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GP BAKU: McLaren MCL32 con una nuova ala anteriore ed evoluzione Honda


McLaren, nonostante lo 0 in classifica costruttori, sta continuando ad apportare costantemente sviluppi aerodinamici sulla MCL32 per cercare di migliorare le prestazioni della monoposto realizzata dal gruppo di lavoro diretto dal Direttore Tecnico Tim Goss. La MCL32, rispetto alla MP4-31, è una vettura che, Power Unit a parte, risulta essere molto competitiva, tanto che, il team di Woking, è convinto di avere a disposizione il terzo/quarto miglior telaio del circus.

McLaren che, nella giornata di ieri, ha provato una nuova versione di ala anteriore con modifiche concentrate nella forma dei flap supplementari ed in special modo nella zona più interna dove si va a formare il vortice Y250. Questo vortice, piuttosto deleterio, è di difficile eliminazione e gli aerodinamici stanno cercando di ridurlo sfruttando ulteriori ulteriori vortici che hanno la funzione di allontanare quello Y250 dal corpo vettura. 


Nella giornata di ieri, Alonso ha provato un'evoluzione della Power Unit che i nipponici pensavano di introdurre a partire dal Gp del Canada. Evoluzione che è stata portata a Baku  che ha coinvolto la parte endotermica e MGU-H e TC. Evoluzione che ha portato in pista un incremento di 20 cv che è esattamente la metà di quello che i giapponesi della Honda si aspettavano da questa evoluzione denominata EVO3. Le modifiche effettuate su MGU-H e TC non hanno portato grossi benefici a livello di potenza ma sono stati fatti alcuni interventi per migliorare l'affidabilità che, fino ad ora, si è rivelata piuttosto precaria.

Evoluzione che non verrà utilizzata durante le qualifiche e la gara in quanto si è deciso, dopo aver effettuato della attente valutazioni, di ritornare alla versione "classica" con relative penalità in griglia che faranno partire i piloti McLaren in fondo allo schieramento. Da sottolineare che, nella giornata di ieri, il pilota spagnolo è stato costretto a parcheggiare la sua MCL32 bordo pista per problemi che, inizialmente, sembrano essere "engine problem" ma poi, il team, ha dichiarato che di aver avuto problemi alla trasmissione.







MCLAREN MCL32: con una Power Unit Mercedes o Ferrari lotterebbe per il podio

Non si può dir di certo che la stagione 2017 per la McLaren sia iniziata nel migliore dei modi visto che il Team inglese è l'unico ancora a quota 0 nella Campionato Costruttori a causa principalmente della scarse prestazioni della Power Unit Honda che oltre ad essere carente di potenza massima è anche poco affidabile. Una stagione fallimentare in quella che doveva essere del riscatto per il team di Woking visto che, lo staff tecnico, puntava molto su questo importante cambio regolamentare per poter colmare il gap dai migliori ossia Mercedes, Ferrari e Red Bull.



Il lavoro fatto a livello telaistico, meccanico e aerodinamico dall'equipe diretta dal Direttore Tecnico Tim Goss è stato molto importante e positivo; la MCL32, rispetto alla MP4-31, è una vettura che, Power Unit a parte, risulta essere molto competitiva, sicuramente almeno la quarta forza del mondiale dietro a Ferrari, Mercedes e Red Bull anche se all'interno del Team inglese credono che a parità di unità motrice la MCL32 sarebbe più performante della RB13 e quindi potrebbe lottare per il podio quando Mercedes o Ferrari accusano dei problemi come a Monaco o in Canada. E con una Power Unit ancora più performante credono di essere vicini alle ottime prestazioni di Ferrari e Mercedes. 

Numeri alla mano, prendendo come parametro di confronto il recente Gran Premio del Canada, possiamo notare che Fernando Alonso nel primo settore di pista, quello più guidato, è stato piuttosto competitivo realizzando un intertempo similare a quello delle due Red Bull. Nel 2°settore e in special modo nel 3° tratto di pista dove è fondamentale avere una Power Unit molto potente le prestazioni della MCL32 sono calate notevolmente.


La mancanza di potenza la si nota chiaramente analizzando i dati dello speed trap dove, in qualifica, la McLaren è stata la vettura più lenta in pista pagando 9 km/h sulla Mercedes di Hamilton  ben 12 km/h sulla Ferrari di Vettel. La Power Unit Honda "Phase 2", come già scritto la scorsa settimana, paga una differenza di 80 CV in condizioni  di gara e ben 100 CV in regime di qualifica rispetto a due Power Unit, quella Mercedes e quella Ferrari, le uniche che riescono a raggiungere attualmente i 1000 CV nelle fasi più importanti della qualifica.


