nel Gran Premio del Brasile e l'edizione 2017 potrebbe confermare ciò; le previsioni attuali indicano una importante possibilità di pioggia per le giornate di venerdì e sabato mentre per la giornata di domenica sono attesi cieli sereni con temperature anche piuttosto elevate. 


Le più importanti conseguenze a quanto detto nelle righe precedenti sono:

- il fatto che si correrebbe con una pista piuttosto "green" ossia con poca gomma depositata sull'asfalto, un fattore che solitamente premia di più la Mercedes W08 rispetto a Ferrari (dalla sua parte ci potrebbero essere le alte temperature dell'asfalto nel giorno di gara) e RedBull;
- il fatto che i Team dovrebbero optare per un assetto completamente da asciutto per qualificarsi in una possibile qualifica bagnata del sabato;
- il fatto che i vari Team non possano provare a fondo nelle Prove Libere gli assetti pensati per questo penultimo appuntamento stagionale.

GP BRASILE: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H in Brasile?
Il Circus della Formula 1 si presenta in Brasile con il Titolo Mondiale Piloti e Costruttori già assegnato, rispettivamente, a Lewis Hamilton e al Team Mercedes. Queste ultime gare saranno piuttosto interessanti perché i team le potranno sfruttare come dei veri e propri test per preparare nel migliore dei modi la stagione 2018.

La stagione 2017 per la rossa si può considerare piuttosto positiva soprattutto analizzando il recupero prestazionale che c'è stato nei confronti della Mercedes W08.

Ferrari che rispetto alla stagione 2016 è passata da un gap prestazionale in qualifica al chilometro di 147 millesimi ad un distacco nel 2017 di "appena" 23 millesimi. Se consideriamo come 5 chilometri la lunghezza media delle piste, la Ferrari è riuscita recuperare su Mercedes oltre 6 decimi.


Analizzando la linea di tendenza del distacco 2017 possiamo notare come rispetto all'inizio di stagione è in continua discesa a dimostrazione che a Maranello, in questo 2017, sono riusciti ad evolvere la vettura piuttosto bene recuperando costantemente millesimi preziosi nei confronti degli anglo-tedeschi.


A livello prestazionale a livello prestazionale è stata molto competitiva ma ha raccolto poche vittorie rispetto alle potenzialità della monoposto. Sono "solo" quattro le prime posizioni ottenute da Sebastian Vettel contro le tre ottenute nel 2015 con una Ferrari nettamente superiore a livello di performance. Se consideriamo che in questo 2017 la Red Bull è riuscita ad aggiudicarsi 3 vittorie, ci si rende conto come il Team di Maranello abbia ottenuto troppo poco rispetto al potenziale che aveva a disposizione.

Ritornando al prossimo Gran Premio del Brasile, il tracciato dovrebbe adattarsi bene alle caratteristiche della vettura italiana e quindi è lecito aspettarsi una lotta molto serrata con la Mercedes e con la ritrovata Red Bull che, su una pista in cui la potenza della Power Unit, sarà molto importante, dovrà confermare le ottime prestazioni delle ultime gare. Una Red Bull (Ricciardo molto probabilmente andrà in penalità in questo penultimo weekend della stagione) che, se analizziamo l'intera stagione e la confrontiamo con il 2016, non ha recuperato nessun gap nei confronti della Mercedes. Il distacco chilometrico è passato da 0,138 millesimi del 2016 a 0,143 millesimi del 2017. Se analizziamo solo la seconda parte di stagione, quando in casa Red Bull sono stati risolti i problemi di correlazione tra i dati provenienti dalla galleria del vento e dal CFD e quelli della pista, i valori sono senza subbio molto più positivi visto che il distacco chilometrico è di "soli" 76 millesimi. Miglioramento che, è stato ottenuto, grazie a sviluppi di natura aerodinamica e meccanica che hanno permesso di migliorare anche lo sfruttamento degli pneumatici che, ad inizio stagione, era un vero e proprio handicap della RB13.


Per quanto riguarda gli sviluppi non è escluso che alcuni team possano testare alcuni componenti utili allo sviluppo della vettura del prossimo anno. 

ANALISI GARA: la Ferrari sta pagando a caro prezzo la nuova normativa sull'olio?

