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GP BAKU: Alcune considerazioni sulle qualifiche

Fuori fa caldo ma dopo le qualifiche volevo comunque condividere con voi alcune considerazioni dopo queste qualifiche che hanno regalato la pole position numero 66 a Lewis Hamilton. Pilota inglese che si è portato a sole due partenze al palo dal record di Schumacher. Record che è sicuramente destinato ad essere battuto già in questo 2017. 
Gli ingegneri Mercedes, dopo le prove libere di ieri, si sono resi conto di aver sbagliato completamente l'assetto meccanico della vettura. Assetto che è stato completamente stravolto durante la notte e che è sembrato funzionare fin dalle FP3. 



La vera differenza in qualifica è stata fatta da Hamilton che è riuscito ad infliggere un distacco di oltre mezzo secondo al compagno di squadra Bottas. 
Una Mercedes W08 che, analizzando gli intertempi, ha fatto la differenza rispetto alla Ferrari nei primi due settori mentre, rispetto a Red Bull, ha guadagnato nel settore 1 e nel settore 2. 

Sia in Canada che a Baku la Mercedes sembra avere fatto dei grossi passi in avanti con lo sfruttamento degli pneumatici ed è riuscita a scaldare senza troppi problemi le gomme anteriori. Problemi che, invece, aveva in FP2, quando stavano utilizzando un assetto errato. 
Oltre ad il grosso lavoro fatto nel migliorare lo sfruttamento degli pneumatici va segnalato il lavoro fatto da Petronas che, grazie alla nuova  benzina e ai nuovi lubrificanti, ha dato qualche Cv in più alla Power Unit Mercedes che su piste come questa sono molto importanti. 


Parlando di Ferrari non c'è da essere per niente soddisfatti nonostante la seconda fila in griglia. Il distacco rimediato dalla Mercedes è troppo ed è impensabile che in soli 15 gg ci possa essere stato un recupero prestazionale così ampio di Mercedes su Ferrari. Ferrari che, come fatto in Bahrain, potrebbe aver sacrificato le prestazioni in qualifica per privilegiare un assetto da gara in modo da riuscire a gestire nel migliore dei modi gli pneumatici. 
Pneumatici che, oggi,  sono stati un problema perchè entrambi i piloti hanno faticato a portare in temperature le anteriori. Forse sarà un caso ma, nelle ultime due gare, su piste da medio/basso carico, sulla SF70H è stata utilizzata un'ala posteriore a "cucchiaio" e sono iniziati ad emergere problemi sulle gomme che fino alla trasferta canadese non si erano visti. Su piste in cui è importante la velocità massima la Rossa è costretta a scaricare molto di più le ali rispetto alla W08, in quanto, la SF70H è una vettura meno efficiente aerodinamicamente con una elevata resistenza all'avanzamento. Quindi, per avere velocità sul dritto ed avere minori consumi di carburante, sono costretti ad utilizzare un'ala posteriore "scarica" che ha contribuito sbilanciare la vettura che non sembra essere sui"binari" come ad inizio stagione. Manca carico dal corpo vettura ed è questo il settore in cui gli aerodinamici di Maranello dovranno lavorare duramente. 

Nel gap rimediato in qualifica ha sicuramente pesato l'utilizzo della specifica 1 di motore endotermico sulla vettura di Vettel. Il pilota tedesco ha accusato un problema idraulico durante le FP3 e gli ingegneri hanno deciso di utilizzare ICE usato a Melbourne, Cina, Bahrain e Spagna. ICE che ha già percorso circa 3400 km ma che, soprattutto, non dispone delle ultime evoluzioni. 10 cv che, sicuramente, sono costati a Vettel circa 2-3 decimi. 
Motore endotermico che verrà analizzato a Maranello e non è detto che ritorni ad essere utilizzato già dalla prossima gara in Austria. Ricordiamo che, questo ICE, aveva già avuto dei problemi in Spagna e che poi, dopo essere stato analizzato in fabbrica, è stato montato sulla vettura di Vettel già a Monte-Carlo.

Scelta di utilizzare ICE 1, secondo noi, corretta, in quanto, gli uomini di Maranello avevano già pianificato di portare in pista una Power Unit ulteriormente evoluta nei prossimi appuntamenti ed il tempo che avevano a disposizione per analizzare questo ICE era molto poco in quanto tra le FP3 e l'inizio delle qualifiche ci sono solo 2 ore. 

In gara, per la Rossa,, sarà fondamentale scavalcare Bottas in partenza sfruttando, con Raikkonen, il lato pulito della pista. Se così non fosse sarà difficile ad andare ad infastidire Hamilton perchè, Bottas, da buon scudiero, proteggerà le spalle alla prima guida Mercedes. 

Red Bull, su una pista non congeniale, si è ben difesa. La RB13 si è presentata in pista con un'ala posteriore in versione Monza per cercare di limitare i danni nel settore 3 caratterizzato da un rettifilo lungo ben 2,2 km. Pur girando così scarica, colpisce il best sector 2, realizzato da Verstappen che su un tratto di pista caratterizzato da tantissime curve è riuscito a girare più veloce di Bottas rimediando "solo" 3 decimi da Hamilton. Red Bull che si è difesa bene nel 3° settore grazie all'assetto aerodinamico scelto che gli ha permesso di limitare i danni. RB13 che è sicuramente cresciuta da inizio stagione e gli ingegneri possono permettersi queste scelte estreme perchè sanno che riescono ad ottenere un buon livello di carico dal corpo vettura. 

A domani e buona gara a tutti.... che vinca il migliore



GP BAKU: FERRARI SF70H ritorna al "cucchiaio" posteriore


La Ferrari, durante le FP1, tra i top team, era stata l'unica vettura a presentarsi in pista con un'ala posteriore da alto carico. Una scelta che aveva stupido vedendo le ali posteriori che stavano utilizzando Red Bull e Mercedes. 


Ala posteriore che è stata abbandonata durante le FP2, in quanto, entrambi i piloti, sono scesi in pista con quella a  "cucchiaio" che era stata utilizzata nello scorso Gp del Canada.


Ferrari che oltre all'ala posteriore a cucchiaio ha utilizzato il cofano motore con apertura extra large al posteriore per massimizzare l'estrazione di aria calda utile a garantire il necessario raffreddamento alla Power Unit.
Non è stato utilizzato, invece, il correttore di flusso (clicca qui per leggere) che avevamo analizzato ieri e che era stato utilizzato in FP1 su entrambe le vetture. 

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GP BAKU: l'analisi delle Prove Libere e dei passi gara


Prima di iniziare l'analisi di queste "pessime" Prove Libere è giusto segnalare che, qualche giorno fa, la FIA ha ribadito per l'ennesima volta che non è possibile utilizzare l'olio come additivo sulle benzine per incrementare la potenza dei motori endotermici. La Federazione aveva già effettuato un analogo comunicato durante l'inverno ma nella giornata di ieri il gruppo di lavoro guidato da Marcin Budkowski lo ha nuovamente ribadito. Sembra che ci sia stata una richiesta di chiarimento dalla Mercedes che sospetta che la Ferrari utilizzi tale sistema e che disponga di un serbatoio dell'olio supplementare utilizzato in alcuni momenti delle qualifiche e della gara per incrementare la potenza della Power Unit italiana. Il regolamento, in questa zona, presenta un grosso buco regolamentare che sulle pagine di questo sito, grazie alla collaborazione di Rosario Zorzi,  avevamo già fatto notare a dicembre 2014.

Stiamo parlando dell'articolo 5.14.2 del regolamento tecnico 
5.14.2 Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.

In parole povere non è possibile additivare il motore con spray di sostanze esterne quali acqua, perossido etc.. ma, eventuali sostanze provenienti da "engine sump breather gases" sarebbero considerate regolari. Detto ciò, la FIA, per fare chiarezza deve immediatamente "chiudere" questo buco regolamentare per evitare che qualcuno lo possa sfruttare ricavandone dei grossi benefici.