In Canada, secondo i piani iniziali del colosso giapponese, avrebbe dovuto debuttare la PU Phase 3, poi ritardata, che dovrebbe risolvere completamente i problemi di vibrazioni dovuti alla nuova combustione e soprattutto riuscire a fornire quei "pieni" 50 CV (quindi 40 CV di aggiornamenti, da sommarci i 10 CV della PU Phase 2 Spec Spagna) già preventivati sulla PU Phase 1 di inizio stagione. Honda, dopo i problemi legati all'introduzione della tecnologia HCCI Plus nella sua camera di combustione, ha dovuto mettere mano in modo pesante alla camera di combustione del proprio del motore endotermico con novità che andranno a toccare anche i pistoni e soprattutto sembra ancora l'iniezioneNovità che vedrebbero ovviamente un aumento del rendimento termico e quindi di conseguenza una riduzione dei consumi, fattore non meno importante dell'aumento di potenza, visti i regolamenti tecnici della moderna F1. 

Dalle parole di Hasegawa la PU Phase 3 potrebbe non vedersi a Baku, anche se delle novità saranno sicuramente montate sulla MCL32 di Fernando Alonso:

“Se a Baku cambieremo l’ICE sulla vettura di Alonso gliene monteremo uno con delle novità. Ma non siamo ancora sicuri se sarà la Spec 3 o una intermedia.”

Bontà del telaio che si è notata anche a Monte-Carlo dove la McLaren è stata a metà classifica in ogni settore della pista pur non dipendendo della propria arma migliore e cioè Fernando Alonso impegnato in quei giorni a disputare la 500 miglia di Indianapolis. 

Se due indizi non fanno una prova ecco il terzo che mette in evidenza le prestazioni offerte, in qualifica, dai veri piloti, nel terzo settore del  tracciato di Barcellona. Un tratto di pista caratterizzato da curve lente e da un tratto di rettifilo. Anche qui, la MCL32, ha dimostrato di avere un ottimo potenziale.


Gli ingegneri del team di Woking, nonostante i tanti problemi alla Power Unit, continuano ad introdurre novità tecniche ad ogni appuntamento per cercare di migliorare le prestazioni della vettura.

Nel recente Gp del Canada sono stati modificati gli specchietti retrovisori che, come potete osservare dal confronto in basso, sono stati spostati più in basso e il supporto presenta una forma più arrotondata.


Oltre a questo intervento di micro-aerodinamica sono stati introdotti degli sviluppi molto più importanti nella zona posteriore del fondo, in prossimità delle ruote posteriori.

Come potete osservare dal confronto in basso sono state realizzate 3 soffiature sul fondo per gestire nel migliore dei modi il fenomeno chiamato “tyre squirt”.  Con il rotolamento dello pneumatico posteriore si vanno a generare dei vortici che influiscono sulle prestazioni e sull'efficienza del diffusore che, per una vettura che utilizza un assetto rake molto accentuato come la McLaren MCL32, è molto importante gestire correttamente. 


Oltre a queste due novità introdotte nel GP del Canada, McLaren aveva portato qualche nuovo componente anche a Monte-Carlo che non avevamo ancora analizzato. Come potete osservare dal confronto in basso, sono stati modificati i bargeboards per cercare di migliorare l'efficienza aerodinamica della vettura andando ad energizzare ulteriormente il flusso d'aria diretto verso il posteriore.


Oltre a ciò era stata modificata tutta la zona esterna del diffusore che ora risulta contenere due soffiature verticali collegate a quelli, presenti già dall'inizio della stagione, orizzontali. Una modifica, quella alla parte esterna del diffusore, che lavora a stretto contatto con la parte terminale del fondo, davanti alle ruote posteriori, modificata nel recente GP del Canada. Per concludere, è stato aggiunto un marciapiede orizzontale nella parte più esterna del diffusore con la funzione di creare una sorta di " minigonna" per evitare l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico. 


Una soluzione che era stata provata anche durante i test di Barcellona 2 ma che era stata subito abbandonata. Soluzione tecnica che è stata rivista ed utilizzata su entrambe le vetture anche nel recente Gran Premio del Canada al contrario della nuova specifica degli specchietti, non utilizzati in gara.


