FUNOANALISITECNICA : Red Bull F1ANALISITECNICA
FUNOAnalisitecnica fa parte del network di
Visualizzazione post con etichetta Red Bull. Mostra tutti i post
Visualizzazione post con etichetta Red Bull. Mostra tutti i post

GP BAKU: Alcune considerazioni sulle qualifiche

Fuori fa caldo ma dopo le qualifiche volevo comunque condividere con voi alcune considerazioni dopo queste qualifiche che hanno regalato la pole position numero 66 a Lewis Hamilton. Pilota inglese che si è portato a sole due partenze al palo dal record di Schumacher. Record che è sicuramente destinato ad essere battuto già in questo 2017. 
Gli ingegneri Mercedes, dopo le prove libere di ieri, si sono resi conto di aver sbagliato completamente l'assetto meccanico della vettura. Assetto che è stato completamente stravolto durante la notte e che è sembrato funzionare fin dalle FP3. 



La vera differenza in qualifica è stata fatta da Hamilton che è riuscito ad infliggere un distacco di oltre mezzo secondo al compagno di squadra Bottas. 
Una Mercedes W08 che, analizzando gli intertempi, ha fatto la differenza rispetto alla Ferrari nei primi due settori mentre, rispetto a Red Bull, ha guadagnato nel settore 1 e nel settore 2. 

Sia in Canada che a Baku la Mercedes sembra avere fatto dei grossi passi in avanti con lo sfruttamento degli pneumatici ed è riuscita a scaldare senza troppi problemi le gomme anteriori. Problemi che, invece, aveva in FP2, quando stavano utilizzando un assetto errato. 
Oltre ad il grosso lavoro fatto nel migliorare lo sfruttamento degli pneumatici va segnalato il lavoro fatto da Petronas che, grazie alla nuova  benzina e ai nuovi lubrificanti, ha dato qualche Cv in più alla Power Unit Mercedes che su piste come questa sono molto importanti. 


Parlando di Ferrari non c'è da essere per niente soddisfatti nonostante la seconda fila in griglia. Il distacco rimediato dalla Mercedes è troppo ed è impensabile che in soli 15 gg ci possa essere stato un recupero prestazionale così ampio di Mercedes su Ferrari. Ferrari che, come fatto in Bahrain, potrebbe aver sacrificato le prestazioni in qualifica per privilegiare un assetto da gara in modo da riuscire a gestire nel migliore dei modi gli pneumatici. 
Pneumatici che, oggi,  sono stati un problema perchè entrambi i piloti hanno faticato a portare in temperature le anteriori. Forse sarà un caso ma, nelle ultime due gare, su piste da medio/basso carico, sulla SF70H è stata utilizzata un'ala posteriore a "cucchiaio" e sono iniziati ad emergere problemi sulle gomme che fino alla trasferta canadese non si erano visti. Su piste in cui è importante la velocità massima la Rossa è costretta a scaricare molto di più le ali rispetto alla W08, in quanto, la SF70H è una vettura meno efficiente aerodinamicamente con una elevata resistenza all'avanzamento. Quindi, per avere velocità sul dritto ed avere minori consumi di carburante, sono costretti ad utilizzare un'ala posteriore "scarica" che ha contribuito sbilanciare la vettura che non sembra essere sui"binari" come ad inizio stagione. Manca carico dal corpo vettura ed è questo il settore in cui gli aerodinamici di Maranello dovranno lavorare duramente. 

Nel gap rimediato in qualifica ha sicuramente pesato l'utilizzo della specifica 1 di motore endotermico sulla vettura di Vettel. Il pilota tedesco ha accusato un problema idraulico durante le FP3 e gli ingegneri hanno deciso di utilizzare ICE usato a Melbourne, Cina, Bahrain e Spagna. ICE che ha già percorso circa 3400 km ma che, soprattutto, non dispone delle ultime evoluzioni. 10 cv che, sicuramente, sono costati a Vettel circa 2-3 decimi. 
Motore endotermico che verrà analizzato a Maranello e non è detto che ritorni ad essere utilizzato già dalla prossima gara in Austria. Ricordiamo che, questo ICE, aveva già avuto dei problemi in Spagna e che poi, dopo essere stato analizzato in fabbrica, è stato montato sulla vettura di Vettel già a Monte-Carlo.

Scelta di utilizzare ICE 1, secondo noi, corretta, in quanto, gli uomini di Maranello avevano già pianificato di portare in pista una Power Unit ulteriormente evoluta nei prossimi appuntamenti ed il tempo che avevano a disposizione per analizzare questo ICE era molto poco in quanto tra le FP3 e l'inizio delle qualifiche ci sono solo 2 ore. 

In gara, per la Rossa,, sarà fondamentale scavalcare Bottas in partenza sfruttando, con Raikkonen, il lato pulito della pista. Se così non fosse sarà difficile ad andare ad infastidire Hamilton perchè, Bottas, da buon scudiero, proteggerà le spalle alla prima guida Mercedes. 

Red Bull, su una pista non congeniale, si è ben difesa. La RB13 si è presentata in pista con un'ala posteriore in versione Monza per cercare di limitare i danni nel settore 3 caratterizzato da un rettifilo lungo ben 2,2 km. Pur girando così scarica, colpisce il best sector 2, realizzato da Verstappen che su un tratto di pista caratterizzato da tantissime curve è riuscito a girare più veloce di Bottas rimediando "solo" 3 decimi da Hamilton. Red Bull che si è difesa bene nel 3° settore grazie all'assetto aerodinamico scelto che gli ha permesso di limitare i danni. RB13 che è sicuramente cresciuta da inizio stagione e gli ingegneri possono permettersi queste scelte estreme perchè sanno che riescono ad ottenere un buon livello di carico dal corpo vettura. 

A domani e buona gara a tutti.... che vinca il migliore



GP BAKU: l'analisi delle Prove Libere e dei passi gara


Prima di iniziare l'analisi di queste "pessime" Prove Libere è giusto segnalare che, qualche giorno fa, la FIA ha ribadito per l'ennesima volta che non è possibile utilizzare l'olio come additivo sulle benzine per incrementare la potenza dei motori endotermici. La Federazione aveva già effettuato un analogo comunicato durante l'inverno ma nella giornata di ieri il gruppo di lavoro guidato da Marcin Budkowski lo ha nuovamente ribadito. Sembra che ci sia stata una richiesta di chiarimento dalla Mercedes che sospetta che la Ferrari utilizzi tale sistema e che disponga di un serbatoio dell'olio supplementare utilizzato in alcuni momenti delle qualifiche e della gara per incrementare la potenza della Power Unit italiana. Il regolamento, in questa zona, presenta un grosso buco regolamentare che sulle pagine di questo sito, grazie alla collaborazione di Rosario Zorzi,  avevamo già fatto notare a dicembre 2014.

Stiamo parlando dell'articolo 5.14.2 del regolamento tecnico 
5.14.2 Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.

In parole povere non è possibile additivare il motore con spray di sostanze esterne quali acqua, perossido etc.. ma, eventuali sostanze provenienti da "engine sump breather gases" sarebbero considerate regolari. Detto ciò, la FIA, per fare chiarezza deve immediatamente "chiudere" questo buco regolamentare per evitare che qualcuno lo possa sfruttare ricavandone dei grossi benefici.


