FUNOANALISITECNICA : Ferrari F1ANALISITECNICA
FUNOAnalisitecnica fa parte del network di
Visualizzazione post con etichetta Ferrari. Mostra tutti i post
Visualizzazione post con etichetta Ferrari. Mostra tutti i post

TEST BUDAPEST: sulla FERRARI SF70H testata, con molto successo, una sospensione evoluta

La Ferrari, durante i test post GP disputati sul tracciato di Budapest, ha lavorato pensando principalmente alla seconda parte di stagione per cercare di portare a Maranello quel Titolo Piloti che manca da ormai 10 anni. La Ferrari SF70H è una monoposto che a livello progettuale non ha seguito la filosofia Mercedes con allungamento del allungamento del passo mantenendo un assetto da terra piuttosto piatto ma ha preferito mantenere una vettura piuttosto "corta" alzando però il posteriore della vettura per generare più carico aumentando l'angolo che forma il diffusore con il suolo.


Una Ferrari  SF70H che va a generare carico aerodinamico sfruttando maggiormente le ali rispetto alla Mercedes W08  e questo si ripercuote con una maggior resistenza all'avanzamento. Proprio per questo motivo, su circuiti in cui viene privilegiata l'efficienza aerodinamica la W08 è stata superiore alla SF70H, mentre, sui tracciati da altissimo carico dove l'efficienza aerodinamica conta in maniera molto minore, la rossa ha dimostrato di avere una marcia in più rispetto ai rivali anglo-tedeschi (per loro ci sono anche problemi che abbiamo analizzato in uno degli ultimi articoli). 

Nella seconda parte di stagione, i circuiti d’efficienza sono di più di quelli che premiamo solamente il carico aerodinamico e proprio per questo motivi, in Ferrari stanno lavorando tantissimo per cercare di andare a ridurre il drag della SF70H senza inficiare sul carico deportante.

Proprio per questi motivi, durante i test ungheresi, sulla SF70H è stata provato un nuovo diffusore modificato principalmente nella parte centrale che, grazie al maggior angolo terminale della parte centrale, denota una maggiore ricerca di carico. I riscontri in pista sono stati piuttosto buoni e, quindi, la Ferrari, sia a Spa e Monza, potrebbe togliere qualche grado di ala posteriore permettendo alla Power Unit Ferrari di gestire meglio le velocità sui lunghi dritti


In Ungheria la Rossa non ha lavorato solamente sul fondo e sul diffusore ma ha testato anche un sistema sospensivo evoluto rispetto a quello utilizzato in questa prima parte di stagione. Un sistema sospensivo che dovrebbe permettere alla SF70H di viaggiare con un assetto "più piatto" alle alte velocità diminuendo in questo modo la resistenza all'avanzamento che, come riportato in alto, è sicuramente uno dei punti deboli del progetto di Maranello.

Il sistema sospensivo testato, con molto successo dalla Ferrari dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, non è riconducibile a quello usato dalla Red Bull nel 2012 che era dotata, all'anteriore, di un attuatore idraulico che andava ad agire sul terzo elemento tramite i rocker della sospensione.  L'attuatore idraulico agiva da accumulatore di energia nei momenti di rollio della vettura quindi principalmente nei cambi di direzione e in curva. Negli instanti successivi, quando terminavano i tratti in cui la macchina "rollava" (nei rettilinei quindi), l'accumulatore idraulico cedeva l'energia al sistema agendo sui rocker della sospensione e quindi sul vero e proprio terzo elemento che andava a variare l'altezza da terra della vettura. Ciò comportava un innalzamento della parte anteriore della vettura di pochi millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. E' chiaro che tale sistema era sicuramente un sistema passivo di regolazione ma agendo in modo cosi importante sull'aerodinamica violava l'articolo 3.15.

Il sistema sospensivo evoluto è ancora di tipo "classico" e non è di tipo idraulico come quello utilizzato dalla Mercedes W08. Sospensione idraulica che è in fase di studio anche a Maranello e, salvo proibizioni da parte della FIA, potrebbe essere utilizzata dalla Ferrari sulla nuova vettura 2018.

TEST UNGHERIA: sulla Ferrari SF70H un nuovo diffusore per aumentare l'efficienza aerodinamica

Dopo il buon pacchetto aerodinamico portato in pista nello scorso weekend che comprendeva delle modifiche al fondo (LINK, a detta del Direttore Tecnico Mattia Binotto è stato recuperato già il 70% del carico perso per via del chiarimento FIA pre Austria) e all'ala posteriore (LINK), la Ferrari ha fatto esordire nei test post GP d'Ungheria un nuovo diffusore modificato principalmente nella parte centrale. 


Ormai non è un segreto per chi ci legge settimanalmente: il progetto 2017 del Team Ferrari è molto valido, al contrario dei rumors pre stagione, ma manca in un parametro tecnico molto importante e che potrebbe far la differenza su molte piste da qui a fine stagione, ossia l'efficienza aerodinamica. 

Sebastian Vettel era stato molto chiaro nel post Gran Premio di Silverstone:
Mercedes credo abbia una auto molto efficiente dal punto di vista aerodinamico. In questa stagione 2017, soprattutto su circuiti come Silverstone, è ancora più importante avere una vettura con alta efficienza aerodinamica poiché ci sono molte curve dove non siamo più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all'avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro.
Il concetto aerodinamico della SF70H con alto rake, passo "corto" e carico ricercato principalmente dalle ali ha permesso agli ingegneri del Team italiano di progettare una vettura da primi posti in pochissimi mesi ma ora per vincere il mondiale servirà un ulteriore passo in avanti cercando carico dal fondo piatto per poter scaricare leggermente le ali.

E la nuova specifica di fondo ha proprio questo obiettivo: il maggior angolo terminale della parte centrale del diffusore (freccia gialla) denota una maggiore ricerca di carico. Se il tutto funzionasse, si potrebbe togliere qualche grado di ala posteriore permettendo alla Power Unit Ferrari di gestire meglio le velocità sui lunghi dritti presenti sia a Spa che soprattutto a Monza.


Per concludere, sulla SF70H scesa in pista oggi con al volante il fenomeno (scusate se mi porto avanti, ma per me questo è un gran pilota) Charles Leclerc erano montati i deflettori nella parte terminale del cofano motore, introdotti a Baku per la prima volta e che garantiscono una miglior evacuazione dei gas caldi. E visti i 35°C di temperatura ambiente presenti a Budapest in questi giorni, possono aiutare a far respirare meglio la buona Power Unit Ferrari 2017. 

FERRARI SF70H: la miglior vettura su circuiti da altissimo carico, mentre Mercedes...

In molti si saranno fatti delle domande: due circuiti da altissimo carico e due doppiette Ferrari? Una coincidenza o davvero la SF70H è la miglior vettura su piste in cui l'efficienza aerodinamica e la Power Unit contano molto meno e dove si utilizzano tra le altre cose pressioni degli pneumatici più basse e altezze da terra leggermente più elevate?


FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: le filosofie progettuali sono completamente diverse
Quella a cui stiamo assistendo è sicuramente una delle stagioni più combattute e spettacolari degli ultimi dieci anni di Formula 1 con una Mercedes che, anche grazie al cambio regolamentare, finalmente non ha più quel grosso vantaggio prestazionale che gli aveva permesso di dominare le scorse tre stagioni.