Il fatto che in Mclaren sanno di avere una vettura molto competitiva ma una Power Unit molto scadente, è un motivo in più per cercare di liberarsi dal colosso giapponese almeno per la prossima stagione (e poi si vedrà) cercando un motorista più affidabile che li porterebbe a lottare nuovamente per il podio. Esattamente quello che stanno facendo sia Zak Brawn che soprattutto i principali azionisti di Mclaren che hanno già siglato, come vi avevamo anticipato la scorsa settimana (maggiori informazioni), un accordo con Mercedes per la fornitura della Power Unit tedesca nella prossima stagione di F1. Ora il tutto è in mano agli avvocati che stanno cercando la miglior via di uscita proprio per far valere il contratto firmato a Barcellona da Mclaren con Mercedes. Con sullo sfondo anche possibili importanti battaglie legali (con Mclaren che chiederà i danni per le perdite causate da Honda in questi 3 anni?) se Honda non verrà incontro al Team di Woking ammettendo i suoi sbagli e le sue ancora grandi lacune di prestazioni delle propria unità motrice.

di @spontonc e @SmilexTech

GP CINA: McLaren introduce la doppia T-Wing

In casa Mclaren, nonostante i problemi sulla Power Unit Honda, continuano ad essere introdotte piccole novità per cercare di incrementare il carico della MCL32.

Dopo il pacchetto aerodinamico da 4 decimi al giro introdotto a Melbourne, gli aerodinamici guidati dal Direttore Tecnico Tim Goss introdurranno nel GP di Cina una doppia T-Wing applicata sull'estremità della pinna.



Come vi abbiamo raccontato questa settimana con un post specifico (clicca qui per leggere) questa piccola ala è utile a generare carico aerodinamico (attorno all'1-2% in base alla soluzione del carico aerodinamico totale della vettura) con un effetto negativo di resistenza all'avanzamento quasi trascurabile. Solo secondario l'effetto di pulizia del flusso diretto verso l'ala posteriore, con conseguente miglioramento dell'efficienza di generazione del carico dell'ala posteriore che permette di aumentare leggermente l'angolo di attacco pur non incrementando il valore di resistenza all'avanzamento.

foto @AlbertFabrega

Foto @AlbertFabrega

Le opinioni dei lettori - di Mauro Petturiti

Mancano veramente ormai pochissimi giorni, e finalmente prenderà il via la nuova stagione di F1, attesissima da tutti noi appassionati, dopo un inverno che mai era stato così lungo.
Come di consueto negli ultimi anni, la gara inaugurale si terrà sul circuito australiano di Melbourne, tappa che spesso ci ha regalato emozioni anche per via della quasi assenza di vie di fuga e conseguente ingresso della Safety Car.
Il 2017 sarà un anno di svolta per la F1, e prima di dare un pre-giudizio sulle aspettative, elencherò ciò di cui dovremmo tenere conto per esprimere un giudizio prima obbiettivo, e poi anche da tifoso.

Per prima cosa, la rivoluzione regolamentare quasi unica nella storia per avere monoposto molto più veloci dell'annata precedente, potrà servire a rendere questo sport più competitivo e appetibile da parte del pubblico, cosa che secondo me nell'ultimo periodo é andato in calando per via di regolamenti cervellotici che solo i tecnici riuscivano a comprendere.



L'avvento stesso delle pay-TV ha ridotto il bacino di utenti che, anche se interessati, sono impossibilitati dal seguire un evento che in condizioni normali, li vedrebbe sicuramente partecipi.
Ora, bisognerà riuscire a capire tra i vari team, al netto dei budget a disposizione, che non é scontato, come sono riusciti ad interpretare le nuove regole 2017, partendo comunque da una base, ma dovendo rivedere radicalmente il progetto delle vecchie vetture.
Ci sono vari fattori da tenere in considerazione, tutti importanti, al fine di avere una buona vettura, come power unit, telaio, aerodinamica e gomme.

Le power unit ibride, arrivate al 4 anno, sono diventate dei mostri di potenza(Honda?), e saranno fondamentali avendo aumentato il carico aerodinamico e la resistenza all'avanzamento, proprio per "contrastare" gli alti valori di downforce delle nuove macchine.

Discussioni ancora aperte, tengono banco per quanto riguarda le famose sospensioni anteriori di red bull e Mercedes, delle quali tra poco vedremo in dettaglio cosa avranno studiato.
Proseguendo: passo lungo o passo corto, chi avrà trovato il miglior compromesso? Specialmente in una stagione con vetture acerbe con ampia capacità di sviluppo, nota assai dolente delle ultime Ferrari..

Capitolo gomme: Le nuove coperture della casa milanese, più larghe davanti e dietro, si sono rivelate nei test molto costanti nelle prestazioni e con mescole conservative onde evitare problemi in corso di stagione, e anche qui vedremo chi riuscirà a sfruttarle al meglio e trarne vantaggio in rapporto prestazione-durata.

Detto delle novità tecniche e regolamentari, passiamo al capitolo team:
Come ampiamente scritto e letto, in special modo dopo le 8 giornate di Barcellona, la Mercedes é data ancora ovviamente la favorita per i titoli, conservando la superiorità degli ultimi 3 anni, ma incalzata da Ferrari e Red-Bull, da qui potremmo trovare un terzetto a contendersi podi e vittorie, con lo spettacolo che potrebbe giovarne finalmente, dopo che la casa tedesca ha lasciato, dall'avvento dell'ibrido, nient'altro che le briciole.

