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TECNICA F1 2018: la FIA ha limitato l'utilizzo del vanity panel come elemento strutturale

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Durante la pausa invernale, come spesso succede negli ultimi anni, catturano molto l'attenzione le direttive che la Fia emana per cercare di fare chiarezza all'interno del regolamento tecnico; spesso infatti in quest'ultimo sono molto spesso lasciati "aperti" alcuni spiragli dove gli ingegneri riescono ad infilare alcune soluzioni tecniche border line per migliorare le performance delle loro vetture.

Quest'anno ha fatto molto discutere la numero 44 del 2017 emanata dalla Federazione Internazionale ad inizio dicembre che andava a chiarire, in molto maggiormente dettagliato, quanto la FIA aveva già affermato nel febbraio scorso. Chi si fosse perso la nostra spiegazione e le (piccole) problematiche che i team dovranno affrontare per rientrare nei limiti imposti dalla Federazione Internazionale può cliccare sul seguente link.



Ma i Team non dovranno evolvere le soluzioni montate sulle loro vetture 2017 rispettando solamente la Direttiva Tecnica 44 del 2017 ma anche rispettando una modifica interessante al Regolamento Tecnico che è stata poco "pubblicizzata"; quella relativa alla zona dove si inserisce il terzo ammortizzatore della sospensione anteriore di una vettura da Formula 1, più precisamente le misure dello svaso di inserimento


Per capire meglio tutta la situazione è giusto fare un po' di cronistoria perché la problematica è nata a fine stagione 2016 quando si è scoperto che la Mercedes, per collocare la propria sospensione anteriore di tipo idraulico, aveva sfruttato una delle tante aree grigie del regolamento tecnico. 

Precisamente, gli ingegneri anglo tedeschi avevano sfruttato il fatto che il regolamento tecnico 2016 non definiva in modo preciso da quanti parti potevano essere composte le varie sezioni specificate nel disegno 5. Gli ingegneri Mercedes hanno lavorato molto sulla sezione A-A che da regolamento doveva avere almeno delle dimensioni minime di 300 x 275 mm. Ma il Team tedesco, sulla W07 e successivamente sulla W08, arrivava alla sezione minima imposta (e grazie ai ben 22500 mm2 di sezione laterale dello svaso permessi) solamente con il vanity panel montato che non era più un semplice elemento di copertura ma veniva sfruttato come un vero e proprio elemento strutturale. Questa modifica era necessaria per poter ampliare la "piattaforma" piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore.


La Federazione ha cercato di limitare l'utilizzo di questa soluzione già nella stagione 2017 ma, essendo il regolamento già approvato, aveva bisogno dell'unanimità di tutti i team per applicare una regola molto più restrittiva già nella passata stagione. Unanimità che non c'è stata perché, al momento della proposta di variazione del regolamento i Team erano in una fase di progettazione molto avanzata e quindi il tutto è stato rimandato a questa stagione. 

Grazie ad un regolamento 2018 scritto in modo molto più dettagliato (in fucsia potete vedere tutte le variazioni che sono state fatte rispetto al 2017) i team come (soprattutto) Mercedes potranno sfruttare in minor modo tale lacuna e dovranno riuscire a posizionare la propria sospensione anteriore in uno spazio che la Fia ha deciso di limitare di oltre il 30% rispetto alla scorsa stagione. 


Più precisamente, a quanto capito, la Federazione Internazionale non ha voluto intervenire direttamente sulla sezione A-A ma è andata a limitare direttamente l'area che potrà essere "coperta" dal vanity panel con ovvie conseguenze quindi anche sulle possibilità di svasare eccessivamente la parte anteriore del telaio; nella prossima stagione l'apertura dei pozzetti nella parte anteriore della scocca non potrà superare i 15000 mm2 contro i 22500 mm2 permessi nel 2017. Che cosa significa? Il vanity panel continuerà ovviamente ad essere utilizzato ma assumerà sempre meno una funzione "strutturale", ritornando a ricoprire la funzione di cover per evitare gli antiestetici scalini che si erano visti a partire dalla stagione 2012. 


Il team che ha lavorato maggiormente in quest'area è Mercedes, una vettura che nella scorsa stagione sfruttava al massimo questa lacuna del regolamento per inserire uno dei terzi elementi più sofisticati (completamente idraulico rispetto alla versione meccanica con comando idraulico di Ferrari e RedBull), mentre Team come principalmente la Ferrari non avranno nessuna difficoltà a rispettare i nuovi limiti perché già nelle passate stagioni utilizzavano una soluzione molto convenzionale senza sfruttare in nessun modo la zona grigia del regolamento.

