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GP BAKU: HAAS VF17 a "doppio" pilone e "doppio" monkey seat

Il team Haas si è presentato alle verifiche tecniche con delle novità nella zona posteriore della VF-17. Come possiamo osservare dai confronti in basso è stato modificato il supporto dell'ala posteriore. Fino al Gp del Canada, gli aerodinamici Dallara, avevano utilizzato il monopilone,mentre, a partire da questo ottavo appuntamento stagionale hanno optato per il doppio pilone che, la Ferrari, sta utilizzando dall'inizio della stagione. 
Oltre a questa novità va segnalata la presenza di un'ala posteriore da basso carico con sole tre soffiature nella parte alta degli endplate. 



Oltre alle novità sull'ala posteriore bisogna segnalare la presenza del doppio monkey seat  sulla vettura americana. Come potete osservare dal confronto in basso, il monkey seat, collocato sulla struttura deformabile posteriore,  è composto da due elementi arcuati ed è stato aggiunto un piccolo profilo nella parte posteriore dei piloni di sostegno






Testo di Spontonc  - foto confronto di Alberto Rodríguez (@Albrodpul)

GP MONACO: HAAS con la nuova T-Wing

Dopo aver analizzato le nuove T-Wing di Force India (clicca qui per leggere) e Red Bull (clicca qui per leggere) è il turno della Haas che, rispetto a Barcellona, ha introdotto una nuova appendice a doppio elemento piuttosto simile a quella che abbiamo visto sulla Ferrari SF70H in Spagna. 

Tutti a Monaco stanno massimizzando il carico deportante ed è per questo che abbiamo visto quest'oggi tante versioni diverse di T-Wing .


HAAS VF17: alla base dei problemi ai freni c'è il sistema di raffreddamento

Il Team Haas ha avuto diversi problemi di freni sin dall'anno scorso. Ultimamente hanno provato a passare ai francesi di Carbon Industries senza però risolvere il problema, per poi infine tornare ai Brembo simili a quelli che vengono utilizzati anche in Ferrari senza grossi problemi di sorta. Materiali che verranno utilizzati dal Team americano nel prossimo appuntamento che si correrà nel fine settimana sulla pista del Montmelo. 


Quando si hanno problemi di freni, quasi mai è per via dei materiali (pinze, dischi e pastiglie). Il problema deriva dal sistema di raffreddamento dei freni disegnato dai team che al contempo riscalda l'aria in prossimità dei cerchi, sfruttando il calore generato dai freni, per mantenere le gomme in temperatura. Inoltre i team cercano di ridurre al massimo la resistenza aerodinamica all'avanzamento (drag) molto elevata che hanno i condotti di raffreddamento.

I materiali in carbonio (dischi e pastiglie) di oggi riescono a sopportare temperature altissime, oltre i 1000°C, con un consumo contenuto quindi le squadre cercano di stare nella parte alta della finestra di utilizzo per i motivi sopra descritti.


A volte però è sufficiente percorrere alcuni giri in scia per non avere il flusso di aria necessario al raffreddamento o, in casi più complessi, perchè alcune vetture in condizione di "yaw" (avanzamento non rettilineo per essere concisi) creano vortici che impediscono ai condotti di immagazzinare l'aria per cui sono stati disegnati. Questa particolare condizione è molto difficile da replicare in galleria del vento e di conseguenza ostica da risolvere. Ed è per questo che il team americano sta utilizzando molte ore in galleria del vento per cercare di trovare la soluzione al raffreddamento dei dischi, il problema alla base di tutti i problemi avuti da Grosjean, Gutierrez (2016) e Magnussen.

Luca Filippi

GP BAHRAIN: la Haas ha testato una nuova ala anteriore

Il Team Haas si è presentato in Bahrain con una versione di ala anteriore rivista rispetto a quella utilizzata nelle prime due gare stagionali

Come potete osservare dall'immagine in basso, i flap supplementari, sono diventati 3, con due lunghe soffiature mentre, in precedenza, erano 2. Questa versione di ala è stata provata durante le prove libere e non è stata utilizzata per le qualifiche e la gara. Con molta probabilità, se i riscontri sono stati positivi, la vedremo in pista già nel prossimo appuntamento che si disputerà sul tracciato di Sochi. 


Perchè i team cercano di ridurre la corda dei profili dell'ala anteriore e inseriscono sempre più frequentemente le "soffiature"?

Un flusso d'aria quando lambisce una superficie tende, di solito, a “seguire” la superficie che incontra e quando quest'ultima è curva, il flusso d'aria viene incurvato anche lui. 
Se la curvatura del profilo in questione è eccessiva, il flusso d'aria, disattende questo fenomeno. In questo caso parliamo di separazione dello strato limite e, tale fenomeno, impedisce l'uso di profili con una curvatura eccessiva in quanto, lo strato limite,  si stacca dalla superficie che si cerca di fargli seguire.Proprio per evitare questo fenomeno, vengono inserire, sui profili alari, le “soffiature” che non sono altro che delle fessure che hanno lo scopo di mettere in contatto le zone di sovra-pressione del ventre con il dorso. L'effetto di “spinta”, generato dal passaggio di una certa quantità di fluido da una zona di alta pressione del ventre dei profili ad una zona di bassa pressione sul dorso del profilo, consente di aumentare la velocità dello strato di fluido attaccato alla superficie nella parte ventrale e allontana quindi il pericolo della separazione dello strato limite dal corpo.

Queste soffiature vanno poste in una posizione opportuna, cioè dove il flusso d'aria risulta più “stanco” e prossimo alla separazione. La "spinta" che riceve , grazie alla soffiatura ha un duplice beneficio: consente al flusso  di essere riaccelerato e di rimanere "attaccato" correttamente alla superficie.