Fatta questa premessa concentriamoci nell'analisi di queste FP2 che non hanno fatto molta chiarezza sulle reali prestazioni a causa di una pista molta sporca che, abbinata a delle Pirelli 2017 completamente sbagliate sia nelle mescole (serviva la UltraSoft) che nelle pressioni (troppo alte), ha messo in crisi i piloti.


in simulazione di qualifica, è stata la vettura più veloce sia con le gomme Soft che con le SuperSoft. La RB13 sembrava una vettura che poteva essere poco adatta a questo circuito, invece, le prestazioni offerte da entrambi i piloti, stanno dimostrando l'esatto contrario. RB13 che, analizzando i settori, è riuscita a fare la differenza nei confronti di Mercedes e Ferrari nel 1° settore ed è riuscita a "difendersi" piuttosto bene anche nel 3° settore caratterizzato da un rettifilo di ben 2,2 km. Per Verstappen e Ricciardo sarà piuttosto dura ripetere tali prestazioni durante le qualifiche in quanto i motorizzati Mercedes e Ferrari "saliranno" di potenza. Una Red Bull che ha saputo beneficiare della nuova mappatura portata su questo tracciato dalla Renault che sembra aver dato qualche CV in più alla Power Unit francese. Il telaio, a partire dal GP di Spagna, è stato migliorato tanto che, Helmut Marko, ha dichiarato che la monoposto a partire da quel Gran Premio rispetto ad inizio stagione, ha guadagnato ben 1 secondo al giro.



Con poco carburante la Ferrari SF70H non è sembrata essere impeccabile ma, sicuramente, gli ingegneri analizzeranno i dati e riusciranno a sistemare nel migliore dei modi la vettura per la giornata di domani. Una Ferrari che, rispetto alle FP1, ha modificato l'assetto aerodinamico (clicca qui per leggere) passando da un'ala da alto carico a quella a "cucchiaio" già utilizzata nel precedente Gran Premio del Canada.

In casa Mercedes dopo il positivo fine settimana canadese le cose non stanno andando nel migliore dei modi. Se Bottas ha dimostrato di essere competitivo la stessa cosa non si può dire di Hamilton che, in entrambi le sessioni, è stato piuttosto anonimo. Il pilota inglese sta faticando a portare al limite la propria vettura e non è riuscito a realizzare un buon giro con le gomme da qualifica. I suoi intertempi, se confrontati con quelli dei suoi competitors, non sono per niente buoni. Mercedes che dovrà lavorare molto duramene sul setup meccanico ed aerodinamico di Hamilton per farlo ritornare nelle posizioni di testa.

Nella simulazione di gara i vari top team hanno girato tutti con le SuperSoft (gomme da qualifica) ad esclusione di Raikkonen che ha utilizzato la Soft. Vettel e Verstappen, nel secondo stint, hanno girato con la mescola "gialla".



In condizioni di gara la Ferrari di Sebastian Vettel è stata la più veloce sia con le "rosse" che con le "gialle". Con le SuperSoft, il pilota tedesco della Ferrari ha rifilato circa 1 decimo a Verstappen e 3 decimi a Raikkonen, Ricciardo e Bottas. Ottimo il passo del finlandese che, pur utilizzando una mescola meno performante, ha girato con un ritmo similare a Bottas e Ricciardo. Staccato di oltre 1 secondo Hamilton che ha concluso anzitempo la propria simulazione in quanto non soddisfatto del comportamento della sua W08.

Red Bull è stata piuttosto vicina a Ferrari con le SuperSoft ma con le "gialle" il divario è notevolmente aumentato passando da 1 decimo ad oltre 1 secondo. La RB13 sembra trovarsi molto a suo agio con le mescola SuperSoft ma sembra soffrire la Soft con la macchina a pieno carico di benzina.

Da quello che si è visto oggi dobbiamo aspettarci delle qualifiche piuttosto equilibrate ma, in gara la Ferrari sembra avere qualche decimo di vantaggio nei confronti di Mercedes e Red Bull. Vedremo se il miglioramento della pista accoppiato ad una possibile riduzione delle pressioni delle gomme da parte di Pirelli, potrà cambiare le performance delle vetture. A domani....

GP BAKU: c'è una soffiatura tra le camere FOM e il muso della Ferrari SF70H


Dopo avervi parlato della novità scovata sul posteriore della SF70H per il Baku GP (maggiori informazioni), è ora di concentrarsi sull'anteriore della veloce vettura italiana perchè anche in quella zona è presente una piccola novità.  


Come si può ben vedere dall'immagine confronto FUnoAT in alto, è stata introdotta una soffiatura nella parte interna delle telecamere FOM oltre ad una modifica anche nella forma dei supporti (ora più arrotondati). La soffiatura, utilizzata anche dagli altri competitors di Ferrari come Mercedes e RedBull, è utile per alleviare lo strato limite in formazione tra la parte esterna del muso e i supporti delle telecamere e quindi generare minor resistenza all'avanzamento. Senza contare che con la nuova forma, i supporti ora possono essere considerati dei veri e propri convogliatori di flusso.

GP BAKU: la Ferrari aggiunge un correttore di flusso alla SF70H

Quest'ottavo appuntamento del mondiale 2017 di Formula 1 è un Gran Premio molto importante per il Team Ferrari poiché la SF70H dovrà dimostrare di essere veramente competitiva anche su tracciati dove non si possono caricare troppo le ali o comunque in circuiti dove si esaltano le caratteristiche di efficienza aerodinamica delle varie vetture, e questo è sicuramente uno di quelli. 


In attesa di vedere le SF70H di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen alle verifiche tecniche "montate completamente", è bene sottolineare la piccola novità portata dal Team italiano in territorio azero. Stiamo parlando del correttore di flusso inserito nella parte terminale del cofano motore che riprende un po i concetti della soluzione introdotta dalla Mercedes in Russia utile ad ottenere una miglior estrazione di calore dal cofano motore e una miglior generazione di carico tramite il diffusore grazie ad un flusso più energizzato passante al di sotto dell'ala posteriore. 


Testi di Spontonc e Smilextech - foto confronto in alto di Alberto Rodríguez (@Albrodpul)

GP BAKU: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?

Baku, Caucaso, Azerbaijan, costa occidentale del Mar Caspio. Ottavo appuntamento del mondiale 2017 di Formula 1. Un Gran Premio molto importante sia per Mercedes, che dovrà confermare quanto di buono è riuscita a mettere in pista soprattutto con Lewis Hamilton in Canada, e sia per Ferrari che dovrà dimostrare di essere veramente competitiva anche su tracciati dove non si possono caricare troppo le ali, come lo era il circuito Gilles Villeneuve del Canada e come lo è quello di Baku che ha un terzo settore velocissimo con un rettilineo di ben 2.2 km tra curva 16 e curva 1. 

GP BAKU: nel 2017 si correrà il GP dell'Azerbaijan e non quello d'Europa
Il circuito, che non ospita più in questa stagione 2017 il Gran Premio d'Europa ma bensì il Gran Premio dell'Azerbaijan, è lungo 6.003 metri ed è composto da 12 curve a sinistra e 8 a destra. Una caratteristica molto interessante, che lo rende unico anche rispetto a moltissimi altri circuiti presenti nel calendario di F1 è che gran parte dei sei chilometri di lunghezza si trovano al di sotto del livello del mare.

Da un punto di vista tecnico la pista di Baku non è sicuramente il miglior tracciato che Tilke potesse disegnare: troppe curve a 90° tipiche dei circuiti di Formula E più che di Formula 1 inframmezzate da tratti rettilinei. La parte migliore, soprattutto dal punto di vista fotografico, è la zona vicina alle fortificazioni della città vecchia, tra le curve 8 e 12, ma con una sede stradale fin troppo stretta viste anche le nuove larghezze delle nuove vetture. Proprio per via di questa parte lenta e delle numerose curve a 90° non si può optare per una configurazione aerodinamica troppo scarica che vada a privilegiare il lungo rettilineo presente nel terzo settore. E' per questo che sarà fondamentale avere una vettura con elevata efficienza aerodinamica che permetterà anche con "poca ala" di generare il corretto carico aerodinamico per mandare in temperatura correttamente le tanto difficili Pirelli 2017.


