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GP MONACO: FORCE INDIA con una T-Wing triplano

La Force India era tra le poche vetture a non aver montato nessuna appendice aerodinamica all'estremità della pinna dorsale. Sul tracciato cittadino di Monaco, come ben sappiamo, il carico deportante è fondamentale e, proprio per questo motivo, gli aerodinamici del team anglo-indiano hanno studiato una versione molto particolare della loro T-Wing. 
Come potete osservare in basso, hanno montato, sull'estremità della pinna dorsale un' appendice a 3 piani; soluzione completamente nuova, in quanto, fin ad ora, avevamo visto ali con massimo due livelli. 


Seppur di dimensioni molto contenute, questa appendice aerodinamica, chiamata T-Wing, riesce a generare un buon carico deportante senza creare troppa resistenza all'avanzamento. Insomma, tale profilo, è molto efficiente aerodinamicamente (clicca qui per approfondire) in quanto è un'ala piuttosto lunga e stretta (Aspect Ratio in inglese) .

Vediamo se, questa soluzione, verrà "copiata", nei prossimi Gp anche da altri team. 


GP BAHRAIN: la deludente Force India VJM10 ha un diffusore innovativo

E' stato un weekend del Bahrain molto interessante dal punto di vista degli aggiornamenti aerodinamici. 



Partendo nuovamente da Force Indiail grande pacchetto aerodinamico portato nel terzo appuntamento della stagione non sembra aver dato buoni riscontri con il Team indiano che ha pianificato di effettuare prove comparative nei test post GP per capirne di più. Una vettura la VJM10 che ha manifestato ancora parecchi problemi al posteriore (mancanza di carico aerodinamico) e nel portare gli pneumatici nella corretta finestra di temperatura. Problemi soprattutto di riscaldamento dello pneumatico, similarmente a RedBull, ma in modo più importante: la VJM10 ha bisogno di altissime temperature altrimenti inizia a scivolare e mandare in overheating le Pirelli 2017.


Per chi non se lo ricordasse la Force India è arrivata in Bahrain con nuove specifiche nei turning vanes, bargeboard e deviatori di flusso (LINK) oltre ad un cofano ampliato nello sfogo (LINK) che risulta però essere solamente un adattamento al "caldo" circuito di Manama.

L'ultima modifica notata riguarda invece il diffusore, componente che ha preso più importanza all'interno del nuovo regolamento tecnico 2017, modificato in ben quattro punti. Interessante le modifiche al bordo di uscita del particolare componente aerodinamico perchè solitamente all'esterno della parte centrale del diffusore si cerca di mantenere il profilo il più rettilineo possibile (per mantenere una certa stabilità nel flusso) mentre il Team indiano ha inserito ben due cambi di sezione (freccia gialla azzurra). Modifiche anche alle derive verticali esterne (freccia rossa verde).

GP BAHRAIN: Force India VJM10 con nuovi turning vanes, bargeboards e deviatori di flusso

La Force India inizia ad introdurre, sulla VJM10, i primi sviluppi tecnici della stagione dopo le modifiche alla parte terminale del fondo introdotte in Australia. In attesa del grande pacchetto evolutivo, gli ingegneri anglo-indiani, sono andati ad apportare modifiche nella zona anteriore e centrale della VJM10.


In primis sono stati modificati i turning vanes posizionati sotto al muso che, come potete osservare dall'immagine in basso, sono composti da 2 elementi contro i 3 di inizio stagione. Le soffiature presenti sono 3 sul primo elemento e  7 sul secondo.  Questi elementi aerodinamici sono molto importanti per la corretta gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap e diretto poi verso i bargeboard e quindi il fondo vettura.



Come potete osservare dalle immagini in basso, i bargeboard, sono stati modificati nella parte alta dove sono state aggiunte diverse soffiature (frecce gialle). E' stato allungato, inoltre, il convogliatore di flusso (freccia verde), affiancato al bargeboard principale. Son state aggiunte delle soffiature al profilo aerodinamico "ancorato" allo splitter .

bargeboards, sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell'aria di raffreddamento dei radiatori. La funzione è quella di separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. Nelle ultime stagioni sono diventati anche dei veri e propri  generatori di vortice per garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura; questo perché è fondamentale alimentare il diffusore posteriore con flusso molto energetico che comporta un aumento di efficienza nella generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore.


Oltre alle modifiche che abbiamo analizzato sopra, sono stati cambiati i deviatori di flusso collocati sul bordo d'ingresso delle fiancate. Nella forma vista in Bahrein, questi deviatori,sono stati accorciati e non vanno più ad ancorarsi al cockpit attraversando tutta la fiancata ma si agganciano a metà di questa (vedi frecce verdi).


Gli aerodinamici della Force, grazie a queste modifiche, stanno cercando di migliorare l'intensità e la qualità del flusso d'aria diretto verso la zona posteriore della vettura per cercare di incrementare il carico aerodinamico. di cui la nuova vettura sembra esserne carente in queste prima gare stagionali, soprattutto, al posteriore.

FORCE INDIA VJM10: l'analisi tecnica

Dopo avervi mostrato ed analizzato Williams, Sauber e Renault, è ora il momento di analizzare per bene la nuova Force India VJM10, vettura che monta la stessa Power Unit e la stessa trasmissione del team ufficiale Mercedes.


La prima cosa che colpisce di questa nuova vettura del team anglo-indiano è senza dubbio il muso che non è altro che una evoluzione del muso utilizzato nella stagione 2016 sulla VJM09. L'ottima idea e intuizione del Team indiano non è stata quindi bocciata ma rivista e migliorata per la vettura 2017. 