Se secondo il Direttore Tecnico della Mclaren quello di quest'anno "è il cambiamento più significativo nella storia di questo sport”, c'è da sottolineare come la Ferrari si sia adattata nel migliore dei modi facendosi trovare ampiamente preparata, non tanto per quanto riguarda le prestazioni assolute della monoposto (leggersi qualifica), dove la Mercedes ha dimostrato di essere leggermente avanti in questa prima parte della stagione, quanto come gestione degli pneumatici grazie al perfetto bilanciamento aerodinamico e meccanico che hanno contraddistinto le SF70H dei primi appuntamenti.


Con i cambiamenti regolamentari di questa stagione 2017 si è data più importanza alle parti aerodinamiche e meccaniche delle monoposto, e leggermente meno alla parte motoristica che ovviamente, pur per quanto possa contare meno, è comunque fondamentale. Il maggior contributo, inteso come guadagno prestazionale sul singolo giro, è dato dal maggior carico aerodinamico che le vetture 2017 hanno rispetto alle precedenti: un aumento che è attorno al 30% rispetto al carico aerodinamico delle vetture 2016 con valori totali di downforce che a 250 km/h hanno superato i 2000 kg. Una "maggiorazione" del carico aerodinamico per via dell'aumento in larghezza delle monoposto (sia a livello di corpo vettura che soprattutto di ali) nonché per le novità dimensionali del diffusore posteriore che permette alle vetture 2017 di generare valori più elevati di carico.


Con il regolamento tecnico 2017 per garantire una piattaforma aerodinamica stabile sulle vetture, i progettisti potevano percorrere due strade: mantenere bassi i valori di rake andando ad allungare il corpo vettura per generare più carico aerodinamico o mantenere una vettura piuttosto "corta" (corta relativamente) alzando però il posteriore della vettura per generare più carico. I tecnici Mercedes hanno scelto di percorrere la prima strada, quella per loro più conosciuta e che comportava meno incognite anche se ancora non sono riusciti a ricavarne il massimo. La Ferrari invece, con test già dagli ultimi Gran Premi della stagione 2016, ha scelto la seconda strada, allungando meno il corpo vettura ma aumentando l'angolo che forma il diffusore con il suolo. Questi due approcci aerodinamici, ancora non totalmente definiti ma solamente approcciati nel discorso (il prossimo paragrafo sarà la continuazione), hanno delle importanti ripercussioni sulle varie tipologie di piste, in termini negativi prendendo Mercedes su tracciati da altissimo carico come Monaco, l'Ungheria o Singapore. E al termine di questo articolo cercherò di spiegare il perché.

FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: in questa stagione è importante essere efficienti aerodinamicamente 
Se da un lato i regolamenti 2017 hanno "partorito" delle vetture molto più cariche aerodinamicamente, dall'altro c'è sicuramente da far notare un'altra grande differenza rispetto allo scorso anno ossia la differenza sostanziale nei livelli di resistenza all'avanzamento grazie a pneumatici più larghi e vetture con più superficie. E anche sotto questo punti di vista i due attuali Top Team hanno diversificato le loro "interpretazioni"; per Ferrari c'è una SF70H con il carico generato maggiormente dalle ali e quindi con una maggior resistenza all'avanzamento (chiamata anche "drag") che porta la vettura italiana ad essere dominante in tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente anche Singapore, mentre dal lato Mercedes si è puntato maggiormente sull'efficienza, caratteristica tecnica che ha contraddistinto tutti i progetti vincenti del Team anglo tedesco. Una efficienza che su molti tracciati potrebbe aiutare molto poiché ci saranno molte curve ove i Team non saranno più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all'avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro. Silverstone era uno di questi circuiti.


Il concetto aerodinamico "atipico" di Mercedes (è la vettura con il minor rake della griglia) è un qualcosa che i tedeschi hanno valutato come il giusto compromesso per avere velocità in tutta la stagione sapendo di dove sacrificare principalmente tre appuntamenti della stagione (Monaco, Ungheria e Singapore). Questo sempre che funzioni il tutto alla perfezione poiché si è potuto benissimo vedere come il concetto aerodinamico più complesso della Mercedes li abbia portati fuori strada nella gestione degli pneumatici nei primissimi appuntamenti dove la Ferrari poteva addirittura raccogliere qualcosa in più in termini di vittorie e punti. Con piste che comunque dovevano essere favorevoli alla W08 ma che hanno fatto emergere le grandi qualità di gestione gomme della SF70H.

FERRARI SF70H: sono le basi tecniche del progetto che portano la SF70H a dare il meglio di sé su circuiti da altissimo carico
Per Ferrari invece un concetto più "tradizionale" (non significa meno competitivo), pur con soluzioni tecniche molto interessanti e border line (finalmente), che rende al top quando la vettura può funzionare al massimo carico aerodinamico e quindi quando si richiede poca efficienza e, in parte, meno potenza della Power Unit. Al contrario, attualmente Mercedes non può funzionare al massimo carico o meglio è ancora limitata da alcuni impedimenti generati dal proprio concetto aerodinamico a "basso rake". Ma ci torneremo nell'ultimo paragrafo di questo articolo.


Tornando a parlare di Ferrari, è evidente anche dalla fotoconfronto in alto, come le SF70H sono scese in pista più cariche delle Mercedes anche in Ungheria, una costanza di tutta la stagione fatto salvo principalmente per Silverstone dove il team italiano ha dovuto impostare il weekend su livelli simili di carico, andando però in difficoltà sugli pneumatici. Una rossa che si era sempre difesa in modo egregio anche su piste da minor carico aerodinamico rispetto all'altro carico dell'Ungheria, fino al Gran Premio di Monaco, per poi perdere della prestazione dal Canada in poi.

E a pesare su questo calo di prestazione, importante se associato ad un incremento anche delle prestazioni del Team Mercedes dal GP del Canada in poi, ci sono state tre decisioni della Fia di cui abbiamo già parlato ampiamente su queste pagine; sto facendo riferimento alla Direttiva Tecnica 22 antecedente al GP di Baku (olio in camera di combustione - LINK), limitazione alla flessione del fondo piatto antecedente al GP d'Austria (coltello "flessibile" a inizio fondo - LINK) e ban sulla soluzione dei mozzi soffianti mobili (LINK).

Questi tre provvedimenti hanno limitato le prestazioni della molto performante SF70H di inizio stagione e lasciano ancora dei dubbi per quanto potrà andar forte la SF70H nei prossimi Gran Premi, completamente diversi dal Gran Premio d'Ungheria. Se i vantaggi della chiusura meccanica (tramite apposite valvole) dei mozzi soffianti non si vedranno più sulla SF70H, cosi come difficilmente Ferrari riuscirà a riavere i 10-15 CV tolti dalla Direttiva Tecnica 22 sull'utilizzo dell'olio come combustibile, c'è comunque da sottolineare come i tecnici a Maranello abbiano reagito in modo importante sulla questione del fondo (l'unica su cui potevano intervenire) portando una evoluzione che a detta di Mattia Binotto, Direttore Tecnico del Team italiano, ha fatto riacquistare alle SF70H il 70% del carico che si era perso per via del chiarimento FIA pre Austria con il fissaggio del coltello.