Gli altri team da come li vedo io e gli addetti ai lavori, potrebbero trovarsi più indietro a contendersi il resto o magari inserendosi nella lotta qualora ci fossero defezioni tecniche tra i top-team, e ovviamente i budget fanno e faranno la differenza per stabilire i valori in campo, come sempre contraddistingue la F1.

Da Renault aspettiamo di vedere che tipo di macchina hanno tirato fuori, dato che hanno investito molto e la 2017 é la prima vettura da loto interamente progettata.

McLaren: voglio aspettare i primi gran premi per esprimere un giudizio, non vorrei infierire in un team storico, che dalla partnership con Honda non ha ancora tirato fuori nulla di buono, ma le premesse non sono delle migliori.

Ferrari: da un inverno che sembrava freddo e buio, si é accesa una luce in quel di Maranello, chiuso a riccio con una paura immensa di ripetere l'errore del 2106 con proclami, finiti come tutti sappiamo. Dai test é emersa una buona macchina, subito veloce e sopratutto molto affidabile, da vedere se basterà per insidiare le frecce d'argento, prive quest'anno di Paddy Lowe e del campione in carica Nico Rosberg, ma sufficiente per riaccendere quel po' di entusiasmo, molto pacato, dei ferarristi orfani di gioie da almeno 10 anni. Per questo i vertici hanno optato per un non basso, ma bassissimo profilo, anche criticato dai fan, che però ricalca il dogma di Maurizio Arrivabene "testa bassa, piedi per terra e lavorare".
Tra i piloti, favorito d'obbligo resta Lewis Hamilton, orfano del compagno amico-nemico Nico, ora affiancato da Bottas del quale vedremo se farà il semplice scudiero oppure..

Vettel é carichissimo, sa che questo é un anno cruciale, e se la macchina risultasse non competitiva, con il contratto in scadenza potrebbe anche decidere di cambiare aria, magari passare dalla parte del nemico a cercare miglior fortuna. Raikkonen invece, redivivo e rilanciato da un ottima annata 2016, cerca conferme e se avrà tra le mani una buona macchina, chissà..
Piloti Red-Bull agguerriti più che mai, e se il genio di Adrian Newey avrà trovato nuove diavolerie e la power unit Renault sarà abbastanza potente e affidabile, allora potremmo vedere lo spettacolo citato in precedenza.
Alonso, merita solamente un plauso per la sua pazienza che sta mostrando verso la McLaren, anzi, la Honda, uno dei più grandi piloti della recente storia, relegato a forse fondo classifica a lottare per posizioni anonime per il suo calibro.
Al netto di queste considerazioni, vedremo solo a Melbourne i veri valori in campo, almeno in parte aspettando le gare europee, e potremmo dire se tutti i discorsi fatti sono stati azzeccati, oppure se avremo toppato, ritrovandoci ancora un mondiale a senso unico, anche se, con molte variabili in campo, le sorprese a mio avviso potrebbero esserci, e anche clamorose forse.
Ma il tifoso, vorrebbe vedere dello spettacolo, sorpassi non drogati dal DRS e gomme finite contro nuove, a noi ci piacciono i duelli veri, anche duri, senza che tutte le volte intervengano i giudici a decretare penalità assurde (o non darne per niente).
La F1 é uno sport dove ad emergere dovrebbero essere le qualità dei piloti, unite alla bontà delle monoposto e della solidità dei relativi team, cosa che ancora langue, e speriamo che la nuova proprietà (Liberty Media) abbia voglia, coraggio e competenze per far riemergere l'essenza della maggiore espressione delle corse.

di Mauro Petturiti @petturiti

Analisi dei test di Barcellona: la Ferrari è davvero la più veloce?

La Ferrari lascia il circuito di Barcellona, dopo 8 giorni di test invernali, con il titolo di Campione d’inverno.

Ma è davvero la vettura più veloce in pista e può essere considerata la favorita a Melbourne?

