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GP ABU DHABI: radicale cambiamento sul diffusore della Ferrari SF70H

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Nonostante siamo arrivati ormai all'ultimo appuntamento di questa interessante e combattuta stagione 2017 di Formula 1, la Ferrari ha portato ad Abu Dhabi diverse novità (in vista del 2018) sul fondo della SF70H

La prima novità, montata sulla vettura di Sebastian Vettel, è situata nella parte iniziale del tunnel centrale del fondo piatto che ha ora una nuova conformazione come si può ben vedere dall'immagine confronto qui in basso. 

FERRARI SF70H - In alto il "nuovo" diffusore montato sulla vettura di Vettel / Foto Albert Fabrega

Un fondo per Vettel, tornato nella versione utilizzata da Kimi Raikkonen fino al Gran Premio del Brasile (per intenderci, quello con la parte centrale posteriore non rettilinea e con cinque soffiature davanti alle ruote posteriori) che presenta uno scivolo centrale ora meno pronunciato (in alto nella foto confronto). 


Ma la novità più importante è sicuramente quella montata sulla SF70H di Kimi Raikkonen visto la presenza di un nuovo diffusore.

La Ferrari è intervenuta in modo pesante su una parte molto delicata della SF70H (per maggiori informazioni consigliamo la lettura di questo articolo) ossia la parte esterna, prendendo spunto dal Team RedBull dopo che il Team anglo austriaco aveva preso spunto dal Team italiano per quanto riguardano i bargeboard. Nella specifica di diffusore montata sulla SF70H numero 7 si può notare come il diffusore si sviluppi in tutta la larghezza del retrotreno della vettura.

Nuova specifica di diffusore FERRARI SF70H Abu Dhabi - Foto AMUS

Vecchia specifica di diffusore FERRARI SF70H Abu Dhabi - Foto AMUS

Un cambiamento molto importante, quasi radicale per la Ferrari se si considera che la scuderia italiana stava utilizzando un determinato concetto aerodinamico sulla parte esterna del suo diffusore ormai dal "lontano" 2015.

Diffusore FERRARI SF15T 2015

Diffusore FERRARI SF16H 2016

Diffusore FERRARI SF70H 2017

GP ABU DHABI: i numeri della stagione 2017 ci dicono che...

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Dopo l'avvincente e positiva gara del Brasile per la Scuderia Ferrari, il Circus della Formula 1 si sposta nei Paesi Arabi per l'ultimo appuntamento di questa interessante stagione di Formula 1.


GP ABU DHABI: in chiaro e ad orari dei Gran Premi europei
A differenza del Gran Premio del Brasile, gli appassionati di Formula 1 potranno seguire questo Gran Premio in diretta sia sulla TV a pagamento, Sky Italia, e sia sulla TV nazionale Rai. 

Parlando di orari ITALIANI:

- Prove Libere 1: 10:00 - 11:30
- Prove Libere 2: 14:00 - 15:30
- Prove Libere 3: 11:00 - 12:00
- Qualifiche: 14:00 - 15:00
- Gara: 14:00

GP ABU DHABI: quello di Yas Marina è un circuito da medio / medio alto carico aerodinamico
Il tracciato (si corre ancora in senso antiorario) della capitale degli Emirati Arabi Uniti è un circuito solitamente da medio / medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve lente presenti soprattutto nel terzo settore senza dimenticare però le curve 5, 6, 8 e 9 del secondo settore. Circuito che esalta le vetture con alte efficienze aerodinamiche del pacchetto poiché bisogna essere molto efficaci nei due lunghi rettilinei del secondo settore riuscendo a generare velocità massime importanti pur scendendo in pista con medio alti livelli di carico aerodinamico. Riuscire a generare minori resistenze all'avanzamento a parità di downforce permetterà di essere più rapidi nei lunghi dritti del circuito arabo pur generando il corretto livello di carico aerodinamico per percorrere il resto della pista. Concludendo il discorso relativo alla parte aerodinamica delle vettura, ci sarà da monitorare il vento che soffierà sugli Emirati Arabi nel prossimo weekend: alcune previsioni infatti indicano che i km/h saranno molto fastidiosi quindi servirà avere anche una vettura che soffre poco i venti laterali.