GP BAHRAIN: anche la Haas VF17 ha una soffiatura sul fondo

Dopo gli aggiornamenti portati in Australia per il Gran Premio del Bahrein non si sono ancora viste delle novità sulla Haas VF17. 

Ma grazie ad una foto del giornalista Albert Fabrega possiamo notare una caratteristica presente sulla VF17 già dai test pre stagione 2017, che accomuna molte vetture della griglia ossia la soffiatura nella parte iniziale del fondo.

Foto @AlbertFabrega


In questa stagione 2017 la parte iniziale del fondo, insieme all'area dei bargeboard, assume un ruolo ancora più importante per riuscire a dirigere verso la parte posteriore della vettura un flusso molto energetico; la funzione è quella di sigillare la zona tra la ruota posteriore e la parte esterna del diffusore. Solo in questo modo si riesce a garantire il corretto funzionamento del diffusore, componente che ha preso ancora più importanza all'interno del nuovo regolamento tecnico 2017 visto che è stato incrementato sia in lunghezza che in altezza.

TECNICA: la T Wing genera carico aerodinamico con alta efficienza

Nel primo Gran Premio della stagione c'è stato il primo caso di ban (temporaneo) della T Wing. Stiamo parlando del caso Haas che ha dovuto fare a meno della sua T-wing per le prove libere 2 del GP Australia


L'alta flessione della pinna a cui la T Wing è collegata la si era notata già nei test di Barcellona, ma il ban giustamente è arrivato solo in Australia poiché voglio ricordare che nei test i vari Team possono utilizzare anche pezzi non conformi al Regolamento Tecnico in vigore. Alle verifiche tecniche del giovedì la T Wing Haas è passata inosservata ma dopo i primi video, fac simile di quelli visti già in quel di Barcellona, la FIA ha deciso di richiamare all'ordine i tecnici del Team americano. E Gunther Steiner non l'ha presa benissimo a caldo:
“Abbiamo usato quest’ala durante i test di Barcellona, non avendo mai avuto problemi nessuno ci ha detto nulla dopo la otto giorni di test. Dobbiamo capire se potremo montarla nella nelle Libere 3 su una versione "rinforzata" di cofano motore. Vogliamo rimontarla perché funzionale a tutta le vettura generando un ottimo livello di carico aerodinamico ma dobbiamo capire se ce lo permetteranno”.

E nella giornata di sabato Charlie Whiting ha permesso l'utilizzo del particolare profilo alare su un cofano modificato con l'aggiunta di parti in carbonio sulla trasversale della pinna (indicata con le frecce in verde acqua).  Una vettura americana che ha comunque impressionato molto con Grosjean in qualifica e, in parte, anche in gara finché non si è dovuto ritirare.  

TECNICA: la T Wing genera l'1-2% del carico aerodinamico totale della vettura
Ma vorrei riflettere sulla frase pronunciata dal Team Principal del Team Haas ed evidenziata in grassetto nella parte alta: "Vogliamo rimontarla perché è funzionale a tutta le vettura generando un ottimo livello di carico aerodinamico". Si è parlato molto sul Web della funzione di queste alette, che a molti esteticamente non piacciono, ma non si è secondo me colto il vero obiettivo di questo profilo alare, ossia la generazione di carico aerodinamico con alta efficienza. Dico questo perché stiamo parlando di un'ala con un alto allungamento alare (Aspect Ratio in inglese), parametro geometrico molto importante che è definito come il rapporto tra l'apertura alare e la corda media geometrica. L'allungamento alare ha effetto sulla resistenza ed in particolare sul coefficiente di resistenza indotta e maggiore è l'allungamento e minore sarà la resistenza indotta. Una componente della resistenza all'avanzamento che è invece piuttosto elevata per quanto riguarda le ali posteriori, poiché in quel caso l'allungamento alare non è elevato; da qui l'utilizzo di paratie laterali piuttosto ampie che hanno lo scopo di contrastare la resistenza aerodinamica indotta dai vortici d'estremità. Parlando nei test di Barcellona con un aerodinamico di un Top Team ci diceva che le T Wing sono utilizzate principalmente per la generazione di carico aerodinamico. L'ordine di grandezza della generazione di carico aerodinamico delle T Wing montate sulle F1 2017 è attorno all'1-2% (in base alla soluzione) del carico aerodinamico totale della vettura, di fronte ad un effetto negativo di resistenza all'avanzamento quasi trascurabile proprio per via dell'elevata efficienza di generazione data dal basso Aspect Ratio del profilo. Solo secondario l'effetto di pulizia del flusso diretto verso l'ala posteriore, con conseguente miglioramento dell'efficienza di generazione del carico dell'ala posteriore che permette di aumentare leggermente l'angolo di attacco pur non incrementando il valore di resistenza all'avanzamento.


L'utilizzo da parte di Mercedes di un'ala posteriore da medio carico rispetto all'ala da alto carico di Ferrari sul circuito di Melbourne va proprio anche nella direzione spiegata nelle righe precedenti visto che il Team tedesco ha optato per una soluzione triplanare che garantisce qualche kg di carico in più. Oltre ad avere una vettura più lunga rispetto agli altri Top Team che di per se genera ancora del carico aerodinamico aggiuntivo senza pagarlo troppo in resistenza all'avanzamento. 

HAAS VF17: l'analisi tecnica

Le prime fotografie ufficiali della Haas VF17 verranno rilasciate solo nella giornata di domani alle ore 15 ma da pochissime ore sono apparse sul web, grazie a  @waygoodF1 e @Alexpadil (il primo è magicamente scomparso da Twitter), delle foto rubate nel filming day odierno che il Team americano ha svolto sui circuito di Barcellona.


Dando uno sguardo alla seconda vettura del Team americano si possono notare delle somiglianze con la SF70H Ferrari presentata nella giornata di ieri. Ma ce lo si poteva aspettare vista la sempre presente prospicua collaborazione tra Haas e Dallara e tra quest'ultima e Ferrari (in modo meno importante).