Thanks MotorLat.com for the english translation: LINK
Gracias MotorLat.com para la traducción en español LINK

FERRARI 2018: coinvolto anche Rory Byrne che a giorni inizierà a lavorare sul progetto 2019

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In molti durante la stagione 2017 ci hanno fatto questa domanda: quanto è (stato) coinvolto Rory Byrne negli sviluppi della SF70H? La risposta è, poco ad inizio mondiale, il nulla dall'estate in poi. 


Il tecnico sudafricano, rimasto consulente di lusso della Ferrari Gestione Sportiva ormai da svariati anni, dopo essersi occupato in modo molto importante del progetto SF70H dal rientro delle vacanze estive per quanto riguarda principalmente il lato telaistico e parte di quello aerodinamico, dalla primavera dell'anno corrente si è messo a lavorare in modo importante sul progetto 2018

Facendo un piccolo passo indietro, è proprio Byrne che ha contribuito in modo importante allo sviluppo di alcuni concetti che si sono spinti al limite di certe interpretazioni regolamentari e presenti sulla SF70H. Stiamo parlando principalmente del fondo e dell'ala posteriore "flessibili" della vetture 2017 italiana, elementi che hanno attirato la curiosità degli altri Team a campionato in corso (Mercedes in primis) con conseguenti richieste di chiarimento. Fin dalle primissime gare stagionali, grazie anche a filmati e immagini prese dai Team concorrenti e portate alla FIA, si era notato che la superficie esterna del fondo fletteva alle sue estremità alle alte velocità creando una sorta di minigonna che andava a sigillare maggiormente il fondo garantendo una maggior generazione di carico aerodinamico dal posteriore. Un fondo che è stato poi forzatamente modificato (insieme a quello della RedBull RB13 dal Gran Premio di Austria in poi per via di una nuova normativa tecnica della FIA che ha comportato nuovi metodi di verifica sulle flessioni delle parti esterne del fondo piatto.


Per quanto riguarda l’ala posteriore, è arrivata durante la stagione la protesta del Team Mercedes che avrebbe notato una eccessiva flessione alle alte velocità dell'importante componente aerodinamico. Ciò comportava una importante conseguenza: riduzione della resistenza all'avanzamento e migliori velocità di punta, grazie ai due "insoliti" supporti (Ferrari era l'unico Team ad utilizzarli) che secondo Mercedes permettevano una flessione controllata dell'alettone posteriore. 

Passando al progetto 2018, Rory Byrne si è occupato anche della parte telaistica della vettura italiana che nella prossima stagione dovrà garantire l'installazione del sistema protettivo Halo. A causa dei rigorosi test di resistenza FIA studiati per rendere sicuro l'Halo, i telai 2018 dovranno essere più rinforzati delle versioni 2017. Come abbiamo scritto in un articolo dedicato, il rinforzo del telaio accoppiato al peso stesso del dispositivo di sicurezza e alla presenza di veri e propri attacchi su cui andrà incernierata la struttura, comporteranno un aumento di peso che potrà andare dai 10 ai 15 kg. Cinque chilogrammi in più di peso sono mediamente un decimo e mezzo di secondo al giro, il che significa che chi riuscirà a risparmiare peso, potendo comunque avere la luce verde nei test FIA, sarà avvantaggiato. Byrne e il suo gruppo di lavoro, a quanto capito, hanno avuto anche il difficile compito di trovare delle soluzioni per garantirsi una miglior efficienza di installazione dell'Halo senza gravare quindi in modo importante sull'aumento di peso della vettura. Considerando che aggiungere almeno 10 kg ai 728 kg chilogrammi di peso minimo 2017 vorrebbe dire arrivare a 738 kg quando in realtà il peso minimo fissato dalla FIA per la prossima stagione è di "soli" 734 chilogrammi. Parlando ipoteticamente di una Ferrari SF70H in versione 2018, avere un incremento di "soli" 10 kg del peso per via del sistema Halo montato vorrebbe dire passare dai 721 kg della SF70H 2017 (poteva sfruttare tutti i 7 kg di zavorra concessi dal regolamento) ai 731 kg con la possibilità di installare quindi altri 3 kg di zavorra per arrivare al peso minimo imposto dalla FIA e bilanciare al meglio la vettura. Con la soluzione di Halo da 15 kg si arriverebbe invece ad un peso di 736 kg, 2 kg superiore al peso minimo con la difficoltà quindi di installare della zavorra nella vettura senza gravare nuovamente su un nuovo incremento di peso.


