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GP BUDAPEST: la Red Bull RB13 ha allungato il passo

La RedBull in occasione del recente Gp di Ungheria ha introdotto, sulle proprie RB13, alcuni sviluppi aerodinamici che vi avevamo elencato in questo post specifico

Oltre a questi interventi, nell'articolo in questione, parlavamo di un nuovo telaio utilizzato fin dalle prove libere dal solo Daniel Ricciardo. Telaio che, dalle informazioni raccolte da FUNOANALISITECNICA, presentava delle differenze a livello di interasse. Rispetto alla versione utilizzata da Verstappen, la RB13 di Ricciardo, presentava un passo allungato di circa 3,5 cm (35 mm). 

Ricordiamo che il passo, detto anche interasse, indica la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato.


La RB13, come potete osservare dalla tabella in alto, era una delle vetture con l'interasse più corto ma, con la versione introdotta a Budapest, la RB13 si attesta ad una misura similare a quella della Ferrari SF70H ma ancora ben lontana delle due monoposto con il passo più lungo che sono Force India e Mercedes. 


Vettura a "passo lungo" (o meglio a passo più lungo) che, almeno nelle prove libere. aveva destato delle ottime sensazioni anche se i problemi accusati al sabato mattina dal pilota australiano non hanno permesso di assettare la monoposto nel migliore dei modi per le qualifiche. Anche la gara per Ricciardo è stata piuttosto breve visto il contatto con Verstappen avvenuto alla seconda curva. 

Sarà interessante capire se a SPA Red Bull si presenterà ancora con due telai differenti per effettuare altre prove comparative o se i dati raccolti da Ricciardo in Ungheria sono stati sufficienti agli ingegneri di Milton Keynes per decidere di presentarsi in Belgio con due vetture con il passo allungato. 

GP SILVERSTONE: RedBull conferma i "nuovi" bargeboards

La Red Bull si è presentata alle verifiche tecniche con le novità nella zona dei bargeboards che erano state introdotte, con successo, durante il recente Gp dell'Austria. 

Immagine Albert Fabrega

Come potete osservare dal confronto in basso sono state effettuate delle piccole modifiche in questa zona per cercare di migliorare il flusso d'aria diretto verso al posteriore ed incrementare, in questo modo, il carico aerodinamico della vettura. 

confronto  

Per chi si fosse perso i precedenti articoli, i bargeboards sono dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori che svolgono molteplici funzioni come: separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. In questi ultimi anni e, soprattutto, in questa stagione, svolgono la funzione di generatori di vortice per energizzare il flusso d'aria diretto verso il fondo. 

GP AUSTRIA: analisi della gara e non solo...

Seconda Vittoria stagionale per Valtteri Bottas che è riuscito a precedere di soli 6 decimi la Ferrari SF70H di Sebastian Vettel. Terzo posto per Ricciardo, riuscito ad avere la meglio su un ottimo Lewis Hamilton conquistando il quinto podio consecutivo con una Red Bull che rispetto ad inizio stagione sembra essere in ripresa. Il Team di Milton Keynes è riuscito a risolvere i problemi di correlazione dei dati tra la pista e la galleria del vento/CFD e, grazie agli sviluppi introdotti a partire dal Gp di Spagna, la RB13 sta dimostrando, gara dopo gara, delle buone performance. Miglioramenti che non sono arrivati soltanto dall'aerodinamica ma anche grazie al lavoro fatto sulla Power Unit Renault che, grazie ad un nuovo software, introdotto a Baku è riuscita ad ottenere un miglioramento prestazionale di circa 2 decimi al giro. Oltre al software sono state apportati degli interventi al blocco motore ed ai pistoni che permettono agli ingegneri Red Bull di utilizzare, in qualifica e in alcuni momenti della gara, delle mappature più spinte in grado di apportare qualche CV in più alla Power Unit francese. 


Dopo aver parlato di Red Bull concentriamoci sull'avvincente sfida tra Mercedes e Ferrari che ci sta regalando un mondiale molto spettacolare. Alla vigilia aveva sollevato parecchia preoccupazione tra i tifosi della scuderia di Maranello la lettera che la FIA aveva inviato a tutti i team per chiarire alcuni aspetti del regolamento tecnico sulla flessibilità del fondo. Quindi la lettera della FIA non era indirizzata esplicitamente alla rossa, come inizialmente si pensava, ma si sono dovuti adeguare tutti i Team che utilizzavano soluzioni similari a quelle viste sulla SF70H. Lettera che non ha inficiato sulle prestazioni della vettura di Maranello come ci è stato detto da uno dei massimi esponenti del settore aerodinamico al termine della gara. 

In casa Mercedes, oltre al pacchetto aerodinamico portato per questo appuntamento, ha tenuto banco il problema di Hamilton che, in fabbrica, conoscevano da martedì scorso ma che è stato reso pubblico dalla FIA venerdì sera. Problema che ha fatto perdere 5 posizioni in griglia al 3 volte campione del mondo compromettendo in modo molto importante il suo fine settimana. 

La gara si preannunciava molto intrigante a causa della possibilità di pioggia (caduta a fine corsa) e per il degrado delle gomme, in quanto, Pirelli prevedeva la possibilità di blistering dopo pochi giri sulle UltraSoft. Per chi non lo conoscesse, il blistering, è un fenomeno che si verifica quando una particolare sezione di gomma vicino alla carcassa si surriscalda in modo anomalo provocando delle piccole bolle d'aria all'interno dello pneumatico che creano a sua volta un distaccamento della gomma. Questi distaccamenti di gomma possono avere superfici diverse a seconda del livello di stress termico e meccanico cui sono soggette. Sullo pneumatico si vanno a creare dei veri e propri buchi che molto spesso sono molto profondi ed arrivano fino alla carcassa. 

Blistering che, invece, non si è visto sulle vetture di testa nella prima parte di gara ma che ha creato qualche problema alla Mercedes di Bottas nel secondo stint. Mercedes aveva optato per un assetto aerodinamico piuttosto scarico al posteriore pur caricando molto l'ala anteriore per avere un buon inserimento in curva. Assetto che ha dato i suoi frutti in qualifica e nella prima parte di gara ma che si è rivelato problematico man mano che la vettura si scaricava. Il sovrasterzo della W08 ha stressato oltre modo gli pneumatici posteriori SS Pirelli che hanno accusato del blistering. 


LA PARTENZA
La partenza ha regalato un momento di suspance, in quanto, si pensava ad una partenza anticipata di Bottas. Jump start che invece non c'è stato, anzi, Bottas è riuscito a fare una partenza quasi perfetta con soli 2 decimi di secondo come tempo di reazione. Tempo di reazione che viene calcolato dal momento dello spegnimento dei semaforo rosso fino a quando la vettura inizia a muoversi. 

1°STINT
Nella prima parte di gara il ritmo e la costanza di Bottas è stata davvero impressionante. Un'ottima Ferrari non è riuscita a reggere il ritmo della W08 che nella prima parte di gara è riuscita a guadagnare sulla SF70H del pilota tedesco oltre 7 secondi. 


Se analizziamo il grafico in alto possiamo notare che, Bottas, è riuscito a girare con un ritmo inferiore rispetto a Vettel di oltre 2 decimi ma sorprende che, la Rossa, è stata di solo 1 decimo più rapida rispetto alla Red Bull di Ricciardo

Hamilton, partito con le SS, a causa del degrado sulle US inferiore alle previsioni, non è riuscito ad avere il vantaggio che gli strateghi si aspettavano con l'utilizzo di tale strategia. Il pilota anglo caraibico è riuscito a sopravanzare piuttosto agevolmente la Force India di Perez, la Haas di Grosjean ma, arrivato in scia di Raikkonen, non ha avuto nessuna possibilità di sopravanzarlo, in quanto, le gomme del pilota finlandese stavano funzionando ancora egregiamente. 