Immagine 1

Partiamo dal muso, il componente più simile che monta la VF17 rispetto alla Ferrari SF70H. La principale funzione, essendo un muso corto con protuberanza, è quella di convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sulle generazione di carico aerodinamico tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017. 

Immagine 2

Nell'immagine 2 abbiamo voluto mettere in evidenza la modifica più importante sull'ala anteriore ossia l'allungamento, rispetto all'ala in versione 2016, del deflettore sugli endplate necessario per energizzare il flusso passante ai lati dell'ala anteriore. Piccola modifica anche al supporto degli upper flap, sulla specifica 2017 irrobustito. Da segnalare poi la presenza di due turning vanes: una soluzione inedita per le Formula 1 degli ultimi anni. Come potete notare dall'immagine in alto infatti, in giallo leggero abbiamo voluto evidenziare un profilo ad L montato nella zona anteriore ai più classici turning vanes di specifica molto simile a quelli montati sulla VF16 della stagione passata. Altra curiosità da analizzare con foto migliori è il vanity panel segnalato con la freccia viola, che sembra situato in una posizione "strana", molto più in alto di dove dovrebbe essere (il terzo elemento collega i due puntoni del push rod). Nessun S Duct per ora per la vettura del team americano. 

Immagine 3

La parte centrale mantiene dei connotati Ferrari con l'apertura delle pance molto simile a quelle della SF16-H, senza quindi l'innovativa soluzione Ferrari 2017 che abbiamo spiegato nella mattinata odierna in questo articolo. Una soluzione che risulta quindi essere più tradizionale per il Team americano. Da segnalare poi la presa d'aria (in verde nell'immagine 3) aggiuntiva che porta aria fresca allo stesso radiatore alimentato sulla Ferrari SF70-H dalle due prese d'aria interne alla principale come si può ben vedere dall'immagine successiva.

Immagine 4
   
Il fondo ha, come in quasi tutte le vetture già presentate, nel bordo di attacco una parte rialzata per incanalare un flusso d'aria maggiore sotto la vettura che vada ad alimentare il diffusore, cercando di aumentare il carico aerodinamico (la freccia gialla nell'immagine 2). Per quanto riguarda l'airscope, il Team Haas prosegue con il concetto già utilizzato sulla VF16 senza progettare una versione simil Mercedes e quindi suddiviso in varie zone ognuna delle quali andrebbe a raffreddare una parte della Power Unit.

Immagine 5

Passando alla parte posteriore servono delle immagini con maggior risoluzione anche se sembra interessante la zona davanti alle ruote posteriori; una zona fondamentale per evitare lo "sporcamento" dei flussi diretti verso la parte esterna del diffusore da parte dei flussi turbolenti generati dal rotolamento degli pneumatici posteriori. Guardando l'immagine in alto si può sicuramente notare una grossa soffiatura ad L proprio davanti agli pneumatici posteriori. Anche il Team Haas, cosi come tutte le altre vetture presentate, presenta al posteriore una propria versione di pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Rispetto alla pinna Ferrari la V centrale è più pronunciata e manca sull'estremità la piccola aletta testata anche nella giornata di giovedì dalla Mercedes. Per concludere, monopilone passante per lo scarico in stile SF16-H per sorreggere l'ala posteriore che risulta essere per ora poco innovativa e fin troppo tradizionale (la miglior soluzione per ora è quella della Mclaren). Per quanto riguarda il lato B, ossia principalmente diffusore e sfogo cofano motore servono ulteriori immagini.

La Haas VF17 è una vettura molto conservativa, forse la più conservativa di quelle finora presentate, poiché non presenta grandi soluzioni tecniche innovative.   

Ecco la Haas VF17

Grazie a @waygoodF1 e @Alexpadil, possiamo svelarvi la nuova Haas VF17. Una macchina a prima vista molto semplice con muso molto simile a quello mostrato ieri dalla Ferrari.




Seguirà una breve analisi tecnica della vettura

GP SINGAPORE: la Review Tecnica

Un po in ritardo, più che altro per dar spazio alle prime indiscrezioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica sulle vetture di Ferrari e Mercedes 2017, ma eccovi la quindicesima Review Tecnica della stagione, post Gran Premio di Singapore.


FERRARI
La Ferrari non ha portato per il Gran Premio di Singapore delle grosse novità sulla propria SF16-H ma solamente delle modifiche di dettaglio, in primis all'ala anteriore.

Un'ala anteriore che era stata modificata l'ultima volta a Silverstone e che a Singapore vede delle novità nella forma del bordo d'ingresso del tunnel (freccia bianca) e nei flap superiori (in basso).

La nuova specifica di ala anteriore (in alto nella foto confronto) presenta un tunnel leggermente più stretto e rialzato con lo scopo di migliorare l'efficienza aerodinamica dell'ala. Oltre a questa modifica è stata modificata la seconda soffiatura parziale, leggermente accorciata nella nuova specifica.  

Foto Albert Fabrega
Le modifiche apportate da Ferrari non possono essere considerate macro modifiche ma solo cambiamenti di dettaglio per migliorare la gestione del flusso che passa al di sopra e a lato dello pneumatico anteriore.

Oltre alle due piccole novità spiegate appena sopra, un'altra nuova soluzione che gli ingegneri Ferrari hanno portato a Singapore è relativa ai "denti di sega" sul penultimo flap dell'ala anteriore, un qualcosa che Mercedes utilizza già dalla scorsa stagione e che RedBull ha testato qualche Gran Premio fa senza gran successo. Da notare come per la gara di domenica il Team non abbia promosso la novità dei "denti di sega".