Un fattore tecnico molto importante e che i Team dovranno tenere molto in considerazione è il corretto funzionamento dell'impianto frenante, molto sollecitato sulla pista di Yas Marina. I Team dovranno limitare contemporaneamente sia l'usura dei freni (per le caratteristiche del circuito) che, ma solamente in parte, il surriscaldamento per via delle caratteristiche del circuito e per le solitamente elevate temperature ambientali.


Parlando di Power Unit arriviamo a toccare un punto importante per questa edizione 2017 del GP di Abu Dhabi perché in casa Mercedes Lewis Hamilton potrà sfruttare anche in questo ultimo appuntamento una Power Unit in versione 2018 e con soli 300 km di vita. Un qualcosa che nessun degli altri Top Driver in pista potrà permettersi e che garantirà sicuramente al pilota inglese della Mercedes un vantaggio prestazionale. Collegandoci a ciò l'endotermico sulla pista di Abu Dhabi viene sollecitato in modo mediamente importante e anche da un punto di vista di potenza non siamo su un circuito ad alto "peso" se si guarda il delta ogni 10 CV di potenza in più (0.18 secondi a giro). Situazione molto simile per quanto riguarda la parte ibrida della Power Unit, non fondamentale come in altri circuiti su cui si è corso in questa stagione (valore molto simile a quello del Gran Premio di Austin o di Sochi). Concludendo questo piccolo paragrafo, i consumi saranno mediamente elevati con i Team che però non dovranno preoccuparsi molto di risparmiare carburante durante l'arco della gara.

GP ABU DHABI: si tornano a utilizzare i tre compound più morbidi progettati dalla Pirelli
Cosi come nel Gran Premio del Messico, anche ad Abu Dhabi vedremo i tre compound più morbidi in azione: UltraSoft (LWR), SuperSoft (LWR) e Soft (HWR) con i due treni di pneumatici che i Team dovranno avere a disposizione per la gara di domenica che sono la SuperSoft e la Soft. Come al solito, uno di questi due treni dovrà essere utilizzato obbligatoriamente da tutti i Team.



Una tri-combinazione già utilizzata in alcuni weekend finora già corsi, tracciati cittadini in primis. Da segnalare sulle scelte optate dai Top Team come la Soft non sia stata presa in seria considerazione da praticamente tutti i piloti tranne un secondo set, oltre all'obbligatorio, disponibile solo per Hamilton, Ocon, Stroll, le due Haas e Wehrlein. Non solo la Soft boicottata dai vari Team poiché ci sono moltissimi piloti che hanno a disposizione solo due treni anche di SuperSoft (entrambe le Ferrari, Ricciardo, le Mclaren, ecc...). Tutto ciò per via di mescole 2017 troppo conservative.


Per chi non se lo ricordasse nel 2016 Hamilton vinse con una strategia a due soste: UltraSoft in partenza, pit al giro 7 per montare le Soft, identica cosa fatta al giro 28. Per Vettel strategia alternativa con la SuperSoft nel terzo e ultimo stint di gara, cosi come per entrambe le RedBull partite su pneumatici SuperSoft. 


Il Gran Premio di Abu Dhabi si svolge dal tardo pomeriggio fino alla sera: le temperature della pista tendono, dunque, a calare nel corso della gara, il che significa che la curva di comportamento dello pneumatico è leggermente diversa dal normale: un’altra variabile complessa che le squadre dovranno integrare nei loro calcoli di strategia. Nonostante la superficie del circuito di Yas Marina sia molto liscia, gli pneumatici vengono particolarmente sollecitati a causa della conformazione del tracciato. Su questa pista infatti gli pneumatici sono soggetti a elevate forze longitudinali, il che fa aumentare la temperatura della mescola che non ha mai troppo tempo di riposare. Il carico aerodinamico è piuttosto alto, con eguali necessità di grip meccanico ed aerodinamico il che comporta ulteriore sforza sulle gomme.

Pressioni minime imposte da Pirelli: 20.0 psi anteriore, 19.0 psi posteriore
Camber massimo imposto da Pirelli: -3.5° anteriore, -2.0° posteriore

GP ABU DHABI: i numeri della stagione 2017 ci dicono che...
Mercedes, in questo 2017, si è aggiudicata entrambi i titoli mondiali ma ha perso lo status di dominatrice che si era chiaramente meritata nelle precedenti tre stagioni. Un vantaggio perso a causa soprattutto del cambio regolamentare che ha permesso agli altri team, soprattutto Ferrari, di recuperare parte del gap che avevano accumulato nella passate stagioni.