Che la Ferrari sia stata messa in difficoltà dai provvedimenti FIA penso sia piuttosto chiaro se si pensa, tra le altre cose, che la Ferrari a Monaco aveva dominato l'intero weekend, giovedì compreso mentre in Ungheria tutto il Team ha dovuto svolgere un importante lavoro il venerdì sera, spedendo pure Giovinazzi a Maranello alla ricerca del miglior setup (con i dati aggiornati in arrivo dall'Ungheria), per venire a capo di un assetto che venerdì scorso era tutt'altro che buono. Ma le vittorie più belle sono anche quelle più "difficili", almeno cosi si dice.

MERCEDES W08: il concetto aerodinamico a basso rake mette in crisi l'anteriore su circuiti molto lenti. E le pressioni.....
Parlando invece di Mercedes, per capire perché il Team anglo tedesco non riesce a far funzionare la propria vettura su piste da altissimo carico c'è sempre da far riferimento alla diversa filosofia aerodinamica.

La W08 è una vettura che grazie al concetto aero a basso rake riesce a caricare molto l'avantreno grazie al fondo; ma con altezze da terra più elevate questo vantaggio tende a diminuire e questo è il caso di Monaco o dell'Ungheria. Ciò comporta una conseguenza importante: la W08 tende a sbilanciarsi aerodinamicamente sul posteriore ed è proprio per questo motivo che su circuiti da altissimo carico Mercedes non riesce a caricare ulteriormente l'ala posteriore poiché per il concetto aerodinamico che ha la W08, si andrebbe ad accentuare ancora di più il sottosterzo. Un sottosterzo che per chi ha guardato attentamente la qualifica e la gara dell'Ungheria era molto evidente nelle ultime due curve dell'Hungaroring. Tant'è che Hamilton da Raikkonen in molti giri all'inizio del secondo settore era sotto al secondo (gli permetteva di aprire il DRS), mentre all'imbocco del rettilineo finale aveva perso 3-4 decimi.


Ma c'è un altro fattore tecnico importante da tenere in considerazione e sono le pressioni: se si considera che la W08 spesso utilizza assetti meccanici più morbidi rispetto agli altri Team, compensati egregiamente fino allo scorso anno dall'utilizzo perfetto delle proprie sospensioni idrauliche (meno quest'anno per via della lettera di Resta che qualche problemino gli ha creato), utilizzando assetti meccanici più morbidi, per mantenere una base aerodinamica più stabile al variare dei parametri caratteristici della meccanica di una vettura, ha bisogno di una spalla dello pneumatico più "dura" e quindi di pressioni più elevate. Questo è un altro problema che la W08 ritrova in tracciati cittadini o dove comunque le velocità e le sollecitazioni sugli pneumatici non sono importanti tanto da far diminuire le pressioni a Pirelli. Si può benissimo capire quindi che le pressioni più basse impongono alla Mercedes degli assetti meccanici più "rigidi" di quelli ottimali, che generano però tanto sottosterzo sulla W08.

In conclusione, tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente Singapore, vanno ad esaltare le caratteristiche tecniche della Ferrari SF70H, mettendo invece i risalto le negatività del progetto Mercedes. Al contrario, circuiti come Silverstone esaltano la W08 (a pieno potenziale) e mettono più in crisi la SF70H. Ora c'è da capire se la maggior quantità di circuiti simil Silverstone rispetto a circuiti simil Ungheria potranno favorire Lewis Hamilton rispetto a Sebastian Vettel nella lotta mondiale, fatto salvo ovviamente gli aggiornamenti che i Team porteranno ancora in pista da qui alla fine del mondiale.

di @smilextech

GP UNGHERIA: Ferrari ha sorpreso Mercedes ...

Concluso l'undicesimo appuntamento della stagione con una doppietta molto importante per la Scuderia Ferrari che in un weekend molto positivo cancella almeno per poco meno di quattro settimane tutti i fantasmi negativi che circondavano il quartier generale di Maranello dopo l'opaca prestazione di entrambe le SF70H in terra inglese (Silverstone). Terza la Mercedes di Bottas, quarta quella di Lewis Hamilton, dopo uno scambio di posizioni quasi sulla linea del traguardo che sta facendo ancora discutere. Quinto un comunque ottimo Max Verstappen dopo aver rovinato la gara al suo compagno di squadra in curva 3 del giro 1. Sesto Fernando Alonso, autore anche del giro più veloce della gara, su una Mclaren che ha confermato di essere una ottima vettura a cui manca una degna Power Unit. 


Per la Rossa la domenica non era iniziata nel migliore dei modi dopo che i meccanici avevano ravvisato una perdita idraulica sulla monoposto di Vettel. Perdita di  liquido nella zona del cambio che i meccanici del Cavallino hanno prontamente sistemato sostituendo delle componenti meccaniche, permesse dal regolamento, sotto l'occhio vigile di Jo Bauer. 

I problemi per Vettel non finiranno qui visto che ha dovuto disputare la gara con un problema allo sterzo che non gli ha permesso di spingere la sua SF70H al massimo e se è riuscito ad ottenere la vittoria lo deve in gran parte al compagno di squadra Raikkonen che gli ha protetto le spalle per l'intera corsa. 


GP UNGHERIA: Mercedes colta di sorpresa dalla strategia Ferrari
Al via scattano bene entrambi le Ferrari mentre Hamilton si fa sopravanzare da Ricciardo e Verstappen recuperando però una posizione quando il giovane pilota olandese sperona il compagno di squadra, costringendolo al ritiro. Al pilota olandese gli è stata inflitta, per la manovra alla partenza, una penalità di 10 secondi da scontare ai box. 

Le due Ferrari, nei primi giri, sono riuscite ad allungare con molta facilità nei confronti di Bottas, Verstappen ed Hamilton che, seppur più veloce del pilota olandese, non è riuscito a sorpassarlo. Il ritmo gara impresso dalla Ferrari ha sorpreso molto il muretto della Mercedes che, visto il passo, e viste le alte temperature in pista pensava che le due SF70H fossero su una strategie a doppia sosta contro la singola sosta del duo Bottas-Hamilton. 

Questo è stato uno dei motivi per cui la Mercedes è sembrata non avere un gran ritmo nella prima parte di gara, in quanto, Bottas era principalmente in gestione della gomma mentre, Hamilton, si è dovuto "adeguare" al passo di Verstappen. Sicuramente la SF70H era nettamente più veloce della W08 ma la facilità con cui hanno allungato ha sorpreso un po tutti. 

Il muretto, al giro 14, si è reso conto che entrambe le Ferrari erano sulla strategia della singola sosta ed ha ordinato a Bottas di incrementare il proprio passo. Il grafico in basso ci dimostra che, il pilota finlandese, dal giro 13 in poi ha abbassato di diversi decimi i propri tempi girando su parziali molto vicini a quelli della SF70H. 


Se analizziamo il ritmo tenuto da Vettel, Raikkonen e Bottas dal giro 15 al momento del pit stop ci possiamo rendere conto che, il pilota finlandese della Mercedes, seppur di poco, ha girato più veloce dei due piloti Ferrari che fino a quel momento sembravano avere un passo super rispetto a tutti. 


Va comunque detto che, il problema allo sterzo di Vettel stava iniziando a peggiorare e sicuramente il passo del tedesco poteva essere sicuramente migliore rispetto a quello sopra evidenziato

Problema che, è stato gestito nel migliore dei modi da Vettel, riuscendo a girare per tutta la gara su un ritmo "discreto" nonostante le grosse difficoltà di guida che doveva affrontare nelle curve verso sinistra. Via radio il muretto del Cavallino, per cercare di contenere il problema, ha suggerito a Sebastian  di evitare i cordoli e questo lo costringeva a "disegnare" alcune curve perdendo decimi preziosi. 

