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GP BRASILE: regoliamoci - di Alessandro Rana

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Penultimo appuntamento con Regoliamoci; iniziamo analizzando per prima cosa le penalità assegnate per la sostituzione di componenti della power unit:

-     25 posizioni di penalità per Gasly per aver montato l'ottavo e il nono MGU-H e il 7° turbocompressore
-     va di poco meglio al suo compagno di team Hartley: 10 sono per lui le posizioni di penalità per l’ottavo MGU-H
-          così come 10 sono le posizioni pure per Ricciardo: anche per lui è arrivata l’ottavo MGU-H

Discorso diverso per Hamilton, che sfrutta a suo vantaggio l’errore che non gli ha permesso di disputare la qualifica: monta il 5° turbocompressore; il 5° MGU-H e il 5° ICE, ma essendo di una specifica diversa rispetto a quella montata in precedenza in regime di parco chiuso, deve partire dalla pit lane. Inoltre, anche il cambio viene sostituito.

Cambio che viene sostituito anche sulle vetture di Stroll e Ericsson, il che significa 5 posizioni griglia per loro.

Veniamo quindi ai due episodi analizzati in gara, che vedono coinvolti entrambi i piloti Haas, entrambi al primo giro del Gran Premio:

INCIDENTE N°1: Grosjean sanzionato con 10 secondi di penalità + 2 punti patente per aver causato un incidente con Ocon. Analizzando le immagini e i dati, i commissari sono giunti alla conclusione che Grosjean ha perso il controllo del retro della propria monoposto in curva 6 ed è entrato in collisione con Ocon con il risultato che la Force India non ha potuto continuare la gara.


Un incidente che può succedere, ma dato che l’avversario non ha potuto continuare la gara, giusto infliggere una sanzione.

INCIDENTE N°2: Magnussen non sanzionato per l’incidente che l’ha visto coinvolto con Vandoorne e Ricciardo. Analizzando i video e i dati dei team,  si vede come in curva 2, le macchine di Ricciardo, Vandoorne e Magnussen si trovano affiancate. Magnussen si muove leggermente verso sinistra, causando così una reazione da parte di Vandoorne e quindi un contatto tra i due e anche con Ricciardo, che però ne esce illeso. Entrambi i piloti si devono ritirare, ma non essendoci colpa prevalente per nessuno dei due, giusto non assegnare alcuna sanzione.


ANALISI GP BRASILE: bisogna godersi questa vittoria e pensare positivamente alla prossima stagione

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Il penultimo appuntamento stagionale di questo intenso e combattuto mondiale 2017 di Formula 1 ci ha regalato la quinta sinfonia di Sebastian Vettel. Una vittoria tanto cercata quanto meritata quella del pilota tedesco della Ferrari che premia nuovamente gli sforzi fatti dal Team italiano in questo 2017; una SF70H molto competitiva per diciassette appuntamenti su diciannove non poteva terminare la stagione con sole quattro vittorie all'attivo, se confrontate alle ben tre di una Redbull che ha corso per più di metà anno a svariati secondi da Mercedes e Ferrari.
E' inutile stare quotidianamente a fare i processi al Team con sede a Maranello, a Vettel o alla sfortuna; il mondiale è ora di Hamilton e di Mercedes, bisogna quindi solo godersi questa vittoria (e magari quella di Abu Dhabi) e pensare positivamente (almeno fino a prova contraria) ad una prossima stagione da cui la Ferrari potrà partire da una buona base telaistica, meccanica e in parte aerodinamica della vettura a cui però andrà aggiunto sicuramente quel plus di motore che è mancato da Baku in poi.  


Il pilota tedesco della Ferrari ha preceduto sul traguardo un non positivo Valtteri Bottas, proprio rivale per la conquista del titolo di vicecampione del mondo, allungando a +22 nel campionato del mondo piloti e con una sola gara da disputare. Sul gradino più basso del podio si è classificato Raikkonen che, grazie ad una gara molto positiva e solida, è riuscito a precedere sul traguardo in questo ordine, Hamilton, Verstappen e Ricciardo. Molto positiva la gara di Felipe Massa che, nell'ultima gara sul circuito di casa, è riuscito a regalare alla Williams un importante settimo posto precedendo Alonso, ottavo con una Mclaren sempre a corto di CV, Perez e Hulkenberg.

GP BRASILE: le condizioni ambientali hanno esaltato le capacità di trazione della SF70H
La gara si è corsa in condizioni termiche molto diverse rispetto a quelle che i team hanno dovuto affrontare durante le qualifiche. La pista, visto il sole battente presente sulla capitale brasiliana nella giornata di domenica, era molto calda con una temperatura (tra i 55 e i 60°C) molto simile a quella delle seconde prove libere del venerdì dove i vari Team, tra le altre cose, provano proprio le simulazioni dei passi gara. 


Condizioni climatiche che non hanno generato importanti difficoltà di bilanciamento delle varie vetture nella giornata di domenica, cosa non totalmente vera per quanto riguarda invece la giornata di sabato dove le basse temperature dell'asfalto non hanno permesso un veloce riscaldamento dell'asse anteriore rispetto al posteriore con quindi un più accentuato sottosterzo all'anteriore (chi più chi meno). 