foto @OctanePhotographic

Sicuramente la situazione a Maranello è molto più positiva di quella che ci aspettavamo dopo le voci poco rassicuranti che circolavano prima dell’inizio dei test. La SF70H si è dimostrata fin da subito una vettura molto affidabile e in 8 giorni ha accusato solo piccolissimi problemi di gioventù. E’ riuscita a girare con molta regolarità non incontrando particolari problemi di setup. La vettura concepita da Allison e poi sviluppata da Resta con la supervisione di Byrne è una vettura che ha dimostrato di essere piuttosto semplice da portare al limite e ricorda, vagamente, le caratteristiche della “vecchia” Lotus delle annate 2012-2013.
Rispetto al 2016, la prima cosa che abbiamo notato, è il miglioramento della trazione grazie all'ottimo lavoro fatto sia a livello meccanico che sulla Power Unit . Power Unit che è migliorata molto sia a livello di potenza massima sia in erogazione. Solo in rare occasioni, quando le gomme erano particolarmente usurate, la SF70H, era nervosa quando i piloti mettevano il piede sul gas. Rispetto al 2016 non è migliorato molto l’inserimento in curva della vettura che sembra accusare di un leggero sottosterzo che si manifestava prevalentemente quando la monoposto era guidata da Raikkonen. Sappiamo che il pilota finlandese predilige delle vetture con un anteriore molto preciso e in quest’area gli ingegneri della Ferrari dovranno lavorare ancora. Sottosterzo che si manifestava chiaramente nel terzo settore, caratterizzato da curve medio lente. La SF70H non riusciva a percorrere le stesse linee strette che, invece, riuscivano ad avere sia Mercedes che Red Bull. 
Altro punto debole di questa SF70H sembrano essere i cordoli. La vettura sembra "assorbirli" decisamente peggio rispetto alla Mercedes che grazie alle sospensioni riesci ad aggredirli senza girarci intorno. 

Nelle curve veloci la SF70H ha ben figurato, dimostrandosi molto stabile e veloce specialmente in curva impegnative come la 3 e la 9 anche se le linee non erano così strette come quelle che riuscivano a fare i piloti di Mercedes e Red Bull. 

Per dimostrare i problemi di sottosterzo della Ferrari SF70H andiamo ad analizzare il miglior giro di Raikkonen confrontato con quello di Bottas. 

Curva 1 dopo il lungo rettilineo principale. I piloti arrivano a velocità intorno ai 330 km/h e staccano molto vicini alla prima curva. Si nota come la Mercedes di Bottas riesca a stare molto stretta mettendo la ruota anteriore destra sul cordolo. Raikkonen, invece, non riesca a fare una linea così stretta come il connazionale della Mercedes. 

curva 1

Curva 3, in questa stagione, si affronta in pieno ed anche qui si nota come le linee che riesce a tenere la Mercedes W08, rispetto alla SF70H, siano molto più strette.
curva 3

In curva 5 si nota, ancora una volta, le difficoltà di Raikkonen a stare stretto in questa curva mentre Bottas riesce a passare molto vicino al cordolo.
curva 5

curva 5a
In curva 10, la Ferrari gira piuttosto larga dal cordolo mentre la Mercedes riesce ad effettuare una linea che solo la W08 riesce a percorrere. Stessa cosa in curva 12 dove la Mercedes passa molto vicina al cordolo mentre la Ferrari è costretta ad allargare molto la traiettoria. 

curva 10


curva 10 a

curva 12

La Red Bull, secondo le indiscrezioni pre- stagionali, doveva essere il team più vicino a Mercedes ma a Barcellona questo non si è visto. Il motivo principale delle mancate prestazioni della RB13 sta sicuramente nella Power Unit che durante gli otto giorni di test ha accusato parecchi problemi ad MGU-K e anche alla turbina che, secondo le informazioni raccolte, dovrebbe essere stata splittata rispetto al compressore seguendo la filosofia che Mercedes ha intrapreso fin dal 2014.
Questi problemi alla Power Unit hanno costretto gli ingegneri di Milton Keynes ad utilizzare mappature molto tranquille. Questo lo si poteva sentire anche “ad orecchio” in quanto erano quelli che giravano più bassi di giri e non sfruttavano a pieno le potenzialità di MGU-K. Secondo le stime fatte dal team Red Bull la Power Unit francese pagherebbe ancora circa 25-30 Cv rispetto a quella di Mercedes e Ferrari che in questo inizio 2017 sembra essere riuscita ad eguagliare le prestazioni dell’unità tedesca. Il condizionale è d’obbligo perché, durante questi test, non si è mai potuto ammirare un giro a piena potenza della Mercedes W08.

foto @OctanePhotographic

A livello aerodinamico, la RB13, continua ad essere una vettura piuttosto semplice e, se escludiamo il muso forato, non si sono viste le soluzioni tecniche “fantasiose” che ci aspettavamo da Adrian Newey. Va comunque detto che il team Red Bull ha pianificato un filming day proprio a Barcellona nella giornata di domenica e non è per niente da escludere che solo in questo frangente vedremo la vera RB13 che correrà a Melbourne. 