GP UNGHERIA: la gara è stata decisa dagli ordini di scuderia
Una gara che ha avuto un esito positivo per la Ferrari,  grazie ad un importante e corretto gioco di squadra in ottica campionato, fatto dal Team di Maranello mantenendo Raikkonen in seconda posizione a difesa del proprio compagno di squadra contro l'assalto delle due Mercedes. 

Raikkonen, visti i problemi di Vettel,  era sicuramente più veloce del pilota tedesco ma non ha mai cercato di mettere pressione al proprio compagno di squadra. Raikkonen aveva una grossa possibilità di scavalcare Vettel durante la prima sosta: se il muretto Ferrari lo avesse lasciato in pista per qualche giro in più, visto che le sue gomme Super Soft, erano ancora molto performanti, poter overcuttare il quattro volte campione del mondo.  In questa fase sono stati molto lucidi al muretto richiamando Kimi ai box per mantenerlo alle spalle di Vettel. Con un Raikkonen in prima posizione non era così scontato riuscire a portare a casa il secondo posto per Vettel visto che le Mercedes, specialmente con gomme Soft, avevano forse il ritmo per impensierire la SF70H del pilota tedesco. 

Gioco di squadra che è stato tentato anche dalla Mercedes nella seconda parte di gara. Hamilton con gomme Soft è sembrato avere più ritmo rispetto a Bottas ed il muretto ha ordinato al finnico di lasciare strada al tre volte campione del mondo. In Mercedes erano convinti che Hamilton potesse mettere sotto pressione le due Ferrari ma ciò non è avvenuto. Ha sorpreso molto la scelta di Hamilton che pur avendo allungato di circa 10 secondi su Bottas ha restituito la posizione al compagno nell'ultima curva del 70°giro. Scelta non imposta dal muretto Mercedes ma presa direttamente dal pilota inglese dopo che l'aveva promesso qualche giro prima. 

GP UNGHERIA: l'analisi dei passi gara poco indicativo
Analizzando il passo gara ottenuto dai piloti nei singoli stint non possiamo ottenere dati “reali” in quanto i piloti di testa, proprio per i problemi di Vettel, non hanno potuto spingere al massimo e si sono dovuti adeguare al ritmo del leader. 


Se osserviamo Verstappen, unico pilota a girare a pista libera, possiamo notare come fosse più veloce rispetto a tutti gli altri di oltre mezzo secondo pur guidando una RB13 che non è sembrata avere lo stesso potenziale di Ferrari e Mercedes. Anche il giro veloce in 1:20,182, realizzato da Fernando Alonso al termine della gar,a con gomme soft montate al giro 36, è la chiara dimostrazione che soprattutto la Ferrari, senza nessun tipo di problema, avrebbe potuto girare tranquillamente in 1:19 basso. 

Una Ferrari che, esce dal GP d'Ungheria come una vettura dominante su tracciati dal altissimo carico, visto il dominio che abbiamo potuto ammirare anche a Monte-Carlo. In entrambe le occasioni abbiamo assistito ad una doppietta, sia in qualifica che in gara. Una Ferrari che, in parte, sembra aver reagito a livello tecnico dopo le limitazioni al fondo che avevano sicuramente fatto perdere carico aerodinamico al posteriore. Lo stesso Direttore Tecnico del Cavallino, Ing. Mattia Binotto, ha ammesso che il nuovo fondo, utilizzato da entrambe le SF70H a Budapest, ha fatto recuperare comunque "soltanto" il 70% delle prestazioni che riuscivano ad ottenere prima dell'Austria (NB: il 70% del carico perso per via del chiarimento FIA pre GP d'Austria). 

Ora il Circus si fermerà per circa 1 mese. Le fabbriche, per regolamento, dovranno chiudere per almeno 2 settimane ma siamo certi che, gli ingegneri, seppur sotto l'ombrellone, continueranno a pensare come evolvere le proprie vetture. A fine Agosto si ritornerà a correre su circuiti come Spa e Monza che, almeno sulla carta, sembrano molto adatti alle caratteristiche della Mercedes W08. 

Ma la Ferrari, vista la reazione che abbiamo visto in questi giorni in Ungheria, non starà sicuramente a guardare. 

Buone vacanze.

La Ferrari è stata costretta a rivedere i mozzi soffianti "dinamici"

La Ferrari, visto la competitività mostrata in questa prima parte di stagione, è sotto attacco dai team rivali che stanno chiedendo continuamente delucidazione in merito a qualche soluzione tecnica estrema montata sulla SF70H. Della questione olio e fondo ne abbiamo già parlato diverse volta ma la rossa è stata costretta a rivedere anche il sistema dei mozzi soffianti. 

Su tale sistema, in queste ultime stagioni la Ferrari ci ha lavorato tantissimo tanto da riuscire a progettare dei mozzi soffianti "dinamici". Prima di spiegare di cosa si tratta è giusto fare un passo indietro per spiegare cosa sono i mozzi soffia(n)ti. 



I mozzi soffianti, utilizzati sulla Rossa già da diverse stagioni, permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura. Unica controindicazione di tale sistema è che, ad alte velocità, aumentano la resistenza all'avanzamento ed è per questo che, le vetture che li utilizzano, negli anni scorsi, su tracciati come Monza si presentavano con i mozzi completamente chiusi.

La foto sotto è riferita al Gp del Belgio del 2016 dove, gli ingegneri di Maranello, hanno chiuso con un pezzo in carbonio i mozzi soffiati con lo scopo di andare a ridurre la resistenza all'avanzamento generata. L'efficienza di funzionamento dei mozzi soffianti diminuisce con l'aumentare della velocità, perchè l'effetto negativo, ossia l'aumento della resistenza all'avanzamento dovuto allo spostamento di una quantità maggiore di aria, è superiore rispetto agli effetti positivi.


La Ferrari aveva trovato lo "stratagemma" per ridurre gli effetti negativi in quanto, attraverso l'utilizzo di apposite valvole, i mozzi venivano chiusi alle alte velocità mentre continuavano a funzionare normalmente quando la velocità era inferiore rispetto a quella di taratura della valvola. In questo modo la SF70H poteva sfruttare i benefici del sistema eliminandone gli effetti negativi in rettifilo diminuendo la resistenza all'avanzamento. 

Questo sistema è stato  segnalato alla Federazione da qualche team rivale, la quale, secondo AMuS, ha raccomandato gli uomini in Rosso di continuare ad utilizzare il sistema dei mozzi soffianti, ma ha caldamente invitato a usare il mozzo forato o tutto aperto, o tutto chiuso. Tale sistema, secondo la Federazione, andava a violare l'articolo 3.14 del regolamento tecnico.