Soluzione che come scrivevo appena sopra, gli ingegneri di Maranello hanno ripreso da Mercedes: il Team tedesco già dalla scorsa stagione la utilizza all'anteriore mentre per quanto riguarda il posteriore solo da questa stagione. Per chi non se lo ricordasse, Mercedes ha effettuato delle prove specifiche nella passata stagione e nei test invernali utilizzando degli appositi sticker (adesivi che però non rispettavano il regolamento tecnico in quanto si andava a violare l'articolo 3.10.2) per poi introdurre ad inizio di questa stagione 2016 un profilo di uscita del mainplane seghettato.

elaborazione grafica @LuisF1
I denti della seghettatura fungono da piccoli generatori di vortice che hanno la principale funzionalità di ritardare il distacco della vena fluida sul dorso del penultimo flap, stabilizzando cosi il flusso in arrivo sul successivo flap (notare infatti come i denti di sega non sono messi sulla parte terminale dell'ultimo flap, in quel caso servirebbero a ben poco, generando della deleteria resistenza all'avanzamento). Tutto questo sempre per incrementare l'efficienza aerodinamica dell'ala anteriore, andando a generare più carico aerodinamico a parità di resistenza all'avanzamento.

MCLAREN
Aspettando l'ultima evoluzione di Power Unit che Honda introdurrà in Malesia il Team Mclaren continua ad evolvere la propria ala anteriore.  

Come si può notare dall'ottimo confronto in basso, il Team di Woking ha allungato la soffiatura interna all'ultimo flap superiore della propria ala anteriore (freccia rossa) oltre ad averne aggiunta una all'esterno del primo flap superiore (freccia gialla) modificando poi tutta la parte di flap con formano la parte finale del tunnel.



Ricordiamo che l'ultima evoluzione (delle tante) della propria ala anteriore Mclaren l'aveva portata in Ungheria reintroducendo proprio la soffiatura, modificata leggermente poi qui a Singapore. Una modifica che sembra banale ma è molto importante per la creazione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. E senza dimenticare che l'ala anteriore è il primo componente aerodinamico che riceva il flusso d'aria, andando quindi a condizionare poi il flusso in uscita e in arrivo su tutti gli altri dispositivi utili a generare carico aerodinamico.

Oltre alle piccole modifiche all'ala anteriore, il Team Mclaren ha modificato anche l'ala posteriore inserendo una novità in stile Toro Rosso. La nuova ala posteriore del team di Faenza introdotta nei secondi test invernali ha creato una sorta di "moda" in questa stagione di Formula 1. E dopo Mercedes e Sauber anche la McLaren, a partire da questo Gran Premio di Singapore, ha introdotto la propria versione di ala che riprende gli stessi concetti dell'ala sviluppata dal Team di Faenza.

Come potete osservare in basso è stata modificata la parte alta degli endplate dove le soffiature sono completamente aperte sul bordo d'ingresso.


Tali soffiature  hanno la funzione di alleviare la pressione (togliendo la superficie dove si formano i vortici di estremità) e quindi lo strato limite sulle derive verticali. Modifica che consente di aumentare l'efficienza aerodinamica dell'ala posteriore.

HAAS
Già nelle dichiarazioni pre Gran Premio del Direttore Tecnico del Team Haas si era intuito che in questo Gran Premio la scuderia statunitense avrebbe portato in pista le ultime novità tecniche di questa stagione 2016. Novità che dovevano andare a riguardare l'ala anteriore, il fondo e la zona attorno ai gruppi freno.

La prima scovata grazie alle immagini provenienti da Singapore riguarda il fondo e più in particolare quella zona davanti alle ruote posteriori fondamentale per un corretto funzionamento del diffusore. Perchè diciamo questo? Perchè grazie ai vortici generati dal fondo in quella zona si va a "sigillare" insieme al vortice Y250 il diffusore dai flussi nocivi generati dallo pneumatico in rotolamento (senso contrario alla direzione della vettura). 


Il Team americano non ha modificato le quattro feritoie (di cui l'ultimo ad L, classica nei fondi della stagione 2015) ma ha unito le due derive verticali al di sopra del proprio fondo in una unica per avere un migliore convogliamento del flusso verso la parte centrale del diffusore più semplice e meno turbolento.

Ad una modifica di poco conto se ne aggiungono di più corpose all'ala nuova ala anteriore che il Team Haas ha portato in pista a Singapore. Come potete osservare dal confronto in basso l'ala utilizzata nell'ultimo Gran Premio è stata modificata in varie zone. Con la freccia gialla potete osservare la grande soffiatura che è stata creata sul profilo principale che in precedenza era composto da un elemento unico.

Oltre a questa importante modifica sono stati rivisti gli upper flap che continuano ad essere composti da due elementi con 3 deviatori di flusso ma è stato aggiunto un ulteriore deviatore di flusso con forma svergolata (freccia rossa) per incrementare il flusso d'aria che viene spostato nella zona esterna degli pneumatici anteriori. Confermato, invece, il piccolo flap  ancorato al nuovo deviatore di deviatore di flusso. 


Da sottolineare anche le piccole modifiche alla forma dei flap superiori evidenziate con la freccia bianca e l'aggiunta di un piccolo profilo (in arancione) utile a spostare l'aria fuori dall'area degli pneumatici anteriori. Per concludere si segnala l'introduzione sugli endplate di un piccolo profilo utile per migliore la qualità dei flussi in arrivo alla parte centrale e posteriore della vettura evitando l'interazione dei flussi in uscita dall'ala anteriore con lo pneumatico anteriore. Oltre a ciò, l'aletta potrebbe aiutare nella generazione di (poco) carico aerodinamico, utile a stabilizzare l'anteriore.

MANOR
Novità anche per il Team Manor a Singapore: la più evidente e corposa ha riguardato l'ala anteriore con l'endplate modificato oltre agli upper flap. Partendo da quest'ultimi, si può notare dalla foto in basso che quelli montati sulla nuova specifica di ala anteriore presentano un diverso bordo d'ingresso e di uscita (non più rettilinei) con l'aggiunta di due piccoli profili svergolati sul primo piano.