Per quanto riguarda la gara, da segnalare che quasi tutti i Team hanno sofferto di blistering (preventivato) sia sulle anteriori che sulle posteriori su entrambi i compound di gomme. Ma nessuna importante sorpresa anche grazie a qualche giro dietro la Safety Car: un'altra gara a singola sosta e poco vivace dal punto di vista strategico (facciamo sempre i complimenti a Pirelli). Le più elevate temperature della pista si pensava alla vigilia potessero favorire maggiormente la Ferrari e a penalizzare la Mercedes W08 e, in parte, ciò si avverato. Sebastian Vettel ha fatto segnare per tutta la gara dei secondi settori (la parte più guidata del circuito brasiliano) inavvicinabili per Valtteri Bottas; la SF70H si è dimostrata una vettura molto bilanciata, praticamente perfetta sugli pneumatici e solo carente di potenza (e di quel drag in più, divenuto ormai una costante) che non permettevano al pilota tedesco della Ferrari di difendersi in modo importante soprattutto nel terzo settore. Se andiamo infatti ad analizzare i crono fatti segnare da Vettel e Bottas si può notare come il pilota finlandese della Mercedes riusciva ad essere sempre più veloce di circa 1 decimo nel primo settore e di ben 3 decimi nel terzo settore ma un super Vettel recuperava i 4 decimi nel settore più guidato (e più lungo) del circuito, il secondo. E questo senza mettere in crisi gli pneumatici posteriori, ben sollecitati dai tanti tratti di trazione "piena". Una Ferrari tornata ad utilizzare la piena potenza in qualifica dopo i problemi della Malesia e del Giappone e un leggero altro depotenziamento per la gara "in alta quota" del Messico ma che in gara non riesce ad essere a livello della Power Unit Mercedes dal punto di vista dei consumi e delle sollecitazioni che ricadono sulla nuova unità motrice nell'arco di una gara (sicuramente più stressante rispetto ad un singolo giro della qualifica) soprattutto dopo le restrizioni sull'olio indicate a più puntate della FIA. Da qui la necessità, confermata nel post gara da Sebastian Vettel, di doversi costruire la propria vittoria nel secondo settore di ogni giro come poi effettivamente fatto. 

GP BRASILE: non solo la partenza come momento chiave nella vittoria di Vettel
La vittoria ottenuta da Sebastian Vettel la possiamo sintetizzare in due altri momenti topici oltre alla impressionante capacità della SF70H di tenersi lontana la W08 di Bottas nel secondo settore, ossia la partenza e la prima e unica sosta

In partenza il pilota tedesco della Ferrari ha avuto uno spunto leggermente migliore rispetto a Bottas, il quale non chiudendo l'interno della curva 1 ha lasciato un importante spazio che il quattro volte campione del mondo tedesco ha sfruttato egregiamente. La gara è proseguita su livelli simili di prestazioni da parte di Vettel e Bottas come dicevamo in precedenza: il pilota della Ferrari guadagnava molto nel secondo settore, perdendo però terreno nel primo e terzo settore. Come potete osservare dai grafici in basso, il passo tra Vettel e Bottas è stato pressoché simile. Al giro 6, al momento dell’uscita della Safety Car, Vettel aveva un vantaggio di poco superiore al secondo nei confronti di Bottas mentre nel giro prima del pit stop del pilota finlandese, questo gap era salito a "soli" 1,7 secondi. 


Distacco che poteva essere quindi sufficiente per provare un undercut, l’unica chance che la Mercedes aveva per riuscire a scavalcare la rossa visto il ritmo forsennato del pilota tedesco nel settore più guidato del circuito. Qui è stato fantastico da una parte Vettel e dall'altra il Team visto che, il pilota tedesco è stato richiamato ai box il giro successivo a quello di Bottas. Ottimo il giro, l'ingresso e l'uscita dal pit da parte di Vettel e straordinario il pit stop dei meccanici di Maranello visto che, nell'operazione di sostituzione degli pneumatici, sono riusciti a guadagnare 6 importantissimi decimi rispetto ai rivali anglo tedeschi (2,19 secondi per i “rossi” contro i 2,7 secondi dei “grigi”). Uscito davanti dopo il cambio gomme, Vettel ha amministrato la corsa fino alla bandiera a scacchi con Bottas sempre piuttosto vicino ma mai in grado di impensierirlo.

GP BRASILE: nessun miracolo RedBull per colpa della Power Unit Renault e di assetti non ottimizzati
La vera delusione di questo fine settimana è stata la Red Bull RB13 che era attesa ad un’importante riconferma dopo le ottime prestazioni ottenute in Messico. Ma fin dalle prove libere si erano notate tutte le difficoltà di entrambe le RB13: lente sul dritto e perfino lente nel settore centrale dove serve tanta downforce meccanica, cosa che la vettura di Milton Keynes ha sempre dimostrato di avere negli ultimi appuntamenti stagionali. 


Secondo il Team anglo austriaco le scarse prestazioni di entrambe le RB13 sono da associare principalmente alla scarsa affidabilità della Power Unit con conseguente depotenziamento (si parla di 25 CV in meno in gara rispetto alle potenza "standard"). Un gap motoristico troppo ampio che il telaio della vettura anglo austriaca non è mai riuscita a compensare nel tratto centrale. Resta comunque un fattore anomale il fatto che la RB13 si sia dimostrata constantemente più lenta sia della Ferrari che soprattutto della Mercedes in un settore piuttosto guidato. Il tutto è da ricondurre al tanto sottosterzo lamentato da entrambi i piloti soprattutto nella giornata di sabato, a causa principalmente di assetti di compromesso non ottimizzati per questa pista con conseguente non corretto funzionamento degli pneumatici che faticano ad entrare nel giusto range di temperatura. In gara, soprattutto Verstappen ha avuto grossi problemi di usura degli pneumatici tanto che nella parte terminale della corsa è stato richiamato ai box per la seconda sosta avendo 30 secondi di vantaggio sul compagno di squadra.