Fatta questa premessa concentriamoci nell'analisi di queste FP2 che non hanno fatto molta chiarezza sulle reali prestazioni a causa di una pista molta sporca che, abbinata a delle Pirelli 2017 completamente sbagliate sia nelle mescole (serviva la UltraSoft) che nelle pressioni (troppo alte), ha messo in crisi i piloti.


in simulazione di qualifica, è stata la vettura più veloce sia con le gomme Soft che con le SuperSoft. La RB13 sembrava una vettura che poteva essere poco adatta a questo circuito, invece, le prestazioni offerte da entrambi i piloti, stanno dimostrando l'esatto contrario. RB13 che, analizzando i settori, è riuscita a fare la differenza nei confronti di Mercedes e Ferrari nel 1° settore ed è riuscita a "difendersi" piuttosto bene anche nel 3° settore caratterizzato da un rettifilo di ben 2,2 km. Per Verstappen e Ricciardo sarà piuttosto dura ripetere tali prestazioni durante le qualifiche in quanto i motorizzati Mercedes e Ferrari "saliranno" di potenza. Una Red Bull che ha saputo beneficiare della nuova mappatura portata su questo tracciato dalla Renault che sembra aver dato qualche CV in più alla Power Unit francese. Il telaio, a partire dal GP di Spagna, è stato migliorato tanto che, Helmut Marko, ha dichiarato che la monoposto a partire da quel Gran Premio rispetto ad inizio stagione, ha guadagnato ben 1 secondo al giro.



Con poco carburante la Ferrari SF70H non è sembrata essere impeccabile ma, sicuramente, gli ingegneri analizzeranno i dati e riusciranno a sistemare nel migliore dei modi la vettura per la giornata di domani. Una Ferrari che, rispetto alle FP1, ha modificato l'assetto aerodinamico (clicca qui per leggere) passando da un'ala da alto carico a quella a "cucchiaio" già utilizzata nel precedente Gran Premio del Canada.

In casa Mercedes dopo il positivo fine settimana canadese le cose non stanno andando nel migliore dei modi. Se Bottas ha dimostrato di essere competitivo la stessa cosa non si può dire di Hamilton che, in entrambi le sessioni, è stato piuttosto anonimo. Il pilota inglese sta faticando a portare al limite la propria vettura e non è riuscito a realizzare un buon giro con le gomme da qualifica. I suoi intertempi, se confrontati con quelli dei suoi competitors, non sono per niente buoni. Mercedes che dovrà lavorare molto duramene sul setup meccanico ed aerodinamico di Hamilton per farlo ritornare nelle posizioni di testa.

Nella simulazione di gara i vari top team hanno girato tutti con le SuperSoft (gomme da qualifica) ad esclusione di Raikkonen che ha utilizzato la Soft. Vettel e Verstappen, nel secondo stint, hanno girato con la mescola "gialla".



In condizioni di gara la Ferrari di Sebastian Vettel è stata la più veloce sia con le "rosse" che con le "gialle". Con le SuperSoft, il pilota tedesco della Ferrari ha rifilato circa 1 decimo a Verstappen e 3 decimi a Raikkonen, Ricciardo e Bottas. Ottimo il passo del finlandese che, pur utilizzando una mescola meno performante, ha girato con un ritmo similare a Bottas e Ricciardo. Staccato di oltre 1 secondo Hamilton che ha concluso anzitempo la propria simulazione in quanto non soddisfatto del comportamento della sua W08.

Red Bull è stata piuttosto vicina a Ferrari con le SuperSoft ma con le "gialle" il divario è notevolmente aumentato passando da 1 decimo ad oltre 1 secondo. La RB13 sembra trovarsi molto a suo agio con le mescola SuperSoft ma sembra soffrire la Soft con la macchina a pieno carico di benzina.

Da quello che si è visto oggi dobbiamo aspettarci delle qualifiche piuttosto equilibrate ma, in gara la Ferrari sembra avere qualche decimo di vantaggio nei confronti di Mercedes e Red Bull. Vedremo se il miglioramento della pista accoppiato ad una possibile riduzione delle pressioni delle gomme da parte di Pirelli, potrà cambiare le performance delle vetture. A domani....

GP CANADA: l'analisi delle prove libere e passi gara

Quello appena terminato si può dire certamente che è un altro venerdì piuttosto positivo per la Ferrari con la SF70H che è stata la vettura più veloce sia nella simulazione di qualifica che complessivamente forse anche in quella di gara. Una Ferrari che nelle Prove Libere 2 ha confermato tutte le novità introdotte in questo Gran Premio (e non sono poche..) segno che il lavoro a Maranello quest'anno continua ad essere molto buono. 

Ma se nel Gran Premio scorso, corsosi a Montecarlo, la supremazia di Ferrari nei confronti di Mercedes era già netta durante le seconde libere, in Canada si è tornati alla situazione che avevamo potuto ammirare a Barcellona, con una lotta maggiore tra i due Team che si stanno giocando questo mondiale 2017 di Formula 1.


Come avevamo anticipato nella Preview del GP, per molti questo settimo appuntamento era da considerarsi con un GP favorevole alla Mercedes per via del fatto che questo è un circuito di motore, molto amato dal pilota di punta del Team anglo tedesco Lewis Hamilton. Noi non la pensavamo cosi, e anche dopo le FP2 continuiamo a non pensarla cosi poiché, vero che il Canada storicamente è una pista che si adatta bene a Mercedes e a Hamilton ma le caratteristiche della Mercedes 2017 non sono quelle delle sorelle maggiori degli anni precedenti, e soprattutto c'è da considerare che quest'anno si trova a combattere contro una vettura nata bene sugli pneumatici. E quando hai un vantaggio in quel settore, è difficile perderlo da una gara all'altra, cosi come è difficile che un Team riesca a risolverlo totalmente da una gara all'altra. Chi poi parla di una Mercedes favorita in Canada per via della potenza della Power Unit tedesca sminuisce il grande lavoro effettuato a Maranello dai motoristi Ferrari già fin dalla stagione 2016. Quella attuale è una Power Unit che non ha niente da invidiare alla Power Unit tedesca, bottone magico compreso. 


Nell'immagine pubblicata poco sopra a queste parole si possono notare le velocità massime di Mercedes e Ferrari che possono portare fuori strada: i quasi 9 km/h tra la velocità massima di Bottas e quella fatta segnare da Vettel sono da associare alle scie che i due piloti Mercedes hanno sfruttato nel loro primo tentativo di "qualifica", sul compound SuperSoft, cosa che Ferrari non ha sfruttato girando molto spesso a pista libera. 


Passiamo ai numeri più importanti: un Kimi Raikkonen davanti a tutti, poi Hamilton, Vettel e Bottas. Una classifica "bugiarda" poiché il tempo di Vettel nella simulazione di qualifica sul compound UltraSoft poteva essere di due decimi migliore, portando il pilota tedesco in seconda posizione con un'altra doppietta Ferrari dopo quella ufficiale di Montecarlo. Raikkonen su piste dove è difficile portare in temperatura entrambi gli assali contemporaneamente sta facendo la differenza se si considera che a Sochi ha sfiorato la Pole Position, fatta poi segnare però a Monaco e dimostrandosi ancora particolarmente competitivo nella giornata odierna. E non sono solo "casi" poiché è proprio lo stile di guida del pilota finlandese che gli permette di gestire al meglio gli pneumatici in queste condizioni. Da segnalare il fatto che oggi in casa Ferrari hanno voluto comparare due diversi approcci alla qualifica che si effettuerà alle ore 19 di domani: Vettel ha sempre effettuato un giro di riscaldamento, uno lanciato, uno di raffreddamento, uno lanciato e cosi via, mentre Raikkonen dopo il giro di riscaldamento ha sempre percorso ben due giri lanciati con successivo giro di raffreddamento.