Vedendo l'impossibilità di guadagnare in pista la posizione sulla Ferrari gli strateghi della Mercedes hanno deciso giustamente di cambiare la strategia ed anticipare il pit del loro pilota di punta. Aperta la finestra su Grosjean hanno "pittato" provando l'undercut su Raikkonen. Scelta che ha permesso ad Hamilton di guadagnare la posizione sul finlandese, in quanto, il muretto di Maranello non ha risposto a tale strategia ed ha preferito effettuare un 1° stint di gara lunghissimo.

Raikkonen è stato tenuto in pista per due motivi: il suo passo era ancora buono ma, soprattutto, per cercare di far perdere qualche secondo a Bottas che, dopo il pit stop, si è ritrovato dietro al connazionale della Ferrari. Il muretto di Maranello ha utilizzato una strategia similare a quella utilizzata dalla Mercedes in Spagna che non ha, però, dato i risultati sperati in quanto, Bottas è riuscito a scavalcare subito Raikkonen a causa di un errore del pilota della rossa in curva 3. 

Ritornando ad analizzare le prestazioni di Bottas e Vettel possiamo notare, osservando le linee di tendenza del grafico in basso, che la gestione della gomma US era migliore sulla Mercedes rispetto alla Ferrari. Bottas prima del pit stop è riuscito ad abbassare i tempi a dimostrazione che la gomma era ancora in buono stato mentre, Vettel, non ha avuto la capacità di farlo in quanto molto al limite con gli pneumatici.


2°STINT
Analizzando i passi del secondo stint emerge un dato piuttosto curioso in quanto Bottas, sul passo gara, è stato più veloce di Vettel di qualche millesimo di secondo anche con le SS. Questo dato sembra anomalo vista la rimonta di Vettel su Bottas. 

Stint che Vettel ha iniziato 6 giri prima ed è stata "macchiato" da un errore al giro 44 che ha fatto perdere 1,8 secondi su Bottas. Tempo perso che risulterà fondamentale a fine gara vista la distanza a fine gara. 


Se andiamo ad analizzare il passo di Bottas e Vettel, dal giro 45 a fine gara, possiamo notare che, il pilota della Ferrari, è riuscito a girare con un ritmo di oltre 1 decimo migliore rispetto al finlandese della Mercedes. 

Ferrari con le SS non ha avuto particolari problemi anche grazie all'assetto scelto che, come spesso succede in questa stagione, è sempre più carico e bilanciato rispetto alla Mercedes e questo fattore li aiuta nella gestione degli pneumatici. 


Vettel , anticipando lo stop, è riuscito a recuperare oltre il 50% del gap che aveva nei confronti di Bottas, il quale, non ha risposto subito al pit Ferrari ma ha preferito continuare per altri giri. Scelta che Mercedes non ha fatto casualmente ma, con molta probabilità, si aspettavano dei problemi con la gomma "rossa" e quindi hanno preferito proseguire con la US visto che i tempi erano ancora molto buoni ma superiori a quelli di Vettel che stava montando la SS nuova. 

I dati dicono che, tale scelta, fatta dal team anglo tedesco, ha fatto perdere tempo prezioso a Bottas, in quanto, in 6 giri si è fatto recuperare oltre 4 s da Vettel vanificando parte del vantaggio che aveva accumulato nella prima parte di gara. 


Vettel è riuscito a portarsi negli scarichi della Mercedes solo negli ultimi giri ma non è mai riuscito a tentare un attacco anche grazie all'assetto più scarico della Mercedes che nel lungo rettilineo in salita aveva qualche km/h di vantaggio nei confronti della SF70H.

La perdita di tempo al giro 44 è stata fondamentale perché, Vettel, poteva mettere sotto pressione Bottas molti giri prima per cercare di vincere la gara. 

Nella lotta per il podio, Ricciardo, è riuscito ad avere la meglio su Hamilton che a causa del pit stop anticipato non ha potuto spingere al massimo con le US visto che doveva portarle fino al termine della gara. Pilota inglese che ha avuto un deciso cambio di ritmo negli ultimi 16 giri quando ha iniziato a girare costantemente sotto il muro del 1:08 recuperando diversi secondi su Ricciardo. Pilota australiano che è riuscito a difendersi dall'attacco del tre volte campione del mondo riuscendo a portare a casa un podio che, alla vigilia, sembrava insperato.

Anche questo fine settimana è stato positivo per la Ferrari che è riuscita a guadagnare ulteriori punti su Hamilton. Adesso il vantaggio è di 20 punti e sarà dura per Hamilton recuperare nonostante le prestazioni della W08 siano nettamente migliori rispetto a quelle di inizio anno. 

GP BAKU: alcune considerazioni sulle qualifiche

Fuori fa caldo ma dopo le qualifiche volevo comunque condividere con voi alcune considerazioni dopo queste qualifiche che hanno regalato la pole position numero 66 a Lewis Hamilton. Pilota inglese che si è portato a sole due partenze al palo dal record di Schumacher. Record che è sicuramente destinato ad essere battuto già in questo 2017. 
Gli ingegneri Mercedes, dopo le prove libere di ieri, si sono resi conto di aver sbagliato completamente l'assetto meccanico della vettura. Assetto che è stato completamente stravolto durante la notte e che è sembrato funzionare fin dalle FP3. 



La vera differenza in qualifica è stata fatta da Hamilton che è riuscito ad infliggere un distacco di oltre mezzo secondo al compagno di squadra Bottas. 
Una Mercedes W08 che, analizzando gli intertempi, ha fatto la differenza rispetto alla Ferrari nei primi due settori mentre, rispetto a Red Bull, ha guadagnato nel settore 1 e nel settore 2. 

Sia in Canada che a Baku la Mercedes sembra avere fatto dei grossi passi in avanti con lo sfruttamento degli pneumatici ed è riuscita a scaldare senza troppi problemi le gomme anteriori. Problemi che, invece, aveva in FP2, quando stavano utilizzando un assetto errato. 
Oltre ad il grosso lavoro fatto nel migliorare lo sfruttamento degli pneumatici va segnalato il lavoro fatto da Petronas che, grazie alla nuova  benzina e ai nuovi lubrificanti, ha dato qualche Cv in più alla Power Unit Mercedes che su piste come questa sono molto importanti. 


Parlando di Ferrari non c'è da essere per niente soddisfatti nonostante la seconda fila in griglia. Il distacco rimediato dalla Mercedes è troppo ed è impensabile che in soli 15 gg ci possa essere stato un recupero prestazionale così ampio di Mercedes su Ferrari. Ferrari che, come fatto in Bahrain, potrebbe aver sacrificato le prestazioni in qualifica per privilegiare un assetto da gara in modo da riuscire a gestire nel migliore dei modi gli pneumatici. 
Pneumatici che, oggi,  sono stati un problema perchè entrambi i piloti hanno faticato a portare in temperature le anteriori. Forse sarà un caso ma, nelle ultime due gare, su piste da medio/basso carico, sulla SF70H è stata utilizzata un'ala posteriore a "cucchiaio" e sono iniziati ad emergere problemi sulle gomme che fino alla trasferta canadese non si erano visti. Su piste in cui è importante la velocità massima la Rossa è costretta a scaricare molto di più le ali rispetto alla W08, in quanto, la SF70H è una vettura meno efficiente aerodinamicamente con una elevata resistenza all'avanzamento. Quindi, per avere velocità sul dritto ed avere minori consumi di carburante, sono costretti ad utilizzare un'ala posteriore "scarica" che ha contribuito sbilanciare la vettura che non sembra essere sui"binari" come ad inizio stagione. Manca carico dal corpo vettura ed è questo il settore in cui gli aerodinamici di Maranello dovranno lavorare duramente. 