Il muso della FORCE INDIA VJM09 2016

Immagine 1 - il muso della FORCE INDIA VJM10 2017

Il naso innanzitutto è stato accorciato per portargli al di sotto una quantità maggiore di aria rispetto alla soluzione 2016 (freccia gialla immagine 1). Per diminuire la sua lunghezza, Force India ha optato per una protuberanza centrale unita nella parte anteriore da due piccoli profili per rispettare le misure imposte dal regolamento tecnico 2016, non modificate nell'edizione 2017. La protuberanza, rispetto a Williams, Sauber e Renault è sicuramente molto più esasperata per poter creargli ai lati delle non più inedite canalizzazioni (freccia azzurra immagine 1) che hanno la funzione di portare il flusso d'aria sotto il nosecone della vettura nella direzione dello splitter e quindi del fondo vettura. E' una soluzione comunque diversa ma concettualmente l'idea intrapresa dagli aerodinamici del team anglo indiano è la stessa dei colleghi delle altre scuderie e cioè l'obiettivo è massimizzare il flusso d'aria sotto la vettura per alimentare il fondo scalinato e il diffusore. Muso che se scendete all'immagine 5 ha nella sua parte terminale una pinna per condizionare il flusso d'aria passante al di sotto del muso.

Immagine 2

Come da regolamento tecnico 2017 l'ala anteriore è stata allargata (1800 mm) e presenta una forma a V con angolo di circa 12,5°.  Cosi come le ali anteriori di Williams e Renault, anche quella della Force India presenta due zona ben distinte separate tra di loro da uno scalino piuttosto "netto": una parte più interna studiata per generare carico aerodinamico e  una più esterna necessaria per evitare l'aumento di resistenza all'avanzamento generata dagli pneumatici anteriori. Il concetto aerodinamico è sempre lo stesso e non è cambiato rispetto al 2016: la parte esterna sposta il flusso d'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori mentre la parte interna va a alimentar i turning vanes, il fondo e i bargeboard.

Immagine 3

Nella zona in prossimità dell'enplate i flap a sbalzo sono composti da 3 elementi direzionati verso l'esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d'aria oltre gli pneumatici anteriori. E' stato inserito, sulla deriva verticale dell'ala un deviatore di flusso (freccia viola immagine 3) che occupa quasi l'intera lunghezza dell'elemento che ha lo scopo di spostare l'aria sopra lo pneumatico anteriore in modo da limitare le turbolenze del flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura, riducendo in parte la resistenza all'avanzamento. Oltre a ciò è stato introdotto un piccolo deviatore di flusso ad L (freccia gialla immagine 3) utile a energizzare il flusso e spostarlo nella parte alta dei grossi gommoni anteriori. Force India continuerà anche in questo 2017 ad utilizzare i mozzi soffianti (cerchio azzurro immagine 3) che permettono di espellere direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Immagine 4

Nell'immagine 4 si può notare molto bene in azzurro lo scalino creato nella zona in cui il puntone della sospensione anteriore si "ancora" al telaio. Sospensione che, rispetto alla versione montata sulla VJM09 2016, è stata rivista e presenta un attacco piuttosto alto ed è per questo che il vanity panel risulta avere lo scalino. Risulta come particolare la scelta di Force India di non andare a raccordare la parte alta del telaio con il proprio naso come se i tecnici del team anglo indiano stiano cercando di sollevare il flusso d'aria per evitare che non interagisca con la bassa ala posteriore. Sempre a livello meccanico, la VJM10 conserva al posteriore la sospensione idraulica con schema pull rod. Non si tratta di una novità per il team di Vijay Mallya, in quanto, in Force India utilizzavano questa soluzione ormai da due stagioni essendo stata introdotta sulla VJM08. 

L'S Duct della Sauber C31 2012 nella zona dello "scalino" anteriore

Almeno per ora, sulla VJM10 non c'è traccia del sistema S-Duct ma non è escluso che lo vedremo in vettura fin dai primi test di Barcellona. Lo scalino potrebbe creare dei problemi di scorrimento del flusso d'aria sopra il muso e quindi, il sistema S-Duct, potrebbe servire proprio per ridurrre questo fenomeno in modo da limitare il distacco della vena fluida dopo il gradino nella parte superiore del muso ed in questo modo impedire l'accumulo di uno strato limite "spesso" (ingrossato) sotto il muso.

Immagine 5

Immagine 6

I turning vanes posizionati sotto il muso sono di chiara ispirazione Mercedes 2016 (freccia gialla immagine 5 e 6), composti da tre elementi con delle soffiature sia sul profilo orizzontale che su quello verticale.

I turning vanes introdotti dalla Mercedes a Barcellona sulla sua W07 Hybrid

Questi elementi aerodinamici sono molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap andando ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore. L'interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.

Immagine 7

Passando alla parte centrale della monoposto si nota la presa d'aria dell'airbox maggiorata e praticamente identica a quella della Mercedes sulla W07 (quadrato verde immagine 7), che vedremo molto probabilmente domani alle 13 anche sulla W08. Gli ingegneri anglo indiani hanno pensato di dividerla in più zone inglobando anche le piccole "orecchie" che abbiamo potuto ammirare in qualche gara della scorsa stagione necessarie per portare l'aria al radiatore posizionato nella parte posteriore della Power Unit e dedicato al raffreddamento dell'ibrido. Da segnalare che poi vi è un altro condotto appena sotto la parte principale dell'airbox che ha di nuovo funzioni di raffreddamento.

Molto curiosa e interessante secondo noi la soluzione pensata dalla Force India che vede molto scavata la parte tra le protezioni laterali dell'abitacolo e l'airbox (freccia azzurra immagine 7), questo per sporcare il meno possibile il flusso che passerà dapprima sulle pance e poi al di sotto dell'ala posteriore. 

Immagine 8

Oltre ai bargeboard di dimensioni piuttosto voluminose come d'altronde quelli visti sulle vetture 2017 finora presentate, si nota il bordo d'ingresso del fondo che è rialzato per cercare di incrementare il passaggio d'aria sul fondo della vettura (freccia verde immagine 8). Una soluzione che è utilizzata dalla vetture del campionato GP2 e permette di alimentare maggiormente il fondo vettura e quindi il diffusore posteriore. Da segnalare che i bargeboard son si piuttosto voluminosi ma per ora le soluzioni viste, anche su Williams, Renualt e Sauber, potrebbero essere solo di "facciata", con quelle più reali e complesse introdotte solo negli otto giorni di test.