Per quanto riguarda Mercedes, si sono manifestati ancora quei fastidiosi problemi di temperatura uniforme sui due assali, il vero cruccio delle Pirelli 2017 come affermato anche da Mario Isola durante le FP2. Problemi di minore entità rispetto a quelli accusati a Montecarlo segno che le modifiche meccaniche (maggiori informazioni) portate a Montreal sembra stiano funzionando. Da sottolineare la competitività della vettura anglo tedesca sul compound Soft, High Working Range e funzionante tra i 110°C e i 140°C rispetto ai "soli" 85°C / 115°C delle SuperSoft e UltraSoft che ha portato Valtteri Bottas a far segnare lo stesso tempo di Kimi Raikkonen (su SuperSoft) nella prima fase di simulazione della qualifica (si parla di un gap tra SuperSoft e Soft attorno ai 2-4 decimi). Ma appena Bottas è passato sulle mescola più morbida non è riuscita a sfruttarla nel migliore dei modi, migliorando il suo Best Time di soli 7 decimi mentre tutti gli altri Top Driver lo hanno migliorato tra gli 8 decimi e il secondo. Stesso discorso per Hamilton che è stato il più veloce nella simulazione di qualifica con la SuperSoft ma appena ha montato la UltraSoft non è riuscito a sfruttarla come entrambe le Ferrari; entrambi i piloti del Cavallino hanno abbassato i loro crono di oltre 1 secondo (Vettel poteva migliorare di 2 decimi il suo crono, quindi da sommare alla differenza tra SS e US che si legge in basso) rispetto ai "soli" 8 decimi del pilota inglese. Una Ferrari molto competitiva nel primo e soprattutto nel secondo settore mentre ha pagato qualche centesimo nell'ultimo settore da Hamilton. Proprio il pilota inglese non sembra ancora aver digerito il secondo settore del circuito canadese, dove perde addirittura 2 decimi e 2 centesimi dal miglior crono fatto segnare da Kimi Raikkonen, praticamente l'intero svantaggio sul giro completo.

Guardando gli altri Team, giro fenomenale di Verstappen in simulazione di qualifica (per Ricciardo problema alla Power Unit, specifica "affaticata"), a soli 4 decimi dalla prima posizione di Kimi Raikkonen poi molti motorizzati Mercedes clienti (Massa quinto, Ocon ottavo e Perez decimo) con due inserimenti eccellenti nei primi 10; stiamo parlando della settima posizione di Alonso, a poco più di 1.3 secondi dalla vetta con un giro fatto segnare negli ultimi minuti, con una pista quindi più gommata rispetto alle prime fasi delle prove libere 2. E una Toro Rosso che con Kvyat è riuscita a piazzarsi in una ottima nona posizione. Ma per entrambi i piloti sarà dura nella giornata di domani riuscire a star davanti ai motorizzati Mercedes. 


Simulazioni di qualifica e di gara che sono state percorse su una pista a 36° molto sporca che ha creato notevoli problemi ai vari Team. Da considerare anche il molto vento che ha dato parecchio fastidio ai vari piloti; vento che nella giornata di domani dovrebbe calare, per poi ri aumentare di intensità nella giornata di gara dove potrebbe fare anche leggermente più caldo (si parla di un paio di gradi in più nell'aria).

Passando velocemente ai passi gara, come al solito la Ferrari ha differenziato il lavoro dei propri due piloti: Vettel inizialmente sul compound SuperSoft mentre Raikkonen sulla UltraSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare la SuperSoft nel secondo e ultimo stint tranne Bottas che, come pensavamo qualche giorno fa, ha provato per Mercedes il compound più duro portato dalla Pirelli in Canada, la Soft. Sarà una gara a singola sosta.

  
Se guardiamo il ritmo di gara, la differenza tra la Ferrari e la Mercedes sembra ancora più contenuta con Valtteri Bottas addirittura più veloce in pista nella simulazione della prima parte di gara su UltraSoft. In seconda posizione un Kimi Raikkonen, sempre molto in palla nella giornata odierna, che è stato il più constante nella simulazione con ben 7 giri su 9 (78% dello stint) da analizzare contro i "soli" 7 su 13 di Bottas (54% dello stint). In ultima posizione un Lewis Hamilton che non si è trovato a suo agio nel passo gara su UltraSoft, beccandosi 2 decimi al giro dal proprio compagno di squadra. Da notare che il pilota inglese è stato anche quello più in difficoltà nel trovare il ritmo con soli 4 giri buoni su 9 di stint (44% dello stint). Per quanto riguarda Vettel, il passo fatto segnare nella prima parte dello stint, prima che uscisse la bandiera rossa per il problema al cambio sulla vettura numero 33 di Max Verstappen, è di 1.13.6, crono medio di 3 decimi al giro peggiore di quello fatto segnare da Bottas ma con una mescola meno performante, su uno stint con poco ritmo poiché i giri buoni sono stati solamente 3 di 8 (37,5% dello stint). 


Nella seconda parte della simulazione di gara, Raikkonen è tornato in pista con SuperSoft cosi come Hamilton e Vettel (usate) mentre Bottas ha voluto provare la Soft, gomma piuttosto adatta alla Mercedes W08 2017. Miglior crono medio è quello di Kimi Raikkonen che ha fatto segnare anche il miglior tempo assoluto (5 giri su 9, 56% dello stint) in regime di simulazione di gara, 1.15.7. Secondo un Hamilton più pimpante sul compound SuperSoft (5 giri su 9, 56% dello stint) e chissà che Mercedes non decida di differenziare le strategie nel Q2 di domani, a quasi 1 decimo al giro da Kimi Raikkonen. Terza posizione per un Sebastian Vettel che con SuperSoft usata è riuscito comunque a restare a circa 3 decimi al giro (5 giri su 10, 50% dello stint). Per quanto riguarda Bottas il passo su Soft non è stato negativo girando a 3 decimi di passo da Raikkonen con una buona costanza ( 5 giri su 8, 62,5% dello stint).


In conclusione, ci possiamo aspettare una qualifica molto serrata con una gara che potrà essere decisa tra le fasi di partenza e quelle di strategie perchè le prestazioni di Ferrari e Mercedes sembrano essere tornare molto vicine, a favore di uno spettacolo che non si vedeva da anni in Formula 1. Questo fatto salvo delle modifiche agli assetti che i due Top Team effettueranno nella mattinata di domani e guadagni derivanti da mappatura "tranquille" utilizzate nelle seconde libere odierne.

GP CANADA: RED BULL RB13 con novità sugli endplate dell'ala anteriore e generatori di vortice sulle fiancate.

Red Bull, durante la FP1, ha effettuato delle prove comparative sulle due vetture per capire se le modifiche introdotte in pista in questo appuntamento stiano dando i risultati sperati. 



Novità tecniche che sono state utilizzate solo sulla vettura di Ricciardo mentre, Verstappen, ha continuato a lavorare con la vettura in configurazione "classica". Purtroppo a causa di alcuni problemi al pacco batterie, il pilota australiano, non è riuscito a percorrere tanti giri e quindi non è riuscito a valutare nel migliore dei modi le novità introdotte.


Novità che, come potete osservare dai confronti, sono concentrate nella zona degli endplate dell'ala anteriore e sulle fiancate dove, sulla vettura del pilota australiano, sono stati utilizzati 3 generatori di vortice con l'aggiunta di un piccolo profilo ancorato ai lati del cockpit, mentre, Verstappen, ha continuato ad utilizzare i soliti deviatori di flusso a ponte.


GP CANADA: ¿Qué esperarse por Ferrari SF70H?

Y estamos ya al septimo gran premio de la temporada, el Gran Premio del Canada esperado hace mucho por que va a ser un fin de semana muy importante si consideramos que Sebastian Vettel y su Gina tienen una ventaja de una carrera en el mundial pilotos (+25 sobre Lewis Hamilton).




GP CANADA: un trazado de medio bajo cargo aerodinamico 
El trazado de Montreal, inaugurado en 1978 y que, después la fallecida de Gilles Villeneuve tuve su nombre, es un trazado largo 4.361 metros y compuesto por 14 curvas, 9 a la derecha y solo 5 a la izquierda. 
De un punto de vista aerodinamico será fundamental tener un coche con importantes velocidades de punta de explotar en el larguisimo rectilineo situado en el tercero sector; por eso, los Team utilizaran configuraciones de medio/bajo cargo aerodinamico. En esta ultima parte del circuito será posible utilizar por bien dos veces el DRS, partes separadas de la dificil chicane final con, en salida, la “pared de los campeones” que ha sido ligermente modificado. Y es para lograr en el intento de efectuar adelantamientos o mejor evitar de hacerse adelantar, que los Team tenderán a vaciar las alas, sobretodo la posterior. 