Delle soluzioni positive sarebbero state trovate visto che il 73enne tecnico sudafricano da qui a pochissimi giorni inizierà già a dedicare qualche ora del suo tempo al progetto 2019 del Team italiano. Questo a conferma di quanto detto pochi giorni fa ossia che il progetto Ferrari 2018 è già a buon punto e in linea con le strette tempistiche prefissate ad inizio anno dal Team italiano, sicuramente senza i grossi ritardi di dodici mesi fa che avevano contraddistinto il progetto 2017 su cui Byrne aveva dovuto dedicare "Full Time" fino a poche settimane dall'inizio del mondiale. 

TECNICA F1 2018: anche per l'Halo sarà tutta una questione di efficienza

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Era ormai il "lontano" mese di luglio scorso quando la Fia confermò con un breve comunicato stampa l'introduzione in Formula 1 della protezione alla cabina di guida chiamata Halo. Una decisione che quattro mesi dopo non è stata ancora digerita da molti addetti ai lavori e dalla maggior parte dei tifosi. Ma la FIA era consapevole di tutto ciò: il dispositivo era destinato a dividere l'opinione pubblica, non tanto per i possibili problemi di sicurezza introdotti quanto soprattutto per un chiaro peggioramento dell'estetica delle belle auto di Formula 1 in versione regolamenti tecnici 2017.

In questo articolo non voglio però mettere in evidenza la bruttezza del componente, che penso sia chiaramente visibile a tutti, ma i maggiori risvolti tecnici che ci stanno dietro all'introduzione e che porteranno i Team a considerare l'Halo come uno dei componenti principali su cui progettare l'intera auto del prossimo anno. 

L'Halo utilizzato dalla Force India nei test post Gran Premio di Abu Dhabi

La FIA, già dal 2009 (dopo l'incidente a Henry Surtees) alla ricerca di una protezione aggiuntiva della testa di piloti, pensava di introdurre il sistema Halo già durante la stagione appena conclusasi di Formula 1 tant'è che lo scorso anno i vari Team avevano già iniziato a portare in pista la prima versione del particolare sistema di protezione. Tuttavia, a metà stagione 2016 lo Strategy Group era riuscito a farne rinviare di un anno l'introduzione con la valida "scusa" di condurre ulteriori test durante le sessioni di prove libere di quest'anno.

Il concetto di Halo fu proposto per la prima volta da Mercedes nel 2015 come sistema di protezione che avrebbe potuto resistere contro uno pneumatico dal peso di 20 kg sparato ad una velocità di ben 225 km/h. 

Una fotografia della prima versione di Halo, testata dai piloti Ferrari ormai oltre un anno e mezzo fa

La Ferrari è stato il primo Team a testare nell'ormai lontanissimo febbraio 2016 una versione sperimentale di Halo con cuore in acciaio e parti superficiali in carbonio. Una versione che aveva generato dei pareri molto negativi da parte dei piloti del Team italiano principalmente per i bassi livelli di visibilità generati dall'ampia sezione del pilone verticale che andava ad allargarsi troppo in basso (vedere immagine precedente).

La seconda versione di Halo è stata progettata interamente in titanio per un minor peso e maggior robustezza

Grazie al parere di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen cinque mesi dopo ha fatto il suo esordio una seconda versione di protezione (Halo 2) totalmente in titanio per garantire una maggior leggerezza e una miglior robustezza. Oltre alla modifica nei materiali, uno dei cambiamenti più importanti è stato quello di ridurre in sezione la parte di unione tra l'anello superiore e il pilone verticale per migliorare la visibilità ed evitare un possibile impatto tra il guidatore e il dispositivo durante un impatto.

Con la seconda versione di Halo, testata da alcuni piloti tra cui il futuro campione Nico Rosberg a Spa sulla complicata salita dell'Eau Rouge, si è eliminato l'importante problema della scarsa visibilità e i successivi miglioramenti al dispositivo si sono concentrati principalmente sul garantire la giusta solidità/robustezza. 