Immagine 9

Le fiancate oltre a presentare delle prese di raffreddamento abbastanza contenute (area colorato di azzurro immagine 9), sono molto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore. I deviatori di flusso laterali (freccia verde immagine 9) alle pance sono della specifica a ponte ma non troppo elaborati.

Immagine 10

La Force India, ma anche domani Mercedes ce lo mostrerà, è una vettura molto lunga soprattutto nella parte posteriore, tra l'airscope e l'asse delle ruote posteriori. Il motivo è semplice: molte squadre stanno cercando di liberare molto spazio nella parte superiore del fondo per portare il maggior quantitativo di aria possibile per riuscire a generare molto carico aerodinamico tramite il diffusore (freccia gialla immagine 10). 

Anche sulla Force India confermata la presenza della pinna stabilizzatrice (in azzurro nell'immagine 10), che vedremo domani anche sulla W08 (o comunque nei test di Barcellona), per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Presenti anche sulla VJM10 le soffiature "aperte" nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (freccia verde immagine 11).

Immagine 11
Ben poche modifiche sul fondo con gli slot posizionati davanti alle ruote posteriori che sono stati maggiorati nelle dimensioni ma diminuiti in numero visto che si è passati dai 16 della soluzione 2016 ai "soli" 8 del fondo della VJM10 (freccia rossa immagine 12).
Immagine 12

Quella progettata da Force India è secondo noi una vettura sicuramente non bella esteticamente, complice anche una livrea piuttosto anonima, ma che comprende alcune soluzioni che possono essere reputate molto interessanti, una su tutte il muso. L'anteriore della VJM10 è sicuramente il miglior anteriore visto finora. Se con grande sorpresa nel 2016 il Team anglo indiano è riuscito a terminare il mondiale costruttori in quarta posizione è giusto che nella presentazione della VJM10 parli di attacco alla top tre, d'altronde si cerca sempre di migliorare no? E a quanto sembra i dati in uscita dal simulatore della vettura 2017 sono parecchio buoni..... 

di Cristiano Sponton e del PJ

Ecco la nuova FORCE INDIA VJM10

Ecco le prime immagini della nuova Force India VJM10 motorizzata Mercedes.









Seguirà, in serata, un'analisi dettagliata della vettura.

GP SINGAPORE: la cronaca della gara

Singapore. Quindicesima gara della stagione. In pole position troviamo Nico Rosberg, con una Mercedes che sembra avere solo un lontano ricordo della gara qui dello scorso anno, seguito da Ricciardo, Hamilton, Verstappen e Raikkonen. Ultima l’altra Ferrari, quella di Vettel, fermata da un problema alla barra antirollio durante le qualifiche; entrambe le Red Bull si sono qualificate con gomma supersoft; tentano una strategia diversa su una pista che li vede abbastanza favoriti. Già prima del via un colpo di scena: Grosjean non prenderà il via della gara per un problema al brake by wire.

Ci siamo: sulla griglia di partenza, tutto è pronto.... si accendono i semafori.... tre, quattro, cinque..... VIA VIA VIA, sono partiti!!


Partono bene tutti davanti, tranne Verstappen che rimane piantato e perde parecchie posizioni, ma ecco che c’è subito un incidente dietro! Sainz e Hulkenberg si toccano; la Force India ha la peggio, andando a sbattere proprio sul rettilineo principale! Molti detriti in pista; safety car. Proprio per via dei detriti, Bottas rimedia una foratura ed è subito costretto a rientrare ai box.


Giro 3: ripartenza. Tutto rimane invariato davanti; Vettel dal fondo inizia la sua rimonta. Nonostante la gomma soft (la più dura portata qui da Pirelli) i suoi tempi sono nettamente migliori degli avversari davanti a lui.

Giro 6: la direzione gara mostra la bandiera nera e arancione a Sainz. Una paratia sul lato destro della sua monoposto non è ben fissata e per evitare pericoli dovrà fermarsi ai box per rimuoverla. Intanto, Vettel si trova già in 15^ posizione. Davanti Rosberg non scappa via, ma inizia ad allungare leggermente su Ricciardo, che a sua volta allunga su Hamilton che a sua volta allunga su Raikkonen.


Giro 9: Raikkonen è quello un po’ più in difficoltà del gruppetto di testa e inizia a staccarsi.

Giro 14: Verstappen è il primo a fermarsi ai box dei nomi importanti. Si trovava in 7^ posizione; monta nuovamente gomma supersoft e riparte, ma è sceso fino alla 15^. Non sarà per niente facile la gara per lui.

Giro 15: Vettel con un sorpasso su Nasr entra in zona punti, sfruttando anche le varie soste degli altri.


Giro 16: Ricciardo e Hamilton rientrano in contemporanea ai box. Il primo continua con gomma rossa; il secondo passa alla gomma gialla. Rientrano in pista in 4^ e 5^ posizione, alle spalle anche di Massa, che deve ancora fermarsi.

Nel giro successivo è la volta di Rosberg a fermarsi ai box. La leadership passa così nelle mani di Raikkonen. Anche Massa rientra e dietro tutto si ristabilisce. Strategia in fotocopia in casa Mercedes per i due piloti con gomma soft anche per il tedesco.

Giro 18: rientra Kimi Raikkonen ai box. Gomma supersoft per lui e via in 4^ posizione. A questo punto il suo gap da Hamilton è di circa 7 secondi; quello da Rosberg 15. Intanto dietro, Vettel è risalito fino alla 6^ posizione. La gomma rossa garantisce più prestazione a Raikkonen, che inizia a fare giri veloci e ad avvicinarsi sempre più alla Mercedes. Davanti non si può dire lo stesso per Ricciardo, che rimane sempre a circa 5 secondi da Rosberg.


Giro 25: c’è la prima sosta per Vettel. Finora gara decisamente positiva per lui; probabilmente monterà la gomma ultrasoft per andare ancor più all'attacco. Ed infatti è proprio così. Al ritorno in pista è 14°, ma con gomma fucsia nuova. Nel frattempo Raikkonen si è portato in zona DRS con Hamilton che con la gomma gialla sembra in difficoltà.