Nel gap rimediato in qualifica ha sicuramente pesato l'utilizzo della specifica 1 di motore endotermico sulla vettura di Vettel. Il pilota tedesco ha accusato un problema idraulico durante le FP3 e gli ingegneri hanno deciso di utilizzare ICE usato a Melbourne, Cina, Bahrain e Spagna. ICE che ha già percorso circa 3400 km ma che, soprattutto, non dispone delle ultime evoluzioni. 10 cv che, sicuramente, sono costati a Vettel circa 2-3 decimi. 
Motore endotermico che verrà analizzato a Maranello e non è detto che ritorni ad essere utilizzato già dalla prossima gara in Austria. Ricordiamo che, questo ICE, aveva già avuto dei problemi in Spagna e che poi, dopo essere stato analizzato in fabbrica, è stato montato sulla vettura di Vettel già a Monte-Carlo.

Scelta di utilizzare ICE 1, secondo noi, corretta, in quanto, gli uomini di Maranello avevano già pianificato di portare in pista una Power Unit ulteriormente evoluta nei prossimi appuntamenti ed il tempo che avevano a disposizione per analizzare questo ICE era molto poco in quanto tra le FP3 e l'inizio delle qualifiche ci sono solo 2 ore. 

In gara, per la Rossa,, sarà fondamentale scavalcare Bottas in partenza sfruttando, con Raikkonen, il lato pulito della pista. Se così non fosse sarà difficile ad andare ad infastidire Hamilton perchè, Bottas, da buon scudiero, proteggerà le spalle alla prima guida Mercedes. 

Red Bull, su una pista non congeniale, si è ben difesa. La RB13 si è presentata in pista con un'ala posteriore in versione Monza per cercare di limitare i danni nel settore 3 caratterizzato da un rettifilo lungo ben 2,2 km. Pur girando così scarica, colpisce il best sector 2, realizzato da Verstappen che su un tratto di pista caratterizzato da tantissime curve è riuscito a girare più veloce di Bottas rimediando "solo" 3 decimi da Hamilton. Red Bull che si è difesa bene nel 3° settore grazie all'assetto aerodinamico scelto che gli ha permesso di limitare i danni. RB13 che è sicuramente cresciuta da inizio stagione e gli ingegneri possono permettersi queste scelte estreme perchè sanno che riescono ad ottenere un buon livello di carico dal corpo vettura. 

A domani e buona gara a tutti.... che vinca il migliore



GP BAKU: l'analisi delle Prove Libere e dei passi gara


Prima di iniziare l'analisi di queste "pessime" Prove Libere è giusto segnalare che, qualche giorno fa, la FIA ha ribadito per l'ennesima volta che non è possibile utilizzare l'olio come additivo sulle benzine per incrementare la potenza dei motori endotermici. La Federazione aveva già effettuato un analogo comunicato durante l'inverno ma nella giornata di ieri il gruppo di lavoro guidato da Marcin Budkowski lo ha nuovamente ribadito. Sembra che ci sia stata una richiesta di chiarimento dalla Mercedes che sospetta che la Ferrari utilizzi tale sistema e che disponga di un serbatoio dell'olio supplementare utilizzato in alcuni momenti delle qualifiche e della gara per incrementare la potenza della Power Unit italiana. Il regolamento, in questa zona, presenta un grosso buco regolamentare che sulle pagine di questo sito, grazie alla collaborazione di Rosario Zorzi,  avevamo già fatto notare a dicembre 2014.

Stiamo parlando dell'articolo 5.14.2 del regolamento tecnico 
5.14.2 Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.

In parole povere non è possibile additivare il motore con spray di sostanze esterne quali acqua, perossido etc.. ma, eventuali sostanze provenienti da "engine sump breather gases" sarebbero considerate regolari. Detto ciò, la FIA, per fare chiarezza deve immediatamente "chiudere" questo buco regolamentare per evitare che qualcuno lo possa sfruttare ricavandone dei grossi benefici.


Fatta questa premessa concentriamoci nell'analisi di queste FP2 che non hanno fatto molta chiarezza sulle reali prestazioni a causa di una pista molta sporca che, abbinata a delle Pirelli 2017 completamente sbagliate sia nelle mescole (serviva la UltraSoft) che nelle pressioni (troppo alte), ha messo in crisi i piloti.


in simulazione di qualifica, è stata la vettura più veloce sia con le gomme Soft che con le SuperSoft. La RB13 sembrava una vettura che poteva essere poco adatta a questo circuito, invece, le prestazioni offerte da entrambi i piloti, stanno dimostrando l'esatto contrario. RB13 che, analizzando i settori, è riuscita a fare la differenza nei confronti di Mercedes e Ferrari nel 1° settore ed è riuscita a "difendersi" piuttosto bene anche nel 3° settore caratterizzato da un rettifilo di ben 2,2 km. Per Verstappen e Ricciardo sarà piuttosto dura ripetere tali prestazioni durante le qualifiche in quanto i motorizzati Mercedes e Ferrari "saliranno" di potenza. Una Red Bull che ha saputo beneficiare della nuova mappatura portata su questo tracciato dalla Renault che sembra aver dato qualche CV in più alla Power Unit francese. Il telaio, a partire dal GP di Spagna, è stato migliorato tanto che, Helmut Marko, ha dichiarato che la monoposto a partire da quel Gran Premio rispetto ad inizio stagione, ha guadagnato ben 1 secondo al giro.



Con poco carburante la Ferrari SF70H non è sembrata essere impeccabile ma, sicuramente, gli ingegneri analizzeranno i dati e riusciranno a sistemare nel migliore dei modi la vettura per la giornata di domani. Una Ferrari che, rispetto alle FP1, ha modificato l'assetto aerodinamico (clicca qui per leggere) passando da un'ala da alto carico a quella a "cucchiaio" già utilizzata nel precedente Gran Premio del Canada.

In casa Mercedes dopo il positivo fine settimana canadese le cose non stanno andando nel migliore dei modi. Se Bottas ha dimostrato di essere competitivo la stessa cosa non si può dire di Hamilton che, in entrambi le sessioni, è stato piuttosto anonimo. Il pilota inglese sta faticando a portare al limite la propria vettura e non è riuscito a realizzare un buon giro con le gomme da qualifica. I suoi intertempi, se confrontati con quelli dei suoi competitors, non sono per niente buoni. Mercedes che dovrà lavorare molto duramene sul setup meccanico ed aerodinamico di Hamilton per farlo ritornare nelle posizioni di testa.

Nella simulazione di gara i vari top team hanno girato tutti con le SuperSoft (gomme da qualifica) ad esclusione di Raikkonen che ha utilizzato la Soft. Vettel e Verstappen, nel secondo stint, hanno girato con la mescola "gialla".