Come più volte detto, grazie all'introduzione del nuovo regolamento tecnico 2017, per garantire una piattaforma aerodinamica stabile sulle vetture, i progettisti potevano percorrere due strade: mantenere bassi i valori di rake andando ad allungare il corpo vettura per generare più carico aerodinamico o mantenere una vettura piuttosto "corta" alzando il posteriore della vettura per generare più carico.

I tecnici Mercedes hanno scelto di percorrere la prima strada, quella per loro più conosciuta e che comportava meno incognite mentre la Ferrari ha scelto la seconda strada, allungando meno il corpo vettura ma aumentando in modo importante l'angolo che forma il diffusore con il suolo.

Questi due approcci aerodinamici hanno avuto importanti ripercussioni sul comportamento delle due vetture sulle varie tipologie di piste in quanto Mercedes si è adattata molto bene ai tracciati che richiedevano tanta efficienza aerodinamica mentre Ferrari è stata sicuramente la miglior vettura dove serviva tanta downforce.


Per la Ferrari, la stagione 2017 è da considerarsi molto positiva nonostante le cinque vittorie che, vista la forza della vettura, potevano essere senz'altro di più. Una Rossa che, alla vigilia della stagione, non aveva i favori del pronostico ma i risultati della pista ci hanno mostrato una SF70H che, per buona parte della stagione, è stata al comando del mondiale piloti.

Se andiamo ad analizzare i dati, la Ferrari, grazie al cambio regolamentare e al duro lavoro fatto a Maranello, sono riusciti a recuperare nei confronti della Mercedes oltre 6 decimi al giro in condizioni da qualifica. Osservando tutti i dati raccolti, il gap chilometrico della Rossa è passato dai 147 millesimi del 2016 ai “soli” 0,023s del 2017Molto positiva anche la linea di tendenza che, rispetto alle precedenti stagioni, è in discesa a dimostrazione che, la SF70H, oltre ad essere nata piuttosto bene, è stata anche sviluppata nel migliore dei modi. 


Tutti questi dati lasciano intravedere un ottimo 2018 anche se, il lavoro da fare a Maranello, è ancora tanto soprattutto nel reparto motoristico visto che a livello di potenza esiste ancora un gap di cavalli da colmare nei confronti dei rivali della Mercedes.

di @spontonc e @smilextech

GP BRASILE: regoliamoci - di Alessandro Rana

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Penultimo appuntamento con Regoliamoci; iniziamo analizzando per prima cosa le penalità assegnate per la sostituzione di componenti della power unit:

-     25 posizioni di penalità per Gasly per aver montato l'ottavo e il nono MGU-H e il 7° turbocompressore
-     va di poco meglio al suo compagno di team Hartley: 10 sono per lui le posizioni di penalità per l’ottavo MGU-H
-          così come 10 sono le posizioni pure per Ricciardo: anche per lui è arrivata l’ottavo MGU-H

Discorso diverso per Hamilton, che sfrutta a suo vantaggio l’errore che non gli ha permesso di disputare la qualifica: monta il 5° turbocompressore; il 5° MGU-H e il 5° ICE, ma essendo di una specifica diversa rispetto a quella montata in precedenza in regime di parco chiuso, deve partire dalla pit lane. Inoltre, anche il cambio viene sostituito.

Cambio che viene sostituito anche sulle vetture di Stroll e Ericsson, il che significa 5 posizioni griglia per loro.

Veniamo quindi ai due episodi analizzati in gara, che vedono coinvolti entrambi i piloti Haas, entrambi al primo giro del Gran Premio:

INCIDENTE N°1: Grosjean sanzionato con 10 secondi di penalità + 2 punti patente per aver causato un incidente con Ocon. Analizzando le immagini e i dati, i commissari sono giunti alla conclusione che Grosjean ha perso il controllo del retro della propria monoposto in curva 6 ed è entrato in collisione con Ocon con il risultato che la Force India non ha potuto continuare la gara.


Un incidente che può succedere, ma dato che l’avversario non ha potuto continuare la gara, giusto infliggere una sanzione.