Articolo 3.14 del Regolamento tecnico.
3.14 Influenza aerodinamica: Con l'eccezione dei condotti descritti nell'articolo 11.4, una parte specifica della vettura che influenza le prestazioni aerodinamiche: a) deve rispettare le regole relative alla carrozzeria. b) deve essere rigidamente fissata alla parte interamente sospesa della vettura (mezzi fissati in modo rigido senza alcun grado di libertà). Con l'eccezione della carrozzeria regolabile dal pilota descritta nell'articolo 3.17 (oltre a parti minime esclusivamente connesse alla sua attuazione) ed i condotti descritti nell'articolo 11.4, una parte specifica della vettura che influenza le prestazioni aerodinamiche deve rimanere immobile rispetto alla parte molle della vettura. Qualsiasi dispositivo o costruzione che è progettata per colmare il gap tra la parte sospesa della vettura e il terreno è vietato in tutte le circostanze. Nessuna parte avente un'influenza aerodinamica e nessuna parte della carrozzeria, con l'eccezione degli elementi di cui all'articolo 3.12, può in alcun caso essere situata al di sotto del piano di riferimento. Con l'eccezione delle parti necessarie per la correzione di cui all'articolo 3.17, qualsiasi sistema dell'automobile, dispositivo o procedimento che utilizza il movimento del pilota come mezzo per alterare le caratteristiche aerodinamiche della vettura è vietato.

In Ferrari si sono già adeguati alla nuova direttiva della Fia ed hanno deciso di continuare ad utilizzare il sistema completamente aperto a dimostrazione che, i vantaggi di questa soluzione, sono maggiori rispetto agli aspetti negativi (almeno su una pista "lenta" come quella dell'Ungheria).

GP UNGHERIA: Ferrari SF70H "promuove" gli sviluppi su entrambe le vetture

Durante le Prove Libere 3, Vettel, è sceso in pista montando tutte le novità tecniche portate per questo Gp. Ieri, tali novità, sembravano non aver funzionato ma, dopo aver effettuato dei cambiamenti di assetto, questa mattina, la vettura è sembrata essere molto bilanciata.


Raikkonen, invece, ha continuato ad utilizzare i vecchi bargeboards e il fondo senza le modifiche nella parte terminale. Il pilota finlandese ha utilizzato soltanto l'ala posteriore da alto carico portata dagli ingegneri Ferrari appositamente per questo tracciato.

UPDATE QUALIFICHE GP UNGHERIA
Dopo aver utilizzato differenziato il lavoro nelle FP3, entrambi i piloti, sono scesi in pista, durante le qualifiche, con tutte le novità tecniche che la Ferrari ha portato in pista per questo appuntamento ungherese.

 -  Fondo + bargeboards
-  Ala posteriore




GP UNGHERIA: FERRARI SF70H ha provato una nuova ala posteriore

Durante le prove libere di ieri, sulla Ferrari SF70H, oltre alle novità tecniche precedentemente analizzate (clicca qui per leggere) è stata testata un'ala posteriore rivista rispetto a quella ad alto carico che era stata utilizzata in Spagna e a Monte- Carlo.

Dal confronto si nota che la nuova versione prevede 5 slot nella parte alta degli endplate e 5 frange nella parte bassa. La precedente versione da alto carico prevedeva 4 slot nella parte alta degli endplate e 4 frange in quella bassa.

Questo ci fa capire che nella nuova versione è stata aumentata la corda ed il raggio di curvatura del profilo principale per cercare di incrementare il carico deportante e l'aggiunta dello slot ha la funzione di alleviare l'alta pressione che si viene a creare nella parte superiore del profilo.

Questa versione di ala è stata provata da entrambi i piloti sia  con la versione nuova di fondo e bargeboards sia con la SF70H in configurazione "starndard".



Rispetto al Gp di Monte-Carlo si può notare che, al posteriore, si stanno utilizzando configurazioni di monkey seat diverse. Per il Gp di Ungheria, nella giornata di ieri, è stato utilizzato il doppio monkey seat ma quello "ancorato" sulla struttura deformabile è formato da soli 2 elementi mentre sulle strade del Principato di Monaco era stato utilizzato quello a triplo profilo. 

Sarà interessante capire quale configurazione aerodinamica sceglieranno di utilizzare durante le qualifiche e la gara visto che, analizzando i dati di ieri, le novità tecniche introdotte ai bargeboards e sul fondo non sembravano aver dato grossi miglioramenti. 


GP UNGHERIA: l'analisi delle prove libere e dei passi gara

Daniel Ricciardo ha dominato questo venerdì ungherese chiudendo in testa alla classifica sia le primissime prove libere e sia nell'ora e mezza pomeridiana. In seconda posizione di pochi millesimi dietro al pilota australiano ritroviamo un positivo Sebastian Vettel, a suo agio con la "vecchia" SF70H ossia quella senza gli aggiornamenti al fondo di cui vi avevamo parlato nella giornata di ieri. In difficoltà su pneumatici SuperSoft invece Hamilton che era stato invece il più veloce in pista nelle seconde prove libere con il compound Soft, non trovando il giro buono con la mescola più morbida. Da segnalare poi le ottime prestazioni degli scudieri Raikkonen e Bottas, molto vicini alla vetta.

Ma partiamo dall'analisi delle primissime prove libere.

GP UNGHERIA: nelle Prove Libere 1 Ricciardo e il nuovo telaio della RB13 spaventano Mercedes e Ferrari
Le prime prove libere di questo undicesimo appuntamento stagionale si sono corse sotto un cielo perlopiù sereno, con temperatura dell'aria attorno ai 23°C mentre quella dell'asfalto è risultata leggermente superiore (attorno ai 30°C).


Come dicevamo nell'anteprima di questo nuovo weekend, Ferrari e Mercedes, avendo effettuato le stesse scelte, hanno portato avanti programmi molto simili sfruttando due set di SuperSoft e tenendosi ancora ben 3 set di Soft. Al contrario RedBull ha optato per far utilizzare a Ricciardo il primo set di Soft, con 2 rimanenti, mentre per Verstappen, partendo da soli 2 set di Soft, è stato deciso di fargli utilizzare 2 treni di SuperSoft. In conclusione, prima di affrontare le PL2, a Ferrari e Mercedes rimane un set in più di Soft e uno in meno di SuperSoft rispetto a RedBull.


La prima ora e mezza si è svolta come al solito: primi venti minuti con ben pochi piloti in pista e poi una buona ora di Formula 1 con i vari piloti che hanno cercato il limite su una pista non troppo sporca. 

Parlando di Ferrari, dopo aver sostituito l'MGU-K e la batterie (le terze di quattro) su entrambe le SF70H, nelle PL1 il nuovo fondo (analizzato nella giornata di ieri in questo articolo) lo ha provato solamente Sebastian Vettel che però a fine sessione non è risultato molto soddisfatto della sua SF70H. Come si è potuto ben vedere anche dalle immagini televisive, se la SF70H di Kimi Raikkonen è risultata ben bilanciata, quella del pilota tedesco sembrava aver un retrotreno "ballerino", sintomo anche di diversi settaggi meccanici tra i due piloti. Come spesso succede d'altronde la prima ora e mezza è spesso utilizzata dai Team per effettuare prove comparative e raccolta dati che saranno utili agli ingegneri nel briefing tecnico serale utile a scegliere il miglior assetto per il sabato.

Parlando invece di RedBull, gli aggiornamenti visivi non sono stati importantissimi anche se sono state cambiate le pance nella loro parte iniziale (maggiori informazioni) e gli specchietti con il doppio sostegno (maggiori informazioni) ma quello che è importante segnalare è che Ricciardo ha montato sulla sua RB13 un nuovo telaio che sembra aver dato importanti risultati. 