¿Qué pasó el año pasado? A la salida tuvimos casi la copia de la salida de Australia. Las Ferrari adelantaron las Mercedes y se llevaron en cabeza. Pasó algo más que desordenó los planes del equipo de Maranello pero luego 11 vueltas salió a la pista la Virtual Safety Car. Las Ferrari se pararon para montar gomas SuperSoft, mientras los otros continuaron. La goma UltraSoft no degradó como previsto y con una sola parada, explotando pues la goma soft, Hamilton no consiguió llevar a casa la victoria delante de Vettel. 





GP CANADA: exclusiva Sky con carrera a las 20, horario italiano
En la primera parte de la temporada 2017 de Formula 1, como ya pasó en 2016, la mayoría de los Gran Premios son trasmitidos en exclusiva en SkySport F1 HD, canal 207 del bouquet de Sky. Y también el Gran Premio del Canada será uno de aquellos.
Aquí hay los horarios italianos:

Prove Libere 1: 16:00 - 17.30 (dalle 22.40 su Rai Sport)
Prove Libere 2: 20:00 - 21:30 (dalle 00.40 su Rai Sport)
Prove Libere 3: 16:00 - 17:00 (dalle 20.15 su Rai Sport)
Qualifiche: 19:00 - 20:00 (dalle 23.30 su Rai 2)
Gara: 20:00 (dalle 23.30 su Rai 1)


GP CANADA: un circuito muy severo por la parte endotermica de la Power Unit y por la instalación frenante.
Hay dos aspectos fundamentales que tener en maxima consideración para enfrentar a lo mejor el trazado canadiense y son la velocidad y la fiabilidad de la instalación frenante.


Pues se necesitará tener una Power Unit muy performante, Mercedes y Ferrari están pues bastante tranquilas, sea por la parte endotermica que la electrica. El motor endotermico tendrá, además que asecurar un cuantitativo importante de caballos en casi 70% del tiempo sobre la vuelta a mariposa completamente abierta, tener una eficencia muy elevada en cuanto el consumo de carburante en el trazado canadiense es uno de los factores más criticos. Otro punto fundamental, además a la velocidad, si se quiere intentar unos adelantamientos en el largo rectilíneo antes de la chicane final, es tener una tracción perfecta en subida de la curva cerrada Epingle , evitando recalentar y hacer glasear demasiado los neumaticos UltraSoft, SuperSoft y Soft. Por lo que concierne esa última mezcla de neumaticos, queremos acuerdaros que Pirelli no la ha puesta obligatoria por la carrera con todos los pilotos que pudrán también elegir montar un set de SuperSoft sino una mezcla más dura del weekend. Por lo que concierne la parte electrica, el circuito canadiense pone muy en crisi el recupero de energia de pparte del monogenerator MGU-K; pues será fundamental tener una Power Unit que recupera el más posible del motor electrico MGU-H con Ferrari que ahora resulta ser mucho . 

El circuito de Montreal se puede considerar un circuito “stop & go” en cuanto hay cuatros largos rectilineos donde se superan abundantemente los 300 km/h, dentro las cuales hay numerosas curvas lentas de segunda marcha que son percorridas con velocidades inferiores a los 100 km/h. Lo que hace Montreal una pista problematica aun por los frenos, además que por el consumo de carburante, la Power Unit y la tracción junta a una excelente gestión de los neumaticos.

GP CANADA: ¿ Con 70 vueltas será posible una estrategía a una sola parada UltraSoft- Soft?
Las mezclas elegidas por Pirelli para el proximo Gran Premio del Canada son las mismas llevadas por Pirelli aun en el GP del 2016 o sea la UltraSoft será el compound por la calificaciones mientras SuperSoft o la Soft serán los dos compound de utilizar pues en la carrera. Hay que notar como para la edición 2017 del GP del Canada la Pirelli no puse como mezcla obligatoria de utilizar en carrera la “sola” Soft permitiendo a los team de elegir entre un neumaticos de un coche de SuperSoft y uno de Soft.


En Canada también, así como pasó en Montecarlo, los varios team / pilotos pudieron elegir el numero de los set de los varios compounds de llevar para el weekend de carrera. Y las elecciones son por cierto diversificadas respecto al último Gran Premio corrido con Mercedes, ya que los problemas sobre las mezclas más blandas, que eligieron probar con Bottas la consistencia en el paso carrera del compound más duro (Soft). Un compound más duro que podría ser bueno para Mercedes, la más en dificultad en la gestión de los compound más blandos, en caso la UltraSoft juntada a la SuperSoft no permitirá terminar la competición. La US el año pasado hizo 24 vueltas de los 70 previsto con Hamilton mientras la SuperSoft , poco utilizada considerata la obligación de la Soft de utilizar en la carrera (hizo 26 vueltas en la Ferrari de Vettel). Si vamos a considerar la mayor dureza sobretodo del compound más blando podría no ser tan absurdo conseguir a optar para estrategía agresiva UltraSoft + SuperSoft pero todo hay que verificarlo en las Libres 2 del viernes por la tarde. 

Hay que señalar como Ferri haya optado por elecciones agresivas con 9 set de UltraSoft contra los 8 de Mercedes y “solo” 7 de RedBull que en cambio fue la más agresiva en Montecarlo. Al contrario, muchos set de “amarillas” para Wehrlein en la Sauber pero también para ambos los pilotos de la Force India, Toro Rosso y Renault (2 a cabeza como Bottas). 



Acuerdamos que la UltraSoft y la SuperSoft tienen compound Low Working Range, más facil de llevar en temperatura pero también más facil “recalentarlas”, sobre todo las traseras, mientras la Soft es una mezcla High working Range con la cual Mercedes se encontró bastante bien en esas primeras carreras de la temporada. Hay otro factor tecnico que tenemos que considerar que concierne los neumaticos pero lo enfrentaremos en la parte final de la preview

GP CANADA: las probabilidades que entre viernes y sabado pueda llover no son pocas.
Hablando de la situación meteorológica, después los fin de semana estables y soleados del Gran Premio de España y pues lo de Montecarlo, podríamos tener algunas sorpresas “mojadas” como se puede ver en la imagen siguiente.




El Domingo, dia de la competición, podría ser el dia mejor con la menor posibilidad de lluvia de todos los tres dias canadienses con temperaturas ambientales maximas que pudrán tocar aun los 25°C. 
Pero como siempre, siendo a cinco y seis dias de previsión, esperamos las previsiones más detallados del nuestro meteórologo Andrea Pini que llegaran entre el día de miercoles y lo del jueves.

GP CANADA: ¿Qué esperarse por la Ferrari SF70H?

La pista de Montreal ¿Es historicamente una pista Mercedes? A nosotros poco importa; la Ferrari llega en Canada con los favores del pronostico porque la SF70H demostró ser un coche que se adapta en maniera excelente a todo los trazados consiguiendo explotar en la manera mejor las gomas Pirelli en especial modo las a mezcla más blanda que se utilizarán en el circuito canadiense. 
Una Ferrari que hizo un salto por delante prestacionál notable respecto la temporada 2016. Como podeís observar los graficos de las ventajas quilometricas arreglatos por Mercedes, la roja logró ser 2 veces sobre 6 ocasiones más veloz que los rivales anglo-alemanes, algo que, en la temporada pasada, nunca pasó.






Si vamos a analizar la ventaja media podemos notar que bajó de 148 milesimos a quilometro a solo 24 milesimos. Calcolando que la media de los circuitos de esta temporada es de 4,9 km podemos decir que, Ferrari recuperó 6 decimos a la vuelta sobre Mercedes



La Ferrari se presentará en Canada con unas novidades aerodinamicas para adaptar la SF70H a las caracteristicas de la SF70H al medio bajo cargo del circuito canadiense. 

Una SF70H que pudrá contar sobre sus gomas italianas “amigas” que, como hemos visto a Monaco, serán una vez más muy importantes. Neumaticos, en especial manera los anteriores, que serán una vez más dificil de llegar a la correcta ventana de funzionamento considerado la falta de curvas veloces. Notar los muchos 1 y 2 en la clara infografica Pirelli 2017. 