INCIDENTE N°2: Magnussen non sanzionato per l’incidente che l’ha visto coinvolto con Vandoorne e Ricciardo. Analizzando i video e i dati dei team,  si vede come in curva 2, le macchine di Ricciardo, Vandoorne e Magnussen si trovano affiancate. Magnussen si muove leggermente verso sinistra, causando così una reazione da parte di Vandoorne e quindi un contatto tra i due e anche con Ricciardo, che però ne esce illeso. Entrambi i piloti si devono ritirare, ma non essendoci colpa prevalente per nessuno dei due, giusto non assegnare alcuna sanzione.


ANALISI GP BRASILE: bisogna godersi questa vittoria e pensare positivamente alla prossima stagione

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Il penultimo appuntamento stagionale di questo intenso e combattuto mondiale 2017 di Formula 1 ci ha regalato la quinta sinfonia di Sebastian Vettel. Una vittoria tanto cercata quanto meritata quella del pilota tedesco della Ferrari che premia nuovamente gli sforzi fatti dal Team italiano in questo 2017; una SF70H molto competitiva per diciassette appuntamenti su diciannove non poteva terminare la stagione con sole quattro vittorie all'attivo, se confrontate alle ben tre di una Redbull che ha corso per più di metà anno a svariati secondi da Mercedes e Ferrari.
E' inutile stare quotidianamente a fare i processi al Team con sede a Maranello, a Vettel o alla sfortuna; il mondiale è ora di Hamilton e di Mercedes, bisogna quindi solo godersi questa vittoria (e magari quella di Abu Dhabi) e pensare positivamente (almeno fino a prova contraria) ad una prossima stagione da cui la Ferrari potrà partire da una buona base telaistica, meccanica e in parte aerodinamica della vettura a cui però andrà aggiunto sicuramente quel plus di motore che è mancato da Baku in poi.  


Il pilota tedesco della Ferrari ha preceduto sul traguardo un non positivo Valtteri Bottas, proprio rivale per la conquista del titolo di vicecampione del mondo, allungando a +22 nel campionato del mondo piloti e con una sola gara da disputare. Sul gradino più basso del podio si è classificato Raikkonen che, grazie ad una gara molto positiva e solida, è riuscito a precedere sul traguardo in questo ordine, Hamilton, Verstappen e Ricciardo. Molto positiva la gara di Felipe Massa che, nell'ultima gara sul circuito di casa, è riuscito a regalare alla Williams un importante settimo posto precedendo Alonso, ottavo con una Mclaren sempre a corto di CV, Perez e Hulkenberg.

GP BRASILE: le condizioni ambientali hanno esaltato le capacità di trazione della SF70H
La gara si è corsa in condizioni termiche molto diverse rispetto a quelle che i team hanno dovuto affrontare durante le qualifiche. La pista, visto il sole battente presente sulla capitale brasiliana nella giornata di domenica, era molto calda con una temperatura (tra i 55 e i 60°C) molto simile a quella delle seconde prove libere del venerdì dove i vari Team, tra le altre cose, provano proprio le simulazioni dei passi gara. 


Condizioni climatiche che non hanno generato importanti difficoltà di bilanciamento delle varie vetture nella giornata di domenica, cosa non totalmente vera per quanto riguarda invece la giornata di sabato dove le basse temperature dell'asfalto non hanno permesso un veloce riscaldamento dell'asse anteriore rispetto al posteriore con quindi un più accentuato sottosterzo all'anteriore (chi più chi meno). 


Per quanto riguarda la gara, da segnalare che quasi tutti i Team hanno sofferto di blistering (preventivato) sia sulle anteriori che sulle posteriori su entrambi i compound di gomme. Ma nessuna importante sorpresa anche grazie a qualche giro dietro la Safety Car: un'altra gara a singola sosta e poco vivace dal punto di vista strategico (facciamo sempre i complimenti a Pirelli). Le più elevate temperature della pista si pensava alla vigilia potessero favorire maggiormente la Ferrari e a penalizzare la Mercedes W08 e, in parte, ciò si avverato. Sebastian Vettel ha fatto segnare per tutta la gara dei secondi settori (la parte più guidata del circuito brasiliano) inavvicinabili per Valtteri Bottas; la SF70H si è dimostrata una vettura molto bilanciata, praticamente perfetta sugli pneumatici e solo carente di potenza (e di quel drag in più, divenuto ormai una costante) che non permettevano al pilota tedesco della Ferrari di difendersi in modo importante soprattutto nel terzo settore. Se andiamo infatti ad analizzare i crono fatti segnare da Vettel e Bottas si può notare come il pilota finlandese della Mercedes riusciva ad essere sempre più veloce di circa 1 decimo nel primo settore e di ben 3 decimi nel terzo settore ma un super Vettel recuperava i 4 decimi nel settore più guidato (e più lungo) del circuito, il secondo. E questo senza mettere in crisi gli pneumatici posteriori, ben sollecitati dai tanti tratti di trazione "piena". Una Ferrari tornata ad utilizzare la piena potenza in qualifica dopo i problemi della Malesia e del Giappone e un leggero altro depotenziamento per la gara "in alta quota" del Messico ma che in gara non riesce ad essere a livello della Power Unit Mercedes dal punto di vista dei consumi e delle sollecitazioni che ricadono sulla nuova unità motrice nell'arco di una gara (sicuramente più stressante rispetto ad un singolo giro della qualifica) soprattutto dopo le restrizioni sull'olio indicate a più puntate della FIA. Da qui la necessità, confermata nel post gara da Sebastian Vettel, di doversi costruire la propria vittoria nel secondo settore di ogni giro come poi effettivamente fatto. 