Per quanto riguarda gli endplate invece, la nuova soluzione è ora più convenzionale e più simile a quelle delle altre squadre. Da notare la presenza di un piccolo profilo orizzontale che nella specifica di endplate utilizzati fino a Singapore non era presente. In conclusione, Manor ha secondo noi preso spunto dalle derive verticali utilizzate dalla Ferrari sulla sua SF16-H.

GP SINGAPORE: Ecco la nuova ala anteriore del team Haas

Importante pacchetto evolutivo introdotto per questa Gp di Singapore sulla Haas VF16. Oltre alle modifiche al fondo è stata portata in pista un'evoluzione dell'ala anteriore che è stata utilizzata durante le prime due sessioni di prove libere da Gutierrez. 

Come potete osservare dal confronto in basso l'ala utilizzata stamani è stata modificata in varie zone. Con la ffreccia gialla potete osservare la grande soffiatura che è stata creata sul profilo principale che in precedenza era composto da un elemento unico.

Oltre a questa importante modifica sono stati rivisti gli upper flap che continuano ad essere composti da due elementi con 3 deviatori di flusso ma è stato aggiunto un ulteriore deviatore di flusso con forma svergolata (freccia rossa) per incrementare il flusso d'aria che viene spostato nella zona esterna degli pneumatici anteriori. Confermato, invece, il piccolo flap  ancorato al nuovo deviatore di deviatore di flusso. 




Da sottolineare anche le piccole modifiche alla forma dei flap superiori evidenziate con la freccia bianca e l'aggiunta di un piccolo profilo (in arancione) utile a spostare l'aria fuori dall'area degli pneumatici anteriori. Per concludere si segnala l'introduzione sugli endplate di un piccolo profilo utile per migliore la qualità dei flussi in arrivo alla parte centrale e posteriore della vettura evitando l'interazione dei flussi in uscita dall'ala anteriore con lo pneumatico anteriore. Oltre a ciò, l'aletta potrebbe aiutare nella generazione di (poco) carico aerodinamico, utile a stabilizzare l'anteriore.




GP SINGAPORE: Haas con modifiche al fondo

Già nelle dichiarazioni pre Gran Premio del Direttore Tecnico del Team Haas si era intuito che in questo Gran Premio la scuderia statunitense avrebbe portato in pista le ultima novità tecniche di questa stagione 2016. Novità che dovrebbero andare a riguardare l'ala anteriore, il fondo e la zona attorno ai gruppi freno.


La prima scovata grazie alle immagini provenienti da Singapore riguarda il fondo e più in particolare quella zona davanti alle ruote posteriori fondamentale per un corretto funzionamento del componente diffusore. Perchè diciamo questo? Perchè grazie ai vortici generati dal fondo in quella zona si va a "sigillare" insieme al vortice Y250 il diffusore dai flussi nocivi generati dallo pneumatico in rotolamento (senso contrario alla direzione della vettura). 

Il Team americano non ha modificato le quattro feritoie (di cui l'ultimo ad L, classica nei fondi della stagione 2015) ma ha unito le due derive verticali al di sopra del proprio fondo in una unica per avere un convogliamento del flusso verso la parte centrale del diffusore più semplice e meno turbolento.

GP ITALIA & BELGIO: la Review Tecnica di Mclaren e degli altri Team..e non solo!

Siamo arrivati alla parte conclusiva della Review Tecnica post Gran Premio del Belgio / Gran Premio d'Italia: ci mancano da analizzare il grande pacchetto di aggiornamenti portato da Sauber in Belgio, quelli portati a Monza dal Team Haas e altri piccoli aggiornamenti di Williams, Manor, Mclaren e Toro Rosso.

SAUBER
Dopo l'acquisizione del Team da parte di Longbow Finance finalmente gli aggiornamenti pensati e sviluppati nella galleria del vento costata più di 35 milioni di euro sorta a fianco al quartier generale di Hinwil, sono potuti arrivare in pista (sbloccando i pagamenti) nel Gran Premio del Belgio.

Ricordiamo che la scuderia svizzera ha vissuto momenti piuttosto bui tra lo scorso anno e i primi mesi di questo 2016 saltando anche i primi test stagionali e le due sessioni in season di Barcellona e Silverstone. 

A SPA ha debuttato quindi un grosso pacchetto di aggiornamenti che ha compreso una nuova versione di ala anteriore, un muso più corto di 50 mm, delle modifiche al gruppo freno anteriore. Passando alla parte centrale e posteriore della vettura, modifiche ai deviatori di flusso laterali, ai turning vanes e al fondo vettura, sia in zona diffusore che davanti alle ruote posteriori.



Partiamo dall'ala anteriore: come potete osservare dal confronto in alto i cambiamenti più importanti sono stati apportati ai flap supplementari (freccia gialla) e in special modo nella zona interna.  Una modifica che sembra banale ma è molto importante per la gestione dei vortici chiamati "Y250". E' proprio dall'intensità dalla qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. 

Oltre a questa modica ai flap superiori è stato modificato l'attacco del mainplane alla zona neutra dell'ala che nella nuova versione presenta una curvatura meno accentuata rispetto alla precedente versione (freccia verde). Oltre a queste novità è stata cambiata la forma del bordo d'ingresso del tunnel (freccia bianca). Una modifica questa, introdotta dagli ingegneri del team svizzero per cercare di aumentare l'efficienza dell' ala anteriore andando a ridurre la resistenza all'avanzamento aerodinamico, ma nel contempo mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all'anteriore.