Giro 28. Altra sosta per Verstappen; altro set di gomme supersoft per lui. E’ evidente che dovrà quindi fermarsi ancora, per montare la seconda mescola obbligatoria. Torna in pista 13°.

Giro 33. Seconda sosta per Ricciardo. Pronta la gomma soft per lui. Ritorna in pista 4°. Dietro Hamilton commette un errore! Raikkonen che già gli era vicino da parecchi giri ci prova! E riesce a portare a casa un gran bel sorpasso sull'inglese! Giusto in tempo per rientrare ai box al termine del giro, seguendo Rosberg. Anche per loro gomma gialla. Rosberg scende in 2^ posizione; Raikkonen torna in 4^. Manca solo Hamilton all'appello. Ed ecco che nel giro 35 rientra per montare un altro set di gomme soft. Al ritorno in pista, Raikkonen ha allungato sulla Mercedes numero 44. Ora è lui in 3^ posizione. Intanto Vettel, sfruttando la sua gomma più tenera e le soste degli altri è risalito fino alla 5^ posizione. Sicuramente il massimo per lui che, non dimentichiamoci, partiva ultimo.


Giro 40. Hamilton e il suo team si rendono conto che così il podio gli è sfuggito. Decidono quindi di passare al piano B, ovvero spingere in questi giri, per fare un’ulteriore sosta. Giro dopo giro inizia a guadagnare parecchio sulla Ferrari.

Giro 43. Ultima sosta anche per Vettel. Nuovo treno di gomme ultrasoft per lui, sperando in un’eventuale Safety Car. A meno di problemi, sa che ormai la 5^ posizione sarà sua, quindi giusto provare con una gomma più aggressiva nel caso.

Giro 46: Hamilton è ormai a ridosso di Raikkonen. Ecco quindi che decide di rientrare ai box per tentare l’undercut. Riparte con gomma supersoftRaikkonen reagisce nel giro successivo, va ai box e monta gomma ultrasoft, ma all'uscita della pit lane l’inglese gli è davanti. Peccato, forse poteva restare fuori e cercare di difendersi dalla Mercedes una volta che gli si sarebbe rifatta sotto, ma con il senno di poi...


Giro 48: anche Ricciardo rientra ai box. Tenta qualcosa di diverso per intascarsi la vittoria. Gomma supersoft e via, ancora in 2^ posizione.

Nel giro successivo, a questo punto, ci si aspetta che a rientrare sia Rosberg. I meccanici si preparano, ma ecco che all'ultimo momento, in accordo con il team, decide di restare fuori e correre il rischio che Ricciardo ci provi alla fine della gara.

Il distacco tra i due è di 27 secondi, ma la gomma nuova fa girare fortissimo tantissimo all’australiano che guadagna la bellezza di ben 3 secondi al giro sul tedesco davanti a lui! Forse era meglio fermarsi, ma con un minimo problema ai box avrebbe funzionato l’undercut di Ricciardo e quindi la vittoria sarebbe sfumata....

Giro 50: si registra il giro più veloce della gara in 1:47.187! A segnarlo è proprio Ricciardo, che pare essere indiavolato! Dietro Raikkonen, pur con gomma più morbida, non riesce più a rifarsi sotto a Hamilton. Il gap tra i due resta sempre di circa 2 secondi. Impressionante davanti come Ricciardo stia guadagnando su Rosberg. I giri alla fine sono sempre meno, ma con questo ritmo sicuramente gli arriverà a tiro. L’unica speranza per Rosberg sono i doppiati che pian piano riesce a mettere tra se e Ricciardo e che fanno comunque perdere un po’ di tempo. L’australiano si avvicina, si avvicina sempre più..... è a tiro ormai, pochi decimi tra i due...


Ma non c’è più tempo: finisce così. Dopo 61 giri scende la bandiera a scacchi sul traguardo! Rosberg vince per la prima volta in carriera il gp. di Singapore e si riporta in testa al mondiale. A mezzo secondo troviamo Ricciardo che ancora un giro e... non possiamo saperlo. Terzo gradino del podio per Hamilton, seguito da Raikkonen e poco più indietro da Vettel, autore di una gran rimonta. Limita i danni dopo la pessima partenza Verstappen, 6°.

Gara decisamente bella questa notturna di Singapore con i tre top team in lotta per le posizioni di vertice. La gara del 2015 è totalmente cancellata per Mercedes, anche se il migliore è stato senza dubbio Rosberg. Hamilton non ha mai trovato il feeling al 100% durante questo week end.
Bene, ma non benissimo Red Bull, che su questa pista avrebbe dovuto fare una gara simil Monaco. Buono Ricciardo, che fino all'ultimo metro ci ha provato; male Verstappen però: dopo la pessima partenza si è smarrito in una strategia da boh. Ferrari bene, ma non scordiamoci che guadagnava su quelli davanti con gomma più tenera. Vettel? Più di così non poteva. Anche se fossero partiti 5° e 6°, con Verstappen indietro difficilmente avrebbero fatto più di 4° e 5°.


Appuntamento tra due settimane sul circuito malese, altra pista in cui Ferrari aveva vinto nel 2015. Quest’anno però ci si presenta qui in modo decisamente diverso e Mercedes non dovrebbe avere grossi problemi a vincere. Vedremo se Rosberg continuerà ancora la sua striscia positiva di vittorie, salita a tre con quella di oggi e che gli hanno garantito la testa del mondiale....


di Alessandro Rana (@AleRana95)

GP SINGAPORE: analisi passi gara

Lo splendido scenario di Singapore ci ha regalato delle prove libere 2 molto interessanti con i classici tre Top team (Mercedes, Red Bull e Ferrari) che si giocheranno la pole position nella giornata di domani ed il podio domenica. 