GP BRASILE: la rimonta di Hamilton ha tanti importanti "perché"
Tutti se l'aspettavano, Mercedes compresa, ma quella di Hamilton è stata una rimonta che è andata al di là di ogni aspettativa se si considera che il Team aveva indicato la quinta posizione come massimo risultato possibile per il suo pilota senza problemi sulle vetture di Vettel, Bottas, Raikkonen e Verstappen. Ed invece il pilota inglese, laureatosi quattro volte campione del mondo in Messico, è arrivato a pochi decimi dal podio e dalla seconda posizione di un negativo Valtteri Bottas. Facendo un piccolo passo indietro, Hamilton ha sbattuto la sua W08 durante il primo giro lanciato delle qualifiche, un errore grave capitato però nel Gran Premio dove se lo poteva comunque permettere. Dovendo partire dall'ultima posizione, gli ingegneri anglo-tedeschi hanno pensato giustamente di partire dalla Pit Lane sostituendo alcune componenti della Power Unit (motore endotermico, turbocompressore, MGU-H) e mettendo mano all'assetto della vettura dell’anglo-caraibico. Capitolo Power Unit: rispetto a quella utilizzata dalla Mercedes in questa ultima parte di stagione, l'unità motrice montata sulla vettura numero 44 ha dovuto sottostare al nuovo limite di consumo dell’olio che la Federazione ha stabilito in 0,9 litri ogni 100 km (cosi come Ferrari). In molti si sono chiesti se Hamilton avesse montato già delle novità in vista del 2018, un qualcosa che i ben informati hanno confermato, al contrario (giustamente) di Mercedes, e che hanno garantito al pilota inglese qualche CV in più rispetto al proprio compagno di squadra. Oltre a ciò c'è da considerare che Hamilton ha potuto spremere al massimo una unità che dovrà compiere meno di 1000 km in due weekend di gara. Da sottolineare che comunque su queste Power Unit moderne è quantificabile in pochissimi CV il vantaggio prestazionale tra una unità nuova e una più anziana (ma comunque all'interno dei km massimi per cui è progettata).


Da un punto di vista di setup è opportuno segnalare come i tecnici del Team anglo tedesco abbiano scelto, rispetto alle prove libere del venerdì e del sabato mattina, un'ala posteriore da minor carico per agevolare il recupero del quattro volte campione del mondo. Importante quindi anche la possibilità di poter metter mano al setup della vettura, adattandolo alla sola gara senza ricercare un compromesso sugli pneumatici che possa dar prestazione anche sul giro secco. Un setup da minor carico aerodinamico rispetto al compagno di squadra che è risultato però in gara ben più bilanciato se si considerano i tempi fatti segnare da Lewis Hamilton nel secondo settore (Bottas con tanto sottosterzo), sempre più veloci di quelli del 77 finlandese. Oltre a ciò, nella rimonta di Hamilton c'è da considerare la Safety Car iniziale e gli incidenti al via che gli hanno immediatamente permesso di chiudere il gap sul gruppo e di evitarsi quattro comunque facili, ma da fare, sorpassi. 

Se analizziamo il passo del primo stint di Hamilton sul compound Soft ha girato con un passo superiore al duo di testa di appena 1 decimo pur impegnato nella sua rimonta. Nel secondo stint con gomme “rosse” è andato fortissimo girando, mediamente, con un ritmo migliore rispetto a Vettel e Bottas di 6 decimi. Alla fine della gara è giunto al traguardo con un gap di soli 5,5 secondi contro i 18,3 secondi che accusava al giro 6. Se analizziamo la gara di Hamilton e la confrontiamo con quella di Vettel possiamo notare che, il campione del mondo, sui 66 giri analizzati (SC ad inizio gara) è risultato più veloce di Vettel in 34 passaggi. Sicuramente da considerare che in certe fasi di gara Vettel ha anche amministrato la gara. Se Hamilton fosse partito dalla Pole Position avrebbe dominato la gara? La risposta non è cosi scontata proprio per il fatto che non si è visto il vero passo di Vettel in alcune fasi di gara e Hamilton, partendo dalla Pit Lane con una Power Unit di specifica diversa rispetto a quella del giorno precedente, ha potuto correre la gara con qualche "vantaggio" rispetto ad un ipotetica partenza dalla griglia. Concludendo, c'è sicuramente da dire che l’errore commesso da Hamilton in qualifica ci ha negato la possibilità di ammirare una splendida lotta con Vettel che speriamo di vedere nell'ultima gara del mondiale di F1 che si disputerà sul tracciato di Abu Dhabi tra meno di due settimane.

GP BRASILE: tutti i grafici relativi alla gara








di @spontonc e @smilextech

GP BRASILE: l'analisi dei passi gara

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Nemmeno i quasi 55°C d'asfalto presenti in pista nella seconda ora e mezza di prove libere hanno fermato il duo Mercedes che cosi come nelle prime prove libere ha concluso la sessione pomeridiana davanti a tutti. 