Cosa è successo lo scorso anno? Rosberg parte in pole position dopo che Hamilton ha vanificato tutto in qualifica colpendo il muretto. La gara si mette subito in discesa per lui; dietro Hamilton inizia a risalire, ma viene afflitto da alcuni problemi alla Power Unit e non può essere aiutato via radio per non incorrere in penalità. Chiuderà 5°. La vittoria va a Rosberg davanti a Vettel. Male le Red Bull colpite da un forte degrado gomme soprattutto con la rossa per una scelta aerodinamica che ha privilegiato la qualifica alla gara.


GP BAKU: esclusiva Sky con gara alle ore 15
Anche il Gran Premio dell'Azerbaijan, cosi come quello del Canada, sarà trasmesso in esclusiva su Sky Sport F1 HD, canale 207 del bouquet di Sky.
Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 11:00 - 12.30 (dalle 15.30 su Rai Sport)
Prove Libere 2: 15:00 - 16:30 (dalle 00.30 su Rai Sport)
Prove Libere 3: 12:00 - 13:00 (dalle 18.00 su Rai Sport)
Qualifiche: 15:00 - 16:00 (dalle 19.30 su Rai 2)
Gara: 15:00 (dalle 21.00 su Rai 1)

GP AZERBAIJAN: tracciato da medio carico aerodinamico dove conta avere una Power Unit performante
Da un punto di vista tecnico, più precisamente di Power Unit, il circuito di Baku è il tracciato ove la parte ibrida ha il maggior peso nell'arco di un giro in tutto il mondiale: più del 3%. A Baku sarà cruciale avere un efficiente recupero di energia elettrica da parte del motore elettrico MGU-H, su cui la Ferrari ha lavorato moltissimo tra la stagione 2016 e l'inverno che ci ha portato a questa stagione 2017 di F1. Per chi non se lo ricorda, soprattutto nella stagione 2014 e 2015 la Ferrari soffriva enormemente su queste tipologie di tracciati poiché l'unità motrice italiana non era stata concepita sulla massimizzazione di quella che è una energia ancora "non regolamentata". 


Ricordiamo che il regolamento tecnico permette un recupero massimo da MGU-K pari a 2 MJ al giro imponendo un consumo massimo di energia proveniente dalla batteria di 4 MJ al giro. Dai 2 MJ massimi recuperabili da K si devono sommare i MJ recuperati e trasferiti nell'Energy Store da H oltre ai MJ trasferiti da H direttamente a K senza passare dalla batteria (questo era parte del segreto Mercedes fino a part della scorsa stagione). Ricordiamo che tutti i Mega Joule di energia elettrica vengono scaricati tramite MGU-K con una potenza massima di 120 kW utilizzabili quindi teoricamente per 33,33 s (120 x 33,3 = 4000 J). Ma ovviamente i Team tramite l'elettronica a bordo delle proprie vetture mappano tutta la pista e non è detto che utilizzino sempre e solo 120 kW. 

Oltre ad una parte ibrida al TOP, le varie squadre dovranno essere anche assistite da una parte endotermica molto efficiente. Il motore endotermico dovrà, oltre che garantire un quantitativo importante di cavalli per oltre il 70% del giro ove la valvola a farfalla risulta essere completamente spalancata, avere una efficienza molto elevata poiché il consumo di carburante sul tracciato di Baku è forse il fattore tecnico più critico. Per percorrere i 51 giri da 6.001 chilometri serviranno tutti e 105 kg permessi dal regolamento.

GP BAKU: un altro Gran Premio a singola sosta (SuperSoft - Soft)
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Baku sono esattamente quelle portate dalla Pirelli anche nel GP 2016 ossia la SuperSoft sarà il compound per la qualifica mentre la Soft o la Medium saranno i due compound da utilizzare poi in gara. Scelta secondo noi errata poiché anche a Baku doveva essere introdotta la tanto dura UltraSoft (il che suona strano). 


Le scelte effettuate dai vari Team e piloti non sono gran che diversificate con Ferrari e Mercedes, che hanno optato per le stesse scelte con tante SuperSoft ovviamente, per preparare al meglio la qualifica, ma anche un numero importante di pneumatici Soft su cui si dovranno fare molto probabilmente molti giri in gara se i vari Team opteranno per una strategia a singola sosta anche in questo ottavo appuntamento della stagione. Considerata la maggiore durezza soprattutto del compound più morbido (Supersoft), la strategia su cui i Top Team punteranno sarà ancora quella vincente del 2016 ossia SuperSoft + Soft salvo modifiche dovute ad altri fattori esterni.

GP Baku 2016 - Nel 2016 Rosberg vinse con una strategia a singola sosta

Da segnalare come RedBull abbia optato per una scelta molto conservativa portando a Baku ben due set di pneumatici Medium contro il solo set (obbligatorio e scelto da Pirelli) a disposizione di Ferrari e Mercedes. Al contrario, molti set di "rosse" per entrambe le Mclaren che potranno provare la Soft solamente nella parte di simulazione dei passi delle FP2 avendone a disposizione solamente 2 treni.


Ricordiamo che la SuperSoft e la Medium sono compound Low Working Range, più facili da portare in temperatura ma più facili anche da "surriscaldare", soprattutto le posteriori, mentre la Soft è una mescola High Working Range con cui Mercedes si è trovata piuttosto bene in questi primi appuntamenti della stagione.



GP BAKU: tanto sole e temperature ambientali anche di 30°C
A livello meteo c'è ben poco da dire poiché quello di Baku sarà un weekend caldo e soleggiato. Se la giornata di venerdì sarà la più fresca e quella più ventosa (30-40 km/h di raffiche) delle tre, la domenica, giorno della gara, dovrebbe essere la giornata più calda con temperature ambientali massime che potranno toccare anche i 30°C con l'asfalto che potrà toccare temperature sopra i 40°C. Venti che ad oggi sono previsti invece in deciso calo per la giornata più importante del weekend.


Come sempre però, essendo a cinque e sei giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.

GP BAKU: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF70H?
La Ferrari arriva a questo ottavo appuntamento stagionale dopo un Gran Premio, quello del Canada, sicuramente non positivo. Ma guardando il lato positivo del weekend, ci sono dei punti conquistati che fanno sicuramente morale e soprattutto mantengono Sebastian Vettel in una posizione molto importante nella classifica mondiale piloti, considerando che, a livello prestazionale, la SF70H non è sembrata essere quella delle prime sei gare del mondiale.


In questo fine settimana potremo capire se i leggeri "problemi" sugli pneumatici accusati dalla SF70H in Canada con temperature elevate dell'asfalto siano da considerarsi "casuali" o se si potranno presentare anche su altri circuiti in cui la scuderia italiana dovrà optare per una configurazione da medio basso carico. Un livello di carico aerodinamico che i team utilizzeranno sulle proprie monoposto anche su questo tracciato cittadino anche se c'è da dire che le gomme dovrebbero essere più facili da portare in temperatura rispetto agli weekend di Monte-Carlo, Sochi e Montreal poiché i carichi ai quali sono sottoposte sono maggiori rispetto alle precedenti gare. E' una situazione di mezzo rispetto a Gran Premi come quelli di Sochi o Monaco rispetto alla Spagna o Silverstone anche dove non ci dovrebbero essere grossi problemi a portare in temperatura asse anteriore e posteriore. Quello di Baku sarà comunque un weekend dove nuovamente le anteriori faranno più fatica a riscaldarsi rispetto alle posteriori poiché quest'ultime saranno sottoposte a numerose accelerazioni.