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Nel diciassettesimo appuntamento della stagione abbiamo assistito alla nona vittoria stagionale per un Lewis Hamilton che è ormai molto vicino alla conquista del suo quarto titolo mondiale, pareggiando cosi gli altrettanti titoli di Sebastian Vettel e Alain Prost. Al pilota inglese basterà infatti un "mediocre" quinto posto nel Gran Premio del Messico per festeggiare il terzo mondiale in quattro anni. Ma facendo un passo indietro, la bellissima gara americana ci ha già regalato un mondiale, quasi scontato alla vigilia: stiamo parlando del Costruttori vinto, anzi dominato, da una Mercedes che fa quattro su quattro (2014, 2015, 2016 e 2017).


GP AUSTIN: un weekend dominato da Lewis Hamilton, ma ultimamente le partenze sono un "problema"
Primo nelle prove libere 1, primo nelle libere 2, primo nelle libere 3, primo nella Q1 delle qualifiche, primo nella Q2 delle qualifiche, Pole Position e quindi prima posizione nella fase decisiva della qualifica, e per finire, primo sul traguardo della gara corsa sul tracciato di Austin. Un weekend pressoché perfetto per Lewis Hamilton ma autore però di una partenza non delle migliori con un Sebastian Vettel che ne ha subito ottimamente approfittato. 


Partenze sui cui Ferrari sta lavorando molto fin dall'inizio della stagione con risultati piuttosto positivi se si pensa che Vettel poteva passare in prima posizione alla curva 1 anche nello scorso Gran Premio del Giappone. Lo spunto al via era stato, come ad Austin, migliore rispetto a quello di Lewis Hamilton ma i 5 cilindri e i ben 150 CV in meno della PU Ferrari (che viaggiava con una candela danneggiata) avevano limitato le prestazioni della SF70H di Sebastian Vettel. E pensare che ad Austin Hamilton aveva anche giocato d'astuzia nel giro di ricognizione, rallentando molto il ritmo per non permettere a Sebastian Vettel di scaldare correttamente i suoi pneumatici posteriori. Ma ciò non ha funzionato.

GP AUSTIN: 32 km/h in più per Hamilton nel sorpasso a Vettel grazie alla mappatura da qualifica e un DRS molto efficiente 
Presa la prima posizione in partenza, si poteva pensare ad una gara in discesa per il pilota tedesco della Ferrari che spesso ha mostrato di essere il più veloce in pista nella giornata di gara. Ma ad Austin qualcosa non ha funzionato sulla SF70H di Vettel, vettura poco bilanciata e che ha maltrattato sia le "morbide" UltraSoft che le dure Soft. Meglio sul compound SuperSoft, il compound su cui Ferrari non aveva puntato dopo le poco produttive prove libere 2 del venerdì. Ed è proprio quella giornata, ricca di problemi per Vettel, che ha scombussolato i piani del Team italiano; troppo pochi i dati raccolti in pista per assettare nel migliore dei modi una macchina con novità anche sostanziali (una su tutte, il nuovo diffusore - maggiori informazioni). Ne è uscita una gara negativa per Vettel, graziato da una RedBull che paga ancora l'inaffidabilità della Power Unit Renault se si considera che ha costretto al ritiro Daniel Ricciardo e ha costretto Verstappen a partire dalla 16esima posizione. 


Nel sesto giro di gara, dopo due giri veloci, Hamilton è riuscito a scendere sotto al secondo di distacco nel punto della pista che permette il successivo utilizzo del DRS; solo 7 decimi separavano il pilota tedesco della Ferrari, già con problemi di blistering sull'anteriore sinistra, al forte pilota inglese della Mercedes ad inizio del lungo rettilineo del secondo settore di Austin. E grazie ad una Power Unit in modalità Full Gas (al contrario della Ferrari di Vettel), un DRS molto efficiente (che sommati fanno 32 km/h in più) fin da inizio stagione sulla sua W08, e da un Sebastian Vettel poco attento, Hamilton è riuscito a portarsi piuttosto agevolmente in prima posizione allungando la staccata.


Una differenza di velocità di quasi il 30% in meno se si mette una Ferrari SF70H ad inseguire una Mercedes W08 come si può vedere dall'immagine in alto. Stiamo parlando di un delta velocistico di 24 km/h a favore di Ferrari nel seguire una Mercedes rispetto ai 32 km/h di vantaggio per una Mercedes in scia ad una Ferrari. Un Team tedesco che nella normale mappatura di gara si crede non abbia un importante vantaggio motoristico ma che quando può utilizzare la sua mappatura di qualifica riesce ad aprire un gap di una quindicina di CV (circa 3 decimi al giro ad Austin) che possono fare la differenza se sommati ad un DRS più efficiente e una vettura più efficiente aerodinamicamente nei dritti. 