La Mercedes considerata la favorita alla vigilia di questo appuntamento non ha dimostrato, almeno nella giornata di oggi, la grande superiorità vista negli ultimi appuntamenti stagionali. Durante le prime prove libere entrambe le W07 hanno accusato qualche problema di surriscaldamento agli pneumatici mentre nelle prove libere 2 Hamilton è stato costretto a rinunciare alla simulazione gara a causa di un problema idraulico a cui i meccanici del team anglo tedesco non sono riusciti a porre rimedio in breve tempo. Oltre a questo problema tecnico, il campione del mondo non è riuscito a sfruttare al massimo le gomme UltraSoft nel tentativo di qualifica a causa di un bloccaggio nella frenata di curva 1 che lo ha costretto ad abortire il giro. 

Se le cose per Hamilton sono andate così così per il compagno di Team invece non si può dire altrettanto in quanto è riuscito a compiere il proprio programma di lavoro senza alcun problema risultando il più veloce nella simulazione di qualifica con gomme ultra soft. A differenza degli altri top driver è stato l'unico insieme a Vettel ad utilizzare nel primo stint della propria simulazione di qualifica le gomme soft a dimostrazione che in casa Mercedes qualche pensierino sull'utilizzo in gara di questo compound sembra lo stiano facendo

Molto importante la simulazione di qualifica della Ferrari che con Raikkonen è riuscita a realizzare la seconda miglior prestazioni davanti ad entrambe le Red Bull. Vettel invece, non è sembrato completamente a suo agio con la vettura e durante la nottata asiatica gli ingegneri e i meccanici della Scuderia di Maranello dovranno effettuare qualche intervento di setup meccanico e aerodinamico per migliorare il bilanciamento della SF16-H. 

Nonostante questo Vettel ha rilasciato ai media delle dichiarazioni piuttosto positive dicendo che faranno il possibile per ottimizzare la vettura per la qualifica in quanto su questo tracciato sorpassare è piuttosto difficile. Nonostante Mercedes e Red Bull siano fortissime, secondo il tedesco della Ferrari l'obiettivo della Rossa deve essere la prima fila nelle qualifiche di domani. Dichiarazioni molto ambiziose.

La RedBull RB12, equipaggiata con la nuova evoluzione della Power Unit Renault, costata al motorista francese 3 gettoni non ha troppo brillato nelle simulazioni di qualifica ma vedendo il passo mostrato nella simulazione gara possiamo pensare che nel box del team austriaco ci sia soddisfazione. 

Prima di andare ad analizzare i long run, potete controllare i tempi realizzati dai top driver nelle simulazioni di qualifica effettuate con i due compound di gomme e con il relativo miglioramento.


Per quanto riguarda le simulazioni di gara i vari team hanno differenziato il lavoro tra i due piloti ad eccezione della Mercedes che a causa dei problemi idraulici avuti da Hamilton ha potuto girare solo con la W07 Hybrid di Rosberg. Il lavoro della Team tedesco è stato quello classico con l'utilizzo nello primo stint di simulazione gara delle gomme ultrasoft che con molta probabilità saranno quelle utilizzate da quasi tutti i team per passare il taglio del Q2 nella giornata di domani. Sarà molto dura riuscire a qualificarsi al Q3 utilizzando le SuperSoft in quanto il gap prestazionale tra le due tipologie di gomma è di quasi un secondo (0,9 secondi) e di ben 1,3 secondi tra UltraSoft e Soft. 

Il passo nel primo stint di Rosberg è stato non entusiasmante sia se andiamo a guardare il giro di attacco che il ritmo tenuto nel corso di tutta la simulazione. Confrontando i tempi di Rosberg con quelli di Verstappen, il quale montava anche lui le gomme ultrasoft usate, possiamo notare che la RB12 ha dimostrato di essere più veloce nel giro di attacco di ben 6 decimi e sul passo di 9 decimi anche se lo stint del giovane pilota olandese è stato più corto di 3 giri. 

Per quanto riguarda la Red Bull di Ricciardo nel primo stint di simulazione sono state utilizzate le gomme SuperSoft. Stessa scelta è stata fatta anche dalla Ferrari con la vettura di Raikkonen. Lo stint dei due piloti è stato come lunghezza piuttosto simile e la RedBull si è dimostrata più veloce rispetto alla Ferrari di circa mezzo secondo al giro. Passo migliore per la Red Bull nonostante il giro di attacco di Raikkonen sia stato più veloce di quello di Ricciardo di 0,5 secondi. 

Nel secondo stint di simulazione Rosberg ha provato il passo gara con le soft in quanto gli ingegneri Mercedes volevano acquisire dati importanti per capire se questa tipologia di gomma può essere utilizzata per la gara di domenica. In questo secondo stint con UltraSoft la Ferrari con Raikkonen è stata molto competitiva in quanto ha girato con un passo molto simile a quello della Red Bull di Ricciardo. Quindi si può ipotizzare una Ferrari leggermente più competitiva sul passo gare con le UltraSoft rispetto alla SuperSoft. Molto positivo il secondo stint di Verstappen che con gomme SuperSoft è stato più veloce di 1 decimo rispetto al compagno di squadra che montava gomme più performanti. Abbiamo quindi visto una RedBull molto forte sia a serbatoio carico che a serbatoio più scarico di benzina con la SuperSoft. Per loro, che hanno scelto tra le altre cose un buon quantitativo di quel compound, potrebbe divenire il compound di gara.

Discorso a parte va fatto per Vettel che ha effettuato un lavoro diverso in quanto Ferrari ha voluto cercare di capire quanto la SF16-H faceva funzionare il compound Soft. I risultati non sono molto incoraggianti se andiamo ad equipararli con quelli di Rosberg che è stato di ben 1 secondo più veloce sul passo rispetto al quattro volte campione del mondo al volante della rossa. Questo dimostra come la Mercedes sarà l'unica dei tre top team secondo noi che andrà ad utilizzare le gomme soft durante la gara mentre per tutti gli altri sarà molto difficile riuscire a sfruttare questo compound. 


Come conclusione di questa analisi possiamo dire che la Mercedes sembra avere qualcosa in più in qualifica rispetto alla Red Bull e alla Ferrari ma sul passo gara non è stata poi così competitiva a dimostrazione che hanno qualche problema dovuto al surriscaldamento dell'impianto frenante. RedBull sembra la più performante sul ritmo gara ma la gara potrebbe complicarsi se domani in qualifica entrambe le Mercedes si prenderanno la prima fila.