GP BRASILE: non solo la partenza come momento chiave nella vittoria di Vettel
La vittoria ottenuta da Sebastian Vettel la possiamo sintetizzare in due altri momenti topici oltre alla impressionante capacità della SF70H di tenersi lontana la W08 di Bottas nel secondo settore, ossia la partenza e la prima e unica sosta

In partenza il pilota tedesco della Ferrari ha avuto uno spunto leggermente migliore rispetto a Bottas, il quale non chiudendo l'interno della curva 1 ha lasciato un importante spazio che il quattro volte campione del mondo tedesco ha sfruttato egregiamente. La gara è proseguita su livelli simili di prestazioni da parte di Vettel e Bottas come dicevamo in precedenza: il pilota della Ferrari guadagnava molto nel secondo settore, perdendo però terreno nel primo e terzo settore. Come potete osservare dai grafici in basso, il passo tra Vettel e Bottas è stato pressoché simile. Al giro 6, al momento dell’uscita della Safety Car, Vettel aveva un vantaggio di poco superiore al secondo nei confronti di Bottas mentre nel giro prima del pit stop del pilota finlandese, questo gap era salito a "soli" 1,7 secondi. 


Distacco che poteva essere quindi sufficiente per provare un undercut, l’unica chance che la Mercedes aveva per riuscire a scavalcare la rossa visto il ritmo forsennato del pilota tedesco nel settore più guidato del circuito. Qui è stato fantastico da una parte Vettel e dall'altra il Team visto che, il pilota tedesco è stato richiamato ai box il giro successivo a quello di Bottas. Ottimo il giro, l'ingresso e l'uscita dal pit da parte di Vettel e straordinario il pit stop dei meccanici di Maranello visto che, nell'operazione di sostituzione degli pneumatici, sono riusciti a guadagnare 6 importantissimi decimi rispetto ai rivali anglo tedeschi (2,19 secondi per i “rossi” contro i 2,7 secondi dei “grigi”). Uscito davanti dopo il cambio gomme, Vettel ha amministrato la corsa fino alla bandiera a scacchi con Bottas sempre piuttosto vicino ma mai in grado di impensierirlo.

GP BRASILE: nessun miracolo RedBull per colpa della Power Unit Renault e di assetti non ottimizzati
La vera delusione di questo fine settimana è stata la Red Bull RB13 che era attesa ad un’importante riconferma dopo le ottime prestazioni ottenute in Messico. Ma fin dalle prove libere si erano notate tutte le difficoltà di entrambe le RB13: lente sul dritto e perfino lente nel settore centrale dove serve tanta downforce meccanica, cosa che la vettura di Milton Keynes ha sempre dimostrato di avere negli ultimi appuntamenti stagionali. 