A livello tecnico il circuito di Baku potrebbe non essere il circuito più favorevole alle caratteristiche tecniche della SF70H anche se difficilmente la rossa potrà andare in difficoltà. Diciamo questo perchè quello azerbaigiano è un circuito dove sarà molto importante la Power Unit ed in special modo la parte elettrica dove la Ferrari, rispetto al 2016, ha sicuramente fatto passi in avanti importante risolvendo quei fastidiosi problemi di clipping mai notati su nessuno dei tracciati fino ad ora incontrati. Una Power Unit Ferrari che anche in gara non ha nulla da invidiare a quella anglo tedesca di Mercedes. Sempre parlando di Power Unit, per quanto riguarda i macro componenti montati sulle SF70H di Vettel e Raikkonen va segnalato che il pilota finlandese in questo fine settimana potrebbe sostituire il proprio motore endotermico visto che ha già percorso 5 gare avendolo sostituito in Bahrain anche se dalle notizie che abbiamo raccolto si tenterà di correre anche questo ottavo appuntamento con l'ICE numero 2. Un motore endotermico più affaticato e soprattutto della specifica 1 rispetto alla Spec 2 montata in Spagna sulla SF70H di Sebastian Vettel che ha garantito al pilota tedesco un plus di 10 CV (0.22 sec a Baku).


C'è sicuramente da dire che a Baku un fattore tecnico molto importante sono le tante zone di trazione dove la SF70H spesso ha fatto la differenza in questo inizio di stagione. Se nel 2016 la trazione era un punto debole, in questo 2017, è sicuramente una delle armi migliori insieme al corretto sfruttamento delle gomme (Canada escluso). Sarà interessante capire se la SF70H sarà ancora la vettura piuttosto nervosa vista in Canada con il pacchetto da medio basso carico o se a Baku tornerà ad essere nuovamente la vettura ben piantata al posteriore. 


Se la Ferrari arriva a Baku con qualche dubbio non si può negare che anche in casa Mercedes non siano poi così tranquilli. In Canada hanno colto la prima doppietta stagionale e non hanno avuto i grossi problemi di temperatura sui due assali che avevano afflitto, in special modo Hamilton, a Sochi e Monte-Carlo. Gli ingegneri anglo-tedeschi hanno lavorato moltissimo, insieme ai piloti, per cercare di trovare una soluzione ma non hanno la certezza di averla trovata. In Canada le cose sono andate piuttosto bene anche se, Bottas, vedendo i distacchi che ha rimediato da Hamilton qualche problemi lo ha sicuramente accusato. A livello di setup meccanico a Baku si andranno ad utilizzare assetti più rigidi rispetto a quelli usati in Canada e ciò preoccupa gli ingegneri anglo-tedeschi. Incognita gomme a parte, le caratteristiche della pista, si adattano meglio alla Mercedes che, a differenza della Ferrari che risulta avere una vettura ad alta resistenza all'avanzamento, può vantare una miglior efficienza aerodinamica.

Concludendo, è sicuramente difficile fare un pronostico e dire chi tra le due vetture sarà la favorita perché le prestazioni delle due vetture sono molto vicine. Chi riuscirà a gestire nel miglior modo gli pneumatici vincerà questo ottavo appuntamento della stagione. A livello di velocità pura la Mercedes sembra avere qualcosina in più rispetto alla Ferrari ma, specialmente in gara, le cose si sono spesso ribaltate con una SF70H più competitiva proprio per un miglior sfruttamento degli pneumatici. Se la Mercedes confermerà i passi in avanti del Canada sulla gestione delle Pirelli 2017 allora potrà veramente dar del filo da torcere a Sebastian Vettel e la sua SF70H.

GP CANADA: l'analisi delle qualifiche...e qualcosa in più

Qualifiche parzialmente sorprendenti quelle disputatesi nella serata italiana di ieri sul bel circuito Gilles Villeneuve di Montreal. Ciò che non deve essere considerata sorprendente non è tanto la Pole Position di Lewis Hamilton, su un suo circuito amico, quanto i distacchi che il pilota inglese ha inflitto al suo compagno di squadra e alla seconda guida Ferrari, Kimi Raikkonen. Non ho citato Sebastian Vettel perchè il pilota tedesco della Ferrari è stato autore di una qualifica molto positiva pur guidando una SF70H non al 100% del suo potenziale. La seconda posizione è la miglior posizione per poter mettere pressione ad un Lewis Hamilton che sa di dover vincere a tutti i costi in Canada. E su di lui tutta la pressione nella giornata odierna considerando che Vettel potrebbe anche pensare che una seconda posizione su un circuito "amico" di Hamilton, in ottima campionato sia un buon risultato. 


Per la prima volta in questo mondiale 2017 abbiamo potuto vedere un Lewis Hamilton pienamente soddisfatto della sua W08 sul compound più morbido della Pirelli, ossia l'UltraSoft. Una Mercedes che in quasi tutte le sessioni sembrava aver ancora i problemi, seppur di minore entità, incontrati a Sochi con la necessità per entrambi i piloti di effettuare due giri di riscaldamento degli pneumatici e quindi di imbarcare un quantitativo di benzina maggiore rispetto alle SF70H di Vettel e Raikkonen. Con una Ferrari che al contrario si era dimostrata fino alle qualifiche la miglior vettura in pista, quella che avevamo potuto ammirare fino al Gran Premio di Monaco. 
Ma nelle qualifiche qualcosa è cambiato con i due piloti della rossa che hanno iniziato a lavorare di più con il volante come se anche sulla SF70H fossero quei fastidiosi problemi di riscaldamento omogeneo dei due assali che hanno inficiato sulle prestazioni della W08 sia a Sochi che nel Gran Premio di Monaco, dominato dalla Ferrari ormai due settimane fa. Ci sono due fattori che sono cambiati tra le FP3 e le qualifiche, da prendere bene in considerazione: uno ambientale e uno più tecnico riguardante Mercedes. Partendo dal fattore ambientale, la temperatura della pista che è passata dai 30°C delle FP3 ai 47°C delle qualifiche (ma anche a Monaco le temperature della pista erano molto elevate). E poi c'è stato una modifica da parte di Mercedes nella strategia di Warm Up delle Pirelli UltraSoft 2017, con 1 solo giro di riscaldamento rispetto ai 2 utilizzati durante tutte le sessioni di Prove Libere. Questo ha permesso a Hamilton e Bottas di scendere in pista anche con qualche kg in meno di benzina nel serbatoio durante le fasi cruciali della qualifica, con il pilota inglese che è riuscito a sfruttare appieno le sua ottima W08.


Ma da dove derivano questi miglioramenti da parte di Mercedes sul compound più morbido e soprattutto, perchè Ferrari questa volta, almeno per quanto riguarda il giro secco, non ha dimostrato di essere la miglior vettura nella gestione delle Pirelli 2017? Partendo da Mercedes, gli aggiornamenti portati dal Team anglo tedesco in Spagna avevano risolto ma solamente in parte i problemi e ne servivano altri di interventi, in particolare sulla meccanica della W08, solamente alleggerita al posteriore con gli aggiornamenti apportati al Montmelo. Modifiche a livello meccanico che Mercedes ha portato in Canada, testandole nelle libere di venerdì e confermandole per la gara che si correrà questa sera alle ore 20. Delle modifiche che non sono visibili ad occhio nudo ma che avevano l'obiettivo di ampliare quella ristretta finestra di funzionamento che la W08 si ritrova nell'utilizzo della SuperSoft e della UltraSoft, due compound Low Working Range che riescono a funzionare correttamente nel range di temperatura tra 85°C e 115°C.


Per quanto riguarda Ferrari, la mancanza di carico aerodinamico al posteriore sembra aver messo leggermente in crisi la SF70H nel riscaldamento delle Pirelli UltraSoft. Ricordiamo che Ferrari è arrivata in Canada con una nuova ala posteriore, "a cucchiaio", pur mantenendo la soluzione dei due monkey seat nella loro versione da più basso carico. Il Team italiano, dal primo Gran Premio della stagione, sta cercando di intervenire sul miglioramento dell'efficienza aerodinamica della SF70H, ancora non ai livelli della W08, e in questo weekend gli ingegneri hanno deciso di scaricare a livello di Mercedes il posteriore per la prima volta in stagione, per non penalizzare le velocità di punta della nuova, positiva, arma del Team italiano. Con effetti ancora non cosi positivi però se si guardano le qualifiche di ieri, con un Vettel che non ha mai lavorato cosi tanto sul volante, segno di una SF70H non cosi bilanciata come quella che abbiamo potuto ammirare nei primi sei appuntamenti, che sorprendeva soprattutto al posteriore, piantato in terra come piace al quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel.