In terza posizione un positivo Daniel Ricciardo che ha trovato il giro buono in simulazione di "qualifica" su SuperSoft ma ha sofferto troppo nella giornata odierna l'altro compound che verrà utilizzato in gara ossia la Soft (sia in simulazione di "qualifica" che sul passo gara) rispetto al forte compagno di squadra Max Verstappen. In quarta posizione ma incollato all'australiano del Team RedBull e a poco meno di quattro decimi da Hamilton (nelle FP1 erano quasi 8 i decimi di distacco) un buon Sebastian Vettel. Altro venerdì cosi cosi per Kimi Raikkonen che non si è dimostrato particolarmente competitivo in simulazione di qualifica, leggermente meglio invece sul passo gara effettuato solo sul compound Soft.


Andiamo ad analizzare la seconda intensa e produttiva ora e mezza di prove libere: nel primo run che i piloti dei tre Top Team hanno effettuato con il compound Soft possiamo notare la grande capacità di adattamento della Mercedes W08 e di Lewis Hamilton al compound "giallo". Ma non è una grossa novità questa poiché è tutta la stagione che con la Soft il Team anglo tedesco riesce a fare una differenza veramente importante rispetto a tutti gli altri Team su Soft, cosa che non avviene invece con gli altri compound, soprattutto quelli più morbidi. Una Mercedes che trova gran grip dal compound Soft come dimostra il gran secondo settore (quello più guidato e meno influenzato dalla Power Unit) fatto segnare da Lewis Hamilton. Crono molto positivo per Max Verstappen che è riuscito a rifilare ben 4 decimi al compagno di squadra. Lente entrambe le Ferrari, competitive stranamente solo nell'ultimo settore.


Nella simulazione di qualifica più veritiera ossia quella con il compound SuperSoft è successo quanto ci si poteva aspettare ossia una Mercedes che ha migliorato molto meno degli altri due Team rispetto ai tempi fatti segnare con il compound Soft e quindi i tre Top Team che si sono compattati maggiormente. La spunta ancora Lewis Hamilton che trova il giro buono solamente dopo due giri "lenti" mentre per Bottas il giro buono è il secondo cosi come per Ricciardo, Vettel e Verstappen. L'unico pilota a far segnare il suo miglior crono al primo giro lanciato è stato Raikkonen, una strategia che oggi non ha pagato visto il gap che il pilota finlandese si è preso da Hamilton. Una Mercedes piuttosto competitiva sia nel primo che ultimo settore con il settore centrale fucsia di Hamilton fatto segnare addirittura con compound "giallo", il che fa capire quanto la Mercedes si trovi a suo agio con quel compound che, per lo meno, nei tratti più lenti e di trazione dovrebbe pagare dazio rispetto al compound più morbido. C'è da sottolineare che la "rossa" è un compound Low Working Range rispetto all'High Working Range e quindi, soprattutto nelle fasi di qualifica, è più facile portarla fuori finestra di temperatura con oltre 50°C d'asfalto (PL2). Per concludere questa breve analisi della simulazione di "qualifica" del venerdì, molto positivo il secondo settore di Sebastian Vettel e della sua SF70H, non altrettanto invece l'ultimo settore.


Capitolo passi gara e gomme: i due piloti Mercedes, Vettel e Ricciardo hanno simulato il loro primo stint di gara sul compound SuperSoft, una mescola che non ha mostrato grossi segni di usura ma solamente del blistering generato da una pista poco gommata e molto calda. Tra la serata brasiliana e la giornata di domani potrebbe piovere sul circuito di Interlagos quindi è possibile che i vari Team vadano incontro al problema del blistering anche nella giornata di gara poiché la gomma lasciata oggi in pista dalle varie vetture verrà molto probabilmente lavata via dalla pioggia. 

Run su SuperSoft di oltre 20 giri per Sebastian Vettel iniziato con un crono di 13.0 e terminato con un ottimo 13.2 su una SF70H meglio assettata rispetto agli ultimi venerdì di gara. Run piuttosto lungo anche per Lewis Hamilton (qualche giro in meno rispetto a quello di Vettel) su SuperSoft iniziato con un crono di 13.1 e terminato con lo stesso tempo. Ritmo molto buono quello del pilota inglese che mediamente ha girato due decimi più veloce di Vettel e Bottas. Il pilota finlandese della Mercedes ha fatto segnare dei crono leggermente superiori a quelli di Hamilton ma niente di preoccupante. Buono (per un ipotetico podio) anche il run di Ricciardo che però ha percorso la metà dei giri di Hamilton. Il basso degrado della SuperSoft può far pensare che, pur con blistering i Team, possano comunque optare per una gara a singola sosta nella gara asciutta di domenica. Raikkonen e Verstappen hanno invece testato il compound Soft nella loro prima parte di simulazione dei passi gara (ricordiamo che se dovesse piovere nelle qualifiche i Team potranno scegliere quale compound montare in partenza) con il pilota finlandese della Ferrari che è stato in media due decimi più veloce del baby fenomeno RedBull. 

La seconda parte di gara è stata simulata da Hamilton, Bottas, Vettel e Ricciardo sul compound Soft con il pilota Mercedes che ha impressionato girando tre decimi al giro più veloce rispetto a Vettel, cinque rispetto al compagno di squadra Bottas e ben otto rispetto a Ricciardo. Per il pilota della RedBull c'è però da considerare un fuel effect di 2 decimi per via del più corto stint iniziale. Resta il fatto che il pilota australiano non è sembrato molto a suo agio oggi con il compound Soft. Un secondo run non troppo positivo anche per l'altra RedBull in pista, quella di Max Verstappen che sul compound più morbido e con la vettura più leggera non è riuscito a tenere il ritmo di Hamilton e Vettel. 