Finora il componente di sicurezza è stato utilizzato sui telai 2017 non preposti per incernierare il pesante dispositivo di sicurezza (si parla di un peso dell'ultima specifica attorno agli 8 kg) mentre i telai del prossimo anno, a causa dei rigorosi test di resistenza, dovranno avere cockpit molto più rinforzati e che presenteranno ovviamente dei veri e propri punti di ancoraggio. La robustezza di questi attacchi su cui andrà incernierata la struttura, accoppiata ad un rinforzo del telaio e al peso stesso del dispositivo di sicurezza comporteranno un aumento di peso che potrà andare dai 10 ai 15 kg sentendo uno dei Top Team di questa stagione 2017 di F1. Cinque chilogrammi in più di peso mediamente su un circuito sono la bellezza di un decimo e mezzo al giro, che nell'arco di una gara diventano quasi dieci secondi. E da questo punto di vista molto interessanti sono le parole di Paddy Lowe, ora Direttore Tecnico del Team Williams:
"L'aspetto principale sarà quello dell'efficienza con la quale sarà possibile soddisfare i requisiti di installazione per ottemperare i carichi."
Lowe sta dicendo semplicemente che chi riuscirà a risparmiare peso per garantirsi comunque dei test FIA positivi sarà avvantaggiato. Soprattutto considerando che aggiungere almeno 10 kg ai 728 kg chilogrammi di peso minimo 2017 vorrebbe dire arrivare a 738 kg quando in realtà il peso minimo fissato dalla FIA per la prossima stagione è di "soli" 734 chilogrammi. Cosa significa? Che moltissimi Team (i più penalizzati potrebbero essere quelli che già in questa stagione facevano fatica ad arrivare al peso minimo, come Mercedes e Force India) saranno almeno inizialmente impossibilitati nell'utilizzare della zavorra (per un massimo di 7 kg) se non andando ad aumentare ulteriormente il peso della macchina. La zavorra è spesso molto utile per garantirsi la distribuzione del peso obbligatorio indicata dalla FIA ossia 45% del peso all'anteriore, 55% al posteriore con un 1% di tolleranza.

Oltre a ciò, l'Halo influenzerà l'aerodinamica delle monoposto 2018 e non solo poiché andrà a creare dei disturbi anche all'ingresso dell'aria diretta al compressore e ad eventuali radiatori di raffreddamento di componenti come la parte ibrida e di lubrificazione. Soffermandoci maggiormente sui disturbi prettamente aerodinamici, la FIA permetterà ai vari Team di installare sulla parte alta dell'anello delle appendici aerodinamiche entro i 20 mm d'altezza. L'Halo diverrà quindi nella prossima stagione anche uno strumento in parte con degli effetti aerodinamici "positivi", ottimo per indirizzare i flussi dove necessario.

Mclaren MCL32 con l'Halo in versione 2018: da notare le appendici montate nella parte alta

Da questo punto Haas, Mclaren e Toro Rosso hanno già portato in pista tra le prove libere 1 di Abu Dhabi e la due giorni di test post Gran Premio delle loro possibili evoluzioni. La più interessante è quella sopra mostrata e progettata dal Team con sede a Woking grazie alla presenza di ben tre appendici aerodinamiche che vanno ad energizzare un flusso particolarmente disturbato dal componente Halo e che andrebbe cosi a generare una perdita importante di carico aerodinamico sull'alettone posteriore.

GP ABU DHABI - ANALISI GARA: è reale il problema di consumi dell'ultima specifica di Power Unit Ferrari

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La stagione 2017 di Formula 1 si è chiusa con una convincente doppietta Mercedes e nessuna sorpresa al traguardo; dalla Pole Position un ottimo Valtteri Bottas (questa volta anche in partenza) è riuscito a controllare egregiamente una delle gare più noiose della stagione. Gara sufficiente per un Lewis Hamilton che ha provato a rimanere incollato al proprio compagno di squadra ma la differenza fatta dal finlandese nel terzo settore non ha permesso al quattro volte campione del mondo di tentare un vero e proprio attacco. A seguire le due Mercedes, una doppietta piuttosto amara per la Ferrari, con Vettel che ha chiuso a ben 20 secondi di ritardo da Bottas, e un Raikkonen apparso quasi rinunciatario fin dai primissimi giri.  



GP ABU DHABI: è reale il problema di consumi dell'ultima specifica di Power Unit Ferrari
Con l’introduzione del motore endotermico specifica 4 che doveva sottostare ai vincoli di consumo dell’olio (0,9 litri ogni 100 km) imposti dalla Federazione a partire da Monza, per la Ferrari sono iniziati i maggiori problemi riguardanti l'unità motrice. La scarsa affidabilità ha inizialmente mascherato quello che realmente è stato il problema maggiore della Power Unit italiana nell'ultima parte di stagione ossia il consumo di combustibile. Sono stati entrambi i piloti Ferrari conclusasi l'ultima gara stagionale a confermare ciò, ma in special modo Kimi Raikkonen:
"Abbiamo impostato l'intera gara sul Fuel Saving, cerando di mantenere la posizione e lasciando inalterato il distacco da chi mi precedeva. Serviva arrivare a fine Gran Premio con il giusto quantitativo di carburante per superare i controlli"
La non più possibilità di bruciare dell'olio di lubrificazione in eccesso ha portato una penalizzazione in termini di efficienza termica all'interno della Power Unit Ferrari che è del 2% inferiore all'unità termica anglo tedesca. 