Un'altra differenza molto importante tra le qualifiche della giornata di ieri e quelle dei precedenti appuntamenti sta nella facilità con cui Hamilton è riuscito a fare il suo Ideal Lap, guidando una W08 sul giro secco molto apposto dal punto di vista aerodinamico e meccanico. Al contrario, Vettel non è riuscito "stranamente" (rispetto a questa prima parte di stagione) a far segnare il suo Ideal Lap, proprio per via del fatto che ieri il binomio Vettel / Gina non è stato perfetto. Soprattutto la "nervosa" SF70H guidata dal pilota tedesco poteva portare più facilmente a degli errori, un qualcosa di veramente ribaltato se consideriamo i primi sei appuntamenti della stagione. Proprio un errore nel primo settore dell'ultimo tentativo non ha permesso al pilota tedesco della Ferrar di far segnare un tempo più vicino a quello di Hamilton. Questi gli Ideal Lap dei primi quattro piloti:
  1. HAMILTON: 1.11.459 (+0.000)
  2. VETTEL: 1.11.589 (-0.200)
  3. RAIKKONEN: 1.12.056 (-0.196)
  4. BOTTAS: 1.12.123 (-0.054)
Con il suo Ideal Lap Kimi Raikkonen sarebbe stato terzo, una posizione strategicamente interessante per riuscire a mettere pressione a un Lewis Hamilton da "solo" a contrastare le strategie di entrambi le Ferrari. Ma ieri la Ferrari era la vettura più "difficile" da portare al limite e non ha permesso nemmeno al pilota finlandese di fare il suo miglior giro "ideale" possibile.
Guardando la tabella dei miglior settori fatti segnare dai Top Driver si può vedere come Hamilton abbia fatto la differenza rispetto a Vettel nei primi due settori, più guidati, pagando qualche centesimo di secondo invece nel terzo settore, il più veloce vista la presenza di un lunghissimo rettilineo. Parlando di terzo settore, Vettel e la Ferrari sono stati molto competitivi durante tutto il weekend anche grazie ad una Power Unit che ora, dopo l'aggiornamento portato in Spagna, può contare su una potenza massima leggermente superiore a quella della Power Unit Mercedes.

Parlando di update alle unità motrici portate in Spagna da Ferrari e Mercedes, per il team anglo tedesco si è lavorato principalmente solo per risolvere alcuni problemi di affidabilità sulla parte del turbocompressore che garantisce ora anche una miglior ricarica elettrica durante le fasi di gara ma senza un plus di CV in più nelle fasi di qualifica. Ferrari invece è riuscita a fare anche uno step in termini di CV assoluti, 10, con l'aggiornamento spagnolo montato solo sulla vettura di Vettel, oltre ai 25 CV già aggiunti alla Power Unit italiana durante l'inverno. E' da associare anche a ciò il costante decimo e mezzo che Raikkonen si è preso da Vettel nel terzo settore durante il weekend canadese. Power Unit Ferrari che ora risulta avere una cavalleria maggiore dell'unità motrice tedesca, non pagando nemmeno in termini "ibridi" durante le fasi di gara.
Ma tra meno di otto ore si correrà il Gran Premio del Canada, una gara che si preannuncia molto combattuta se, come sembra, verrà confermato che la SF70H ha qualcosina di più nelle fasi di gara.


Sarà fondamentale la partenza e la strategia che i vari Team cercheranno di adottare considerando che Pirelli si aspetta l'utilizzo da parte di qualche Top Team del compound più duro portato, ossia la Soft. Nella giornata odierna a Montreal si sfioreranno i 30°C di temperatura ambientale con la pista che, in base alla nuvolosità presente nel cielo di Montreal potrà superare anche i 50°C. Ci sarà quindi un fattore in più da considerare per i vari Team, ossia il degrado (termico, soprattutto sulle posteriori) delle mescole più morbide, Low Working Range contro l'High Working Range della Soft. Una Soft che Mercedes e RedBull hanno nuova mentre Ferrari "usata" (in realtà solo rodata).

Un pronostico è molto difficile da fare perchè le prestazioni delle due vetture sono molto vicine (cosi come in qualifica) e i dettagli (partenza e strategia) potrebbero far nuovamente la differenza.


GP CANADA: Ferrari "promuove" gli sviluppi

In casa Ferrari, vedendo l'assetto aerodinamico scelto da entrambi i piloti durante le FP2, sembrano essere stati promossi tutti gli sviluppi introdotti dal team di Maranello in questo fine settimana. 



E' stata valutata molto accuratamente la scelta dell'ala a "cucchiaio", infatti, durante le Prove Libere 1, entrambi i piloti hanno fatto prove comparative per scegliere il giusto livello di carico aerodinamico da utilizzare per la qualifica e la gara. Scelta che sembra essere ricaduta sull'ala con il profilo principale ad "U"  per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Un'ala che garantisce un minor carico deportante rispetto a quella "classica" ma con una minor resistenza all'avanzamento con possibilità di avere delle migliori velocità massime e minor consumo di carburante che diventerà molto importante durante la gara di domenica. 



“Oggi è stata una buona giornata”, commenta Kimi “le cose sono andate per il verso giusto, la macchina si è comportata bene sia con poca che con molta benzina. Finora tutto bene, ma è solo venerdì e naturalmente c’è tanto da migliorare. Su questo circuito si usa poco carico aerodinamico e questo rende la guida difficile: in certi punti, come le chicanes, devi salire molto sui cordoli per fare il tempo. La macchina salta e hai l’impressione di scivolare. Ma visto che qui i rettilinei sono molto lunghi bisogna usare questo tipo di assetto. Oggi abbiamo iniziato bene e svolto il nostro programma normale, cercando di migliorare per domani”.



Seb era leggermente meno soddisfatto all’inizio, ma nel corso della giornata le cose sono migliorare parecchio. “All’inizio lottavo con la macchina, ma alla fine ho capito che cosa di serviva e cosa dovevamo fare. Domani dovrebbe andar meglio, E’ stata una sessione interessante, la pista era molto sporca e scivolosa al mattino. Cerchiamo sempre di fare il meglio, a volte funziona e a volte no, ma alla fine abbiamo capito in che direzione andare. Vedremo cosa ci porta il domani, ma ho fiducia che miglioreremo. Ci concentriamo sul nostro lavoro. La sessione di oggi avrebbe potuto dare di più, ma spero proprio che domani sarà così”.

GP CANADA: l'analisi delle prove libere e passi gara

Quello appena terminato si può dire certamente che è un altro venerdì piuttosto positivo per la Ferrari con la SF70H che è stata la vettura più veloce sia nella simulazione di qualifica che complessivamente forse anche in quella di gara. Una Ferrari che nelle Prove Libere 2 ha confermato tutte le novità introdotte in questo Gran Premio (e non sono poche..) segno che il lavoro a Maranello quest'anno continua ad essere molto buono. 

Ma se nel Gran Premio scorso, corsosi a Montecarlo, la supremazia di Ferrari nei confronti di Mercedes era già netta durante le seconde libere, in Canada si è tornati alla situazione che avevamo potuto ammirare a Barcellona, con una lotta maggiore tra i due Team che si stanno giocando questo mondiale 2017 di Formula 1.