In conclusione: un buon venerdì per una Mercedes W08 "sperimentale" viste le tante novità montate in entrambe le prove libere riguardanti lo sterzo e le sospensioni (c'è qualcosa di collegato?) nonché ai freni e al raffreddamento vettura. Una Ferrari oggi non all'altezza della W08 di Lewis Hamilton ma che può avere maggiori margini di crescita tra la giornata di oggi e quella di domani. Per quanto riguarda RedBull, un buon venerdì anche se non sembra che la RB13 abbia le prestazioni mostrate in Messico da Max Verstappen. Hamilton e Mercedes ad oggi favoriti sia per la Pole che per la conquista della vittoria ma queste sono valutazioni che potranno servire a poco se nel pomeriggio brasiliano di domani si correrà la qualifica con pista umida o addirittura bagnata.

GP BRASILE: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?

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Dopo il dominio RedBull - Verstappen nel Gran Premio del Messico, il Circus della Formula 1 si sposta in Sud America per l'ultimo dei tre appuntamenti "americani" (Austin, Messico e Brasile) di questa stagione 2017 di Formula 1.

Se i primi due appuntamenti americani portavano con sé delle importanti attese e verdetti, il Gran Premio del Brasile avrà poco da dire; ci ancora in gioco infatti la poco interessante lotta per il secondo posto nel campionato piloti tra Sebastian Vettel e Valtteri Bottas (+15 punti a favore del pilota tedesco) e quella per il quinto / sesto posto nel campionato costruttori tra ben 4 Team: Williams (76), Toro Rosso (53), Renault (48) e Haas (47).


GP BRASILE: il Gran Premio è in esclusiva per i clienti Sky 
A differenza del Gran Premio del Messico solo gli appassionati di Formula 1 abbonati alla TV a pagamento Sky potranno seguire questo Gran Premio in diretta. Per chi vorrà seguire la gara in differita sulla TV di Stato dovrà far tardi visto che è prevista la differita integrale alle ore 22.00. 

Parlando di orari ITALIANI:

- Prove Libere 1: 13:00 - 14:30 (RAI -> 18:30)
- Prove Libere 2: 17:00 - 18:30 (RAI -> 23:30)
- Prove Libere 3: 14:00 - 15:00 (RAI -> 18:00)

- Qualifiche: 17:00 - 18:00 (RAI -> 23:05)
- Gara: 17:00 (RAI -> 22:00)

GP BRASILE: quello brasiliano è un circuito da medio (o medio alto, in base alle vetture) carico aerodinamico
Il tracciato brasiliano è un tracciato solitamente da medio / medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve presenti soprattutto nel secondo settore che però va anche ad esaltare le caratteristiche motoristiche delle vetture. Da segnalare infatti la presenza di due lunghi rettilinei tra il primo e terzo settore dove servirà generare velocità molto elevate sia per minimizzare la perdita di tempo sul giro (potrebbe essere un problema per RedBull) e sia per riuscire ad essere efficienti nell'effettuare sorpassi in gara.


Il primo settore è formato inizialmente da tre rapidi cambi di direzione che seguono una frenata molto impegnativa, parte quindi molto adatta alla Ferrari SF70H e alla RedBull RB13 che si sono spesso dimostrate molto competitive sia in frenata che nei veloci cambi di direzione. Successivamente c'è la presenza di un lungo rettilineo dove le maggiori potenze delle unità motrici Mercedes e Ferrari aiuteranno la W08 e la SF70H rispetto alla RedBull RB13. 


Il secondo settore è il più tecnico del tracciato dove servirà avere una vettura molto precisa in inserimento e molto efficiente in fase di uscita con una trazione meccanica e chimica (data dagli pneumatici) ottimale. Settore secondo noi dove Ferrari e RedBull potrebbero fare la differenza rispetto a Mercedes visto che nelle parti lente dei circuiti la W08 Hybrid, per molti appuntamenti di questa stagione 2017, è risultata essere la "peggior" (delle tre) vettura in pista.


L'ultimo settore è invece quello più veloce dove le potenze delle unità motrici potranno fare la differenza calcolando anche il fatto che il lungo rettilineo che porta sulla linea del traguardo è in salita. Sarà comunque fondamentale avere una buona trazione, garantita anche da degli pneumatici sempre nella giusta corretta finestra di funzionamento, in uscita dalla curva Junçao di terza marcia. Settore quindi idealmente più favorevole a Ferrari e soprattutto Mercedes, se quest'ultima tornerà ad utilizzare la piena potenza delle proprio Power Unit, cosa non avvenuta in Messico. Sarà comunque fondamentale, soprattutto per Mercedes, non aver stressato troppo gli pneumatici soprattutto in sede di qualifica altrimenti c'è il rischio di uscire molto lenti da curva 12 perdendo terreno nelle prime frasi del lungo rettilineo in salita.

GP BRASILE: non siamo ai 2200 m del Messico, ma si corre in altura anche a San Paolo..
Dopo aver corso sui 2200 m d'altezza de circuito messicano con conseguenti problemi di aria rarefatta e minor densità dell'aria, in Brasile c'è da sottolineare che si correrà nuovamente ad una quota più elevata del solito e molto simile a quella del circuito di Spielberg in Austria: circa 800 metri d'altezza sul livello del mare.


Per quanto riguarda la Power Unit, il tracciato brasiliano non sarà troppo impegnativo per gli endotermici ma cosi come il Messico andrà a mettere sotto pressione i gruppi turbocompressori che per riuscire a non perdere circa l'1.5% dei cavalli a disposizione per via dell'aria "rarefatta", dovranno ruotare a velocità leggermente maggiori (circa 2000 giri secondo un'importante motorista).  La potenza di picco sarà molto importante cosa che non vale invece per l'ibrido. Concludendo questo piccolo paragrafo, i consumi non saranno eccessivamente elevati con i Team che non dovranno preoccuparsi troppo di risparmiare carburante durante l'arco della gara ed è un fattore positivo per Ferrari.