Cambiati anche gli upper flap che ora sono formati da tre elementi con un piccolo deviatore di flusso collocato sul profilo d'ingresso del primo elemento che ha la funzione di spostare parte del flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Da notare come gli upper flap siano stati accorciati in larghezza e come il piccolo deviatore di flusso posizione al di sopra degli upper sia stato spostato più esternamente. Agganciati agli upper flap sono stati collocati due ulteriori profili aerodinamici (freccia rosa) mentre il grande deviatore di flusso collocato sul profilo principale è stato rimosso. 


Oltre alle novità all'anteriore, il Team Sauber ha portato a Spa un nuovo muso accorciato di ben 50 mm con una modifica importante anche ai piloni di sostegno che ora sono inclinati mentre nella versione precedente erano completamente perpendicolari al profilo neutro dell'ala. Modifica necessaria per cercare di incrementare il passaggio d'aria sotto il muso cercando quindi di aumentare la generazione di carico aerodinamico da parte del corpo vettura.  


Passando alla parte centrale della vettura, come potete osservare dal confronto in alto, sono stati modificati i deviatori di flusso collocati nella parte iniziale delle fiancate: nella nuova specifica hanno assunto una forma a "ponte", soluzione che si può definire più "tradizionale" rispetto alla precedente. Questi deviatori sono fondamentali per gestire i flussi (Y250 in primis, nella parte bassa) in arrivo dall'ala anteriore e diretti verso il posteriore della vettura.


Modifiche importanti anche ai turning vanes, pensati per interagire con la nuova ala anteriore portata a Spa. Dei turning vanes che sono piuttosto simili a quelli utilizzati dalla RedBull sulla propria RB11 2015 (a 3 elementi e non più due, con 2 soffiature parziali e non 1 completa):


Anche il gruppo freno anteriore, o meglio l'aerodinamica che ci sta attorno è stata modificata come si può ben vedere dal confronto in basso. Più in particolare è stata modificata la parte bassa del grande deviatore di flusso interno al gruppo freno anteriore (freccia gialla), la posizione e la forma della non troppo grande presa d'aria (freccia verde) e è stato introdotto un piccolo profilo (freccia rosa) già utilizzato nella Sauber 2015 che è utile ha creare un vortice che tende a "rompere" la zona ad alta turbolenza creatasi nella parte posteriore dello pneumatico anteriore.


Passando al posteriore, modifica non di grossa importanza al diffusore della C36 2016: come si può notare dal confronto in basso infatti, è stata modificata la parte interna del particolare componente aerodinamico, zona che è anche chiamata Y150 poiché la metà parte arriva al massimo a 150 mm dall'asse longitudinale della vettura. E' ben evidente come la parte alta della sezione centrale è stata accorciata oltre ad essere stata leggermente modificata nell'angolo di attacco. Lo scopo è quello di massimizzare l'interazione tra fondo, monkey seat (se presente) e ala posteriore.


Per concludere, è importante mostrarvi le due modifiche al fondo vettura nella zona davanti agli pneumatici posteriori. Per aumentare l'efficienza di funzionamento del diffusore, che fa delle due zone esterne, le parti fondamentali per la corretta generazione di carico aerodinamico al posteriore, sono stati modificati gli slot che vanno a migliorare l'interazione deleteria tra il flusso turbolento generato dagli pneumatici posteriori e il flusso coerente passante al di sotto della vettura. Sauber ha quindi pensato di introdurre ben 8 slot trasversali, soluzione simil Ferrari, togliendo i due semplici slot longitudinali di cui l'ultimo era ad L. Da notare poi la modifica al deflettore verticale utile a incanalare i flussi in arrivo dalla parte anteriore della vettura nella parte centrale del fondo per riuscire a generare più carico aerodinamico.


Capitolo mercato piloti: se Ericsson è piuttosto sicuro di rimanere in Sauber anche per il prossimo anno, Felipe Nasr sta cercando delle alternative: uno tra lui e Stroll sarà il compagno di squadra di Valtteri Bottas (ha rinnovato appena prima di Monza) in Williams per il 2017 anche se alcuni rumors vogliono il brasiliano in contatto con Renault nel caso Williams puntasse su Lance Stroll.

TORO ROSSO
La Scuderia di Faenza si è presentata dopo le canoniche vacanze estive senza grosse aspettative poiché la Power Unit Ferrari 2015 purtroppo non riesce più ad essere competitiva rispetto alle Power Unit 2016 aggiornate (si stima un gap di potenza attorno ai 70-80 CV). Ma anche con queste grossa problematica che sarà presente fino a fine stagione, il Team italiano sta cercando di metterci delle pezze direttamente sull'aerodinamica, sulla meccanica e sul telaio della STR11. Dopo l'aggiornamento dell'ala anteriore portato in pista in Germania, per il Gran Premio del Belgio e quello d'Italia, Toro Rosso ha introdotto delle modifiche proprio sull'ultima specifica.


Come si può ben vedere dall'immagine appena sopra, le ali per il Gran Premio del Belgio e per il Gran Premio d'Italia derivano tutte dalla nuova specifica tedesca ma hanno una grande differenza: sono tutte ali più scariche (sono stati modificati i flap superiori per ridurre la resistenza all'avanzamento) e questo deriva dal fatto che Toro Rosso ad oggi non può caricare le sue ali soprattutto su circuiti veloci perchè il gap in termini di CV è ad ora troppo importante. Voglio segnalare anche una modifica di poco conto sulla parte interna degli upper flap, leggermente modificata nel profilo dal Gran Premio del Belgio (ora più curva verso la parte posteriore della vettura):


Oltre a ciò, una modifica sempre utile a ridurre la formazione di resistenza all'avanzamento (ricordiamo che la creazione di vortici impone una generazione di resistenza all'avanzamento) è quella apparsa in Belgio. Come si può infatti vedere dalla immagine confronto in basso, Toro Rosso ha eliminato l'unico generatore di vortice rimasto dopo l'aggiornamento ai deviatori di flusso laterali del Gran Premio di Germania.