Come avevamo anticipato nella Preview del GP, per molti questo settimo appuntamento era da considerarsi con un GP favorevole alla Mercedes per via del fatto che questo è un circuito di motore, molto amato dal pilota di punta del Team anglo tedesco Lewis Hamilton. Noi non la pensavamo cosi, e anche dopo le FP2 continuiamo a non pensarla cosi poiché, vero che il Canada storicamente è una pista che si adatta bene a Mercedes e a Hamilton ma le caratteristiche della Mercedes 2017 non sono quelle delle sorelle maggiori degli anni precedenti, e soprattutto c'è da considerare che quest'anno si trova a combattere contro una vettura nata bene sugli pneumatici. E quando hai un vantaggio in quel settore, è difficile perderlo da una gara all'altra, cosi come è difficile che un Team riesca a risolverlo totalmente da una gara all'altra. Chi poi parla di una Mercedes favorita in Canada per via della potenza della Power Unit tedesca sminuisce il grande lavoro effettuato a Maranello dai motoristi Ferrari già fin dalla stagione 2016. Quella attuale è una Power Unit che non ha niente da invidiare alla Power Unit tedesca, bottone magico compreso. 


Nell'immagine pubblicata poco sopra a queste parole si possono notare le velocità massime di Mercedes e Ferrari che possono portare fuori strada: i quasi 9 km/h tra la velocità massima di Bottas e quella fatta segnare da Vettel sono da associare alle scie che i due piloti Mercedes hanno sfruttato nel loro primo tentativo di "qualifica", sul compound SuperSoft, cosa che Ferrari non ha sfruttato girando molto spesso a pista libera. 


Passiamo ai numeri più importanti: un Kimi Raikkonen davanti a tutti, poi Hamilton, Vettel e Bottas. Una classifica "bugiarda" poiché il tempo di Vettel nella simulazione di qualifica sul compound UltraSoft poteva essere di due decimi migliore, portando il pilota tedesco in seconda posizione con un'altra doppietta Ferrari dopo quella ufficiale di Montecarlo. Raikkonen su piste dove è difficile portare in temperatura entrambi gli assali contemporaneamente sta facendo la differenza se si considera che a Sochi ha sfiorato la Pole Position, fatta poi segnare però a Monaco e dimostrandosi ancora particolarmente competitivo nella giornata odierna. E non sono solo "casi" poiché è proprio lo stile di guida del pilota finlandese che gli permette di gestire al meglio gli pneumatici in queste condizioni. Da segnalare il fatto che oggi in casa Ferrari hanno voluto comparare due diversi approcci alla qualifica che si effettuerà alle ore 19 di domani: Vettel ha sempre effettuato un giro di riscaldamento, uno lanciato, uno di raffreddamento, uno lanciato e cosi via, mentre Raikkonen dopo il giro di riscaldamento ha sempre percorso ben due giri lanciati con successivo giro di raffreddamento.


Per quanto riguarda Mercedes, si sono manifestati ancora quei fastidiosi problemi di temperatura uniforme sui due assali, il vero cruccio delle Pirelli 2017 come affermato anche da Mario Isola durante le FP2. Problemi di minore entità rispetto a quelli accusati a Montecarlo segno che le modifiche meccaniche (maggiori informazioni) portate a Montreal sembra stiano funzionando. Da sottolineare la competitività della vettura anglo tedesca sul compound Soft, High Working Range e funzionante tra i 110°C e i 140°C rispetto ai "soli" 85°C / 115°C delle SuperSoft e UltraSoft che ha portato Valtteri Bottas a far segnare lo stesso tempo di Kimi Raikkonen (su SuperSoft) nella prima fase di simulazione della qualifica (si parla di un gap tra SuperSoft e Soft attorno ai 2-4 decimi). Ma appena Bottas è passato sulle mescola più morbida non è riuscita a sfruttarla nel migliore dei modi, migliorando il suo Best Time di soli 7 decimi mentre tutti gli altri Top Driver lo hanno migliorato tra gli 8 decimi e il secondo. Stesso discorso per Hamilton che è stato il più veloce nella simulazione di qualifica con la SuperSoft ma appena ha montato la UltraSoft non è riuscito a sfruttarla come entrambe le Ferrari; entrambi i piloti del Cavallino hanno abbassato i loro crono di oltre 1 secondo (Vettel poteva migliorare di 2 decimi il suo crono, quindi da sommare alla differenza tra SS e US che si legge in basso) rispetto ai "soli" 8 decimi del pilota inglese. Una Ferrari molto competitiva nel primo e soprattutto nel secondo settore mentre ha pagato qualche centesimo nell'ultimo settore da Hamilton. Proprio il pilota inglese non sembra ancora aver digerito il secondo settore del circuito canadese, dove perde addirittura 2 decimi e 2 centesimi dal miglior crono fatto segnare da Kimi Raikkonen, praticamente l'intero svantaggio sul giro completo.

Guardando gli altri Team, giro fenomenale di Verstappen in simulazione di qualifica (per Ricciardo problema alla Power Unit, specifica "affaticata"), a soli 4 decimi dalla prima posizione di Kimi Raikkonen poi molti motorizzati Mercedes clienti (Massa quinto, Ocon ottavo e Perez decimo) con due inserimenti eccellenti nei primi 10; stiamo parlando della settima posizione di Alonso, a poco più di 1.3 secondi dalla vetta con un giro fatto segnare negli ultimi minuti, con una pista quindi più gommata rispetto alle prime fasi delle prove libere 2. E una Toro Rosso che con Kvyat è riuscita a piazzarsi in una ottima nona posizione. Ma per entrambi i piloti sarà dura nella giornata di domani riuscire a star davanti ai motorizzati Mercedes. 


Simulazioni di qualifica e di gara che sono state percorse su una pista a 36° molto sporca che ha creato notevoli problemi ai vari Team. Da considerare anche il molto vento che ha dato parecchio fastidio ai vari piloti; vento che nella giornata di domani dovrebbe calare, per poi ri aumentare di intensità nella giornata di gara dove potrebbe fare anche leggermente più caldo (si parla di un paio di gradi in più nell'aria).

Passando velocemente ai passi gara, come al solito la Ferrari ha differenziato il lavoro dei propri due piloti: Vettel inizialmente sul compound SuperSoft mentre Raikkonen sulla UltraSoft. Tutti gli altri piloti analizzati hanno girato nel 1° stint con le UltraSoft per poi montare la SuperSoft nel secondo e ultimo stint tranne Bottas che, come pensavamo qualche giorno fa, ha provato per Mercedes il compound più duro portato dalla Pirelli in Canada, la Soft. Sarà una gara a singola sosta.

  
Se guardiamo il ritmo di gara, la differenza tra la Ferrari e la Mercedes sembra ancora più contenuta con Valtteri Bottas addirittura più veloce in pista nella simulazione della prima parte di gara su UltraSoft. In seconda posizione un Kimi Raikkonen, sempre molto in palla nella giornata odierna, che è stato il più constante nella simulazione con ben 7 giri su 9 (78% dello stint) da analizzare contro i "soli" 7 su 13 di Bottas (54% dello stint). In ultima posizione un Lewis Hamilton che non si è trovato a suo agio nel passo gara su UltraSoft, beccandosi 2 decimi al giro dal proprio compagno di squadra. Da notare che il pilota inglese è stato anche quello più in difficoltà nel trovare il ritmo con soli 4 giri buoni su 9 di stint (44% dello stint). Per quanto riguarda Vettel, il passo fatto segnare nella prima parte dello stint, prima che uscisse la bandiera rossa per il problema al cambio sulla vettura numero 33 di Max Verstappen, è di 1.13.6, crono medio di 3 decimi al giro peggiore di quello fatto segnare da Bottas ma con una mescola meno performante, su uno stint con poco ritmo poiché i giri buoni sono stati solamente 3 di 8 (37,5% dello stint). 