In condizioni di gara la Ferrari di Sebastian Vettel è stata la più veloce sia con le "rosse" che con le "gialle". Con le SuperSoft, il pilota tedesco della Ferrari ha rifilato circa 1 decimo a Verstappen e 3 decimi a Raikkonen, Ricciardo e Bottas. Ottimo il passo del finlandese che, pur utilizzando una mescola meno performante, ha girato con un ritmo similare a Bottas e Ricciardo. Staccato di oltre 1 secondo Hamilton che ha concluso anzitempo la propria simulazione in quanto non soddisfatto del comportamento della sua W08.

Red Bull è stata piuttosto vicina a Ferrari con le SuperSoft ma con le "gialle" il divario è notevolmente aumentato passando da 1 decimo ad oltre 1 secondo. La RB13 sembra trovarsi molto a suo agio con le mescola SuperSoft ma sembra soffrire la Soft con la macchina a pieno carico di benzina.

Da quello che si è visto oggi dobbiamo aspettarci delle qualifiche piuttosto equilibrate ma, in gara la Ferrari sembra avere qualche decimo di vantaggio nei confronti di Mercedes e Red Bull. Vedremo se il miglioramento della pista accoppiato ad una possibile riduzione delle pressioni delle gomme da parte di Pirelli, potrà cambiare le performance delle vetture. A domani....

GP CANADA: l'analisi delle prove libere e passi gara

Quello appena terminato si può dire certamente che è un altro venerdì piuttosto positivo per la Ferrari con la SF70H che è stata la vettura più veloce sia nella simulazione di qualifica che complessivamente forse anche in quella di gara. Una Ferrari che nelle Prove Libere 2 ha confermato tutte le novità introdotte in questo Gran Premio (e non sono poche..) segno che il lavoro a Maranello quest'anno continua ad essere molto buono. 

Ma se nel Gran Premio scorso, corsosi a Montecarlo, la supremazia di Ferrari nei confronti di Mercedes era già netta durante le seconde libere, in Canada si è tornati alla situazione che avevamo potuto ammirare a Barcellona, con una lotta maggiore tra i due Team che si stanno giocando questo mondiale 2017 di Formula 1.


Come avevamo anticipato nella Preview del GP, per molti questo settimo appuntamento era da considerarsi con un GP favorevole alla Mercedes per via del fatto che questo è un circuito di motore, molto amato dal pilota di punta del Team anglo tedesco Lewis Hamilton. Noi non la pensavamo cosi, e anche dopo le FP2 continuiamo a non pensarla cosi poiché, vero che il Canada storicamente è una pista che si adatta bene a Mercedes e a Hamilton ma le caratteristiche della Mercedes 2017 non sono quelle delle sorelle maggiori degli anni precedenti, e soprattutto c'è da considerare che quest'anno si trova a combattere contro una vettura nata bene sugli pneumatici. E quando hai un vantaggio in quel settore, è difficile perderlo da una gara all'altra, cosi come è difficile che un Team riesca a risolverlo totalmente da una gara all'altra. Chi poi parla di una Mercedes favorita in Canada per via della potenza della Power Unit tedesca sminuisce il grande lavoro effettuato a Maranello dai motoristi Ferrari già fin dalla stagione 2016. Quella attuale è una Power Unit che non ha niente da invidiare alla Power Unit tedesca, bottone magico compreso. 


Nell'immagine pubblicata poco sopra a queste parole si possono notare le velocità massime di Mercedes e Ferrari che possono portare fuori strada: i quasi 9 km/h tra la velocità massima di Bottas e quella fatta segnare da Vettel sono da associare alle scie che i due piloti Mercedes hanno sfruttato nel loro primo tentativo di "qualifica", sul compound SuperSoft, cosa che Ferrari non ha sfruttato girando molto spesso a pista libera. 


Passiamo ai numeri più importanti: un Kimi Raikkonen davanti a tutti, poi Hamilton, Vettel e Bottas. Una classifica "bugiarda" poiché il tempo di Vettel nella simulazione di qualifica sul compound UltraSoft poteva essere di due decimi migliore, portando il pilota tedesco in seconda posizione con un'altra doppietta Ferrari dopo quella ufficiale di Montecarlo. Raikkonen su piste dove è difficile portare in temperatura entrambi gli assali contemporaneamente sta facendo la differenza se si considera che a Sochi ha sfiorato la Pole Position, fatta poi segnare però a Monaco e dimostrandosi ancora particolarmente competitivo nella giornata odierna. E non sono solo "casi" poiché è proprio lo stile di guida del pilota finlandese che gli permette di gestire al meglio gli pneumatici in queste condizioni. Da segnalare il fatto che oggi in casa Ferrari hanno voluto comparare due diversi approcci alla qualifica che si effettuerà alle ore 19 di domani: Vettel ha sempre effettuato un giro di riscaldamento, uno lanciato, uno di raffreddamento, uno lanciato e cosi via, mentre Raikkonen dopo il giro di riscaldamento ha sempre percorso ben due giri lanciati con successivo giro di raffreddamento.


Per quanto riguarda Mercedes, si sono manifestati ancora quei fastidiosi problemi di temperatura uniforme sui due assali, il vero cruccio delle Pirelli 2017 come affermato anche da Mario Isola durante le FP2. Problemi di minore entità rispetto a quelli accusati a Montecarlo segno che le modifiche meccaniche (maggiori informazioni) portate a Montreal sembra stiano funzionando. Da sottolineare la competitività della vettura anglo tedesca sul compound Soft, High Working Range e funzionante tra i 110°C e i 140°C rispetto ai "soli" 85°C / 115°C delle SuperSoft e UltraSoft che ha portato Valtteri Bottas a far segnare lo stesso tempo di Kimi Raikkonen (su SuperSoft) nella prima fase di simulazione della qualifica (si parla di un gap tra SuperSoft e Soft attorno ai 2-4 decimi). Ma appena Bottas è passato sulle mescola più morbida non è riuscita a sfruttarla nel migliore dei modi, migliorando il suo Best Time di soli 7 decimi mentre tutti gli altri Top Driver lo hanno migliorato tra gli 8 decimi e il secondo. Stesso discorso per Hamilton che è stato il più veloce nella simulazione di qualifica con la SuperSoft ma appena ha montato la UltraSoft non è riuscito a sfruttarla come entrambe le Ferrari; entrambi i piloti del Cavallino hanno abbassato i loro crono di oltre 1 secondo (Vettel poteva migliorare di 2 decimi il suo crono, quindi da sommare alla differenza tra SS e US che si legge in basso) rispetto ai "soli" 8 decimi del pilota inglese. Una Ferrari molto competitiva nel primo e soprattutto nel secondo settore mentre ha pagato qualche centesimo nell'ultimo settore da Hamilton. Proprio il pilota inglese non sembra ancora aver digerito il secondo settore del circuito canadese, dove perde addirittura 2 decimi e 2 centesimi dal miglior crono fatto segnare da Kimi Raikkonen, praticamente l'intero svantaggio sul giro completo.

Guardando gli altri Team, giro fenomenale di Verstappen in simulazione di qualifica (per Ricciardo problema alla Power Unit, specifica "affaticata"), a soli 4 decimi dalla prima posizione di Kimi Raikkonen poi molti motorizzati Mercedes clienti (Massa quinto, Ocon ottavo e Perez decimo) con due inserimenti eccellenti nei primi 10; stiamo parlando della settima posizione di Alonso, a poco più di 1.3 secondi dalla vetta con un giro fatto segnare negli ultimi minuti, con una pista quindi più gommata rispetto alle prime fasi delle prove libere 2. E una Toro Rosso che con Kvyat è riuscita a piazzarsi in una ottima nona posizione. Ma per entrambi i piloti sarà dura nella giornata di domani riuscire a star davanti ai motorizzati Mercedes. 