No tendrán problemas de temperatura, a lo contrario, las traseras ya que las muchas aceleraciónes que ayudarán los neumaticos a llevarse bastante veloz a la correcta ventana de funcionamento. Ferrari que, como henos visto en ese comienzo de temporada, no tiene problemas a llevar en temperatura con velocidqd ambos los ejes a diferencia de Mercedes que está hallando grandisímas dificultades.



Una Mercedes que, en los dias post Gran Premio de Monaco, trabajó muy duramente en fábrica para querer comprender y resolver los problemas tenidos en pista de las gomas en ese comienzo de temporada. Ánalisis que se enfocaron sobre las prestaciones de Lewis Hamilton ya que, sea en Sochi que a Monaco, las prestaciones del tres veces campeón del mundo fueron negativas si confrontadas con las de su compañero de equipo. Por esa razón Hamilton el jueves pasado se encontró a la fábrica por un importante briefing con sus ingenieros (dónde eran presentes Lauda y Toto Wolff también) para intentar a entender los problemas que está teniendo en manera especial con las gomas UltraSoft. Problemas que no parecen haber sido descubiertos y resolvidos, tan que, hace algunos dias, circulaba una voz de un posible cambio de bastidor para Hamilton. Bastidor que no será, todavía, sostituido y, sea Lewis que Bottas, seguirán utilizando aquello introducido en el recién gran premio de España.

Los problemas de Mercedes sobre los neumaticos no parecen derivar de los 16 cm que tienen más respecto a Ferrari sino principalmente de una distribución de los pesos (demasiado peso al trasero, menos al anterior) hasta ahora todavía imposible modificarla a causa del peso de laW08 aún no inferiór al peso minimo (y pues nada lastre) y de los cinematismos de las suspenciones que los ingenieros están estudiando con esmero; de ese punto de vista es probable un cambio en tiempos breve a la mecanica del coche anglo-alemán. Los problemas tenidos en Sochi y en Monaco la W08 podría tenerlos en Canada también , tan que, a diferencia de Ferrari y RedBull, la Mercedes con Bottas llevó 2 set de gomas Soft para ir a efectuar algunas comparaciones durante las pruebas libres; es posible que las “amarillas” serán pues utilizadas rn competición si los resultados serán satisfactorios. Gomas Soft que son las que la Mercedes W08 demostró preferir en ese comienzo de temporada 2017. Capitulo presiones: Pirelli también en esa septima cita les bajó respecto la pasada temporada (1psi al anterior y 0.5 al trasero) pero en manera meno importante respecto al Gran Premio de Montecarlo. Eso podría perjudicar en manera menor el team anglo alemán que, es sí favorecido de una baja de las presiones de parte del neumaticos único , pero en modo seguramente menos importantes respecto a Ferrari que logra explotar en la manera mejor una espalda más “blanda”

Tercera fuerza tendría que ser la RedBull que, pero, será por cierto más lejano a nivel prestacional respecto a lo que vimos en Monaco. Una RedBull que va a pagar mucho la falta de potencia de la Power Unit francés que, a diferencia de las previsiones hace algunas semanas, no llevará ningún actualización para incrementar la caballeria pero solo una transmisión “evolución”. Una RedBull que, en la temporada 2016, fue bastante competitiva en este trazado de “motor” (muy Power Sensitive) gracias también a los caballos que el modánico francés llevó a la pista hace 12 meses en este trazado.

Por RedBull está valido el discurso opuesto hecho por Ferrari, en cuanto el team de Milton Keynes está teniendo prestaciónes peores respecto al 2016, aunque al empezar de la temporada se pensó que pudieron ser los únicos a poder molestar los rivales de la Mercedes. La ventaja quilometrica de Mercedes, como podéis observar del grafico en bajo, pasó de 134 milesimos a km hasta 189 milesimos del 2017. Estos datos van a subrayar que, la RedBull respecto a la Mercedes perdió más allá de 2 decimos respecto al 2016 sobre una pista de casi 5km que es la largura media de los circuitos del mundial 2017.


Una RedBull que tendrá que guardarse las espaldas de los motorizados “clientes” que, a partir de este fin de semana, podrán utilizar la Power Unit alemana “actualizada” que el team oficial está utilizando a partir del Gran Premio de España

di @Smilextech e @Sponton - Traducido por Alessandra Migale

GP MONACO: l'analisi delle prove libere e passi gara

Giornata veramente positiva per la Ferrari quella odierna: la SF70H è stata infatti la vettura più veloce in queste prime prove libere disputate sul tracciato cittadino di Monaco e che ha dimostrato di essere molto a suo agio tra le stradine del Principato. Una SF70H che, specialmente nelle secondo prove libere, è sembrata essere molto precisa in inserimento curva, bilanciata in frenata ed in grado di uscire molto velocemente dalle curve strette grazie ad una ottima trazione. 



MONACO GP: la differenza sul giro di qualifica l'ha fatta Vettel mentre Raikkonen....
Come in tutte le analisi del venerdì, in questo caso del giovedì, per prima cosa andiamo ad analizzare le simulazioni di qualifica che, su questa tipologia di tracciato sono fondamentali, visto che sorpassare a Monaco è piuttosto complesso. 

Sebastian Vettel è stato l'unico pilota ad infrangere il muro del 1:13 riuscendo a girare, con gomme UltraSoft, in 1:12,720. Se si analizzano i Best Sectors si può dire che il suo non è stato nemmeno un giro perfetto, in quanto, poteva realizzare un Ideal Lap più veloce di 125 millesimi. Pilota tedesco che, analizzando gli intertempi, è riuscito a fare la differenza specialmente nel tratto centrale della pista dove ha inflitto decimi preziosi a tutti i competitors. 


Dietro alla Rossa non troviamo, come solitamente, la Mercedes che ha invece accusato degli importanti problemi di assetto nelle prove libere del pomeriggio che analizzeremo successivamente. Dietro a Vettel si è collocata la Red Bull di Ricciardo confermando gli importanti passi in avanti che il team di Milton Keynes è riuscito a fare con il pacchetto di Barcellona soprattutto nelle curve medio lente e lente. In terza posizione Raikkonen che, sul giro secco, non è sembrato completamente a suo agio con la vettura anche se, rispetto alla mattina, il feeling con la sua SF70H è sicuramente migliorato. Seguono le sorprendenti Toro Rosso che sono state le vere sorprese di queste libere ma sappiamo che, sarà difficile per loro, qualificarsi in queste posizioni anche al sabato in quanto i top team hanno dimostrato di riuscire a fare un salto prestazionale notevole nei momenti cruciali del Q3. 

Ma passiamo al vero argomento della giornata odierna: cosa è successo a Mercedes che nelle FP2 non è riuscita a migliorare i tempi delle primissime prove libere? Dalle informazioni raccolte, prima delle FP2 i tecnici del Team anglo tedesco hanno modificato in modo importante l'assetto meccanico della vettura per cercare di migliorare al retrotreno il setup della mattina. Ma è stata presa una strada completamente sbagliata peggiorando addirittura il comportamento della macchina (gestione pneumatici molto peggiore sull'asse posteriore). A fine sessione pomeridiana sono ritornati parzialmente al setup delle FP1 ed i segnali dati dalla W08 sembrano essere abbastanza buoni. Analizzando gli intertempi, la W08 versione pomeridiana è competitiva solo nel 1° settore mentre in quello centrale e quello finale ha accusato un gap dalla Ferrari di Vettel di ben 1,1 secondi. 

Nella tabella successiva sono indicati i Best Sectors di tutti i piloti di punta, compresi gli Ideal Lap. Verstappen e soprattutto Bottas sono i piloti che hanno pagato maggiormente il fatto di non aver messo insieme il giro migliore delle loro seconde prove libere.