Nella seconda parte della simulazione di gara, Raikkonen è tornato in pista con SuperSoft cosi come Hamilton e Vettel (usate) mentre Bottas ha voluto provare la Soft, gomma piuttosto adatta alla Mercedes W08 2017. Miglior crono medio è quello di Kimi Raikkonen che ha fatto segnare anche il miglior tempo assoluto (5 giri su 9, 56% dello stint) in regime di simulazione di gara, 1.15.7. Secondo un Hamilton più pimpante sul compound SuperSoft (5 giri su 9, 56% dello stint) e chissà che Mercedes non decida di differenziare le strategie nel Q2 di domani, a quasi 1 decimo al giro da Kimi Raikkonen. Terza posizione per un Sebastian Vettel che con SuperSoft usata è riuscito comunque a restare a circa 3 decimi al giro (5 giri su 10, 50% dello stint). Per quanto riguarda Bottas il passo su Soft non è stato negativo girando a 3 decimi di passo da Raikkonen con una buona costanza ( 5 giri su 8, 62,5% dello stint).


In conclusione, ci possiamo aspettare una qualifica molto serrata con una gara che potrà essere decisa tra le fasi di partenza e quelle di strategie perchè le prestazioni di Ferrari e Mercedes sembrano essere tornare molto vicine, a favore di uno spettacolo che non si vedeva da anni in Formula 1. Questo fatto salvo delle modifiche agli assetti che i due Top Team effettueranno nella mattinata di domani e guadagni derivanti da mappatura "tranquille" utilizzate nelle seconde libere odierne.

GP CANADA: Ferrari SF70H con i cestelli forati

La Ferrari SF70H è la vettura che, in questo inizio di stagione, ha saputo gestire, meglio di tutte le altre, i nuovi pneumatici della Pirelli. Pneumatici che, rispetto alla passata stagione, hanno finestre di funzionamento diverse e, analizzando la tabella in basso, possiamo notare che, in termini assoluti, le temperature di esercizio di tutte le mescole 2017 sono state alzate.

Foto OctanePhotographic
Finestra di funzionamento che sarà fondamentale anche in questo Gp del Canada, in quanto, i team, incontreranno le stesse problematiche avute a Monte-Carlo:difficoltà a scaldare le anteriori mentre le posteriori andranno velocemente temperatura ideale. 




Per cercare di portare velocemente nel giusto range di temperatura gli pneumatici anteriori e garantire un adeguato raffreddamento dell'impianto frenante (molto importante qui) sui cestelli dei freni della SF70H sono state aperte 3 feritoie a forma di goccia. Soluzione che, in Ferrari, non è nuova in quanto già utilizzata da alcuni anni nei tracciati in cui si necessità un maggior trasferimento termico dalla zona dei freni agli pneumatici con il duplice scopo di portare più velocemente in temperatura le gomme e garantire all'impianto frenante il giusto smaltimento termico. 



GP CANADA: ¿Qué esperarse por Ferrari SF70H?

Y estamos ya al septimo gran premio de la temporada, el Gran Premio del Canada esperado hace mucho por que va a ser un fin de semana muy importante si consideramos que Sebastian Vettel y su Gina tienen una ventaja de una carrera en el mundial pilotos (+25 sobre Lewis Hamilton).




GP CANADA: un trazado de medio bajo cargo aerodinamico 
El trazado de Montreal, inaugurado en 1978 y que, después la fallecida de Gilles Villeneuve tuve su nombre, es un trazado largo 4.361 metros y compuesto por 14 curvas, 9 a la derecha y solo 5 a la izquierda. 
De un punto de vista aerodinamico será fundamental tener un coche con importantes velocidades de punta de explotar en el larguisimo rectilineo situado en el tercero sector; por eso, los Team utilizaran configuraciones de medio/bajo cargo aerodinamico. En esta ultima parte del circuito será posible utilizar por bien dos veces el DRS, partes separadas de la dificil chicane final con, en salida, la “pared de los campeones” que ha sido ligermente modificado. Y es para lograr en el intento de efectuar adelantamientos o mejor evitar de hacerse adelantar, que los Team tenderán a vaciar las alas, sobretodo la posterior. 



¿Qué pasó el año pasado? A la salida tuvimos casi la copia de la salida de Australia. Las Ferrari adelantaron las Mercedes y se llevaron en cabeza. Pasó algo más que desordenó los planes del equipo de Maranello pero luego 11 vueltas salió a la pista la Virtual Safety Car. Las Ferrari se pararon para montar gomas SuperSoft, mientras los otros continuaron. La goma UltraSoft no degradó como previsto y con una sola parada, explotando pues la goma soft, Hamilton no consiguió llevar a casa la victoria delante de Vettel. 





GP CANADA: exclusiva Sky con carrera a las 20, horario italiano
En la primera parte de la temporada 2017 de Formula 1, como ya pasó en 2016, la mayoría de los Gran Premios son trasmitidos en exclusiva en SkySport F1 HD, canal 207 del bouquet de Sky. Y también el Gran Premio del Canada será uno de aquellos.
Aquí hay los horarios italianos:

Prove Libere 1: 16:00 - 17.30 (dalle 22.40 su Rai Sport)
Prove Libere 2: 20:00 - 21:30 (dalle 00.40 su Rai Sport)
Prove Libere 3: 16:00 - 17:00 (dalle 20.15 su Rai Sport)
Qualifiche: 19:00 - 20:00 (dalle 23.30 su Rai 2)
Gara: 20:00 (dalle 23.30 su Rai 1)


GP CANADA: un circuito muy severo por la parte endotermica de la Power Unit y por la instalación frenante.
Hay dos aspectos fundamentales que tener en maxima consideración para enfrentar a lo mejor el trazado canadiense y son la velocidad y la fiabilidad de la instalación frenante.


Pues se necesitará tener una Power Unit muy performante, Mercedes y Ferrari están pues bastante tranquilas, sea por la parte endotermica que la electrica. El motor endotermico tendrá, además que asecurar un cuantitativo importante de caballos en casi 70% del tiempo sobre la vuelta a mariposa completamente abierta, tener una eficencia muy elevada en cuanto el consumo de carburante en el trazado canadiense es uno de los factores más criticos. Otro punto fundamental, además a la velocidad, si se quiere intentar unos adelantamientos en el largo rectilíneo antes de la chicane final, es tener una tracción perfecta en subida de la curva cerrada Epingle , evitando recalentar y hacer glasear demasiado los neumaticos UltraSoft, SuperSoft y Soft. Por lo que concierne esa última mezcla de neumaticos, queremos acuerdaros que Pirelli no la ha puesta obligatoria por la carrera con todos los pilotos que pudrán también elegir montar un set de SuperSoft sino una mezcla más dura del weekend. Por lo que concierne la parte electrica, el circuito canadiense pone muy en crisi el recupero de energia de pparte del monogenerator MGU-K; pues será fundamental tener una Power Unit que recupera el más posible del motor electrico MGU-H con Ferrari que ahora resulta ser mucho . 

El circuito de Montreal se puede considerar un circuito “stop & go” en cuanto hay cuatros largos rectilineos donde se superan abundantemente los 300 km/h, dentro las cuales hay numerosas curvas lentas de segunda marcha que son percorridas con velocidades inferiores a los 100 km/h. Lo que hace Montreal una pista problematica aun por los frenos, además que por el consumo de carburante, la Power Unit y la tracción junta a una excelente gestión de los neumaticos.

GP CANADA: ¿ Con 70 vueltas será posible una estrategía a una sola parada UltraSoft- Soft?
Las mezclas elegidas por Pirelli para el proximo Gran Premio del Canada son las mismas llevadas por Pirelli aun en el GP del 2016 o sea la UltraSoft será el compound por la calificaciones mientras SuperSoft o la Soft serán los dos compound de utilizar pues en la carrera. Hay que notar como para la edición 2017 del GP del Canada la Pirelli no puse como mezcla obligatoria de utilizar en carrera la “sola” Soft permitiendo a los team de elegir entre un neumaticos de un coche de SuperSoft y uno de Soft.