GP AUSTIN: la Ferrari sta pagando a caro prezzo la nuova normativa sull'olio?
Quella che ha terminato il Gran Premio di Austin è nuovamente una Ferrari "spompata" che cosi come è successo in Malesia ha dovuto effettuare con Kimi Raikkonen un pesante fuel saving negli ultimi 13 giri di gara. Non solo quindi problemi di affidabilità derivanti da uno step evolutivo sulla Power Unit italiana piuttosto aggressivo per recuperare terreno dopo la debacle di Monza, ma anche problemi di consumo che con l'utilizzo delle prime tre specifiche di unità motrici non si erano praticamente mai manifestati. 


Non essendo la Spec 4 Ferrari una rivoluzione rispetto alle altre tre specifiche portate in pista da Vettel e Raikkonen (l'aumento di cavalleria è attorno ai 10 CV, qualcosina in più se si considerano i CV "persi" per il minor consumo d'olio permesso), ci si chiede da cosa possano derivare questi problemi di consumi della nuova unità endotermica italiana. Ed è facile legare il tutto alla nuova normativa riguardante i lubrificanti (leggersi olio), a cui Ferrari ha dovuto sottostare mentre Mercedes, anticipando l'introduzione della PU 4 a Spa, no. Il tutto quantificabile in circa 1 kg di olio in più utilizzabile in gara dal Team tedesco rispetto al Team italiano. Lubrificanti che su queste Power Unit oltre a fungere da veri e propri antidetonanti "calorici" in più da bruciare nell'unità termica permettono anche di raffreddare maggiormente la camera di combustione, con la possibilità di utilizzare miscele molto più magre (e quindi minor consumi). Un qualcosa che Ferrari sulla sua Power Unit EVO 4 può ancora utilizzare ma in maniera molto meno spinta avendo a disposizione il 30% in meno di olio, pena sacrificare l'importante funzione principale dell'olio che è quella di lubrificare i componenti del motore.

GP AUSTIN: Verstappen penalizzato giustamente regolamento alla mano ma ad Austin....
Ma la gara (forse) più bella dell'anno non poteva non portare con sé delle polemiche nel post gara; ci stiamo riferendo alla penalizzazione inflitta a Max Verstappen per il sorpasso su Kimi Raikkonen a due curve dall'arrivo. Il pilota olandese della RedBull è stato autore di uno stupendo sorpasso su Kimi Raikkonen ma nella manovra, forse per evitare (secondo lui) un possibile contatto, è andato con le quattro ruote oltre la riga bianca di curva 17. Essendo successo il tutto all'ultimo giro, i commissari sportivi guidati dall'ex pilota Mika Salo hanno dovuto prendere una decisione in pochissimi minuti per riuscire a portare sul podio i primi "veri" tre piloti del Gran Premio.


Non ci sono stati dubbi: secondo i commissari Verstappen ha tratto vantaggio nel tagliare oltre il cordolo interno, e per questo gli è stata inflitta una penalità di 5 secondi, quanto bastava per far scendere il pilota olandese dal podio, promuovendo la terza posizione di Raikkonen. La motivazione? I piloti devono fare ogni ragionevole sforzo per utilizzare la pista in ogni momento e non possono deliberatamente lasciarla senza un giustificato motivo.


Quello che ha lasciato un po perplessi molto addetti ai lavori e molti ex piloti è il fatto che nel weekend del Gran Premio di Austin i commissari di gara non erano stati assolutamente fiscali nell'analizzare i tantissimi "track limit" non rispettati. Tracciato più sfruttato in esterno curva rispetto alla porzione di pista interna al cordolo sfruttata da Verstappen, ma stiamo parlando pur sempre dello stesso obiettivo ossia di un guadagno cronometrico. Si può vedere per esempio dalla foto poco in alto come Lewis Hamilton esca fuori dal cordolo nel suo giro di qualifica (Q3) in curva 9, ma come lui anche molti altri piloti senza contare i molti fuori pista, anche in gara, dopo la curva 19. Vero, Verstappen aveva una aggravante che era quella di aver non solo guadagnato tempo ma anche una posizione ma resta sempre il fatto che alla base di ogni penalità ci deve essere una corretta uniformità di giudizio. Cosa significa che la pista la si può tagliare o allungare (traendo comunque vantaggio per una miglior velocità di uscita) solo nel caso che non si sorpassi qualche altro pilota? Se parliamo di tagli di pista per avvantaggiarsi il riferimento deve essere il cronometro, non solo il vantaggio di posizione. Detto questo, crediamo quindi che i commissari ad Austin non sono esenti da "colpe" per quanto successo nel post gara.