In questi moderni motori l'olio, oltre che a svolgere i canonici compiti di lubrificante, permette di rendere più "calorica" la miscela e soprattutto, aspetto tecnico da non sottovalutare, permette anche di raffreddare la camera di combustione con la possibilità di utilizzare miscele molto più magre evitando e allontanandosi dall'innesco della detonazione. E utilizzare miscele più magre significa poter ridurre i consumi.
Al contrario Mercedes può permettersi, anche con una Power Unit limitata nell'utilizzo di olio (quella di Hamilton introdotta in Brasile), efficienza superiori e consumi inferiori perché l'unità termica ha attriti bassissimi. Parlare però di una unità motrice italiana che consuma 10 o più chilogrammi di benzina a Gran Premio rispetto a Mercedes non è assolutamente vero. E' successo in Messico, circuito dove la potenza delle Power Unit conta molto meno rispetto ad altri per via delle basse resistenze generata dalla rarefazione dell'aria, poiché il Team anglo tedesco ha voluto correre molto "safe" sulle sue Power Unit introdotte in Belgio. Per recuperare la potenza persa Mercedes ha pensato di imbarcare sulle due W08 10 kg in meno di carburante che significano la bellezza di 3 decimi al giro (mediamente) rispetto ai "soli" 0.15 secondi al giro dati da 10 CV in più di potenza fornita dalla Power Unit. La minor efficienza dell'EVO 4 Ferrari accoppiata ad una maggior resistenza della SF70H rispetto alla W08 penalizza la vettura italiana per 3 - 4 kg di consumo in base al circuito rispetto a Mercedes e per 1 - 2 kg di consumo in base al circuito rispetto a Redbull (con una Power Unit Renault, ultima evoluzione, che si crede abbia una efficienza termica del 5% inferiore rispetto a Mercedes, ma minor potenza e minor resistenza all'avanzamento rispetto a Ferrari). 

Tornando a Ferrari, Vettel è stato costretto soprattutto nella parte centrale di gara ad alternare giri veloci a giri meno rapidi per poter risparmiare il carburante necessario a concludere la gara. Se osservate il grafico in basso (tempi dal giro 22) potete osservare l’alternanza dei tempi del pilota tedesco che è stato costretto a fare Lift & Coast e non ha potuto spingere al massimo dall'inizio alla fine della gara. 


Concludendo, a Maranello sanno già come intervenire (come detto da Vettel, qualche contromisura è già stata trovata, mentre per altre servirà del tempo) e stanno già lavorando molto duramente per chiudere il gap nei confronti di Mercedes dal punto di vista motoristico. Tenendo conto che dal prossimo anno il consumo dell’olio sarà ancora inferiore rispetto a quanto fatto in queste ultime gare del 2017 se consideriamo il limite 2018 fissato a 0.6 litri ogni 100 km rispetto agli 0.9 litri ogni 100 km di fine stagione 2017.

GP ABU DHABI: dominio Mercedes per via della nuova sospensione idraulica 2018 Spec?
Nell'era Power Unit, Abu Dhabi è sempre stato un tracciato che ha esaltato le caratteristiche telaistiche, aerodinamiche e di motore della Mercedes. Ma per le prestazioni mostrate dalla W08 nei precedenti Gran Premi (su compound SuperSoft e soprattutto UltraSoft) si pensava che la forte vettura 2017 anglo tedesca pagasse del terreno nei confronti di Ferrari e RedBull nel terzo settore, il più guidato del circuito. Ed invece cosi non è stato.


Analizzando i singoli settori sia in qualifica che in gara ci si rende conto che la W08 è stata la vettura più rapida sia nei tratti rettilinei che in quelli lenti. La vettura guidata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas non ha sofferto nessun problema di adattamento ai compound più morbidi portati dalla Pirelli ad Abu Dhabi, in una pista che poteva creare problemi di bilanciamento temperature sui due assali. Un po quanto sofferto dalla SF70H soprattutto nelle sessioni più calde, con il treno anteriore sempre piuttosto freddo mentre quello posteriore tendente all'overheating. Problemi che Mercedes ha riscontrato più volte in questa stagione, un Gran Premio su tutti quello di Sochi per esempio, con l'ultimo settore molto simile all'S3 di Abu Dhabi.

A rendere praticamente perfette entrambe le W08 nel settore più guidato del circuito sono state le evoluzioni, o meglio dire le rivoluzioni, alle sospensioni e allo sterzo portate in pista dalla Mercedes in Brasile. C'è chi crede che il Team anglo tedesco abbia reintrodotto il terzo elemento anteriore con valvole asimmetriche per mantenere stabile tutta la piattaforma aerodinamica. Nessuna conferma "ufficiale" ovviamente ma le prestazioni di Lewis Hamilton in Brasile (a cui erano state montate le novità dopo l'incidente in qualifica) e quelle di entrambi i piloti ad Abu Dhabi lasciano qualche importante dubbio non solo negli addetti ai lavori ma anche alla Ferrari stessa.