En Canada también, así como pasó en Montecarlo, los varios team / pilotos pudieron elegir el numero de los set de los varios compounds de llevar para el weekend de carrera. Y las elecciones son por cierto diversificadas respecto al último Gran Premio corrido con Mercedes, ya que los problemas sobre las mezclas más blandas, que eligieron probar con Bottas la consistencia en el paso carrera del compound más duro (Soft). Un compound más duro que podría ser bueno para Mercedes, la más en dificultad en la gestión de los compound más blandos, en caso la UltraSoft juntada a la SuperSoft no permitirá terminar la competición. La US el año pasado hizo 24 vueltas de los 70 previsto con Hamilton mientras la SuperSoft , poco utilizada considerata la obligación de la Soft de utilizar en la carrera (hizo 26 vueltas en la Ferrari de Vettel). Si vamos a considerar la mayor dureza sobretodo del compound más blando podría no ser tan absurdo conseguir a optar para estrategía agresiva UltraSoft + SuperSoft pero todo hay que verificarlo en las Libres 2 del viernes por la tarde. 

Hay que señalar como Ferri haya optado por elecciones agresivas con 9 set de UltraSoft contra los 8 de Mercedes y “solo” 7 de RedBull que en cambio fue la más agresiva en Montecarlo. Al contrario, muchos set de “amarillas” para Wehrlein en la Sauber pero también para ambos los pilotos de la Force India, Toro Rosso y Renault (2 a cabeza como Bottas). 



Acuerdamos que la UltraSoft y la SuperSoft tienen compound Low Working Range, más facil de llevar en temperatura pero también más facil “recalentarlas”, sobre todo las traseras, mientras la Soft es una mezcla High working Range con la cual Mercedes se encontró bastante bien en esas primeras carreras de la temporada. Hay otro factor tecnico que tenemos que considerar que concierne los neumaticos pero lo enfrentaremos en la parte final de la preview

GP CANADA: las probabilidades que entre viernes y sabado pueda llover no son pocas.
Hablando de la situación meteorológica, después los fin de semana estables y soleados del Gran Premio de España y pues lo de Montecarlo, podríamos tener algunas sorpresas “mojadas” como se puede ver en la imagen siguiente.




El Domingo, dia de la competición, podría ser el dia mejor con la menor posibilidad de lluvia de todos los tres dias canadienses con temperaturas ambientales maximas que pudrán tocar aun los 25°C. 
Pero como siempre, siendo a cinco y seis dias de previsión, esperamos las previsiones más detallados del nuestro meteórologo Andrea Pini que llegaran entre el día de miercoles y lo del jueves.

GP CANADA: ¿Qué esperarse por la Ferrari SF70H?

La pista de Montreal ¿Es historicamente una pista Mercedes? A nosotros poco importa; la Ferrari llega en Canada con los favores del pronostico porque la SF70H demostró ser un coche que se adapta en maniera excelente a todo los trazados consiguiendo explotar en la manera mejor las gomas Pirelli en especial modo las a mezcla más blanda que se utilizarán en el circuito canadiense. 
Una Ferrari que hizo un salto por delante prestacionál notable respecto la temporada 2016. Como podeís observar los graficos de las ventajas quilometricas arreglatos por Mercedes, la roja logró ser 2 veces sobre 6 ocasiones más veloz que los rivales anglo-alemanes, algo que, en la temporada pasada, nunca pasó.






Si vamos a analizar la ventaja media podemos notar que bajó de 148 milesimos a quilometro a solo 24 milesimos. Calcolando que la media de los circuitos de esta temporada es de 4,9 km podemos decir que, Ferrari recuperó 6 decimos a la vuelta sobre Mercedes



La Ferrari se presentará en Canada con unas novidades aerodinamicas para adaptar la SF70H a las caracteristicas de la SF70H al medio bajo cargo del circuito canadiense. 

Una SF70H que pudrá contar sobre sus gomas italianas “amigas” que, como hemos visto a Monaco, serán una vez más muy importantes. Neumaticos, en especial manera los anteriores, que serán una vez más dificil de llegar a la correcta ventana de funzionamento considerado la falta de curvas veloces. Notar los muchos 1 y 2 en la clara infografica Pirelli 2017. 



No tendrán problemas de temperatura, a lo contrario, las traseras ya que las muchas aceleraciónes que ayudarán los neumaticos a llevarse bastante veloz a la correcta ventana de funcionamento. Ferrari que, como henos visto en ese comienzo de temporada, no tiene problemas a llevar en temperatura con velocidqd ambos los ejes a diferencia de Mercedes que está hallando grandisímas dificultades.



Una Mercedes que, en los dias post Gran Premio de Monaco, trabajó muy duramente en fábrica para querer comprender y resolver los problemas tenidos en pista de las gomas en ese comienzo de temporada. Ánalisis que se enfocaron sobre las prestaciones de Lewis Hamilton ya que, sea en Sochi que a Monaco, las prestaciones del tres veces campeón del mundo fueron negativas si confrontadas con las de su compañero de equipo. Por esa razón Hamilton el jueves pasado se encontró a la fábrica por un importante briefing con sus ingenieros (dónde eran presentes Lauda y Toto Wolff también) para intentar a entender los problemas que está teniendo en manera especial con las gomas UltraSoft. Problemas que no parecen haber sido descubiertos y resolvidos, tan que, hace algunos dias, circulaba una voz de un posible cambio de bastidor para Hamilton. Bastidor que no será, todavía, sostituido y, sea Lewis que Bottas, seguirán utilizando aquello introducido en el recién gran premio de España.

Los problemas de Mercedes sobre los neumaticos no parecen derivar de los 16 cm que tienen más respecto a Ferrari sino principalmente de una distribución de los pesos (demasiado peso al trasero, menos al anterior) hasta ahora todavía imposible modificarla a causa del peso de laW08 aún no inferiór al peso minimo (y pues nada lastre) y de los cinematismos de las suspenciones que los ingenieros están estudiando con esmero; de ese punto de vista es probable un cambio en tiempos breve a la mecanica del coche anglo-alemán. Los problemas tenidos en Sochi y en Monaco la W08 podría tenerlos en Canada también , tan que, a diferencia de Ferrari y RedBull, la Mercedes con Bottas llevó 2 set de gomas Soft para ir a efectuar algunas comparaciones durante las pruebas libres; es posible que las “amarillas” serán pues utilizadas rn competición si los resultados serán satisfactorios. Gomas Soft que son las que la Mercedes W08 demostró preferir en ese comienzo de temporada 2017. Capitulo presiones: Pirelli también en esa septima cita les bajó respecto la pasada temporada (1psi al anterior y 0.5 al trasero) pero en manera meno importante respecto al Gran Premio de Montecarlo. Eso podría perjudicar en manera menor el team anglo alemán que, es sí favorecido de una baja de las presiones de parte del neumaticos único , pero en modo seguramente menos importantes respecto a Ferrari que logra explotar en la manera mejor una espalda más “blanda”

Tercera fuerza tendría que ser la RedBull que, pero, será por cierto más lejano a nivel prestacional respecto a lo que vimos en Monaco. Una RedBull que va a pagar mucho la falta de potencia de la Power Unit francés que, a diferencia de las previsiones hace algunas semanas, no llevará ningún actualización para incrementar la caballeria pero solo una transmisión “evolución”. Una RedBull que, en la temporada 2016, fue bastante competitiva en este trazado de “motor” (muy Power Sensitive) gracias también a los caballos que el modánico francés llevó a la pista hace 12 meses en este trazado.

Por RedBull está valido el discurso opuesto hecho por Ferrari, en cuanto el team de Milton Keynes está teniendo prestaciónes peores respecto al 2016, aunque al empezar de la temporada se pensó que pudieron ser los únicos a poder molestar los rivales de la Mercedes. La ventaja quilometrica de Mercedes, como podéis observar del grafico en bajo, pasó de 134 milesimos a km hasta 189 milesimos del 2017. Estos datos van a subrayar que, la RedBull respecto a la Mercedes perdió más allá de 2 decimos respecto al 2016 sobre una pista de casi 5km que es la largura media de los circuitos del mundial 2017.


Una RedBull que tendrá que guardarse las espaldas de los motorizados “clientes” que, a partir de este fin de semana, podrán utilizar la Power Unit alemana “actualizada” que el team oficial está utilizando a partir del Gran Premio de España

di @Smilextech e @Sponton - Traducido por Alessandra Migale
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