Per quanto riguarda la "simulazione di qualifica" delle FP1, sempre si può chiamare in questo modo, visto che i vari Team utilizzano nel venerdì le loro Power Unit a regime molto ridotto e dei serbatoi tutt'altro che scarichi, RedBull molto performante nell'Ideal Lap di Ricciardo mentre per Verstappen un tempo piuttosto alto. Lo stesso lo si può notare anche per Ferrari e Mercedes con i due piloti dei vari Team piuttosto staccati di 0.4 secondi per Ferrari e 0.35 secondi per Mercedes. Da notare una Ferrari molto competitiva nel primo e ultimo settore, mentre in quello più guidato e lento, paga 3 decimi dal miglior crono. Ma sono comunque tempi da prendere con le pinze, mostrati solamente per capire l'evoluzione da parte dei Team tra le FP1 e le FP2 dove soprattutto le temperature dell'asfalto cambieranno in modo importante.

Ideal Lap: i migliori settori con gomme SuperSoft - GP Ungheria

Sul finire della prima ora e mezza entrambi i piloti Mercedes e Ricciardo di RedBull sono scesi in pista per simulare i "passi gara". Anche in questo la RedBull di Ricciardo ha spaventato nuovamente le due Mercedes che hanno manifestato però meno problemi di blistering sulle loro SuperSoft con run più costanti nei tempi anche se con tempi di attacco molto meno performanti di quelli della RedBull di Ricciardo; 


Ma ora passiamo alla sessione più importante del venerdì di gara ossia le Prove Libere 2 dove tutti i Team iniziano a fare un po più sul serio.

GP UNGHERIA: sulle SuperSoft è grande il guadagno di entrambe le Ferrari 
Le seconde libere si sono svolte con temperature della pista attorno ai 40°C. Come di consueto: primo run sulla mescola leggermente più dura del compound di qualifica per poi a passare ad effettuare la "vera" e propria simulazione di qualifica del venerdì (sempre considerando in minor CV e kg in più che i Team utilizzano). L'ultima fase dell'ora e mezza pomeridiana è invece utilizzati dai vari piloti per provare la simulazione di gara con i due compound più adatti.


Partiamo da una news tecnica che riguarda Ferrari: anche durante le seconde prove libere sono state effettuate delle prove comparative sulle due SF70H ma questa volta a ruoli invertiti con Kimi Raikkonen che ha provato il nuovo fondo mentre per Vettel si è scesi in pista con il fondo in versione "Silverstone", o comunque delle vecchia specifica. Novità Ferrari che almeno per oggi non sembrano aver dati degli grandi risultati: le SF70H guidate in mattinata da Sebastian Vettel e quella guidati da Kimi Raikkonen nel pomeriggio sembrano essere meno bilanciate rispetto alla versione senza novità. Vedremo cosa sceglieranno per la giornata di domani i tecnici della rossa.

Ideal Lap: i migliori settori con gomme Soft - GP Ungheria
Nella prima parte delle FP2 si è simulata la qualifica con il compound Soft e in questa fase Lewis Hamilton è risultato il più veloce, rifilando più di 2 decimi a Daniel Ricciardo, 6 a Verstappen e addirittura quasi un secondo a Sebastian Vettel. Tempi ovviamente da prendere con le pinze per via dei quantitativi di carburante e CV della Power Unit anche se comunque, tranne Ferrari che ha svolto un run molto veloce, sia Mercedes che RedBull sono rimasti in pista per una decina di giri.
Ideal Lap: i migliori settori con gomme SuperSoft - GP Ungheria
In quella che consideriamo la fase più interessante delle seconde libere, la simulazione di qualifica del venerdì con il compound più morbido, ci sono state delle importanti sorprese: una su tutte il non miglioramento del tempo fatto segnare con le Soft nessuno dei 3 tentativi provati da Lewis Hamilton. Un gap tra Soft e SuperSoft che doveva assestarsi sui 6 decimi ma che nella giornata odierna era di circa 8-9 decimi. Molto bene la RedBull di Ricciardo che si è dimostrata vettura ben bilanciata e con un ottimo livello di carico aerodinamico, molto forte nel giro di qualifica con un super secondo settore, leggermente più in difficoltà sul passo gara per via di overheating sulle SuperSoft posteriori. In palla anche la SF70H di Sebastian Vettel, che si è ritrovato dopo le deludenti FP1, senza fucsia nei tre settori ma comunque piuttosto vicina ai miglior tempi fatti segnare dagli altri piloti. Da segnalare come il pilota tedesco si sia migliorato rispetto alla mattinata notevolmente nel secondo settore, quello più guidato. Per quanto riguarda Mercedes, di Hamilton ne abbiamo già parlato sopra, mentre per quanto riguarda Bottas, molto bene nei primi due settori per poi perdere molto terreno nell'ultimo come se le SuperSoft sulla Mercedes non lavorassero più nella corretta finestra di funzionamento (con dell'overheating anticipato sul finire del primo giro lanciato) rispetto alla mattinata. Concludendo con Raikkonen, una volta installate le novità sulla sua SF70H, il pilota finlandese ha fatto molta più fatica a prendere confidenza con il tracciato ungherese. 


Capitolo passi gara, per quel che possono valere i tempi presi negli ultimi 12 minuti delle seconde prove libere (due bandiere rosse hanno limitato il tempo ai Team), c'è da sottolineare come regni l'equilibrio soprattutto per quanto riguarda la mescola SuperSoft. Importante sottolineare come soprattutto per Mercedes faranno piuttosto comodo i dati sui passi gara su SuperSoft delle FP1 per capirne di più sulla durata di quella che sarà la mescola più in difficoltà su questa pista. Tornando alle FP2, su SuperSoft il migliore nei passi gara è stato Daniel Ricciardo che però come scrivevamo in precedenza ha sofferto di surriscaldamento delle posteriori della sua RB13. Poi Raikkonen ad 1 decimo (ma con una vettura non ben bilanciata) di passo e Verstappen a poco meno di un decimo. Se ci soffermiamo invece sulle simulazioni di gara sul compound Soft, Valtteri Bottas ha avuto un gran bel tempo di attacco per poi alzare i tempi in modo anche importante anche se nella media dei sei giri rimane comunque il più veloce. Per la Ferrari di Vettel prestazione assoluta nel run più contenuta ma miglior gestione degli pneumatici facendo segnare al settimo giro un tempo solamente di 3 decimi superiore a quello di attacco. Poi c'è Hamilton che ha fatto segnare comunque un buon tempo di attacco ma anche lui come Bottas ha sofferto di tanto degrado.

Concludendo, almeno dai numeri usciti dalle due prove libere odierne, sembra che Mercedes non sia cosi in forma come a Silverstone e soffra maggiormente le alte temperature della pista che, almeno con gli assetti odierni, non gli hanno fatto lavorare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento (soprattutto i posteriori). E attenzione che nella giornata di domenica dovrebbe far ancora più caldo, guardando le previsioni meteo. Ferrari bene ma non benissimo: c'è ancora da lavorare per capire innanzitutto se le novità portato in Ungheria hanno funzionato e poi per migliorare l'assetto delle SF70H che oggi non è sembrato cosi perfetto. Parlando di RedBull, ce la si poteva aspettare molto competitiva in Ungheria con soprattutto degli aggiornamenti che a detta di Ricciardo stanno funzionando molto bene, ma anche loro avranno del lavoro da fare per sistemare soprattutto l'assetto delle due RB13 in configurazione da gara. E con sempre il dubbio di quanto Ferrari e soprattutto Mercedes potranno salire di cavalleria nella giornata di domani. 