Simulazioni di qualifica e di gara che sono state percorse su una pista a 36° molto sporca che ha creato notevoli problemi ai vari Team. Da considerare anche il molto vento che ha dato parecchio fastidio ai vari piloti; vento che nella giornata di domani dovrebbe calare, per poi ri aumentare di intensità nella giornata di gara dove potrebbe fare anche leggermente più caldo (si parla di un paio di gradi in più nell'aria).

Passando velocemente ai passi gara, come al solito la Ferrari ha differenziato il lavoro dei propri due piloti: Vettel inizialmente sul compound SuperSoft mentre Raikkonen sulla UltraSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare la SuperSoft nel secondo e ultimo stint tranne Bottas che, come pensavamo qualche giorno fa, ha provato per Mercedes il compound più duro portato dalla Pirelli in Canada, la Soft. Sarà una gara a singola sosta.

  
Se guardiamo il ritmo di gara, la differenza tra la Ferrari e la Mercedes sembra ancora più contenuta con Valtteri Bottas addirittura più veloce in pista nella simulazione della prima parte di gara su UltraSoft. In seconda posizione un Kimi Raikkonen, sempre molto in palla nella giornata odierna, che è stato il più constante nella simulazione con ben 7 giri su 9 (78% dello stint) da analizzare contro i "soli" 7 su 13 di Bottas (54% dello stint). In ultima posizione un Lewis Hamilton che non si è trovato a suo agio nel passo gara su UltraSoft, beccandosi 2 decimi al giro dal proprio compagno di squadra. Da notare che il pilota inglese è stato anche quello più in difficoltà nel trovare il ritmo con soli 4 giri buoni su 9 di stint (44% dello stint). Per quanto riguarda Vettel, il passo fatto segnare nella prima parte dello stint, prima che uscisse la bandiera rossa per il problema al cambio sulla vettura numero 33 di Max Verstappen, è di 1.13.6, crono medio di 3 decimi al giro peggiore di quello fatto segnare da Bottas ma con una mescola meno performante, su uno stint con poco ritmo poiché i giri buoni sono stati solamente 3 di 8 (37,5% dello stint). 


Nella seconda parte della simulazione di gara, Raikkonen è tornato in pista con SuperSoft cosi come Hamilton e Vettel (usate) mentre Bottas ha voluto provare la Soft, gomma piuttosto adatta alla Mercedes W08 2017. Miglior crono medio è quello di Kimi Raikkonen che ha fatto segnare anche il miglior tempo assoluto (5 giri su 9, 56% dello stint) in regime di simulazione di gara, 1.15.7. Secondo un Hamilton più pimpante sul compound SuperSoft (5 giri su 9, 56% dello stint) e chissà che Mercedes non decida di differenziare le strategie nel Q2 di domani, a quasi 1 decimo al giro da Kimi Raikkonen. Terza posizione per un Sebastian Vettel che con SuperSoft usata è riuscito comunque a restare a circa 3 decimi al giro (5 giri su 10, 50% dello stint). Per quanto riguarda Bottas il passo su Soft non è stato negativo girando a 3 decimi di passo da Raikkonen con una buona costanza ( 5 giri su 8, 62,5% dello stint).


In conclusione, ci possiamo aspettare una qualifica molto serrata con una gara che potrà essere decisa tra le fasi di partenza e quelle di strategie perchè le prestazioni di Ferrari e Mercedes sembrano essere tornare molto vicine, a favore di uno spettacolo che non si vedeva da anni in Formula 1. Questo fatto salvo delle modifiche agli assetti che i due Top Team effettueranno nella mattinata di domani e guadagni derivanti da mappatura "tranquille" utilizzate nelle seconde libere odierne.

GP CANADA: RED BULL RB13 con novità sugli endplate dell'ala anteriore e generatori di vortice sulle fiancate.

Red Bull, durante la FP1, ha effettuato delle prove comparative sulle due vetture per capire se le modifiche introdotte in pista in questo appuntamento stiano dando i risultati sperati. 



Novità tecniche che sono state utilizzate solo sulla vettura di Ricciardo mentre, Verstappen, ha continuato a lavorare con la vettura in configurazione "classica". Purtroppo a causa di alcuni problemi al pacco batterie, il pilota australiano, non è riuscito a percorrere tanti giri e quindi non è riuscito a valutare nel migliore dei modi le novità introdotte.


Novità che, come potete osservare dai confronti, sono concentrate nella zona degli endplate dell'ala anteriore e sulle fiancate dove, sulla vettura del pilota australiano, sono stati utilizzati 3 generatori di vortice con l'aggiunta di un piccolo profilo ancorato ai lati del cockpit, mentre, Verstappen, ha continuato ad utilizzare i soliti deviatori di flusso a ponte.


GP CANADA: ¿Qué esperarse por Ferrari SF70H?

Y estamos ya al septimo gran premio de la temporada, el Gran Premio del Canada esperado hace mucho por que va a ser un fin de semana muy importante si consideramos que Sebastian Vettel y su Gina tienen una ventaja de una carrera en el mundial pilotos (+25 sobre Lewis Hamilton).




GP CANADA: un trazado de medio bajo cargo aerodinamico 
El trazado de Montreal, inaugurado en 1978 y que, después la fallecida de Gilles Villeneuve tuve su nombre, es un trazado largo 4.361 metros y compuesto por 14 curvas, 9 a la derecha y solo 5 a la izquierda. 
De un punto de vista aerodinamico será fundamental tener un coche con importantes velocidades de punta de explotar en el larguisimo rectilineo situado en el tercero sector; por eso, los Team utilizaran configuraciones de medio/bajo cargo aerodinamico. En esta ultima parte del circuito será posible utilizar por bien dos veces el DRS, partes separadas de la dificil chicane final con, en salida, la “pared de los campeones” que ha sido ligermente modificado. Y es para lograr en el intento de efectuar adelantamientos o mejor evitar de hacerse adelantar, que los Team tenderán a vaciar las alas, sobretodo la posterior. 



¿Qué pasó el año pasado? A la salida tuvimos casi la copia de la salida de Australia. Las Ferrari adelantaron las Mercedes y se llevaron en cabeza. Pasó algo más que desordenó los planes del equipo de Maranello pero luego 11 vueltas salió a la pista la Virtual Safety Car. Las Ferrari se pararon para montar gomas SuperSoft, mientras los otros continuaron. La goma UltraSoft no degradó como previsto y con una sola parada, explotando pues la goma soft, Hamilton no consiguió llevar a casa la victoria delante de Vettel. 





GP CANADA: exclusiva Sky con carrera a las 20, horario italiano
En la primera parte de la temporada 2017 de Formula 1, como ya pasó en 2016, la mayoría de los Gran Premios son trasmitidos en exclusiva en SkySport F1 HD, canal 207 del bouquet de Sky. Y también el Gran Premio del Canada será uno de aquellos.
Aquí hay los horarios italianos:

Prove Libere 1: 16:00 - 17.30 (dalle 22.40 su Rai Sport)
Prove Libere 2: 20:00 - 21:30 (dalle 00.40 su Rai Sport)
Prove Libere 3: 16:00 - 17:00 (dalle 20.15 su Rai Sport)
Qualifiche: 19:00 - 20:00 (dalle 23.30 su Rai 2)
Gara: 20:00 (dalle 23.30 su Rai 1)


GP CANADA: un circuito muy severo por la parte endotermica de la Power Unit y por la instalación frenante.
Hay dos aspectos fundamentales que tener en maxima consideración para enfrentar a lo mejor el trazado canadiense y son la velocidad y la fiabilidad de la instalación frenante.