Secondo il Team anglo austriaco le scarse prestazioni di entrambe le RB13 sono da associare principalmente alla scarsa affidabilità della Power Unit con conseguente depotenziamento (si parla di 25 CV in meno in gara rispetto alle potenza "standard"). Un gap motoristico troppo ampio che il telaio della vettura anglo austriaca non è mai riuscita a compensare nel tratto centrale. Resta comunque un fattore anomale il fatto che la RB13 si sia dimostrata constantemente più lenta sia della Ferrari che soprattutto della Mercedes in un settore piuttosto guidato. Il tutto è da ricondurre al tanto sottosterzo lamentato da entrambi i piloti soprattutto nella giornata di sabato, a causa principalmente di assetti di compromesso non ottimizzati per questa pista con conseguente non corretto funzionamento degli pneumatici che faticano ad entrare nel giusto range di temperatura. In gara, soprattutto Verstappen ha avuto grossi problemi di usura degli pneumatici tanto che nella parte terminale della corsa è stato richiamato ai box per la seconda sosta avendo 30 secondi di vantaggio sul compagno di squadra.

GP BRASILE: la rimonta di Hamilton ha tanti importanti "perché"
Tutti se l'aspettavano, Mercedes compresa, ma quella di Hamilton è stata una rimonta che è andata al di là di ogni aspettativa se si considera che il Team aveva indicato la quinta posizione come massimo risultato possibile per il suo pilota senza problemi sulle vetture di Vettel, Bottas, Raikkonen e Verstappen. Ed invece il pilota inglese, laureatosi quattro volte campione del mondo in Messico, è arrivato a pochi decimi dal podio e dalla seconda posizione di un negativo Valtteri Bottas. Facendo un piccolo passo indietro, Hamilton ha sbattuto la sua W08 durante il primo giro lanciato delle qualifiche, un errore grave capitato però nel Gran Premio dove se lo poteva comunque permettere. Dovendo partire dall'ultima posizione, gli ingegneri anglo-tedeschi hanno pensato giustamente di partire dalla Pit Lane sostituendo alcune componenti della Power Unit (motore endotermico, turbocompressore, MGU-H) e mettendo mano all'assetto della vettura dell’anglo-caraibico. Capitolo Power Unit: rispetto a quella utilizzata dalla Mercedes in questa ultima parte di stagione, l'unità motrice montata sulla vettura numero 44 ha dovuto sottostare al nuovo limite di consumo dell’olio che la Federazione ha stabilito in 0,9 litri ogni 100 km (cosi come Ferrari). In molti si sono chiesti se Hamilton avesse montato già delle novità in vista del 2018, un qualcosa che i ben informati hanno confermato, al contrario (giustamente) di Mercedes, e che hanno garantito al pilota inglese qualche CV in più rispetto al proprio compagno di squadra. Oltre a ciò c'è da considerare che Hamilton ha potuto spremere al massimo una unità che dovrà compiere meno di 1000 km in due weekend di gara. Da sottolineare che comunque su queste Power Unit moderne è quantificabile in pochissimi CV il vantaggio prestazionale tra una unità nuova e una più anziana (ma comunque all'interno dei km massimi per cui è progettata).


Da un punto di vista di setup è opportuno segnalare come i tecnici del Team anglo tedesco abbiano scelto, rispetto alle prove libere del venerdì e del sabato mattina, un'ala posteriore da minor carico per agevolare il recupero del quattro volte campione del mondo. Importante quindi anche la possibilità di poter metter mano al setup della vettura, adattandolo alla sola gara senza ricercare un compromesso sugli pneumatici che possa dar prestazione anche sul giro secco. Un setup da minor carico aerodinamico rispetto al compagno di squadra che è risultato però in gara ben più bilanciato se si considerano i tempi fatti segnare da Lewis Hamilton nel secondo settore (Bottas con tanto sottosterzo), sempre più veloci di quelli del 77 finlandese. Oltre a ciò, nella rimonta di Hamilton c'è da considerare la Safety Car iniziale e gli incidenti al via che gli hanno immediatamente permesso di chiudere il gap sul gruppo e di evitarsi quattro comunque facili, ma da fare, sorpassi. 