Come potete ben capire c'è molto incertezza perché nessun Team è sceso in pista con una vettura "perfetta": chi riuscirà a fare il passo avanti più importante tra oggi e domani potrà garantirsi la Pole Position, sperando poi di avere una vettura altrettanto veloce in gara. 

GP UNGHERIA: Ferrari con modifiche ai bargeboards e al fondo

In casa Ferrari, dopo le limitazioni sul fondo, imposte da una direttiva tecnica della Federazione emessa alla vigilia del Gp dell'Austria, stanno cercando di correre ai ripari per recuperare parte del carico aerodinamico perso. Con la "chiusura" del coltello nella parte iniziale del fondo, gli ingegneri di Maranello, sono stati costretti a diminuire leggermente l'angolo rake sulla propria SF70H per evitare importanti perdite aerodinamiche. Il componente incriminato aveva un'importante funzione aerodinamica e aiutava a "sigillare" esternamente il fondo grazie alla creazione di un apposito vortice. 

Per il GP di Budapest sulla Ferrari SF70H sono state apportate delle modifiche nella parte bassa dei bargeboards (FOTO 1) con l'introduzione di due soffiature con profili "a labbro" che si estendono, come potete osservare dalla foto 2, lungo tutta la superficie di tale profilo.  

FOTO 1 - GP Ungheria - Ferrari SF70H - Foto @AlbertFabrega

FOTO 2 - GP Ungheria - Ferrari SF70H - Foto @AlbertFabrega

Per cercare di "replicare" (comunque non in ugual modo) la funzione del coltello sul fondo è stata prolungata la zona del fondo che viene utilizzata per la gestione del fenomeno chiamato "tyre squirt". Grazie a queste sette soffiature gli ingegneri di Maranello stanno cercando di sigillare parte del fondo e del diffusore per riuscire ad utilizzare un assetto rake similare a quello utilizzato prima della gara austriaca. 

GP Ungheria - Ferrari SF70H - Foto @AlbertFabrega

Con il rotolamento dello pneumatico posteriore si vanno a generare dei vortici che influiscono sulle prestazioni e sull'efficienza di generazione del carico aerodinamico tramite il diffusore posteriore. Per limitare l'interazione tra il flusso molto turbolento in uscita dagli pneumatici posteriori e il flusso passante nel diffusore si cerca di sigillare proprio la zona interna agli pneumatici.


GP HUNGRÍA: ¿Qué esperarse de la Ferrari SF70H?

Después el “back to back” entre Austria y Silverstone con la doble victoria Mercedes (Bottas en Austria, Hamilton en Silverstone) es la hora de volver en la “caliente” Europa, caliente como fue el post Gran Premio de Silverstone en casa Ferrari con el presidente Marchionne no satisfecho del resultado que logró animar un team que en la primera parte de temporada hizo un excelente trabajo. Se llega en Hungría, más exactamente a Budapest, después una cita, la decima de esta temporada 2017 de F1, sobresalida por Lewis Hamilton y más en general por Mercedes. 

Características del circuito, presiones más elevadas, trazado muy agradecido a Hamilton, ecc o en efectos la Mercedes W08 es actualmente el mejor coche en pista? La Ferrari será capaz de sacarse en el inmediato, demostrando que lo de Silverstone fue solo un fin de semana “desafortunado”? Si quereís las respuestas a estas preguntas paseís a lo ultimo párrafo del articulo aunque es aconsejable la lectura de los párrafos precedentes para poder entender más de esta undecima cita de la temporada.


GP HUNGRÍA: una "Monaco" sin paredes y ligermente más rapida 
El trazado húngaro del Hungaroring es uno de los circuitos más lentos del mundial si se mira la media horaria de “sólo” 185 km/h (“sólo” 20km/h más que el trazado de Montecarlo). Un circuito que si no tenemos en cuenta la inesperada victoria Ferrari 2015 aparece bastante “desafortunado” a las Ferrari de los últimos 10 años. Después las interesantes victorias de Schumacher en 2001 y 2004 y de Barrichello en 2002, en los siguientes 11 años el team italiano consiguió coleccionar solo muchos podios. Hay que considerar que Mercedes, aunque sobresaliendo en los campeonados del mundo 2014 y 2015 de F1, aún no había ganado en Hungría hasta el año pasado, dónde hize un doblete muy importante dando casi 30 segundos al tercero clasificado, Daniel Ricciardo sobre RedbBull. 


El trazado húngaro, situado cerca del centro de la ciudad de Budapest, Gran Premio siempre muy percibido sobretodo por los hinchosos de Kimi Raikkonen, tiene algunas caracteristicas tecnicas importantes y de no perder de vista cúando se va a alinear a lo mejor el coche; necesitará una elevada carga aerodinamica con los varios team que eligerán por alas larga o larguisima carga, simil Gran Premio de España o Monaco en base a las elecciones que harán los team, hechas sin las novedades que pudrán llegar en este fin de semana. Por lo que concierne los alineamientos mecánicos se eligerá por algo mayormente “blando” respecto los alineamientos más rígidos empleados en Silverstone. Más allá de esto, vista la presencia de algunos trechos dónde se logrará generar excelentes velocidades a causa de los CV electricos de las actuales Power Unit, necesitará tener un buen equilibrio en frenazo del coche con un inserción preciso y eficaz. Y ya que lo de Budapest lo podemos considerar un circuito stop&go, necesitará pues tener una excelente tracción en subida de las numerosas curvas lentas. Será pues fundamental hacer funcionar a lo mejor los neumaticos para evitar molestos problemas de overheating que irían sólo a penalizar en terminos cronometricos estas continuas salidas. Terminando el discurso “mecánico”, el circuito hungaro irá a poner en dura prueba las transmisión de los actuales coches de Formula 1 a causa de las numerosas cambiadas impuestas por las caracteristicas tecnicas del trazado. 

Entonces ya se puede entender que el Gran Premio de Hungría es una cita tecnica muy diferente con respecto del último, sobresalido por el team Mercedes. 

¿ Qué pasó el año pasado? Rosberg en pole con bandera amarilla, pero a lo start es adelantado por Hamilton. Detrás se enciende una lucha Ferrari-Redbull que sigará hasta el termino de la carrera. Ferrari intenta una estrategía basada más en las goma roja pues más rapida, pero adelantar en este circuito es de veras muy dificil. RedBull, en efectos, cierra delante de Vettel con Ricciardo y a Raikkonen con Verstappen, aunque utilizando goma soft. Hamilton gana otra vez y se toma el liderato del mundial. 

GP HUNGRÍA: Se necesitará de una Power Unit eficiente y muy gentil en la gestion de la mucha pareja generada por el motor electrico MGU-K!
El último gran premio fue corrido en un trazado (Silverstone) donde la parte ibrida tenía un grande peso en el arco de una vuelta individual; no será así en Hungría ya que es solo de “contorno”. 


Por lo que concierne la parte endotermica, el Hungaroring la pone al límite a lo mismo nivel que en el trazado de Silverstone aunque en manera diferente: en el trazado inglés estaba un problema de percentual del tiempo sobre la vuelta a mariposa totalmente abierta mientras en Hungría se necesitará de una Power Unit eficiente de un punto de vista de los consumos. 