Bottas meglio di Hamilton, in molti si sono chiesti se il quattro volte campione del mondo ha voluto lasciare spontaneamente la Pole e la vittoria al proprio compagno di squadra. La risposta è sicuramente negativa con una spiegazione che deve entrare nuovamente nel tecnico. Dopo le FP3, il pilota inglese della Mercedes ha richiesto delle modifiche di setup al proprio ingegnere per avere una vettura che si adattasse in modo migliore alle temperature più basse presenti in pista durante le qualifiche e poi anche in gara (disputate entrambe al tramonto). Novità che però non hanno dato i risultati sperati ed hanno addirittura peggiorato il feeling del pilota che, soprattutto nel terzo settore, non è più riuscito ad essere dominante come era invece successo durante il venerdì e il sabato mattina italiano (FP3). Questo interventi hanno fatto perdere la pole position al quattro volte campione del mondo e di conseguenza ha compromesso ogni possibilità di vittoria se sommato ad una ottima partenza del compagno di squadra.

ABU DHABI: una RedBull in chiaro scuro con il grosso problema Power Unit
Dopo il vincente Gran Premio del Messico la RedBull non è più stata capace di ripetere le prestazioni viste sul tracciato  Hermanos Rodríguez. Ma ci sono delle scusanti: secondo il TP Horner il tracciato di Abu Dhabi non si poteva adattare molto bene al pacchetto Red Bull- Renault a causa dei lunghissimi rettifili che mettevano in risalto la mancanza di cavalli dell’unità francese. 


Per cercare di limitare i danni, specialmente nel settore 2, gli ingegneri di Milton Keynes sono stati costretti ad utilizzare assetti piuttosto scarichi che hanno fatto perdere decimi preziosi nel settore 3 ed hanno creato grossi problemi di sfruttamento degli pneumatici visto che entrambi i piloti hanno faticato soprattutto nelle prove libere a raggiungere la giusta finestra di funzionamento. C'è comunque da sottolineare come entrambe le RB13, Mercedes a parte, non abbiano sfigurato con un Ricciardo super in qualifica che avrebbe potuto tranquillamente ottenere una positiva quarta posizione davanti ad un negativo Kimi Raikkonen. 

GP ABU DHABI: passi gara targati Mercedes, con Raikkonen sui tempi (o addirittura peggio) RedBull
Se andiamo ad analizzare il ritmo dei singoli stint è facilmente intuibile come la Mercedes abbia dominato questa gara. Bottas ed Hamilton, sia con le gomme UltraSoft che con le SuperSoft, hanno girato su un passo praticamente simile staccando la Ferrari e la Red Bull di diversi decimi. 


Numeri alla mano, la Ferrari nella prima fase di gara è stata più lenta di circa 3 decimi con Vettel e di ben 8 con Raikkonen. Nella seconda parte di corsa il gap è aumentato a 4 decimi con Vettel e 9 decimi con Raikkonen. Sui tempi di Raikkonen invece la Red Bull di Verstappen che ha pagato 9 decimi in entrambi gli stint da entrambe le Mercedes.


di @smilextech e @spontonc

ANALISI PROVE LIBERE - GP ABU DHABI: tutti molto vicini ma Hamilton ha l'asso nella manica?

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Nella seconde e "fresche" (si sono disputate alle 17 ora locale) prove libere del Gran Premio di Abu Dhabi a brillare è stato un convincente Lewis Hamilton. Alle sue spalle, molto più vicino di quanto siamo solitamente abituati a vederlo nei venerdì di gara, possiamo trovare il vice campione del mondo 2017 ossia Sebastian Vettel. Un pilota tedesco della Ferrari piuttosto soddisfatto a fine giornata:
Credo sia stata una buona giornata visto che la macchina è già piuttosto bilanciata. Le sensazioni sono piuttosto buone; se troveremo il "classico" passo in avanti del sabato domani sarà una giornata positiva.
A seguire la RedBull di Ricciardo, Raikkonen, e le due delusioni di giornata, Valtteri Bottas e Max Verstappen a ben sette decimi di secondo dai propri compagni di squadra.  


La classifica degli "altri" è aperta come al solito dalle due Force India, con Perez più veloce di un nulla rispetto al compagno di squadra Ocon; troviamo poi la Renault di Hulkenberg, la Mclaren di un positivo Fernando Alonso, la Williams di Massa e Vandoorne sulla MCL32.