GP MONACO: sul passo gara ancora Ferrari / Vettel davanti a tutti poi Raikkonen e le RedBull
Sul passo gara la Ferrari ha differenziato (come sempre) il lavoro: Vettel inizialmente con UltraSoft e Raikkonen con SuperSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare le SuperSoft nello stint conclusivo. Anche sul ritmo di gara Vettel con la Ferrari è stato il più veloce staccando di 1-2 decimi la Red Bull e di 3-4 decimi la Toro Rosso. 

Molto positivo il ritmo tenuto da Raikkonen con gli pneumatici "rossi" che è riuscito a girare con un passo di soli 3 decimi superiore a Vettel nonostante la differenza prestazionale tra le due mescole fosse di 7 decimi. In questa analisi non troviamo la Mercedes che per i problemi sopra descritti non ha simulato la gara a si è concentrata esclusivamente per la qualifica effettuando run piuttosto corti.


Per avere un confronto sul passo gara tra Ferrari e Mercedes abbiamo pensato di analizzare i giri effettuati nei minuti conclusivi delle FP1 dove, entrambi i team, hanno girato con parecchia benzina a bordo e pneumatici UltraSoft. La conclusione? Anche in mattinata la Ferrari è sembrata avere più velocità in condizioni di gara rispetto a Mercedes. I piloti di Maranello hanno girato con un passo simile (1:16) staccando Hamilton di due decimi e Bottas di mezzo secondo.


Concludendo, Ferrari e Sebastian Vettel favoriti per la Pole Position e per la vittoria di questo sesto appuntamento della stagione 2017 di Formula 1. Grosso punto di domanda per Mercedes che sicuramente recupererà terreno ma sarebbe sicuramente sorprendente su uno dei due piloti "argentati" riuscisse a fare la pole nel pomeriggio di sabato. Poi sicuramente RedBull che ha confermato le previsioni, avvicinandosi ai due Top Team di questa stagione 2017 (Mercedes addirittura sorpassandola nella giornata odierna). Poi una ottima Toro Rosso. Da sottolineare la ottima prestazione della Mclaren che in un circuito poco "Power Sensitive" è riuscita per ora a mettere in evidenza l'ottima parte telaistica e meccanica della MCL32. Ma serviranno conferme nella giornata di sabato quando sia i motorizzati Renault che soprattutto quelli Mercedes saliranno di potenza e guadagneranno qualche importante decimo. Ma la Q3 non è sicuramente una utopia.

Domani giornata di "riposo" per la Formula 1, serata di festa quindi non solo per la stampa ma anche per parte dei Team e dei piloti. 

GP MONACO: RED BULL RB13 con la T-Wing

Dopo Force India anche la Red Bull ha introdotto a Monte-Carlo, la propria versione di T-Wing. che, almeno per ora, è stata montata solo sulla RB13 di Ricciardo. 

Come potete osservare dall'immagine in basso, la versione proposta dal team diretto da Adrian Newey è formata da un doppio elemento con degli endplate che vanno leggermente a sporgere verso il basso. Il principio di funzionamento è similare a quello della Ferrari, dove,  profili profili superiori vanno a generare carico aerodinamico mentre quelli inferiori fungono dai deviatori di flusso per massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il profilo superiore.



GP SPAGNA: un aggiornamento da mezzo secondo al giro per RedBull

Durante il Gp di Spagna sulla RedBull RB13 era atteso un importante pacchetto di aggiornamenti, tanto che, alla vigilia, si ipotizzata di vedere una RB13 in versione B. Modifiche importanti che si sono viste durante il fine settimana spagnolo ma non così consistenti come i rumors della vigilia volevano. Andiamo a descriverle.

La prima modifica degna di nota che abbiamo già analizzato durante lo scorso fine settimana sono i bargeboards in una versione che possiamo definire "maggiorata";  i tecnici del Team RedBull hanno sfruttato sia i turning vanes (freccia gialla) che il telaio per fissare la parte anteriore dei bargeboard ed evitare che questa subisca delle deformazioni deleterie al loro funzionamento. Nella parte centrale è stato inserito un deviatore di flusso ricurvo che direziona il flusso d'aria verso la parte superiore del fondo. La parte finale invece non contiene grandi spunti di interesse essendo piuttosto simile alla precedente specifica, deviatori di flusso lato e sopra pance inclusi.

La seconda modifica riguarda invece le pance: come potete osservare dal confronto in basso sono state ridotte le dimensioni delle prese d'aria sulle fiancate. Modifica che è stata possibile grazie al lavoro effettuato dagli ingegneri della Renault nel sistema di raffreddamento della loro Power Unit.

Dall'immagine in basso che mostra la diversa apertura di raffreddamento ad inizio delle pance si possono notare anche i diversi deviatori di flusso a ponte utilizzati dalla RB13 in Spagna. Una diversa conformazione sia del profilo che nelle dimensioni con un attacco ora più centrato sulla pancia rispetto alla specifica precedente.  

Confronto prese di raffreddamento pance
Ultima ma non meno importante modifica: per incrementare il carico aerodinamico al posteriore di cui principalmente è carente la RB13, gli ingegneri di Milton Keynes hanno introdotto una nuova versione di ala posteriore più "carica" rispetto al modello precedente. Per fare questo è stato introdotto un profilo principale con un angolo di attacco maggiore e sono state aumentate le soffiature nella parte alta degli endplate che sono passate da 3 a 4.


Oltre a queste modifiche aerodinamiche ben visibili, RedBull ha poi portato in pista una nuova versione di sospensione posteriore per cercare di migliorare il grip meccanico, caratteristica non cosi positiva sulla RB13.  

Pacchetto di aggiornamenti completo che a detta del Team anglo austriaco hanno permesso alla RB13 di fare un passo in avanti di 5 decimi al giro su un circuito come quello di Barcellona anche se miglioramenti più importanti (fino a 1 secondo al giro) saranno maggiormente evidenti su circuiti con molte curve di bassa e media velocità, proprio dove la RB13 è migliorata notevolmente con l'ultimo step evolutivo. Ma mancano ancora due step: in primis migliorare la RedBull 2017 nei tratti medio veloci e veloci (sembra atteso un importante step in Austria) e soprattutto, un boost di 20-30 CV necessari al Team anglo tedesco per tornare competitivo anche dal lato PU rispetto a Mercedes e Ferrari.  Aggiornamento alla Power Unit che molto difficilmente arriverà prima del Gran Premio di Baku di fine giugno.

GP SPAGNA: nuovi bargeboard per la RedBull RB13

Dopo aver analizzato le tante novità di Mercedes (maggiori informazioni QUI e QUI) e, in parte, di Ferrari (maggiori informazioni QUI e QUI), è arrivato il momento di analizzare la RedBull RB13 delle verifiche tecniche. 

E qui arrivano le sorprese perchè il Team di Milton Keynes per ora ha portato entrambe le vetture alle verifiche tecniche con montati solamente dei turning vanes di nuova specifica, nient'altro a quanto si può notare. Niente a che vedere insomma con gli importanti aggiornamenti (anche sotto il cofano e quelli sarà difficile notarli) annunciati dal Team stesso. 

C'è comunque da sottolineare che solamente poco fa è arrivato a Barcellona un nuovo fondo; chissà quindi che alcune novità il Team anglo austriaco non le mostri solamente nella giornata di domani. 


Analizzando la nuova specifica di bargeboard, è evidente come siano stati maggiorati in lunghezza verso l'anteriore della monoposto; i tecnici del Team RedBull hanno sfruttato sia i turning vanes (freccia gialla) che il telaio per fissare la parte anteriore dei bargeboard ed evitare che questa subisca delle deformazioni deleterie al loro funzionamento. Nella parte centrale è stato inserito un deviatore di flusso ricurvo che direziona il flusso d'aria verso la parte superiore del fondo. La parte finale invece non contiene grandi spunti di interesse essendo piuttosto simile alla precedente specifica, deviatori di flusso lato e sopra pance inclusi.