GP BRASILE: si tornano a utilizzare i tre compound più duri progettati dalla Pirelli 
Cosi come nel Gran Premio del Giappone, anche in Brasile vedremo i tre compound più "duri" (l'Hard ormai è inutile contarlo come un compound 2017 Pirelli) in azione nel prossimo weekend: SuperSoft, Soft e Medium con i due treni di pneumatici che i Team dovranno avere a disposizione per la gara di domenica che sono la Soft e la Medium. Come al solito, uno di questi due treni dovrà essere utilizzato obbligatoriamente da tutti i Team.


Fin da subito, guardando la tabella sopra postata si può notare come praticamente tutti i Team abbiano escluso dalle loro scelte il compound più duro, la Medium, presente per tutti i piloti in un solo set, quello obbligatorio imposto dalla Pirelli.



Su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali, il che fa aumentare la temperatura della mescola che non ha mai troppo tempo di riposare. Il carico aerodinamico è mediamente alto, con eguali necessità di grip meccanico ed aerodinamico il che comporta ulteriore sforza sulle gomme. Capitolo pressioni: in questo penultimo appuntamento della stagione si tornano ad utilizzare delle pressioni superiori su entrambi gli assali ai 20 psi (22.5 all'anteriore, 20 al posteriore), fattore solitamente positivo per la Mercedes W08. 

GP BRASILE: aspettando le previsioni del nostro meteorologo di fiducia Andrea Piani, sembra attesa la pioggia nella giornata di venerdì e sabato
Il meteo è spesso un fattore piuttosto importante nel Gran Premio del Brasile e l'edizione 2017 potrebbe confermare ciò; le previsioni attuali indicano una importante possibilità di pioggia per le giornate di venerdì e sabato mentre per la giornata di domenica sono attesi cieli sereni con temperature anche piuttosto elevate. 


Le più importanti conseguenze a quanto detto nelle righe precedenti sono:

- il fatto che si correrebbe con una pista piuttosto "green" ossia con poca gomma depositata sull'asfalto, un fattore che solitamente premia di più la Mercedes W08 rispetto a Ferrari (dalla sua parte ci potrebbero essere le alte temperature dell'asfalto nel giorno di gara) e RedBull;
- il fatto che i Team dovrebbero optare per un assetto completamente da asciutto per qualificarsi in una possibile qualifica bagnata del sabato;
- il fatto che i vari Team non possano provare a fondo nelle Prove Libere gli assetti pensati per questo penultimo appuntamento stagionale.

GP BRASILE: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H in Brasile?
Il Circus della Formula 1 si presenta in Brasile con il Titolo Mondiale Piloti e Costruttori già assegnato, rispettivamente, a Lewis Hamilton e al Team Mercedes. Queste ultime gare saranno piuttosto interessanti perché i team le potranno sfruttare come dei veri e propri test per preparare nel migliore dei modi la stagione 2018.

La stagione 2017 per la rossa si può considerare piuttosto positiva soprattutto analizzando il recupero prestazionale che c'è stato nei confronti della Mercedes W08.

Ferrari che rispetto alla stagione 2016 è passata da un gap prestazionale in qualifica al chilometro di 147 millesimi ad un distacco nel 2017 di "appena" 23 millesimi. Se consideriamo come 5 chilometri la lunghezza media delle piste, la Ferrari è riuscita recuperare su Mercedes oltre 6 decimi.


Analizzando la linea di tendenza del distacco 2017 possiamo notare come rispetto all'inizio di stagione è in continua discesa a dimostrazione che a Maranello, in questo 2017, sono riusciti ad evolvere la vettura piuttosto bene recuperando costantemente millesimi preziosi nei confronti degli anglo-tedeschi.


A livello prestazionale a livello prestazionale è stata molto competitiva ma ha raccolto poche vittorie rispetto alle potenzialità della monoposto. Sono "solo" quattro le prime posizioni ottenute da Sebastian Vettel contro le tre ottenute nel 2015 con una Ferrari nettamente superiore a livello di performance. Se consideriamo che in questo 2017 la Red Bull è riuscita ad aggiudicarsi 3 vittorie, ci si rende conto come il Team di Maranello abbia ottenuto troppo poco rispetto al potenziale che aveva a disposizione.

Ritornando al prossimo Gran Premio del Brasile, il tracciato dovrebbe adattarsi bene alle caratteristiche della vettura italiana e quindi è lecito aspettarsi una lotta molto serrata con la Mercedes e con la ritrovata Red Bull che, su una pista in cui la potenza della Power Unit, sarà molto importante, dovrà confermare le ottime prestazioni delle ultime gare. Una Red Bull (Ricciardo molto probabilmente andrà in penalità in questo penultimo weekend della stagione) che, se analizziamo l'intera stagione e la confrontiamo con il 2016, non ha recuperato nessun gap nei confronti della Mercedes. Il distacco chilometrico è passato da 0,138 millesimi del 2016 a 0,143 millesimi del 2017. Se analizziamo solo la seconda parte di stagione, quando in casa Red Bull sono stati risolti i problemi di correlazione tra i dati provenienti dalla galleria del vento e dal CFD e quelli della pista, i valori sono senza subbio molto più positivi visto che il distacco chilometrico è di "soli" 76 millesimi. Miglioramento che, è stato ottenuto, grazie a sviluppi di natura aerodinamica e meccanica che hanno permesso di migliorare anche lo sfruttamento degli pneumatici che, ad inizio stagione, era un vero e proprio handicap della RB13.