GP ABU DHABI: tanto lavoro in casa Ferrari, tutto sulle spalle di Kimi Raikkonen
Il Team più atteso in questo venerdì di Abu Dhabi era sicuramente la Ferrari vista l'importante novità portata dal Team italiano sul retrotreno della SF70H. Chi non fosse passato da queste parti nella giornata di ieri deve sapere che la Ferrari è intervenuta in modo pesante su una parte molto delicata della SF70H (per maggiori informazioni consigliamo la lettura di questo articoloossia la parte esterna del diffusoreNella specifica di diffusore montata sulla SF70H numero 7 si può notare come il diffusore si sviluppi in tutta la larghezza del retrotreno della vettura.

Ferrari SF70H - Il nuovo diffusore Abu Dhabi Spec portato in pista nei primi 45 minuti di libere da Kimi Raikkonen

E' stato proprio il pilota finlandese a portare al debutto nelle primissime prove libere il nuovo sperimentale diffusore e a raccogliere dati fondamentali (già inviati a Maranello) molto utili per lo sviluppo del fondo in versione 2018. Una vettura italiana del prossimo anno che, a quanto trapela da Maranello, è già a buon punto e in linea con le (strette) tempistiche prefissate ad inizio anno dal Team italiano (a Maranello sono molto più avanti rispetto a come era messo il progetto 2017 dodici mesi fa).  


Sulla SF70H di Raikkonen a metà prove libere 1 è stato sostituito il fondo sperimentale con la versione introdotta ad Austin e mai utilizzata dal pilota finlandese come si può ben vedere dall'immagine appena in basso. Se il Team italiano deciderà di non utilizzare in gara la versione sperimentale di fondo (e le indicazioni sembrano andare verso questa scelta) allora non potrà utilizzarlo nemmeno nei test post Gran Premio di Abu Dhabi (martedì e mercoledì prossimo).

Ferrari SF70H - Il diffusore Austin Spec utilizzato da Raikkonen per metà della prima sessione e l'intera seconda ora e mezza di libere

Per quanto riguarda l'altra Ferrari SF70H in pista, quella di Sebastian Vettel, in tutte e tre le ore di prove libere è stato utilizzato il fondo in versione "classica" che presentava però una piccola novità nella parte iniziale del tunnel centrale del fondo piatto: scivolo centrale meno pronunciato (maggiori informazioni). 

GP ABU DHABI: la RedBull continua ad evolvere la sospensione anteriore della RB13 (pensando alla RB14)
Importante lavoro anche in casa RedBull principalmente nella prima sessione di libere odierne, tanto da un punto di vista aerodinamico (nuova ala anteriore) come la Scuderia Ferrari quanto da quello meccanico con il Team anglo austriaco che ha provato nuovamente la sospensione anteriore dotata del prolungamento in titanio sul push rod anteriore. Modifica testata per la prima volta da Max Verstappen nel Gran Premio della Malesia e poi accantonata per qualche Gran Premio. 

RedBull RB13 - Ad Abu Dhabi è stata provata una evoluzione della sospensione introdotta in Malesia

Ad Abu Dhabi è stata portata in pista una evoluzione provata sempre dal pilota olandese nella prima ora e mezza di prove libere; una volta raccolti i dati prefissati, la soluzione, pensata per la vettura del prossimo anno, è stata nuovamente smontata.

RedBull RB13 - La nuova ala anteriore portata in pista ad Abu Dhabi
GP ABU DHABI: analizzando i migliori settori nella simulazione da qualifica si notano importanti sorprese  
Andiamo ad analizzare dal punto di vista numerico la seconda intensa e produttiva ora e mezza di prove libere: nel primo run (32°C d'asfalto) che i piloti dei tre Top Team hanno effettuato con il compound SuperSoft possiamo notare quanto Lewis Hamilton si sia adattato fin da subito alla gomma Pirelli "rossa" (e sarà cosi anche nella simulazione di qualifica). Lente entrambe le Ferrari ma questa è ormai consuetudine visto che le SF70H girano molto depotenziate nel primo run della seconda ora e mezza di libere per poi salire di potenza nel vero e proprio run di qualifica del venerdì.


Nella simulazione di qualifica più veritiera ossia quella con il compound UltraSoft (temperatura della pista attorno ai 30°C, delta con il compound SuperSoft di circa 8 decimi di secondo) è successo quanto ci si poteva aspettare ossia Ferrari a guadagnare più di tutti con Mercedes comunque competitiva. 

Ma non sono mancate le sorprese se si guardano attentamente i settori; troviamo infatti Vettel più veloce di Hamilton nel secondo settore, il più veloce (presenti due lunghi rettilinei) mentre il pilota inglese della Mercedes è risultato essere il più rapido nell'ultimo settore quello con molte curve a 90° e (teoricamente) non troppo favorevoli alla W08. E' interessante che proprio nel settore dove conta maggiormente il carico aerodinamico, la trazione e dove gli pneumatici posteriori vengono messi molto sotto pressione (con possibile overheating) la Mercedes di Hamilton sia risultata la più veloce. Le condizioni ambientali e di asfalto (soli 30°C) hanno sicuramente aiutato Mercedes anche se c'è da sottolineare come Bottas paghi ben 7 decimi in quel settore.