Se analizziamo il passo del primo stint di Hamilton sul compound Soft ha girato con un passo superiore al duo di testa di appena 1 decimo pur impegnato nella sua rimonta. Nel secondo stint con gomme “rosse” è andato fortissimo girando, mediamente, con un ritmo migliore rispetto a Vettel e Bottas di 6 decimi. Alla fine della gara è giunto al traguardo con un gap di soli 5,5 secondi contro i 18,3 secondi che accusava al giro 6. Se analizziamo la gara di Hamilton e la confrontiamo con quella di Vettel possiamo notare che, il campione del mondo, sui 66 giri analizzati (SC ad inizio gara) è risultato più veloce di Vettel in 34 passaggi. Sicuramente da considerare che in certe fasi di gara Vettel ha anche amministrato la gara. Se Hamilton fosse partito dalla Pole Position avrebbe dominato la gara? La risposta non è cosi scontata proprio per il fatto che non si è visto il vero passo di Vettel in alcune fasi di gara e Hamilton, partendo dalla Pit Lane con una Power Unit di specifica diversa rispetto a quella del giorno precedente, ha potuto correre la gara con qualche "vantaggio" rispetto ad un ipotetica partenza dalla griglia. Concludendo, c'è sicuramente da dire che l’errore commesso da Hamilton in qualifica ci ha negato la possibilità di ammirare una splendida lotta con Vettel che speriamo di vedere nell'ultima gara del mondiale di F1 che si disputerà sul tracciato di Abu Dhabi tra meno di due settimane.

GP BRASILE: tutti i grafici relativi alla gara








di @spontonc e @smilextech

GP BRASILE: continua il lavoro differenziato in casa Ferrari

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Continua anche in Brasile il lavoro differenziato che tanno portando avanti Vettel e Raikkonen già da diverse gare. Anche sul tracciato di Interlagos, il pilota tedesco di Maranello, ha girato con la SF70H dotata di tutti gli ultimi sviluppi tecnici che il team ha introdotto ad Austin (fondo e diffusore).

Per Raikkonen, invece, la vettura è in configurazione Suzuka ed è particolarmente strano che, il pilota finlandese, non abbia mai provato durante le prove libere gli sviluppi aerodinamici che, Vettel, sta utilizzando ormai da diverse settimane.



Durante le prove libere 1, sulla vettura di Raikkonen, sono stati montati, sotto il profilo principale dell'ala anteriore e nella parte inferiore del muso, dei sensori di pressione e di altezza per raccogliere dati preziosi nello sviluppo della monoposto 2018. 

GP BRASILE: l'analisi dei passi gara

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Nemmeno i quasi 55°C d'asfalto presenti in pista nella seconda ora e mezza di prove libere hanno fermato il duo Mercedes che cosi come nelle prime prove libere ha concluso la sessione pomeridiana davanti a tutti. 


In terza posizione un positivo Daniel Ricciardo che ha trovato il giro buono in simulazione di "qualifica" su SuperSoft ma ha sofferto troppo nella giornata odierna l'altro compound che verrà utilizzato in gara ossia la Soft (sia in simulazione di "qualifica" che sul passo gara) rispetto al forte compagno di squadra Max Verstappen. In quarta posizione ma incollato all'australiano del Team RedBull e a poco meno di quattro decimi da Hamilton (nelle FP1 erano quasi 8 i decimi di distacco) un buon Sebastian Vettel. Altro venerdì cosi cosi per Kimi Raikkonen che non si è dimostrato particolarmente competitivo in simulazione di qualifica, leggermente meglio invece sul passo gara effettuato solo sul compound Soft.


Andiamo ad analizzare la seconda intensa e produttiva ora e mezza di prove libere: nel primo run che i piloti dei tre Top Team hanno effettuato con il compound Soft possiamo notare la grande capacità di adattamento della Mercedes W08 e di Lewis Hamilton al compound "giallo". Ma non è una grossa novità questa poiché è tutta la stagione che con la Soft il Team anglo tedesco riesce a fare una differenza veramente importante rispetto a tutti gli altri Team su Soft, cosa che non avviene invece con gli altri compound, soprattutto quelli più morbidi. Una Mercedes che trova gran grip dal compound Soft come dimostra il gran secondo settore (quello più guidato e meno influenzato dalla Power Unit) fatto segnare da Lewis Hamilton. Crono molto positivo per Max Verstappen che è riuscito a rifilare ben 4 decimi al compagno di squadra. Lente entrambe le Ferrari, competitive stranamente solo nell'ultimo settore.