Per quanto riguarda gli sviluppi non è escluso che alcuni team possano testare alcuni componenti utili allo sviluppo della vettura del prossimo anno. 

GP AUSTIN: Ferrari potrà sfruttare la piena potenza dei suoi motori dopo il nuovo reclamo Mercedes?

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Dopo due settimane di pausa, nel prossimo weekend la Formula 1 torna in pista sul bellissimo circuito di Austin in quello che, insieme al Messico, sarà un back to back piuttosto importante poiché Lewis Hamilton e soprattutto il Team Mercedes potranno chiudere i conti nei rispettivi mondiali che attualmente comandano. 

Lewis Hamilton, con 59 punti di vantaggio su Sebastian Vettel, può laurearsi campione già ad Austin con tre gare di anticipo: dovrà guadagnare 16 punti sul tedesco della Ferrari per festeggiare. Il che significa: primo posto con Vettel sesto o peggio. Secondo posto con Vettel decimo o oltre.


GP AUSTIN: il Gran Premio degli USA anche in chiaro, all'orario di cena 
A differenza del Gran Premio del Giappone, gli appassionati di Formula 1 potranno seguire questo diciassettesimo appuntamento stagionale ad un orario (europeo) più abbordabile, le 21, e soprattutto tutti gli appassionati potranno seguire in diretta la gara poiché è uno dei GP in chiaro.

Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 17:00 - 18:30
Prove Libere 2: 21:00 - 22:30
Prove Libere 3: 18:00 - 19:00
Qualifiche: 23:00 - 24:00
Gara: 21:00

GP AMERICA: Austin è una pista con tanti sali scendi che diverte molto i piloti
E' dal 2012 che la Formula 1 sta di nuovo facendo tappa negli Stati Uniti in uno dei nuovi circuiti progettati da dall'ingegnere designer Hermann Tilke. Il tracciato presenta ben 20 curve, alcune delle quali assomigliano molto ad altre già presenti in alcuni dei migliori circuiti del mondiale.


La prima curiosità tecnica del circuito di Austin la si ritrova nella curva 1, che risulta essere ad un livello di 22 metri più alto della linea del traguardo con una forte pendenza nell'ultimo tratto del rettilineo principale. Si va poi in discesa verso Curva 2, una destra piuttosto veloce che immette in uno dei tratti più belli del circuiti, quello che va dalla Curva 3 alla Curva 6. A detta di molti questa parte di pista assomiglia molto alle zona tra Maggotts e Becketts del circuito di Silverstone. 


Dalla Curva 7 in poi inizia il secondo settore, tratto molto veloce del tracciato per via anche di un rettilineo lungo più di un chilometro. Da segnalare oltre alle curve molto veloci (8, 9 e 10) della prima parte, la forte frenata da effettuare per percorrere il lento tornantino di curva 11 che immette sul lungo rettilineo dove si potrà utilizzare il DRS.


Il terzo settore risulta invece essere il più guidato e tecnico, presentando zone molto lente (tra curva 12 e 15) a curve medio veloci come quelle dalla 16 alla 18 che assomigliano molto alla famosa curva 8 del circuito turco di Istanbul.

GP AUSTIN: quello di Austin è un circuito da medio carico aerodinamico
Quello di Austin può essere considerato un tracciato da medio carico aerodinamico, dove è molto importante riuscire ad avere una vettura efficiente aerodinamicamente visto il lungo rettilineo  (oltre 1 chilometro) presente nel secondo settore.


Parlando di trasmissione, ad Austin i cambi della varie vetture sono piuttosto sollecitati poiché il numero delle cambiate è fra i più alti della stagione.

Per quanto riguarda la Power Unit, il tracciato americano sarà piuttosto impegnativo per l'endotermico poiché resterà al massimo regime per oltre il 60% del giro. Sempre parlando di parte endotermica, la potenza di picco sarà nuovamente molto importante sul circuito delle Americhe con valori importanza addirittura maggiore rispetto al già "esoso" circuito di Suzuka. Concludendo questo breve paragrafo riguardante le Power Unit, anche la parte ibrido sarà piuttosto importante poiché varrà per quasi il 3% del tempo sul giro.

Capitolo consumi: per via della configurazione da medio alto carico aerodinamico, parliamo di un circuito mediamente "esoso" sui consumi.

GP AUSTIN: torna la UltraSoft (colorata di rosa) accoppiata alla SuperSoft e alla Soft 
Dopo aver visto nuovamente in pista in Giappone i tre compound più duri della Pirelli per questa stagione 2017 di F1 (non calcoliamo la Hard, gomma praticamente mai usata), si arriva negli States con le scelte più morbide possibili e dove farà il debutto il compound UltraSoft, oltre ai già utilizzati nel 2016 pneumatici SuperSoft e Soft.

Un compound UltraSoft che, per l'occasione di celebrare il mese (ottobre) per la prevenzione del cancro al seno, verrà tinto di rosa rispetto al classico fucsia. Ecco l'immagine rilasciata dalla Pirelli che ci mostra la "nuova" UltraSoft per il GP di Austin.