Pues se necesitará tener una Power Unit muy performante, Mercedes y Ferrari están pues bastante tranquilas, sea por la parte endotermica que la electrica. El motor endotermico tendrá, además que asecurar un cuantitativo importante de caballos en casi 70% del tiempo sobre la vuelta a mariposa completamente abierta, tener una eficencia muy elevada en cuanto el consumo de carburante en el trazado canadiense es uno de los factores más criticos. Otro punto fundamental, además a la velocidad, si se quiere intentar unos adelantamientos en el largo rectilíneo antes de la chicane final, es tener una tracción perfecta en subida de la curva cerrada Epingle , evitando recalentar y hacer glasear demasiado los neumaticos UltraSoft, SuperSoft y Soft. Por lo que concierne esa última mezcla de neumaticos, queremos acuerdaros que Pirelli no la ha puesta obligatoria por la carrera con todos los pilotos que pudrán también elegir montar un set de SuperSoft sino una mezcla más dura del weekend. Por lo que concierne la parte electrica, el circuito canadiense pone muy en crisi el recupero de energia de pparte del monogenerator MGU-K; pues será fundamental tener una Power Unit que recupera el más posible del motor electrico MGU-H con Ferrari que ahora resulta ser mucho . 

El circuito de Montreal se puede considerar un circuito “stop & go” en cuanto hay cuatros largos rectilineos donde se superan abundantemente los 300 km/h, dentro las cuales hay numerosas curvas lentas de segunda marcha que son percorridas con velocidades inferiores a los 100 km/h. Lo que hace Montreal una pista problematica aun por los frenos, además que por el consumo de carburante, la Power Unit y la tracción junta a una excelente gestión de los neumaticos.

GP CANADA: ¿ Con 70 vueltas será posible una estrategía a una sola parada UltraSoft- Soft?
Las mezclas elegidas por Pirelli para el proximo Gran Premio del Canada son las mismas llevadas por Pirelli aun en el GP del 2016 o sea la UltraSoft será el compound por la calificaciones mientras SuperSoft o la Soft serán los dos compound de utilizar pues en la carrera. Hay que notar como para la edición 2017 del GP del Canada la Pirelli no puse como mezcla obligatoria de utilizar en carrera la “sola” Soft permitiendo a los team de elegir entre un neumaticos de un coche de SuperSoft y uno de Soft.


En Canada también, así como pasó en Montecarlo, los varios team / pilotos pudieron elegir el numero de los set de los varios compounds de llevar para el weekend de carrera. Y las elecciones son por cierto diversificadas respecto al último Gran Premio corrido con Mercedes, ya que los problemas sobre las mezclas más blandas, que eligieron probar con Bottas la consistencia en el paso carrera del compound más duro (Soft). Un compound más duro que podría ser bueno para Mercedes, la más en dificultad en la gestión de los compound más blandos, en caso la UltraSoft juntada a la SuperSoft no permitirá terminar la competición. La US el año pasado hizo 24 vueltas de los 70 previsto con Hamilton mientras la SuperSoft , poco utilizada considerata la obligación de la Soft de utilizar en la carrera (hizo 26 vueltas en la Ferrari de Vettel). Si vamos a considerar la mayor dureza sobretodo del compound más blando podría no ser tan absurdo conseguir a optar para estrategía agresiva UltraSoft + SuperSoft pero todo hay que verificarlo en las Libres 2 del viernes por la tarde. 

Hay que señalar como Ferri haya optado por elecciones agresivas con 9 set de UltraSoft contra los 8 de Mercedes y “solo” 7 de RedBull que en cambio fue la más agresiva en Montecarlo. Al contrario, muchos set de “amarillas” para Wehrlein en la Sauber pero también para ambos los pilotos de la Force India, Toro Rosso y Renault (2 a cabeza como Bottas). 



Acuerdamos que la UltraSoft y la SuperSoft tienen compound Low Working Range, más facil de llevar en temperatura pero también más facil “recalentarlas”, sobre todo las traseras, mientras la Soft es una mezcla High working Range con la cual Mercedes se encontró bastante bien en esas primeras carreras de la temporada. Hay otro factor tecnico que tenemos que considerar que concierne los neumaticos pero lo enfrentaremos en la parte final de la preview

GP CANADA: las probabilidades que entre viernes y sabado pueda llover no son pocas.
Hablando de la situación meteorológica, después los fin de semana estables y soleados del Gran Premio de España y pues lo de Montecarlo, podríamos tener algunas sorpresas “mojadas” como se puede ver en la imagen siguiente.




El Domingo, dia de la competición, podría ser el dia mejor con la menor posibilidad de lluvia de todos los tres dias canadienses con temperaturas ambientales maximas que pudrán tocar aun los 25°C. 
Pero como siempre, siendo a cinco y seis dias de previsión, esperamos las previsiones más detallados del nuestro meteórologo Andrea Pini que llegaran entre el día de miercoles y lo del jueves.

GP CANADA: ¿Qué esperarse por la Ferrari SF70H?

La pista de Montreal ¿Es historicamente una pista Mercedes? A nosotros poco importa; la Ferrari llega en Canada con los favores del pronostico porque la SF70H demostró ser un coche que se adapta en maniera excelente a todo los trazados consiguiendo explotar en la manera mejor las gomas Pirelli en especial modo las a mezcla más blanda que se utilizarán en el circuito canadiense. 
Una Ferrari que hizo un salto por delante prestacionál notable respecto la temporada 2016. Como podeís observar los graficos de las ventajas quilometricas arreglatos por Mercedes, la roja logró ser 2 veces sobre 6 ocasiones más veloz que los rivales anglo-alemanes, algo que, en la temporada pasada, nunca pasó.






Si vamos a analizar la ventaja media podemos notar que bajó de 148 milesimos a quilometro a solo 24 milesimos. Calcolando que la media de los circuitos de esta temporada es de 4,9 km podemos decir que, Ferrari recuperó 6 decimos a la vuelta sobre Mercedes



La Ferrari se presentará en Canada con unas novidades aerodinamicas para adaptar la SF70H a las caracteristicas de la SF70H al medio bajo cargo del circuito canadiense. 

Una SF70H que pudrá contar sobre sus gomas italianas “amigas” que, como hemos visto a Monaco, serán una vez más muy importantes. Neumaticos, en especial manera los anteriores, que serán una vez más dificil de llegar a la correcta ventana de funzionamento considerado la falta de curvas veloces. Notar los muchos 1 y 2 en la clara infografica Pirelli 2017. 



No tendrán problemas de temperatura, a lo contrario, las traseras ya que las muchas aceleraciónes que ayudarán los neumaticos a llevarse bastante veloz a la correcta ventana de funcionamento. Ferrari que, como henos visto en ese comienzo de temporada, no tiene problemas a llevar en temperatura con velocidqd ambos los ejes a diferencia de Mercedes que está hallando grandisímas dificultades.