Ferrari? Aspettiamo domattina, aspettiamo soprattutto Vettel che su questo circuito è andato sempre forte. Per ora è stata una buona Ferrari con Raikkonen, ma non entusiasmante. Chissà che Vettel non possa farla diventare entusiasmante con i suoi decimi nel taschino (a macchina ben apposto rispetto a Raikkonen). 

GP ITALIA & BELGIO: la Review Tecnica di Ferrari e RedBull

E dopo avervi abbandonato per un appuntamento della stagione (GP di Spa) con la classica Review Tecnica post Gran Premio è giunta l'ora di recuperare accorpando la Review Tecnica di SPA a quella del Gran Premio d'Italia corso pochissimi giorni fa. 

Pian piano ci si sta avviando verso la fine della stagione con i vari Team che sempre più sono concentrati da un punto di vista di novità tecniche verso la stagione prossima considerando anche il fatto che il regolamento tecnico 2017 include molto novità rispetto a quello del 2016. C'è comunque da dire che, vuoi per la rinascita di Sauber, e vuoi per degli aggiornamenti tardivi soprattutto su Manor, le novità tecniche in questi due appuntamenti non sono di certo mancate. Ma iniziamo con due Top Team: Ferrari e RedBull.

FERRARI
Il Team italiano ha introdotto solamente una novità tra il Gran Premio del Belgio e quello italiano: come si può notare dalla foto confronto in basso Ferrari ha infatti modificato il proprio diffusore nella zona centrale, ora più arrotondata e non più rettilinea come in precedenza.


Questa è sicuramente una modifica di dettaglio utile però a migliorare l'estrazione d'aria dal fondo e quindi di conseguenza aumentare il carico aerodinamico al posteriore.


Ferrari sta lavorando sull'incremento della EFFICIENZA AERODINAMICA della propria vettura (è più efficiente generare carico aerodinamico tramite il fondo vettura che tramite le ali) sapendo infatti che la SF16-H è carente sotto questo aspetto, fondamentale soprattutto nella Formula 1 moderna dove si ha una Power Unit con un limite imposto di consumo. Dico questo per associarmi al discorso già ampiamente discusso nell'analisi del Gran Premio di Monza (LINK): Ferrari non avendo una vettura che fa dell'efficienza aerodinamica la sua forza, non è che non può caricare la vettura perchè mancano importanti CV alla Power Unit (Renault o peggio ancora Honda per esempio) ma perchè a parità di carico aerodinamico generato la SF16-H genera più resistenza all'avanzamento. Cosa vuol dire? Che Ferrari a parità di carico aerodinamico generato va più piano per via dalla più bassa efficienza aerodinamica (> resistenza all'avanzamento). Ciò vuol dire che il Team italiano se non vuole perdere utili km/h soprattutto in circuiti veloci come quello di Monza deve per forza scaricare la vettura, generando quindi meno resistenza all'avanzamento. E qui voglio tornare al discorso Power Unit: più resistenza all'avanzamento significa anche dei maggior consumi, quindi non solo Ferrari per la sua scarsa efficienza aerodinamica viene penalizzata sul lato aerodinamica ma anche indirettamente sul lato Power Unit visto che per consumare lo stesso quantitativo di carburante di Mercedes a parità di carico aerodinamico generato dovrebbe utilizzare una Power Unit sicuramente più efficiente.
Oltre alla modifica al diffusore sopra menzionata, sulla Ferrari del Belgio e di Monza è scomparsa una novità del Gran Premio di Silverstone: in Gran Bretagna per chi se non lo ricordasse, erano state introdotte nella zona del T-Tray due piccole "alette", una per lato della vettura, con lo scopo di deviare verso il basso il flusso d'aria. Una soluzione di chiara ispirazione Red Bull ma con una collocazione diversa dei profili (posizione più arretrata) oltre che una diversità nelle dimensioni dei componenti visto che la soluzione RedBull è un vero e proprio profilo alare (con soffiatura).


due profili introdotti dal Team italiano sono situati in una zona molto importante della vettura poiché da li passa quel "famoso" vortice chiamato Y250 (in realtà sono due, controrotanti che colpiscono dapprima i turning vanes) che si stacca dalla parte interna dell'ala anteriore. Un vortice la cui gestione è fondamentale se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura.


La SF16-H vista alle verifiche tecniche del Gran Premio del Belgio questi due deviatori di flusso non li aveva e il motivo è legato al fatto che per generare maggior carico aerodinamico tramite i due profili si è andati ad introdurre una nuova parte di resistenza aerodinamica deleteria su circuiti veloci come quelli di Spa e Monza. E' quindi molto probabile che dal prossimo appuntamento la Scuderia italiana torni ad introdurre questi due profili utili su circuiti da medio carico aerodinamico in su.


E nel Gran Premio del Belgio cosi poi a Monza la Ferrari ha chiuso con un pezzo in carbonio i mozzi soffiati come si può ben vedere dall'immagine appena sopra. Lo scopo è sempre quello: andare a ridurre la resistenza all'avanzamento generata. Da sottolineare per i poco esperti che l'efficienza di funzionamento dei mozzi soffianti diminuisce con l'aumentare della velocità, perchè l'effetto negativo, ossia l'aumento della resistenza all'avanzamento dovuto allo spostamento di una quantità maggiore di aria, è superiore rispetto agli effetti positivi.