GP AUSTIN: l'analisi degli stint ci mostrano una ottima RedBull e un bel Raikkonen

Primo Stint
Lewis Hamilton è riuscito ad imporsi in una gara che non si era messa benissimo fin dalla partenza visto che è stato sorpassato da Vettel che ha avuto uno spunto nettamente migliore rispetto al suo. Si è capito fin dai primi giri che, Vettel, non aveva il ritmo per tenere dietro il proprio rivale nella corsa per il titolo. La W08 del pilota anglo-caraibico aveva un passo nettamente migliore rispetto alla Rossa ed, infatti, al giro 6 lo ha passato piuttosto agevolmente prendendo subito il largo. 

Anche analizzando i passi gara del primo stint possiamo notare che, Hamilton, è stato nettamente più veloce di tutti gli altri. Un ritmo migliore di ben 3 decimi al giro su Vettel, 4 su Raikkonen, Bottas e Verstappen. Il ritmo del pilota olandese, in linea con quello di Vettel, Bottas e Raikkonen, è stato molto buono, in quanto, impegnato in una furiosa rimonta dal fondo dello schiarimento a causa della sostituzione della Power Unit. Verstappen, partito con le gomme Super Soft, è riuscito a girare con molta costanza e velocità portandosi, alla fine del suo stint, a ridosso dei primi cinque piloti in classifica. 
Tra i piloti di testa, lo stint più lungo è stato quello di Verstappen che, partito con le "rosse" è riuscito a percorrere 24 giri senza accusare eccessivi problemi di degrado. 


L'unico momento di difficoltà di Hamilton è stato il timing della prima sosta: Vettel, in crisi con gli pneumatici, si è fermato ai box  al giro 16 per montare le gomme soft. La Mercedes non ha riposto immediatamente preferendo rimanere fuori per altri 3 giri. I tempi del pilota Mercedes erano ancora molto buoni ma non confrontabili con quelli del tedesco della Ferrari che, con gomme nuove, stava guadagnando oltre 1 s al giro sull'anglo-caraibico. Gli strateghi Mercedes hanno richiamato Hamilton ai box al giro 19 riuscendo, per pochi decimi di secondo, a mantenere la leadership della gara. 

Secondo e terzo stint
Nel secondo stint, tutti i piloti di testa, hanno utilizzato le gomme soft che, alla vigilia, erano un compound che la Pirelli non aveva tenuto in considerazione nelle sue simulazioni. Gomme che, erano state provate nella giornata di venerdì, sia da Mercedes che Ferrari, con buoni riscontri. 

Se andiamo ad analizzare il ritmo possiamo notare che, il pilota più veloce, è stato Verstappen che è riuscito a girare 7 decimi più veloce di Hamilton. Va detto che, Hamilton, è riuscito ad arrivare in fondo alla gara con questo set di gomme mentre Verstappen ha percorso solo 14 giri

Molto buono il ritmo della Ferrari di Raikkonen che è riuscito a girare sullo stesso ritmo di Hamilton a dimostrazione che, la SF70H, aveva un bilanciamento molto buono rispetto a quella del compagno di squadra. 
Vettel, pur girando con un ritmo di 4 decimi più lento della vettura 44 e della 7, ha avuto un degrado anomalo degli pneumatici. Degrado eccessivo che ha costretto gli strateghi della Ferrari a ricorrere ad una sosta aggiuntiva. 



Nell'ultima parte di gara, gli unici piloti che hanno impostato la loro gara sulle due soste sono stati Verstappen e Vettel. Per Bottas il discorso è diverso perché, andato in difficoltà negli ultimi giri, è stato richiamato ai box per una sosta che, nella strategia iniziale, non era affatto prevista. 

Anche in questa ultima parte di gara possiamo notare una Red Bull di Verstapppen più veloce rispetto alla Ferrari di Vettel. Questo dato dimostra, se ancora ce ne fosse bisogno, che il pilota tedesco, aveva qualche problema di bilanciamento della vettura. Un Verstappen che è stato autore di un eccellente gara che lo ha portato a terminare al terzo posto che è diventato un quarto per la penalizzazione inflitta dai commissari. Partendo più avanti nello schiarimento, il pilota olandese, sarebbe arrivato, piuttosto agevolmente, al secondo posto dietro la Mercedes di Hamilton. 




di @spontonc e @smilextech