 
Capito mercato piloti: nel paddock di Monza è iniziata a circolare una voce che ci è anche stata confermata. Dopo la scelta di Perez di rimanere in Force India anche per il 2017, Renault avrebbe chiesto a RedBull Carlos Sainz per il 2017. Il pilota spagnolo secondo le nostre informazioni non vorrebbe muoversi, volendo restare ancora per un anno in Toro Rosso e vedendo poi nella prossima stagione come si muoverà il mercato. Solo con un mercato molto chiuso allora Sainz potrebbe valutare l'ipotesi di una nuova sfida come può essere benissimo quella Renault. Il suo obiettivo rimane comunque quello di assicurarsi un posto in RedBull, anche se ad oggi a dir la verità rimane abbastanza una utopia visto il rinnovo di Daniel Ricciardo fino al 2018 compreso. Ci sarà solo da capire nei prossimi giorni / settimane come si comporterà RedBull su questo fronte e se vorrà forzare la mano, "obbligando" il pilota spagnolo ad accettare Renault già per il 2017 o se gli permetterà di correre ancora per un anno per Toro Rosso, assecondando le sue richieste. 


RENAULT
Il Team di Enstone è completamente con la testa al 2017 (se non più in la ancora..) ma nel Gran Premio del Belgio ha voluto aggiornare l'ala posteriore della "scarsa" RS16. Prima di farvela vedere vorrei parlare però di Power Unit: prego chi legge questo sito a non credere a fantomatiche teorie complottistiche riguardanti il flussometro Tag Heuer. RedBull e Renault hanno la stessa identica Power Unit, montata su due vetture completamente diverse. Una è l'eccellenza insieme a Mercedes, l'altra è l'ultima del loto insieme a Sauber. Si spiegano cosi le grosse differenze di prestazioni tra le due egual Power Unit, e se vogliamo parlare di velocità di punta il confronto non regge poiché valutiamo dei numeri su RedBull che sono "alterati" dalle enormi qualità della RB12 di generare carico aerodinamico e far funzionare le gomme tramite assetti meccanici molto positivi. Come scrivevo già nell'analisi del Gran Premio d'Italia, la RB12 è l'unica vettura che riesce a mascherare la mancanza di potenza e efficienza della Power Unit Renault (a Singapore nuovo update proprio per migliorare entrambi questi fattori). Invece di continuare a vedere del marcio in questa Formula 1 converrebbe parlare di più di un gioiello come può essere la RB12 progettata solamente per il 20% da Adrian Newey (cosi sfatiamo anche questa cosa...). 

Ma passiamo alla nuova ala posteriore della Renault per il Gran Premio del Belgio:


Sono presenti delle modifiche importanti alla corda delle due profili componenti l'ala, ora di minor entità per via delle caratteristiche tecniche del circuito (da medio - basso carico). Ali da più basso carico comportano la generazione di vortici d'estremità di una minor intensità minore cosi da necessitare sulle paratie verticali di un numero minore di soffiature nella parte alta: ed infatti dalle quattro presenti sull'ala utilizzata fino in Germania, ne sono apparse in quella portata a Spa solo due. In conclusione voglio mettere in evidenza anche il profilo di ingresso del mainplane che è ora più rettilineo. Le curvature ai lati dell'ala in basso (Baku Spec) erano necessarie per ridurre i vortici di estremità, ma ora che l'ala è da minor carico non sono più fondamentali.

WILLIAMS
E' ora di parlare delle novità portate in pista da un Team che è palesemente in un importante crisi tecnica, superato addirittura da una RedBull sul favorevole circuito di Monza. E allora è facile sottolineare come "si stava meglio quando si stava peggio" ossia quando nel 2014 la Williams sui circuiti da basso carico primeggiava insieme a Mercedes, staccando le varie Ferrari, RedBull e Mclaren. Per riuscire a progettare una vettura più competitiva sulle altre piste, i tecnici del team di Groove hanno sbagliato già due progetti, portando in pista vetture veramente pessime e che lottano come in questo 2016 con Team come Force India che hanno budget molto meno importanti).

E dopo il no di Jenson Button (l'alternativa per il pilota inglese era andare in Williams a prendere poco o niente, invece in Mclaren...c'è Honda), il Team inglese è rimasto piuttosto spiazzato con le uniche alternative che si chiamano Felipe Nasr e Lance Stroll con il secondo leggermente avvantaggiato. Capito tecnici, come già scritto in anteprima su Twitter, il Team inglese è sulle tracce di James Allison, ex tecnico Ferrari ora in regime di gardening (si parla di sei mesi/un anno di stop per lui). Tecnico inglese che ha già ricevuto nelle scorse settimane i corteggiamenti di Renault e Mclaren con quest'ultima che però sembrerebbe non riuscire a garantire a Allison la posizione che vorrebbe.

Ma torniamo alla tecnica: il Team di Groove per il Gran Premio del Belgio e anche quello d'Italia ha eliminato quel piccolo profilo posizionato sopra l'airscope, utile sembrava per correggere il flusso "sporcato" dalla parte alta della vettura.


Oltre a ciò, nel Gran Premio d'Italia di Monza Williams ha introdotto una nuova ala posteriore da più basso carico (utilizzata anche nel 2015) rispetto a quella utilizzata in Belgio. Da notare l'ala mobile che ha una sezione ora più piccola non arrivando più alla parte terminale degli endplate, oltre ad avere una parte centrale con una V rovesciata per ridurre la resistenza all'avanzamento e cercare di far interagire nel migliore dei modi il flusso d'aria deviato dall'attuatore del DRS con l'ala mobile stessa.