In casa Mercedes, anche in questo 2017, hanno fatto un lavoro similare a quello che avevamo visto nel 2016. A differenza dello scorso anno si sono concentrati a girare molto con la mescola morbida mentre, nel 2017, si erano concentrati prevalentemente con la media. Questo perché la soft sarà la gomma che si userà maggiormente in questa stagione, in quanto, garantisce ottime performance e poco degrado.
Mercedes ha girato per tutti gli otto giorni di test con tantissima benzina nei serbatoi e, nonostante le dichiarazioni di Hamilton e Lauda, nel team non sono affatto preoccupati delle prestazioni della Ferrari. Secondo le loro proiezioni con poca benzina e gomme ultrasoft potevano girare in 1:17alto. Il lavoro in casa Mercedes è stato rivolo prevalentemente nella ricerca del setup ideale della vettura.

foto @OctanePhotographic

A differenza di tutti gli altri team in pista sono stati gli unici a portare in pista un grande pacchetto evolutivo  e quindi, hanno dovuto testarlo, e modificare alcuni settaggi della macchina. Oltre a questo hanno avuto problemi soprattutto con il nuovo fondo che a causa delle vibrazioni ha accusato qualche danno. Danno che è stato riparato rinforzandolo con “pelli di carbonio” nelle aree incriminate. Queste problematiche hanno fatto perdere tempo prezioso agli ingegneri in quanto, a causa di questi problemi, non riuscivano a vedere in pista gli stessi dati che riscontravano dalla galleria del vento e al CFD. Dati che poi sono tornati a combaciare dopo gli interventi di rinforzo fatti durante la notte tra martedì e mercoledì.

Per l’Australia sono attese ancora modifiche sulla W08 mentre sulla Ferrari non ci saranno grosse novità rispetto alla vettura che abbiamo visto negli ultimi due giorni di test. 

Dopo esserci concentrati sul lavoro delle prime tre forze in pista diamo un’occhiata anche al lavoro degli altri team. I test per la Williams sono stati abbastanza positivi. La vettura, seppur molto semplice, si è dimostrata competitiva e affidabile. Vedendo le prestazioni in pista la Williams sembra lontana da Mercedes, Ferrari e Red Bull ma sembra avere un buon margine sulle altre vetture.

Gli altri team, Toro Rosso, Renault, Force India e Haas sembrano essere grosso modo sullo stesso livello e quindi è difficile esprimere valutazioni più precise. 

Sul fondo della classifica troviamo Sauber e McLaren Honda. Vedere Sauber in coda non è sicuramente una novità, in quanto, ci si poteva aspettare ben poco da un team dotato della Power Unit Ferrari 2016. 

La vera sorpresa, in negativo, è sicuramente la McLaren che sembra essere ritornata nel baratro del 2016. La Power Unit nipponica continua a non essere affidabile e, quando gira, sembra non avere nemmeno potenza. Quando Alonso e Vandoorne giravano le velocità massima erano inferiori di oltre 20 km/h rispetto agli altri. In questi tutto giorni di test le Power Unit utilizzate dalla McLaren sono state ben 6.



In questo 2017 era atteso un grosso salto di qualità da parte di Honda  due anni di esperienza. Salto di qualità che, almeno per ora, non si è visto. La vettura resta una grossa incognita perchè non è possibile valutarla con una Power Unit di questo livello. Una nota positiva sulla MCL32 è il comportamento nei cambi di direzione che è sembrato essere piuttosto buono.

P.S Se le immagini confronto tra Ferrari e Mercedes non sono di vostro gradimento, guardetevi pure il video. Video confronto Raikkonen Vs Bottas

McLAREN MCL32: ecco il nuovo monkey seat

Dopo aver introdotto un diffusore modificato nella zona esterna, già analizzato in un precedente post (clicca qui), sulla Mclaren MCL32, questa mattina è stato introdotto il monkey seat al posteriore.

Un monkey seat piuttosto semplice, formato da due elementi, con la funzionalità di incrementare leggermente il carico al posteriore. Questa specifica è similare a quella utilizzata dal team di Woking nella stagione 2016.

Foto @AlbertFabrega


MCLAREN MCL32: ecco l'ingresso dell'S Duct

Nell'analisi tecnica effettuata ormai qualche settimana fa avevamo messo subito in risalto il fatto che anche la Mclaren ha installato sulla sua vettura 2017 una versione "lunga" dell'S Duct seguendo la filosofia Mercedes 2016.

Immagine 1

Nell'immagine 1 si può notare molto bene quanto detto poco fa: nel rettangolino azzurro si è messo in evidenza l'ingresso di quel componente che va a incanalare l'aria turbolenta da sotto il muso andando ad espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. L'ingresso del sistema è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes e copiata dalla Ferrari sulla sua SF70H ed anche dal Team RedBull

Anche Mclaren quindi non sta utilizzando un classico S Duct ma un condotto ad S molto meno pronunciato; il sistema risulta avere una maggiore efficienza rispetto alla versione classica poiché la laminazione del flusso è migliore con la presenza di curve meno pronunciate. Lo sfogo lo potete invece notare sempre in azzurro nella immagine 3 situato anch'esso in una posizione piuttosto avanzata rispetto alle soluzioni viste sulle altre vetture.