Per terminare il discorso su Ferrari, il Team italiano sta costruendo nuovi componenti che arriveranno sulla SF16-H difficilmente già a Singapore ma nelle successive gare (tra Malesia e Giappone si dice). Novità che confermano ulteriormente il fatto che Ferrari non ha chiuso a chiave in un cassetto il progetto della SF16-H ma anzi si cercherà di risolvere in pista parte dei problemi riscontrati dai piloti della rossa nella prima parte del mondiale. Lo vado dicendo da settimane ma capire i problemi dell'attuale vettura potrà essere veramente importante per lo sviluppo del progetto 2017, ora ripreso dopo qualche settimana di rallentamenti (e non di fermo) dovuti ai problemi ormai noti anche ai meno informati. Proprio per via di un ritardo sul progetto 2017, Marchionne ha pensato di chiedere "aiuto" a Dallara, anche se non in quei termini di cosi stretta collaborazione che esiste tra l'Azienda di Varano de Melegari e Haas. Una collaborazione che sa più di consulenza ma che comunque ha già creato dello scompiglio tra i tifosi, i quali hanno ancora in testa alcune parole del presidente Marchionne e di Binotto che gli fa eco:
"Io credo che la Ferrari abbia tutte le risorse necessarie per far bene. Ci sono ingegneri molto bravi e tutti insieme cercheremo di raggiungere l’obiettivo."
Risorse che ad ora però, se si vuole recuperare il tempo perso nelle scorse settimane, non bastano. Senza contare che aver cacciato James Allison non sta aiutando soprattutto nel reparti di progettazione del telaio 2017 e affini (materiali..)


REDBULL
Quelle di Spa e di Monza sono state due gare alquanto positive per il Team Red Bull poiché essendo due circuiti molto veloci si pensava che la Power Unit Renault andasse a soffrire molto le buone qualità (una 30ina di CV in più) della unità motrice Ferrari. Ed invece, soprattutto a Spa quindi una pista da medio basso carico aerodinamico, RedBull si è difesa nel migliore dei modi grazie alle eccellenti qualità di produrre carico aerodinamico efficientemente (tramite il corpo vettura). E' l'unica vettura che riesce a oscurare il fatto di utilizzare una Power Unit non molto performante. Ferrari per esempio sprofonderebbe se non fosse che riesce a stare a galla grazie ad una buona unità motrice. C'è ovviamente da sottolineare come i punti in più incamerati da RedBull a Spa rispetto a Ferrari sono stati ottenuti grazie a degli errori di valutazione abbastanza importanti commessi da Max Verstappen e Sebastian Vettel. Senza quel fastidioso incidente alla prima curva sicuramente Ferrari avrebbe potuto lottare in gara con le due RedBull, portando a Maranello chissà forse anche qualche in più del Team austriaco viste le prestazioni delle due SF16-H ammaccate durante il Gran Premio del Belgio.

Da un risultato eccellente per RedBull (secondo posto per Ricciardo) a Spa ad un risultato nella norma, forse anche leggermente superiore in un circuito ben poco adatto alla RB12 qual'è quello di Monza. Leggermente superiore perchè ancora una volta Ricciardo e non Verstappen è riuscito a stare davanti alla Williams su una pista dove i CV contano molto. Grazie alle ottime capacità di generare carico aerodinamico tramite l'autotelaio e ad un assetto rake che non impone di per sé elevati angoli di incidenza delle ali (visto che già la vettura ha già quasi 2° di inclinazione al posteriore) RedBull è riuscita a difendersi sui lunghi rettilinei scaricando al massimo le ali. Ma RedBull è ora già proiettata a Singapore, su una pista molto simile come caratteristiche a quella di Montecarlo dove Ricciardo stava facendo una doppietta quasi storica considerando la competitività di Mercedes: pole position centrata e vittoria sfumata per un clamoroso errore ai box.

Ma passiamo alle novità tecniche portate in pista da RedBull durante gli ultimi due appuntamenti (a Singapore qualche piccola altra novità aerodinamica dovrebbe arrivare a quanto ci risulta). A Spa è stata notata già dal giovedì una nuova ala anteriore:

Foto AMuS

La modifica più visibile sta nell'introduzione di un grande deviatore di flusso ancorato al profilo principale e fissato ai veri e propri upper flap grazie a due piani alari. Questo deviatore di flusso ha la funzione di spostare un maggior flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici in modo da ridurre la resistenza all'avanzamento.

Anche gli upper flap, come poterete osservare dal confronto in basso, sono stati modificati aumentando la loro estensione ma pur rimanendo sempre composti da tre elementi con un piccolo deviatori di flusso collocato sul bordo d'ingresso del primo flap. Da notare come il profilo interno degli upper flap sia diventato molto incurvato verso l'esterno proprio per deviare esternamente alle ruote anteriori l'aria. Queste da poco descritte sembrano modifiche di poco conto ma in realtà non lo sono poiché RedBull è andata a modificare molti flussi che prima interagivano in modo diverso con gli pneumatici anteriori.


Oltre a questo intervento è stato leggermente diminuito di corda dell'ultimo flap supplementare in modo da adattare l'ala alle caratteristiche del tracciato di Spa. Modifica che era apparsa anche su un altro tracciato molto veloce della prima parte di stagione, quello di Baku nella nuova sede del Gran Premio d'Europa.

Appena sopra, parlando della Ferrari SF16-H vi spiegavamo come il Team italiano per ridurre la resistenza all'avanzamento aveva chiuso già da Spa i mozzi soffiati. RedBull ha fatto la stessa cosa ma solo dalle prime prove libere del Gran Premio d'Italia.


Se nelle prime due prove libere entrambe le RB12 in pista hanno provato con i mozzi soffiati chiusi come da foto pubblicata sopra, nelle prove libere 3 del sabato mattina il Team austriaco ha svolto un lavoro differenziato portando in pista una nuova soluzione sempre in zona mozzi:


Grazie ad un elemento conico e a dei piccoli fori ricavati su di esso, RedBull è andata a parzializzare il passaggio di aria tra parte interna della ruota e parte esterna cosi da diminuire di entità sia gli effetti positivi che quelli negativi ma con la possibilità di migliorarne l'efficienza generale. Soluzione testata per molti giri da Max Verstappen con il compagno di squadra Daniel Ricciardo che invece ha provato la RB12 con i mozzi soffiati completamente aperti:


Nella penultima foto dell'articolo, da notare il cestello dei freni anteriori RedBull molto aperto utile in un circuito come quello di Monza dove sono presenti molte staccate importanti. Questo per andare a sollecitare termicamente il meno possibile i componenti interni al gruppo freno. 