GP SPAGNA: la RedBull "rivoluzionata" riuscirà a combattere con Mercedes e Ferrari?

Dopo i primi quattro appuntamenti di questa molto interessante stagione 2017 di Formula 1 il circus sbarca in Europa con alcune certezze (Ferrari) e tanti dubbi che riguardano principalmente le prestazioni di Mercedes e RedBull

Per quanto riguarda il Team che ha dominato le ultime tre stagioni di Formula 1 ci siamo soffermati con un articolo approfondito nella giornata di ieri (maggiori informazioni), parlando dei difetti della W08 e di cosa ci si può aspettare per il Gran Premio di Spagna. Ora è invece il momento di analizzare la RB13, una delle vetture peggiori di questo mondiale di Formula 1.


REDBULL RB13: la mancanza di carico al posteriore mette in crisi gli pneumatici 
La RB13, vettura progettata dal gruppo di lavoro capitanato da Adrian Newey, non è nata nel migliore dei modi e lo si era già visto fin dai primissimi test di Barcellona dove sia Mercedes che soprattutto Ferrari riuscivano ad esprimere ben altro ritmo pur con tutte le variabili da introdurre nel caso di test pre stagione.

Il grosso problema della RedBull RB13 è la mancanza di carico aerodinamico al posteriore che crea enormi problemi agli pneumatici. RedBull in questi 4 Gran Premi non è mai riuscita a portare in temperatura la carcassa delle Pirelli 2017 generando un deleterio scivolamento dello pneumatico e quindi un surriscaldamento della superficie. Fenomeno che si è verificato soprattutto sulla mescola Soft, High Working Range, che necessita di temperature maggiori di funzionamento, mai garantite dalla problematica RB13.


Dal Gran Premio del Bahrain il Team con sede a Milton Keynes ha provato a scaldare in modo ancora più spinto gli pneumatici posteriori utilizzando il calore dissipato dall'impianto frenante ma cosi facendo ha messo in forte crisi quest'ultimo, costringendo al ritiro Max Verstappen in Bahrain e Daniel Ricciardo a Sochi, proprio per problemi ai freni posteriori.


E se RedBull è in questa difficile situazione il merito è anche di Simone Resta e della Ferrari. Qualche settimana fa sia Helmut Marko che Christian Horner, pur ammettendo degli importanti cambiamenti nei sistemi sospensivi montati sulla RB13, avevano minimizzato riguardo alle possibili ricadute sulla loro vettura legati alla lettera inviata alla FIA da Simone Resta lo scorso dicembre. Ma entrambi stavano solamente "salvando" quanto di buono il loro Team è riuscito a mostrare nella scorsa stagione, con dei sistemi sospensivi veramente border line, e in parte banditi in questa nuova stagione. 

Con dei sistemi sospensivi più tradizionali e solamente adattati al telaio della RB13 i tecnici del Team di Milton Keynes non sono mai riusciti a trovare la strada corretta anche per via di una Power Unit ancora molto depotenziata rispetto a quelle di Mercedes e Ferrari che comporta delle scelte di compromesso sul setup. Di entità maggiore ma RedBull si è trovata in poche settimane con problemi simili a quelli di Mclaren, un qualcosa che con i "trucchi" dei sistemi sospensivi 2016 non si era quasi mai verificato. Ricordiamo che il Team anglo austriaco ha passato gran parte della stagione 2015 e di quella 2016 (gli aggiornamenti aerodinamici si contano sulle dita di due mani) a settare correttamente tutto il sistema sospensioni / telaio anche grazie alle buon infrastrutture (leggersi banchi dinamici) presenti in fabbrica. 

REDBULL RB13: la Power Unit aggiornata Renault arriverà solo a Baku
Dal Gran Premio di Cina RedBull ha provato a caricare maggiormente le ali posteriori sulla RB13 di Ricciardo e Verstappen ma cosi facendo ha fatto emergere l'altra importante mancanza del pacchetto ossia la potenza della Power Unit Renault. Andando ad aumentare in modo importante la resistenza all'avanzamento, entrambe le RedBull hanno pagato più di 7-8 km/h allo Speed Trap da Ferrari e Mercedes quando in Australia i delta velocistici si aggiravano attorno ai 2-3 km/h.

Una Power Unit che paga ancora 40 CV in regime di qualifica che diventano "solamente" 25 CV poi in gara. Comunque troppi per pensare di poter lottare con Mercedes e Ferrari senza un sistema sospensivo perfetto che può garantire un assetto neutro sul dritto e ben bilanciato poi anche in curva. Un qualcosa che RedBull non riesce più a garantire, dovendo utilizzare assetti maggiormente morbidi per riuscire a sfruttare un posteriore più basso sul dritto ma che poi non garantisce gli stessi ottimi risultati nelle curve di media e alta velocità dove serve invece un assetto più rigido.


Senza contare che RedBull attualmente non ha ancora potuto usufruire di zavorra; entrambe le RB13 stanno ancora utilizzando la specifica 2016 del motogeneratore elettrico MGU-K per via di importanti problemi di affidabilità avuti durante i test invernali sulle unità 2017. Ben 5 kg in più che non permettono al Team anglo austriaco di scegliere la corretta distribuzione dei pesi.

REDBULL RB13: non si è perso terreno rispetto alla prima parte del 2016 ma..


Se confrontiamo le prestazioni della RB13 con quelle della vettura dello scorso anno possiamo notare che la situazione a livello cronometrico non è così disastrosa. Prendendo in esame le prima 4 gare del 2017 rispetto a quelle del 2016 possiamo notare che il distacco chilometrico nei confronti della Mercedes è sceso di 10 millesimi di secondo. Proprio nel 2016 la Red Bull era risorta a Barcellona quando, approfittando del harakiri Mercedes, si era aggiudicata la corsa con l'esordiente Verstappen. Se nel 2016 i problemi iniziali erano dovuti principalmente alla mancanza di potenza, più ampia rispetto a questo inizio di 2017, quest'anno le problematiche sono maggiori e coinvolgono per il 50% anche il lato "vettura", e quindi non solamente il lato "unità motrice". 

Se andiamo a considerare interamente la stagione 2016 notiamo che Red Bull ha perso quasi 1 decimo a chilometro sui rivali anglo-tedeschi che su una pista di media lunghezza sono circa 0,5 secondi al giro.


REDBULL RB13B o RB14: la nuova vettura del Team anglo tedesco sarà molto diversa dalla precedente
Nella giornata di venerdì debutterà in pista una nuova RedBull RB13 che secondo Christian Horner ha impegnato "giorno e notte" Adrian Newey. Una vettura molto diversa da quella attuale che ha necessitato di nuovi crash test e che sembra ha preso spunto sia da Ferrari che da Mercedes. Con i numeri della galleria del vento che sembrano importanti: RedBull si attende miglioramenti fino ad un secondo in base al circuito.

La RB13 in versione B o RB14, quello lo scopriremo solo nelle prossime ore, ha l'obiettivo di limare quel 50% di gap da attribuire alla vettura che è presente tra RedBull e Ferrari / Mercedes. Per l'altro 50%, da attribuire alla scarsa potenza della Power Unit Renault, bisognerà aspettare almeno Baku anche se gli ultimi rumors non sono propriamente positivi in termini di incremento delle prestazioni visto che si parla di un miglioramento di soli 5-10 CV.

E senza un corposo aggiornamento alla Power Unit sarà molto difficile per il Team austriaco andare a riprendere i due Top team che si stanno giocando il mondiale 2017.

BAHRAIN GP: race analysis



Written by @spontonc e @smilextech - Translated by Federico Marchi

The Ferrari SF70H "reborns" on Easter after a disappointing qualifying on Saturday. Disappointing not for the position on the grid, the minimum result that Vettel is expected to achieve, but mainly for the gap from the pole man Valtteri Bottas. Gap that increased due to an improper use of the electric engine MGU-K (resulting in a lose of important time mainly in the earlier meters of the straights), back then on Sunday at its standard levels. 