Ma passiamo ai set a disposizione dei vari Team / piloti per questo diciassettesimo appuntamento stagionale:


Guardando la tabella sopra postata si possono notare alcune differenze nelle scelte dei compound tra Mercedes / RedBull e il Team Ferrari. La Scuderia italiana ha infatti scelto di portare negli Stati Uniti un solo set di Soft per Raikkonen (due per Vettel), privilegiando il numero di SuperSoft, ben cinque per il pilota finlandese (quattro per Vettel). Mercedes e RedBull invece hanno optato per delle scelte meno aggressive: Hamilton per esempio arriva ad Austin con ben tre set di Soft a disposizione e tre "soli" set di SuperSoft.


Per quanto riguarda il meteo, ad oggi potrebbe riservarci qualche sorpresa, con buone possibilità di pioggia nella giornata di gara. Da un punto di vista di temperature, c'è subito da sottolineare che il weekend americano non sarà freddo con termiche attese anche vicine ai 30°C nella giornata di sabato, quella più calda. Proprio nella giornata delle qualifiche ricordiamo che i Team andranno a far segnare i tempi per la Pole Position dalle 16 alle 17 locali e quindi con temperature leggermente più basse di quelle che i Team troverebbero in un normale orario di qualifica (14-15).

GP AUSTIN: quella di Austin è una pista leggermente favorevole alla Mercedes?
La Ferrari si presenta sul continente americano con il morale piuttosto basso a causa della trasferta asiatica che, per via dei problemi di affidabilità mostrati dalla SF70H, ha molto probabilmente "regalato" il mondiale piloti e costruttori alla Mercedes. 


Una Mercedes che parte ad Austin con i favori del pronostico visto che il tracciato esalta le vetture con un'ottima efficienza (su circuiti da medio carico ovviamente ) e che hanno una Power Unit molto potente. Due caratteristiche ben presenti nel DNA della ottima (ma non eccellente) W08.

Ma la Ferrari non starà sicuramente a guardare, e sarà molto competitiva cosi come in Malesia e Suzuka potendo mettere pressione ai due alfieri del team anglo-tedesco soprattutto in gara. Il problema della SF70H si chiama infatti "qualifica", una parte fondamentale della Formula 1 moderna e dove Mercedes può garantirsi solo di motore un vantaggio medio di 2-3 decimi su Ferrari e 7-8 decimi su RedBull. 

Un altro aspetto importante del weekend sarà verificare se sulle ultime evoluzioni della Power Unit Ferrari (il sistema di raffreddamento fa comunque parte dell'ultima evoluzione dell'unità motrice) si saranno risolti i fastidiosi problemi di affidabilità che hanno chiuso anticipatamente le gare di Raikkonen in Malesia e Vettel in Giappone.

Sarà poi interessante capire se la Ferrari potrà sfruttare (sia in qualifica che in gara) totalmente i cavalli delle proprie Power Unit dopo il nuovo reclamo Mercedes sull'utilizzo di olio in camera di combustione (quello di Baku aveva dato i suoi effetti limitandone l'utilizzo). Il Team italiano, per chiudere il gap motoristico presente con Mercedes, ha scelto una linea piuttosto aggressiva già durante lo scorso inverno nello sviluppo della propria Power Unit. Come già scritto qualche settimana fa su queste pagine, visto che il Regolamento Tecnico lo permetteva, i tecnici del Team italiano hanno scelto di montare a bordo della SF70H più serbatoi dell'olio (lo fanno anche altre squadre) con al loro interno diverse specifiche di lubrificanti (sempre permesso dal Regolamento Tecnico, dal prossimo anno non più). Una volta azionata la mappatura "Qualifying", l'olio presente nei diversi serbatoi viene miscelato per abbassare la viscosità e aggiungere al classico lubrificante degli additivi antidetonanti (sta qui la non conformità del sistema) che permettono un importante incremento di potenza. Fondamentale l'abbassamento di viscosità poiché altrimenti l'olio non riuscirebbe ad entrare (e nella quantità corretta) in camera di combustione tramite le fasce elastiche dei pistoni. Per riportare la viscosità dell'olio al parametro di partenza (il parametro viene controllato prima e dopo la gara), secondo gli ultimi rumors, ci sarebbe un tasto sul volante (OVR sul volante di Raikkonen, OV sul volante di Vettel) che mette in atto una sorta di "spurgo" per non lasciare traccia dei miscelamenti effettuati nelle fasi di qualifica e/o in quelle di gara. 


Ritornando al Gran Premio, vediamo per quanto detto finora una Mercedes favorita in fase di qualifica con il solo dubbio di come si comporterà la W08 sulle UltraSoft viste le possibili alte temperature presenti nella giornata di sabato. Per la domenica è atteso un calo delle temperature (22°C contro i 26°C di sabato nelle qualifiche) che potrebbe aiutare Mercedes sul passo gara.

Sarà comunque l'ennesimo fine settimana in cui potremo assistere ad una dura lotta tra Mercedes e Ferrari (sempre che le SF70H riescano a partire) con RedBull sempre alla finestra per sfruttare le défaillance di uno o dell'altro Team. Una RB13, vettura con una buona efficienza aerodinamica in questa tipologia di tracciati, che dall'Ungheria, complice anche l'aumento di passo della RB13, ha dimostrato di essere tornata ad avere un telaio di altissimo livello. Ma purtroppo per Verstappen e Ricciardo il gap motoristico tra Renault e Mercedes è ancora troppo importante nelle fasi di qualifica (si parla di circa 40 CV), costringendo i due forti piloti del Team anglo tedesco a dover costantemente rincorrere nelle fasi di gara.