Una Mercedes que, en los dias post Gran Premio de Monaco, trabajó muy duramente en fábrica para querer comprender y resolver los problemas tenidos en pista de las gomas en ese comienzo de temporada. Ánalisis que se enfocaron sobre las prestaciones de Lewis Hamilton ya que, sea en Sochi que a Monaco, las prestaciones del tres veces campeón del mundo fueron negativas si confrontadas con las de su compañero de equipo. Por esa razón Hamilton el jueves pasado se encontró a la fábrica por un importante briefing con sus ingenieros (dónde eran presentes Lauda y Toto Wolff también) para intentar a entender los problemas que está teniendo en manera especial con las gomas UltraSoft. Problemas que no parecen haber sido descubiertos y resolvidos, tan que, hace algunos dias, circulaba una voz de un posible cambio de bastidor para Hamilton. Bastidor que no será, todavía, sostituido y, sea Lewis que Bottas, seguirán utilizando aquello introducido en el recién gran premio de España.

Los problemas de Mercedes sobre los neumaticos no parecen derivar de los 16 cm que tienen más respecto a Ferrari sino principalmente de una distribución de los pesos (demasiado peso al trasero, menos al anterior) hasta ahora todavía imposible modificarla a causa del peso de laW08 aún no inferiór al peso minimo (y pues nada lastre) y de los cinematismos de las suspenciones que los ingenieros están estudiando con esmero; de ese punto de vista es probable un cambio en tiempos breve a la mecanica del coche anglo-alemán. Los problemas tenidos en Sochi y en Monaco la W08 podría tenerlos en Canada también , tan que, a diferencia de Ferrari y RedBull, la Mercedes con Bottas llevó 2 set de gomas Soft para ir a efectuar algunas comparaciones durante las pruebas libres; es posible que las “amarillas” serán pues utilizadas rn competición si los resultados serán satisfactorios. Gomas Soft que son las que la Mercedes W08 demostró preferir en ese comienzo de temporada 2017. Capitulo presiones: Pirelli también en esa septima cita les bajó respecto la pasada temporada (1psi al anterior y 0.5 al trasero) pero en manera meno importante respecto al Gran Premio de Montecarlo. Eso podría perjudicar en manera menor el team anglo alemán que, es sí favorecido de una baja de las presiones de parte del neumaticos único , pero en modo seguramente menos importantes respecto a Ferrari que logra explotar en la manera mejor una espalda más “blanda”

Tercera fuerza tendría que ser la RedBull que, pero, será por cierto más lejano a nivel prestacional respecto a lo que vimos en Monaco. Una RedBull que va a pagar mucho la falta de potencia de la Power Unit francés que, a diferencia de las previsiones hace algunas semanas, no llevará ningún actualización para incrementar la caballeria pero solo una transmisión “evolución”. Una RedBull que, en la temporada 2016, fue bastante competitiva en este trazado de “motor” (muy Power Sensitive) gracias también a los caballos que el modánico francés llevó a la pista hace 12 meses en este trazado.

Por RedBull está valido el discurso opuesto hecho por Ferrari, en cuanto el team de Milton Keynes está teniendo prestaciónes peores respecto al 2016, aunque al empezar de la temporada se pensó que pudieron ser los únicos a poder molestar los rivales de la Mercedes. La ventaja quilometrica de Mercedes, como podéis observar del grafico en bajo, pasó de 134 milesimos a km hasta 189 milesimos del 2017. Estos datos van a subrayar que, la RedBull respecto a la Mercedes perdió más allá de 2 decimos respecto al 2016 sobre una pista de casi 5km que es la largura media de los circuitos del mundial 2017.


Una RedBull que tendrá que guardarse las espaldas de los motorizados “clientes” que, a partir de este fin de semana, podrán utilizar la Power Unit alemana “actualizada” que el team oficial está utilizando a partir del Gran Premio de España

di @Smilextech e @Sponton - Traducido por Alessandra Migale

GP MONACO: l'analisi delle prove libere e passi gara

Giornata veramente positiva per la Ferrari quella odierna: la SF70H è stata infatti la vettura più veloce in queste prime prove libere disputate sul tracciato cittadino di Monaco e che ha dimostrato di essere molto a suo agio tra le stradine del Principato. Una SF70H che, specialmente nelle secondo prove libere, è sembrata essere molto precisa in inserimento curva, bilanciata in frenata ed in grado di uscire molto velocemente dalle curve strette grazie ad una ottima trazione. 



MONACO GP: la differenza sul giro di qualifica l'ha fatta Vettel mentre Raikkonen....
Come in tutte le analisi del venerdì, in questo caso del giovedì, per prima cosa andiamo ad analizzare le simulazioni di qualifica che, su questa tipologia di tracciato sono fondamentali, visto che sorpassare a Monaco è piuttosto complesso. 

Sebastian Vettel è stato l'unico pilota ad infrangere il muro del 1:13 riuscendo a girare, con gomme UltraSoft, in 1:12,720. Se si analizzano i Best Sectors si può dire che il suo non è stato nemmeno un giro perfetto, in quanto, poteva realizzare un Ideal Lap più veloce di 125 millesimi. Pilota tedesco che, analizzando gli intertempi, è riuscito a fare la differenza specialmente nel tratto centrale della pista dove ha inflitto decimi preziosi a tutti i competitors. 


Dietro alla Rossa non troviamo, come solitamente, la Mercedes che ha invece accusato degli importanti problemi di assetto nelle prove libere del pomeriggio che analizzeremo successivamente. Dietro a Vettel si è collocata la Red Bull di Ricciardo confermando gli importanti passi in avanti che il team di Milton Keynes è riuscito a fare con il pacchetto di Barcellona soprattutto nelle curve medio lente e lente. In terza posizione Raikkonen che, sul giro secco, non è sembrato completamente a suo agio con la vettura anche se, rispetto alla mattina, il feeling con la sua SF70H è sicuramente migliorato. Seguono le sorprendenti Toro Rosso che sono state le vere sorprese di queste libere ma sappiamo che, sarà difficile per loro, qualificarsi in queste posizioni anche al sabato in quanto i top team hanno dimostrato di riuscire a fare un salto prestazionale notevole nei momenti cruciali del Q3. 

Ma passiamo al vero argomento della giornata odierna: cosa è successo a Mercedes che nelle FP2 non è riuscita a migliorare i tempi delle primissime prove libere? Dalle informazioni raccolte, prima delle FP2 i tecnici del Team anglo tedesco hanno modificato in modo importante l'assetto meccanico della vettura per cercare di migliorare al retrotreno il setup della mattina. Ma è stata presa una strada completamente sbagliata peggiorando addirittura il comportamento della macchina (gestione pneumatici molto peggiore sull'asse posteriore). A fine sessione pomeridiana sono ritornati parzialmente al setup delle FP1 ed i segnali dati dalla W08 sembrano essere abbastanza buoni. Analizzando gli intertempi, la W08 versione pomeridiana è competitiva solo nel 1° settore mentre in quello centrale e quello finale ha accusato un gap dalla Ferrari di Vettel di ben 1,1 secondi. 

Nella tabella successiva sono indicati i Best Sectors di tutti i piloti di punta, compresi gli Ideal Lap. Verstappen e soprattutto Bottas sono i piloti che hanno pagato maggiormente il fatto di non aver messo insieme il giro migliore delle loro seconde prove libere.





GP MONACO: sul passo gara ancora Ferrari / Vettel davanti a tutti poi Raikkonen e le RedBull
Sul passo gara la Ferrari ha differenziato (come sempre) il lavoro: Vettel inizialmente con UltraSoft e Raikkonen con SuperSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare le SuperSoft nello stint conclusivo. Anche sul ritmo di gara Vettel con la Ferrari è stato il più veloce staccando di 1-2 decimi la Red Bull e di 3-4 decimi la Toro Rosso. 