The setup chosen by the whole team together with his main driver, the four times world champion Sebastian Vettel, turned out to be perfectly spot on during the race with another (the third) optimal management of the 2017 tyres (mainly on Supersofts but also on Softs). It is using the first compound, Low Working Range and thus requiring lower temperatures than the yellow one, that the SF70H partially made the difference with respect to the good, but not excellent, Mercedes W08. 

Since the start, the race went immediately on the right track for Sebastian Vettel. It was fundamental for the German driver to pass at least one of the two Silver Arrows. And so it was thanks to a great move (and to an asleep Hamilton). Since the earliest laps it was clear that Bottas did not have the pace to create a gap on the rivals, primarily Vettel and his SF70H that managed to keep a gap lower than 1 second and were able to put pressure on the W08. But there is a technical explanation to this: because of a failure in the power generator next to the grid slot of Valtteri Bottas, the Finnish driver started the race with significantly higher pressures than those imposed by Pirelli. What was the consequence? An even greater increase in the pressure while the tyres were reaching the correct temperature, resulting in a lose of grip in the rear of the W08. Valtteri Bottas therefore closed off the drivers behind him, favoring in this way also the RedBull’s couple (who showed in the first part of the race a good pace on SuperSofts). The explanation is easily given: the RB13 is a car that struggles to bring tyres quickly to the right temperature (in the proper window of functioning). This allows a better use of the Low Working Range compounds with respect to the High Working Range ones (for instance the Soft tyres). Recalling the Chinese Grand Prix, we see that both RedBulls used only SuperSoft tyres, because of the difficulty, giving the bad weather in Shanghai, in reaching the right temperature with the other types of tyres. This is so, the exact contrary of what happens to the Mercedes W08, that instead tends to overheat the Low Working Range compounds and to use quite well the High ones. Coming back to the start, if we can say that Vettel took advantage from the above explained situation, the same is not true for Kimi Raikkonen that, in the attempt to get ahead of Ricciardo, was overtook by Massa. The initial move of Felipe will cost precious seconds to the SF70H of the Finnish driver in the development of the race, unable to get for the third consecutive time a place on the podium. 


Lap 10 has been decisive: Ferrari’s box decides to try an undercut on Bottas (an aggressive strategy that can lead to some problems as happened in China, or that can help in passing the driver ahead as happened in this case). Mercedes did not react, while RedBull matched Ferrari’s strategy the lap after (upon request of Verstappen). Choice that turned out to be correct, given that Vettel on SuperSofts was substantially quicker than his competitors and that the Bahrain’s circuit is a track that allows to overtake quite easily, mainly if tyres ensure better performance in traction with respect to the driver ahead

But as already happened in China, also in Bahrain the right and aggressive strategy of the Men in Red has been almost “ruined” by the Safety Car deployed during lap 14 because of the crash between Stroll and Sainz. As you can observe in the graph below, the possibility that Bottas came back to the track after his Pit Stop ahead of Vettel has never been questioned but the Safety Car could have definitely messed up Ferrari’s plans because Vettel was forced to drive for more meters than Bottas at a much lower speed. Mercedes took advantage from the deployment of the Safety Car to pit both cars but in that phase of the race two facts partially conditioned the rest of the race: first, Bottas in fact had the possibility to substitute his tyres and come back ahead of Vettel but because of an electric issue occurred to the tyre guns and then due to the time he had to wait to allow the passage of Ricciardo near his pit slot, the Finnish driver lost 4 seconds. Crucial seconds that forced him to enter the track behind Vettel with a gap slightly higher than 2 seconds. Second, Hamilton won the award for the idiocy of the day (the third of the weekend after having missed the pole position for an oversteer near turn 10 and for a DRS problem that costed him almost 2 tenths) receiving from the race direction, a 5 seconds penalty to have slowed down Ricciardo at the Pit Lane entry. At the restart, Vettel made another miracle given that with an amazing move managed to keep Bottas behind him.

The most disadvantaged driver from the deployment of the Safety Car has been for sure Kimi Raikkonen that did his Pit Stop during Lap 13 and did not manage to unleash the potential of his SuperSoft tyres. 


Average of the race stints


1st STINT 
In the first race stint the pace of the four top drivers has been influenced by Bottas, who, because of tyres’ problems, had a slow pace. The increase in the pressure of the tyres caused an excessive slip of the W08 with consequent overheating of the rear tyres. The tendency line of Bottas shows that the times of the Finnish driver suddenly increased unlike those of Vettel and Hamilton. 


Vettel’s pace, instead, although impeded by Bottas, has been quite good. Even if he constantly raced in the wake of Valtteri, his tyres did not struggle. The management of tyres, mostly the Low Working Range ones, seems to be the greater advantage of the Italian team on the German one in this 2017.

2nd STINT 
In this part of the race the leading drivers used different compounds:
  • Vettel and Bottas – new SuperSofts
  • Hamilton and Ricciardo – new Softs
  • Raikkonen – used SuperSofts
The already encountered problems on Bottas’ W08 with the red compound, occurred, even if in a less evident way, also during this 2nd stint proving once again that the Mercedes W08 has not yet fully understood this type of tyres. The driver number 77 has been able to put pressure on Vettel only in the first corners after the restart. Later, Vettel increased quite easily the gap, while Bottas gradually lost performance over time. These issues forced the box to ask Bottas to let his teammate through given that on Soft tyres he was having a very good pace. 

Vettel, in this 2nd stint, was the fastest driver on track. The SF70H on red tyres has been quick and constant with respect to the other drivers who were on the same compound. Looking at the tendency line it is possible to infer that the Softs were definitely the better choice on the distance. We simply see this by looking at the times and tendency line of Hamilton that, on Soft tyres, has been able to have a better pace of Vettel of two tenths (even if the stint of the English driver has been substantially longer). A Mercedes W08 that seemed to have completely understood the problems occurred in Australia, at least for what concerns the High Working Range compounds. 

Soft tyres that, instead, caused problems to Ricciardo and his RB13. It was quite clear since the earliest laps that the Australian driver did not have the correct temperature on his tyres, thing that made him feel like driving on “ice”. 

Not good the pace of Raikkonen that, due to the fact that he was on used tyres and because of a bit of traffic, was on average 1 second slower than his teammate. 


3rd STINT 
In the last part of the race, with the same compound, the fastest driver was Hamilton. He, in fact, has been able to have a better pace than his main competitor (Vettel) of almost 8 tenths. The English driver, by trying to reduce the gap from Ferrari, pushed very hard, while Vettel was simply managing the race. For this reason, as happened in China, it is very difficult to make a comparison between the two performances. The German driver for sure, also by looking at the pace of Raikkonen, could have done better but to be honest he did not need it. 

If we analyze the tendency line of Hamilton and we compare it with that of the 2nd stint we see that the times increased more rapidly. Not so good the pace of Bottas on this compound. Unlike his teammate, he proved to be not so competitive with nearly every type of tyres, demonstrating that he has not yet fully understood the management of these new tyres. 


In the end we can say that Ferrari leaves Bahrain in a very good shape, conscious to have a car that, during the race, is competitive on every track and in every condition. The easiness with which the SF70H and Sebastian Vettel manage the 2017 tyres is clear even if over time, being always behind in Quali can make the difference. If Ferrari can make that little (in Bahrain seemed to be big) step forward on Saturday then also the management of races would turn out to be easier. This because, as already said, always adopting aggressive strategies can over time lead to a series of potential failures (as for instance in China, with the deployment of the Safety Car). For what concerns Mercedes we have to say that the German team, even if they did not bring new updates on track with respect to the first race (only a strengthened bottom), on the race pace got closer to Ferrari that ruled on every aspect in Melbourne. The German team is progressively understanding the 2017 car but it is not yet sufficient, mainly if his first driver, in this case Lewis Hamilton, makes so many errors as in Bahrain. Mercedes know this: they must always have perfect weekends to beat this Ferrari and Sebastian Vettel. 
Powered by Blogger.