HAAS
Importante pacchetto aerodinamico per il Team Haas in quel di Monza. Partiamo dalla novità più curiosa ossia l'ala posteriore progettata in collaborazione con Dallara. Un'ala che innanzitutto noi abbiamo definito a doppio cucchiaio per via delle numerose ondulazioni presenti utili a concentrare il carico solo in determinate zone, scaricandone le zone esterne che sono soggette alla generazione di deleteri vortici d'estremità. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un "taglio" a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono rimaste in un numero significativo ossia 5 ed è stata confermata la doppia soffiatura verticale sul bordo d'ingresso. 


Haas ha cercato di prendere spunto dall'ala a cucchiaio utilizzata già nella scorsa stagione da Mercedes nel Gran Premio di Spa, e riproposta in questa stagione 2016 sia nel Gran Premio di Baku che ovviamente in quello di SPA;  si vuole ridurre la resistenza all'avanzamento garantendo però alla VF16 un corretto valore di carico aerodinamico generato per affrontare nel migliore dei modi le veloci e impegnative curve del tracciato brianzolo, tra cui la Curva Grande, le due di Lesmo, l'Ascari e la Parabolica.

Modificata anche l'ala anteriore che vede tagliato l'ultimo flap superiore per ridurre la resistenza all'avanzamento.


Al posteriore da notare due novità: la prima relativa al cofano motore come si può ben vedere nella foto confronto in basso. Il Team americano ha aperto la parte terminale del cofano per una migliore evacuazione del calore e per una miglior interazione forse anche con i braccetti delle sospensioni, elementi sempre più aerodinamici negli ultimi anni (basta vedere le parti inferiori delle sospensioni posteriori come son fatte.)


Ultima novità relativa invece al diffusore: Haas ha eliminato il terzo piano della parte alta del diffusore al di sotto della struttura per il crash test FIA al posteriore. Fattore che può determinare una minor generazione di carico aerodinamico al posteriore ma anche una minor resistenza all'avanzamento, fattore molto importante soprattutto su un circuito veloce come quello di Monza. Sarà interessante verificare se il team Haas porterà in pista questa modifica anche su un circuito da elevato carico aerodinamico come quello di Singapore.


Per quanto riguarda il mercato piloti Haas, l'unica posizione ancora non totalmente certa è quella di Esteban Gutierrez mentre quella di Grosjean non dovrebbe essere a grosso rischio. Un Gutierrez che però ha ancora buone possibilità di essere confermato pur avendo portato al Team meno punti di un debuttante che ha corso in una sola gara, di nome Vandoorne (Mclaren). Le alternative sarebbero Leclerc (punta molto forte Ferrari su questo giovane monegasco) o Giovinazzi secondo gli ultimi rumors sentiti nel weekend di Monza. 

MCLAREN
E la Mclaren è arrivata a Monza sicuramente sapendo di non poter far miracoli, sapendo di non poter lottare sia con i motorizzati Mercedes che Ferrari, RedBull e Mercedes stessa ovviamente. Ma se ne è andata con una gara molto buona di entrambi i piloti e con un ritmo che comunque non è stato cosi deludente come forse si aspettavano anche all'interno del Team. L'aggiornamento di circa 20 CV (in qualifica, qualcosina in meno in gara) associato ad un ottimo miglioramento dell'efficienza ha permesso ai due piloti di concludere una gara direi dignitosa McLaren.

Sul tracciato super veloce di Monza il Team di Woking ha deciso di portare in pista una nuova versione di ala posteriore da basso carico.


Come potete osservare dal confronto in basso, rispetto ad un'ala da medio carico questa versione presenta un profilo principale e un'ala mobile con meno corda e minor angolo di attacco. Proprio per la minor corda e il minor angolo di attacco l'ala da basso carico è dotata di 3 slot nella parte superiore dell'endplate contro le  5 soffiature che sono presenti su quella da medio carico.

Ricordiamo che il numero delle soffiature che vengono collocate nella parte alta degli endplate dipende dai valori della corda del mainplate e dell'ala mobile. Più un'ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l'entità dei vortici di estremità generati tra l'ala e l'endplate è inferiore. 

Concludendo, come ho già scritto su Twitter qualche giorno fa in anteprima, il motorista giapponese ha scelto di portare l'ultimo aggiornamento alla sua Power Unit per il Gran Premio di Malesia (le ultime notizie ci parlano di aggiornamento da circa 10 CV ma saremo più precisi con l'avvicinarci dell'evento) facendo quindi scontare le penalità per la sostituzione di molti componenti nel paese dove "L'unità è la forza" e non in Giappone che risulta essere ovviamente il GP di casa Honda.


MANOR
Concludiamo questa ultima parte della review tecnica post GP di Spa e Monza con il Team Manor.

La scuderia britannica si è presentata a Monza con un'ala anteriore da basso carico che come potete vedere dalla foto in basso è priva dell'ultimo flap supplementare questo ovviamente con lo scopo di ridurre la resistenza all'avanzamento.


Oltre all'ala anteriore anche la posteriore è stata modificata, e anzi è stata portata in pista in due varianti diverse. Come si può ben vedere dall'immagine confronto in basso, il Team Manor ha testato brevemente nelle libere un'ala a cucchiaio (ma meno spinto) simil Mercedes utile a generare carico aerodinamico senza aumentare troppo la resistenza all'avanzamento. Ma l'ala inglese ne ha utilizzata un'altra di ala posteriore nel Gran Premio d'Italia che non si differenzia troppo da quella del Belgio se non che tutti i componenti principali dell'alettone posteriore avevano angoli d'attacco e corde inferiori ovviamente per ridurre la resistenza all'avanzamento.


Ultima modifica ma non meno importante negli effetti positivi è quella ai deviatori di flusso laterali alle pance: è stato introdotto un piccolo profilo simil Mercedes utile a condizionare i vortici passanti per quella zona che andranno poi a interagire con la parte alta del diffusore.


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