Per quanto riguarda Verstappen c'è da sottolineare come il pilota olandese della RedBull sia sceso in pista nella giornata odierna con una Power Unit molto vecchia che sarà sostituita durante la notte con una unità più fresca. Resta comunque molto il lavoro da fare nel box dell'olandese anche dal punto di vista del bilanciamento, ben lontano dall'ottimale. 

GP ABU DHABI: sarà una gara a singola sosta dove si utilizzeranno UltraSoft e SuperSoft  
Capitolo passi gara e gomme: i due piloti Mercedes, RedBull e Kimi Raikkonen della Ferrari hanno simulato il loro primo stint di gara sul compound UltraSoft una mescola che non ha mostrato grossi segni di usura e che fa pensare ad una strategia a singola sosta piuttosto scontata. Il più veloce in pista con questo compound è stato Kimi Raikkonen che è partito piuttosto forte (tempo di attacco oltre 1 secondo meglio rispetto a Bottas) per poi pagare un degrado più importante rispetto a Mercedes. Di contro, Bottas ha gestito i primi giri sul compound Pirelli più morbido per poi abbassare progressivamente i suoi tempi, una strategia che stava utilizzando anche Lewis Hamilton ma non portata a termine per un fastidioso bloccaggio che ha rovinato il set di gomme montato sulla sua W08. Sebastian Vettel si è concentrato invece su una possibile prima parte di gara con il compound SuperSoft facendo segnare tempi "normali" senza comunque mostrare segni di degrado. 


Ultima parte di seconde libere dove i due piloti Mercedes e RedBull si sono concentrati sulla simulazione di gara con il compound SuperSoft. In questo caso il passo di Lewis Hamilton è stato impressionante se si considerano anche i pochi giri effettuati sul compound più morbido (maggior fuel effect nel secondo run). Positivi i crono fatti segnare da Daniel Ricciardo che si è trovato notevolmente più a suo agio rispetto al giovane compagno di squadra.  Piccolo run su UltraSoft per Vettel ma con tempi non troppo convincenti. 


Per concludere, Hamilton e la sua Mercedes favoriti anche ad Abu Dhabi potendo contare nella giornata di domani e in quella di domenica su una Power Unit ancora fresca (l'asso nella manica del pilota inglese). 

GP ABU DHABI: radicale cambiamento sul diffusore della Ferrari SF70H

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Nonostante siamo arrivati ormai all'ultimo appuntamento di questa interessante e combattuta stagione 2017 di Formula 1, la Ferrari ha portato ad Abu Dhabi diverse novità (in vista del 2018) sul fondo della SF70H

La prima novità, montata sulla vettura di Sebastian Vettel, è situata nella parte iniziale del tunnel centrale del fondo piatto che ha ora una nuova conformazione come si può ben vedere dall'immagine confronto qui in basso. 

FERRARI SF70H - In alto il "nuovo" diffusore montato sulla vettura di Vettel / Foto Albert Fabrega

Un fondo per Vettel, tornato nella versione utilizzata da Kimi Raikkonen fino al Gran Premio del Brasile (per intenderci, quello con la parte centrale posteriore non rettilinea e con cinque soffiature davanti alle ruote posteriori) che presenta uno scivolo centrale ora meno pronunciato (in alto nella foto confronto). 


Ma la novità più importante è sicuramente quella montata sulla SF70H di Kimi Raikkonen visto la presenza di un nuovo diffusore.

La Ferrari è intervenuta in modo pesante su una parte molto delicata della SF70H (per maggiori informazioni consigliamo la lettura di questo articolo) ossia la parte esterna, prendendo spunto dal Team RedBull dopo che il Team anglo austriaco aveva preso spunto dal Team italiano per quanto riguardano i bargeboard. Nella specifica di diffusore montata sulla SF70H numero 7 si può notare come il diffusore si sviluppi in tutta la larghezza del retrotreno della vettura.

Nuova specifica di diffusore FERRARI SF70H Abu Dhabi - Foto AMUS

Vecchia specifica di diffusore FERRARI SF70H Abu Dhabi - Foto AMUS

Un cambiamento molto importante, quasi radicale per la Ferrari se si considera che la scuderia italiana stava utilizzando un determinato concetto aerodinamico sulla parte esterna del suo diffusore ormai dal "lontano" 2015.

Diffusore FERRARI SF15T 2015

Diffusore FERRARI SF16H 2016

Diffusore FERRARI SF70H 2017