Immagine 2

Grazie ad una foto scattata durante la seconda sessione di test pre stagione si può notare molto bene l'ingresso del sistema S Duct, in giallo nell'immagine 3, mentre in verde abbiamo voluto mettere in evidenza le due prese che portano l'aria dentro l'abitacolo per una miglior refrigerazione del pilota.

Immagine 3

McLAREN MCL32: modificato il diffusore nella zona esterna

Novità nella zona esterna del diffusore della Mclaren MCL32. La vettura di Woking, insieme a Red Bull e Ferrari è quella che utilizza un assetto picchiato molto estremo con un posteriore molto alto.
Come potete osservare dall'immagine in basso è stato aggiunto un marciapiede orizzontale nella parte più esterna del diffusore. La funzionalità è sempre la solità e cioè di creare una sorta di " minigonna" per evitare l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico.


Test Barcellona - Day 1 - Galleria fotografica McLren MCL32







MCLAREN MCL32: l'analisi tecnica

Alle 12.00 di oggi sono stati tolti i veli alla nuova vettura di Alonso e di Vandoorne, la McLaren MCL32 motorizzata Honda, il grande, forse ancora troppo grosso, punto di domanda di questa vettura. Dopo aver messo in un angolo un personaggio del calibro di Ron Dennis, Zak Brown ha voluto fortemente dare dei nuovi connotati alla sua Mclaren e cosa, se non eliminare la classica sigla MP4 che ha sempre contraddistinto i progetti della scuderia di Woking e modificare la livrea, c'era di meglio da fare? Ecco fatto: MCL al posto di MP4 e il ritorno del colore arancione abbinato al nero.
Parlando velocemente della livrea, ognuno può ovviamente avere la sua idea, ma a noi personalmente non piace


Partiamo dal muso (freccia verde immagine 2), un componente che è rimasto molto simile a quello visto sulla MP431. Cosi come la maggior parte dei musi visti finora, anche Mclaren ha sfruttato il concetto aerodinamico del guidare con i piloni del muso la maggior parte del flusso in arrivo successivamente sul fondo. I più attenti avranno notato che praticamente tutti i Team, tranne Renault, utilizzeranno dei musi con concetti aerodinamici molto simili a quelli utilizzati e ben conosciuti nel 2016; questo perchè è fondamentale avere su una macchina completamente nuova, un anteriore che abbia delle importanti certezze. Questa è una base fondamentale per progettare tutto ciò che viene a valle del muso nonché dell'ala anteriore.

Immagine 1

Parlando di ala anteriore, ovviamente con l'imposta "forma a freccia", si può dire con certezza che non ha subito importanti modifiche rispetto alle ultime specifiche utilizzate nella stagione 2016 di Formula 1. Anche il Team Mclaren ha confermato il tunnel e il concetto aerodinamico generale dell'ala, rimasto quello dello scorso anno con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Piccole novità sono da segnalare sugli upper flap che hanno ora un profilo di ingresso nonché il sostegno più rettilinei rispetto a quelli utilizzati sulla MP4-31. Con la freccia azzurra abbiamo voluto evidenziare la parte interna del'ala anteriore, zona dove le quattro punte dei flap si uniscono e vanno a formare il grosso vortice Y250, fondamentale per la corretta generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e terminale della vettura.

Immagine 2

Modificati leggermente anche gli endplate che vedono l'introduzione di un secondo deviatore di flusso, andando a sostituire l'unico presente sull'ala specifica 2016 posizionato più centralmente sulla paratia verticale. Dall'immagine 2 si può notare molto bene il profilo "a delta" dell'ala anteriore che ha la caratteristica di avere la punta arrotondata

Analizzando i lunghi piloni del muso si può notare come nella nuovissima versione siano presenti ben tre soffiature contro la soffiatura singola della specifica 2016. Si cerca cosi di portare più aria possibile al di sotto del nosecone. Confermata la pinna al di sotto del naso, segnalata con la freccia gialla nell'immagine 2.

Immagine 3

Nel rettangolino azzurro della fotografia 2 abbiamo messo in evidenza l'ingresso dell'S Duct, componente che va a incanalare l'aria turbolenta da sotto il muso andando ad espellerla sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. L'ingresso del sistema è in una posizione molto avanzata seguendo la filosofia tracciata lo scorso anno dalla Mercedes e copiata anche dalla Ferrari sulla sua SF70HAnche Mclaren quindi non utilizzerà un classico S Duct ma il condotto ad S sarà molto meno pronunciato; il sistema risulta avere quindi una maggiore efficienza rispetto alla versione classica. Lo sfogo lo potete invece notare nella fotografia 3, in evidenza con la freccia azzurra.