Nella simulazione di qualifica più veritiera ossia quella con il compound SuperSoft è successo quanto ci si poteva aspettare ossia una Mercedes che ha migliorato molto meno degli altri due Team rispetto ai tempi fatti segnare con il compound Soft e quindi i tre Top Team che si sono compattati maggiormente. La spunta ancora Lewis Hamilton che trova il giro buono solamente dopo due giri "lenti" mentre per Bottas il giro buono è il secondo cosi come per Ricciardo, Vettel e Verstappen. L'unico pilota a far segnare il suo miglior crono al primo giro lanciato è stato Raikkonen, una strategia che oggi non ha pagato visto il gap che il pilota finlandese si è preso da Hamilton. Una Mercedes piuttosto competitiva sia nel primo che ultimo settore con il settore centrale fucsia di Hamilton fatto segnare addirittura con compound "giallo", il che fa capire quanto la Mercedes si trovi a suo agio con quel compound che, per lo meno, nei tratti più lenti e di trazione dovrebbe pagare dazio rispetto al compound più morbido. C'è da sottolineare che la "rossa" è un compound Low Working Range rispetto all'High Working Range e quindi, soprattutto nelle fasi di qualifica, è più facile portarla fuori finestra di temperatura con oltre 50°C d'asfalto (PL2). Per concludere questa breve analisi della simulazione di "qualifica" del venerdì, molto positivo il secondo settore di Sebastian Vettel e della sua SF70H, non altrettanto invece l'ultimo settore.


Capitolo passi gara e gomme: i due piloti Mercedes, Vettel e Ricciardo hanno simulato il loro primo stint di gara sul compound SuperSoft, una mescola che non ha mostrato grossi segni di usura ma solamente del blistering generato da una pista poco gommata e molto calda. Tra la serata brasiliana e la giornata di domani potrebbe piovere sul circuito di Interlagos quindi è possibile che i vari Team vadano incontro al problema del blistering anche nella giornata di gara poiché la gomma lasciata oggi in pista dalle varie vetture verrà molto probabilmente lavata via dalla pioggia. 

Run su SuperSoft di oltre 20 giri per Sebastian Vettel iniziato con un crono di 13.0 e terminato con un ottimo 13.2 su una SF70H meglio assettata rispetto agli ultimi venerdì di gara. Run piuttosto lungo anche per Lewis Hamilton (qualche giro in meno rispetto a quello di Vettel) su SuperSoft iniziato con un crono di 13.1 e terminato con lo stesso tempo. Ritmo molto buono quello del pilota inglese che mediamente ha girato due decimi più veloce di Vettel e Bottas. Il pilota finlandese della Mercedes ha fatto segnare dei crono leggermente superiori a quelli di Hamilton ma niente di preoccupante. Buono (per un ipotetico podio) anche il run di Ricciardo che però ha percorso la metà dei giri di Hamilton. Il basso degrado della SuperSoft può far pensare che, pur con blistering i Team, possano comunque optare per una gara a singola sosta nella gara asciutta di domenica. Raikkonen e Verstappen hanno invece testato il compound Soft nella loro prima parte di simulazione dei passi gara (ricordiamo che se dovesse piovere nelle qualifiche i Team potranno scegliere quale compound montare in partenza) con il pilota finlandese della Ferrari che è stato in media due decimi più veloce del baby fenomeno RedBull. 

La seconda parte di gara è stata simulata da Hamilton, Bottas, Vettel e Ricciardo sul compound Soft con il pilota Mercedes che ha impressionato girando tre decimi al giro più veloce rispetto a Vettel, cinque rispetto al compagno di squadra Bottas e ben otto rispetto a Ricciardo. Per il pilota della RedBull c'è però da considerare un fuel effect di 2 decimi per via del più corto stint iniziale. Resta il fatto che il pilota australiano non è sembrato molto a suo agio oggi con il compound Soft. Un secondo run non troppo positivo anche per l'altra RedBull in pista, quella di Max Verstappen che sul compound più morbido e con la vettura più leggera non è riuscito a tenere il ritmo di Hamilton e Vettel. 

In conclusione: un buon venerdì per una Mercedes W08 "sperimentale" viste le tante novità montate in entrambe le prove libere riguardanti lo sterzo e le sospensioni (c'è qualcosa di collegato?) nonché ai freni e al raffreddamento vettura. Una Ferrari oggi non all'altezza della W08 di Lewis Hamilton ma che può avere maggiori margini di crescita tra la giornata di oggi e quella di domani. Per quanto riguarda RedBull, un buon venerdì anche se non sembra che la RB13 abbia le prestazioni mostrate in Messico da Max Verstappen. Hamilton e Mercedes ad oggi favoriti sia per la Pole che per la conquista della vittoria ma queste sono valutazioni che potranno servire a poco se nel pomeriggio brasiliano di domani si correrà la qualifica con pista umida o addirittura bagnata.