Molto positivo il ritmo tenuto da Raikkonen con gli pneumatici "rossi" che è riuscito a girare con un passo di soli 3 decimi superiore a Vettel nonostante la differenza prestazionale tra le due mescole fosse di 7 decimi. In questa analisi non troviamo la Mercedes che per i problemi sopra descritti non ha simulato la gara a si è concentrata esclusivamente per la qualifica effettuando run piuttosto corti.


Per avere un confronto sul passo gara tra Ferrari e Mercedes abbiamo pensato di analizzare i giri effettuati nei minuti conclusivi delle FP1 dove, entrambi i team, hanno girato con parecchia benzina a bordo e pneumatici UltraSoft. La conclusione? Anche in mattinata la Ferrari è sembrata avere più velocità in condizioni di gara rispetto a Mercedes. I piloti di Maranello hanno girato con un passo simile (1:16) staccando Hamilton di due decimi e Bottas di mezzo secondo.


Concludendo, Ferrari e Sebastian Vettel favoriti per la Pole Position e per la vittoria di questo sesto appuntamento della stagione 2017 di Formula 1. Grosso punto di domanda per Mercedes che sicuramente recupererà terreno ma sarebbe sicuramente sorprendente su uno dei due piloti "argentati" riuscisse a fare la pole nel pomeriggio di sabato. Poi sicuramente RedBull che ha confermato le previsioni, avvicinandosi ai due Top Team di questa stagione 2017 (Mercedes addirittura sorpassandola nella giornata odierna). Poi una ottima Toro Rosso. Da sottolineare la ottima prestazione della Mclaren che in un circuito poco "Power Sensitive" è riuscita per ora a mettere in evidenza l'ottima parte telaistica e meccanica della MCL32. Ma serviranno conferme nella giornata di sabato quando sia i motorizzati Renault che soprattutto quelli Mercedes saliranno di potenza e guadagneranno qualche importante decimo. Ma la Q3 non è sicuramente una utopia.

Domani giornata di "riposo" per la Formula 1, serata di festa quindi non solo per la stampa ma anche per parte dei Team e dei piloti. 

GP MONACO: RED BULL RB13 con la T-Wing

Dopo Force India anche la Red Bull ha introdotto a Monte-Carlo, la propria versione di T-Wing. che, almeno per ora, è stata montata solo sulla RB13 di Ricciardo. 

Come potete osservare dall'immagine in basso, la versione proposta dal team diretto da Adrian Newey è formata da un doppio elemento con degli endplate che vanno leggermente a sporgere verso il basso. Il principio di funzionamento è similare a quello della Ferrari, dove,  profili profili superiori vanno a generare carico aerodinamico mentre quelli inferiori fungono dai deviatori di flusso per massimizzare la generazione di carico aerodinamico tramite il profilo superiore.



GP SPAGNA: un aggiornamento da mezzo secondo al giro per RedBull

Durante il Gp di Spagna sulla RedBull RB13 era atteso un importante pacchetto di aggiornamenti, tanto che, alla vigilia, si ipotizzata di vedere una RB13 in versione B. Modifiche importanti che si sono viste durante il fine settimana spagnolo ma non così consistenti come i rumors della vigilia volevano. Andiamo a descriverle.

La prima modifica degna di nota che abbiamo già analizzato durante lo scorso fine settimana sono i bargeboards in una versione che possiamo definire "maggiorata";  i tecnici del Team RedBull hanno sfruttato sia i turning vanes (freccia gialla) che il telaio per fissare la parte anteriore dei bargeboard ed evitare che questa subisca delle deformazioni deleterie al loro funzionamento. Nella parte centrale è stato inserito un deviatore di flusso ricurvo che direziona il flusso d'aria verso la parte superiore del fondo. La parte finale invece non contiene grandi spunti di interesse essendo piuttosto simile alla precedente specifica, deviatori di flusso lato e sopra pance inclusi.

La seconda modifica riguarda invece le pance: come potete osservare dal confronto in basso sono state ridotte le dimensioni delle prese d'aria sulle fiancate. Modifica che è stata possibile grazie al lavoro effettuato dagli ingegneri della Renault nel sistema di raffreddamento della loro Power Unit.

Dall'immagine in basso che mostra la diversa apertura di raffreddamento ad inizio delle pance si possono notare anche i diversi deviatori di flusso a ponte utilizzati dalla RB13 in Spagna. Una diversa conformazione sia del profilo che nelle dimensioni con un attacco ora più centrato sulla pancia rispetto alla specifica precedente.  

Confronto prese di raffreddamento pance
Ultima ma non meno importante modifica: per incrementare il carico aerodinamico al posteriore di cui principalmente è carente la RB13, gli ingegneri di Milton Keynes hanno introdotto una nuova versione di ala posteriore più "carica" rispetto al modello precedente. Per fare questo è stato introdotto un profilo principale con un angolo di attacco maggiore e sono state aumentate le soffiature nella parte alta degli endplate che sono passate da 3 a 4.


Oltre a queste modifiche aerodinamiche ben visibili, RedBull ha poi portato in pista una nuova versione di sospensione posteriore per cercare di migliorare il grip meccanico, caratteristica non cosi positiva sulla RB13.  

Pacchetto di aggiornamenti completo che a detta del Team anglo austriaco hanno permesso alla RB13 di fare un passo in avanti di 5 decimi al giro su un circuito come quello di Barcellona anche se miglioramenti più importanti (fino a 1 secondo al giro) saranno maggiormente evidenti su circuiti con molte curve di bassa e media velocità, proprio dove la RB13 è migliorata notevolmente con l'ultimo step evolutivo. Ma mancano ancora due step: in primis migliorare la RedBull 2017 nei tratti medio veloci e veloci (sembra atteso un importante step in Austria) e soprattutto, un boost di 20-30 CV necessari al Team anglo tedesco per tornare competitivo anche dal lato PU rispetto a Mercedes e Ferrari.  Aggiornamento alla Power Unit che molto difficilmente arriverà prima del Gran Premio di Baku di fine giugno.

GP SPAGNA: nuovi bargeboard per la RedBull RB13

Dopo aver analizzato le tante novità di Mercedes (maggiori informazioni QUI e QUI) e, in parte, di Ferrari (maggiori informazioni QUI e QUI), è arrivato il momento di analizzare la RedBull RB13 delle verifiche tecniche. 

E qui arrivano le sorprese perchè il Team di Milton Keynes per ora ha portato entrambe le vetture alle verifiche tecniche con montati solamente dei turning vanes di nuova specifica, nient'altro a quanto si può notare. Niente a che vedere insomma con gli importanti aggiornamenti (anche sotto il cofano e quelli sarà difficile notarli) annunciati dal Team stesso. 

C'è comunque da sottolineare che solamente poco fa è arrivato a Barcellona un nuovo fondo; chissà quindi che alcune novità il Team anglo austriaco non le mostri solamente nella giornata di domani. 


Analizzando la nuova specifica di bargeboard, è evidente come siano stati maggiorati in lunghezza verso l'anteriore della monoposto; i tecnici del Team RedBull hanno sfruttato sia i turning vanes (freccia gialla) che il telaio per fissare la parte anteriore dei bargeboard ed evitare che questa subisca delle deformazioni deleterie al loro funzionamento. Nella parte centrale è stato inserito un deviatore di flusso ricurvo che direziona il flusso d'aria verso la parte superiore del fondo. La parte finale invece non contiene grandi spunti di interesse essendo piuttosto simile alla precedente specifica, deviatori di flusso lato e sopra pance inclusi.
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