Immagine 4

Modificate anche le prese d'aria dei freni anteriori che sono ora composte da 2 soli ingressi di raffreddamento a differenza della soluzione vista in pista nel 2016 che aveva invece molti più condotti. Ricordiamo che quest'anno bisognerà raffreddare dischi da 32 millimetri anziché di "soli" 28 mm come nel 2016.

Immagine 5

La sospensione anteriore ha subito molte modifiche nei particolari soprattutto: per abbassare il centro di rollio all'anteriore sono stati avvicinati i due triangoli sospensivi, abbassando principalmente quello superiore. Oltre a ciò, nell'immagine 5 si può notare come il braccio superiore sia stato carenato; all'interno è stato collocato il tirante dello sterzo. Questa è una modifica importante soprattutto per l'aerodinamica, garantendo quindi una miglior pulizia dei flussi in uscita dal sistema sospensivo anteriore.

Immagine 6

Sulla nuovissima MCL32 sono stati montati dei turning vanes piuttosto differenti da quelli utilizzati nella scorsa stagione. Una versione senza soffiature e piuttosto semplice che ha la funzione di gestire il flusso d'aria in uscita dall'ala anteriore e che dovrà essere condizionato correttamente per i componenti successivi come il fondo e i bargeboard.

Immagine 7

Una delle parti più interessanti di questa vettura, ma un po di tutte le vetture finora presentate, è senza dubbio quella che comprende i grandi bargeboard e i particolari deviatori di flusso laterali alle pance. Molto interessante la soluzione pensata dal Team di Woking e posizionata davanti alle pance che non segue la filosofia Mercedes con le due grosse "corna" in stile Ferrari 2008; è come se la Mclaren avesse spostato i deviatori a ponte che Ferrari e Mercedes hanno nella parte iniziale delle pance, qualche decina di centimetri più avanti. Ovviamente con funzioni differenti visto che Mclaren utilizza questi componenti per spostare quanta più aria possibile verso il fondo della MCL32 mentre i deviatori di flusso di Ferrari e Mercedes servono per mantenere attaccato i flusso alle pance. Deludenti per la loro poco complessità i deviatori di flusso ad inizio pance. 

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Nessuna importante novità per quanto riguarda la bocca d'ingresso delle pance che è stata solamente ottimizzata per rispondere alle caratteristiche di raffreddamento della nuova Power Unit Honda che sembra stia dando non pochi grattacapi ai tecnici giapponesi sui banchi di Sakura.

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Per quanto riguarda l'airbox, anche Mclaren cosi come Ferrari ha proseguito sulla sua linea progettuale non seguendo gli sviluppi Mercedes. I tecnici del Team inglese hanno preferito mantenere l'ingresso a singola sezione, ottimizzandolo negli ingombri per influenzare il meno possibile il flusso diretto verso la bassa ala posteriore.

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Al posteriore, cosi come quasi la totalità delle vetture finora qui presentate (salvo Mercedes), è presente l'ormai classica pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. 


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Molto bella e innovativa la paratia dell'ala posteriore, secondo noi la parte più interessante di questa MCL32. Come potete notare dall'immagine 12, l'endplate è stato pensato su due livelli con la parte alta che presenta una sezione più esterna cosi come d'altronde le ali dei competitors ma che mantiene delle frange che scendono verso il basso coprendo quello che è un vero e proprio foro che permette all'aria di entrare al di sotto dell'alettone posteriore. Modifica chiaramente utile ad aumentare la generazione di carico aerodinamico tramite l'ala posteriore.

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Al posteriore è presente la soluzione a monopilone per reggere l'ala posteriore mentre per quanto riguarda il diffusore ma anche la parte terminale del fondo, quella davanti alle ruote posteriori, sono necessarie foto migliori di quelle che la Mclaren ha pubblicato nella giornata odierna.

Concludendo, la nuova arma di Fernando Alonso sembra una vettura abbastanza curata aerodinamicamente anche se a livello di "fantasia" da Tim Goss e Peter Prodromou ci si aspettava sicuramente qualcosa di più. Quel qualcosa di più che potrebbe già debuttare nella otto giorni di test a Barcellona di fine febbraio e prima decade di marzo. Ma per fare il vero salto di qualità la McLaren avrà bisogno che la nuova Power Unit Honda, rivista notevolmente rispetto alla precedente soprattutto nella parte endotermica, faccia un grosso salto quantitativo in termini di potenza. E le voci che ci arrivano non sono molto positive in questo senso.
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