En última analisis hay que subrayar como los CV de la parte endotermica de la Power Unit no serán fundamentales en Budapest y eso podrá ser favorable a team como RedBull o McLaren que tienen buenos coches, limitados por insuficiente potencia de sus unidad automotriz (sobretodo Honda) 

GP HUNGRÍA: los Team creen que la Medium sea una mezcla inútil a Budapest 
Las mezclas elegidas por Pirelli por el Gran Premio de Budapest son las mismas que Pirelli llevó en la pasada temporada; la Supersoft será el compound por la clasificación del sábado mientras la Soft o la Medium serán los compound de utilizar en carrera. 


Por quién se les haya olvidado, estos son los range de excelente funcionamento de las tres mezclas llevadas por Pirelli en Hungría::
  • SuperSoft: compound low working range (85-115°C)
  • Soft: compound high working range (110-140°C)
  • Medium: compound low working range (105-135°C)
Por lo que concierne la imagen arriba hay que señalar que Mercedes y Ferrari han hecho las mismas elecciones; esto nos hace apercibir que en las pruebas libres los dos top team desempeñarán programas bastante símiles por lo menos como utilizo de los varios compound. RedBull a lo contrario, elegió un trabajo de diferenciación interior entre los dos pilotos que en el caso de Verstappen resulta tener un set más de SuperSoft y uno menos de Soft. 


En la pasada temporada la carrera fue ganada por Lewis Hamilton con una estrategía a dos paradas: SuperSoft – Soft – Soft. Para entender si será posible efectuar una carrera a una parada individual, que limitaría seguramente en parte el espectaculo dando más importancia a la clasificación del sábado y a la salida, hay que entender como funcionará el compound más blando, Low Working Range, con las temperaturas del asfalto que podrían resultar aun muy elevadas. Acuerdamos que el año pasado con casi 29°C de aire ambiente se tocaron los 54°C en pista (el asfalto era nuevo). Mirando las previsiones del tiempo se puede suponer (en este momento en el cual estamos escribiendo el articulo) que la goma Soft pueda ser la que en el dia de domingo sufrirá menos los problemas de graining. El compound SuperSoft, Low Working Range, con muchas probabilidades sufrirá en manera mayor las elevadas temperaturas de la pista presentes sobretodo en el día de la competición. 


Por los neumaticos será un Gran Premio bastante “estresante”: en el Hungaroring las Pirelli 2017 tendrán que soportar medio alto esfuerzos laterales además elevados esfuerzos causados por el elevado cargo con el cual bajarán a la pista los coches. 

Capitulo presiones: 18.5 psi al anterior con respecto de los 19 psi del 2016 mientras al posterior se va de los 18 psi del 2016 a los 17.5 psi de la edicción 2017.

GP HUNGRÍA: mucho sol y temperaturas ambientales over 30°C
El Gran Premio de Hungría es considerado por los pilotos como una de las carreras fisicamente más dificiles a causa de las importantes temperaturas maximas presentes en este periodo del año en tierra magiara. Temperaturas que en los ultimos años resultaron a menudo mucho más elevadas también de la media del periodo que llega a los 27°C y así será también en la ediccion 2017 del Gran Premio de Hungría. 


A nivel meteorologico en efectos, parece que será un weekend muy caliente con basisimas probabilidades de lluvia hasta hoy. Como podeis biem mirar de la imagen arriba, las últimas emisiones dan un dia de competición muy caliente con temperaturas ambientales maximas que pudrán tocar también los 33-34°C, 32°C en el día de sábado y 29°C por las segundas libres del viernes. 

GP HUNGRÍA: ¿ Qué esperarse de la Ferrari SF70H? 
La etapa de Budapest por la roja será crucial para intentar de entender si podrá quedarse en luxha para el titúlo mundial pilotos y constructores, con este último por cierto menos a su alcance si se observan los puntos actualmente en poseso de la Ferrari y de Mercedes.

Vettel llega a la etapa hungara con 1 solo punto de ventaja en los confrontes de Hamilton pero, el trend, sobretodo a nivel prestacional, parece ser cambiado hace el Gran Premio del Canada con una Mercedes W08 que, gracias a los desarrollos llevados pista (aero y peso en España, mecanicos en Canadá) parece haber adelantado la SF70H. 


Pero hay que subrayar que Ferrari está pagando a nivel prestacional dos directivas promulgadas por la FIA a mundial en curso: la primera, a la vigilia del GP de Baku, sobre el utilizo de algunas sostancias presentes en el.aceite utilizadas como aditivo en cámara de combustión y pues también la del pre weekend de Austria que obligó los hombres de Maranello a sellar lateralmente el fondo. Estas nuevas directivas han por cierto afectado la Ferrari SF70H aunque es innegable que, la Mercedes W08, respecto al comienzo de temporada haya hecho pasos de gigante en el explotamiento de los neumaticos. 


Si analizamos el grafico arriba, relativo a la ventaja quilometrica en clasificación entre Mercedes y Ferrari podemos notar que la linea de tendencia ha subido aunque hay que subrayar el enorme trabajo hecho en Ferrari que redució en manera notable el gap que la separaba de la Mercedes respecto al 2016, pasando de 0,146 segundos a “solo” 0,050 segundos. La ventaja entre las dos escuderias en clasificaciónes es ahora de casi dos decimoos y media a la vuelta calculadas tras una distancia de 5km que es la distancia media de los circuitos en calendario. 

Analizando las lineas de tendencia del grafico en alto podemos notar que, la inclinacion de las dos lineas de tendencia es similar entre 2016 y 2017 en dimostracion que, también este año, la Ferrari en los desarrollos tecnicos no está probablemente haciendo tan bien como Mercedes. Hay todavía que tener cuenta de lo que hemos dicho poco más arriba hablando de las nuevas directivas FIA a temporada en curso que parecen haber influenciado en el rendimiento de la SF70H. 


A Budapest, vista la conformación del circuito, tenemos que esperarnos una SF70H más cercana a la W08 respecto a lo que vimos en Silverstone. Si así no fuese, en Maranello tendrán que preocuparse. La pista magiara podria “ocultar” las faltas tecnicas asociadas a una eficencia aerodinamica no optimal cuanto Mercedes y a un gap de potencia maxima de la Power Unit que entre Directivas tecnicas 22 2017 y actualizaciones en el Gran Premio de Silverstone que parece serse otra vez abierto (Se habla.de casi 20 CV de recuperar para Ferrari). 

A nivel de desarrollo tecnicos no nos esperamos grandes novidades a Budapest sobre Ferrari y Mercedes: tendrán en ambos los coches algunos adaptamientos de los coches a las caracteristicas de la pista en espera de ver, después la interrupcion veraniega, los paquetes a bajo cargo que los team utilizarán a Spa y Monza. Novidades tecnicas, también importantes, que serán instaladas sobre RedBull, McLaren y Sauber con sobretodo los primeros dos Team que son muy esperados en tierra hungara. Si por RedBull podría estar una nueva posibilidad de ir a podio (sobre cual escalón es dificil decirlo), para los “naranjos” de woking la undecima citta es el más importante de esta primera parte de temporada. El verdadero problema es que teniendo por delante tres team muy competitivos (Mercedes, Ferrari y RedBull ) por Alonso & Co será dificil, excepto importantes golpes de escena, lograr a entrar en los primeros 5 en competición. 

por @smilextech e @spontonc - Traducido por Alessandra Migale
Powered by Blogger.