GP ITALIA: l'analisi dei passi gara

E' arrivata l'ora di analizzare queste interessanti seconde prove libere del Gran Premio d'Italia 2016 disputate in condizioni climatiche prettamente estive ma stabili: 29°C l'aria e 41°C d'asfalto, condizioni che solitamente non sono troppo vantaggiose per la SF16-H Ferrari.

Dopo le prime prove libere dove Mercedes ha voluto effettuare un "test stress" sulla sua Power Unit EVO portata in pista per la prima volta a SPA, rifilando più di un secondo su egual compound (Soft) a entrambe le Ferrari in un giro simil qualifica (ma con più carburante), le prove libere 2 sono state più equilibrate.
Da segnalare come entrambe le Mercedes siano andate sotto il tempo della Pole Position 2015 già nelle prime prove libere usando lo stesso compound, il Soft, della qualifica 2015.

Per quanto riguarda la simulazione di qualifica abbiamo due Mercedes davanti a tutti con Lewis Hamilton che ha fatto segnare un ottimo tempo 1.22.801, solamente 3 decimi sotto al tempo effettuato su Soft nelle primissime PL; ma soprattutto solo un decimo e mezzo rispetto al tempo che ha segnato Rosberg nelle FP1 (più veloce di Hamilton) questo per farvi capire quanto Mercedes è salita di cavalli già nelle prime prove libere Mercedes. In terza posizione Sebastian Vettel e la sua SF16-H scesi in pista con un assetto aerodinamico più scarico rispetto a Mercedes ma più carico (come giusto che sia) rispetto alla RedBull. La prima Ferrari paga circa 4 decimi dalla Mercedes e c'è da considerare il fatto che il Team italiano già in queste due prove libere ha utilizzato il nuovo motore endotermico che dovrebbe garantire una decina di CV in più (come da esclusiva FUnoAnalisiTecnica di ieri sera), circa due decimi su un tracciato come quello di Monza.

Dietro a Vettel, un Kimi Raikkonen che accusa soltanto due decimi dal compagno di squadra e che conferma quindi anche in questo weekend di essere presente. Non troppo vicine alle due vetture italiane troviamo le due RedBull braccate udite udite da chi? Alonso e la sua Mclaren/Honda MP4-31 sono riusciti a trovare un giro paurosamente veloce (a 1.6 secondi dalla Mercedes di Hamilton). Tornando a parlare brevemente di RedBull, le due RB12 hanno dimostrato di soffrire i lunghi rettilinei del tracciato brianzolo, confermando quanto scritto più volte su queste ossia una Power Unit Renault ancora piuttosto indietro rispetto alle Power Unit Mercedes e Ferrari. E dietro ad Alonso un gruppo molto folto di vetture con i motorizzati Mercedes (che domani saliranno di CV e scaleranno la classifica) assieme alle due Haas che su una pista di CV sono tornate ad essere piuttosto competitive. Questo il riassunto:


Concludendo sull'analisi delle PL2 part qualifica, dalle ultime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, Mercedes sta valutando di passare il taglio del Q2 con le Soft per poi arrivare in fondo con la Medium. Stiamo parlando comunque di un qualcosa di piuttosto rischioso (lo sa anche Mercedes) vista la competitività di Ferrari e i motorizzati Mercedes, assieme a RedBull ma anche Haas e Mclaren.

E questo ultimo trafiletto ci porta giustamente in un clima più rivolto alla gara: cerchiamo di capire quali passi gara ci hanno mostrato i Top Team nelle secondo prove libere.




MERCEDES: è il Team dominatore di queste seconde prove libere. Il passo tenuto da entrambi i piloti con il compound più morbido portato in pista dalla Pirelli qui a Monza è molto buono. La cosa che deve far molto riflettere è la dolcezza della W07 sulle SuperSoft Pirelli con run da 12 giri praticamente senza degrado. Deve far impressione anche il run di 10 giri di Nico Rosberg su Medium che non è molto lontano rispetto ai tempi fatti segnare dal compagno di squadra con la Soft, con il vantaggio che il compound più duro garantisce più giri. Senza contare che chi ha provato la Medium si è beccato dal tedesco Mercedes quasi due secondi al giro. La Medium sarà una delle mescole che la Mercedes porterà in pista anche in gara, a differenza della Ferrari? Per concludere, buonissimo anche il run sulle Soft di Lewis Hamilton, tanto da mettere un dubbio nella testa degli ingegneri Mercedes; tentare il taglio della Q2 con la Soft per cautelarsi sulla durata del primo stint, facendo Soft - Medium? Difficile, ma non impossibile secondo noi.

FERRARI: la Ferrari anche in questo nuovo venerdì di gara ha fatto fatica non dimostrando di poter lottare ad armi pari con la fenomenale W07 Hybrid. Nemmeno si può dire che il Team italiano potrà sul passo gara almeno impensierire (ad ora) il Team tedesco. Se andiamo a confrontare il run di Raikkonen (9 giri) su SuperSoft con quello dei due piloti Mercedes c'è molto da pensare. Ferrari meno competitiva sui tempi e più aggressiva sugli pneumatici (è un pò il leitmotiv di questa stagione). 8 decimi al giro su SuperSoft che diventano 13 decimi, quindi 1 secondo e 3 decimi con il compound Soft dove Vettel non ha trovato la giusta confidenza (comunque un po di traffico per lui). Un problema associabile a delle Pirelli anteriori "troppo fredde" (sappiamo che la Soft è una gomma High Working Range). Monza è un circuito dove tenere in temperatura gli pneumatici non è cosi semplice per via dei lunghi rettilinei da percorrere. Mercedes, per chi non l'avesse visto, è in pista con una configurazione aerodinamica piuttosto carica, sia all'anteriore che al posteriore, proprio per dare kg di deportanza sulle gomme evitando evitando un eccessivo raffreddamento nei lunghissimi rettilinei dell'autodromo italiano.

REDBULL: il Team di Milton Keynes ha faticato notevolmente nella simulazione di qualifica ma nel momento che ha montato gli pneumatici SuperSoft in simulazione di gara si è difesa nel migliore dei modi. Run da 10 giri con tempi molto simili a quelli di Raikkonen. Il problema RedBull lo incontra quando va a guardare i tempi effettuati da Ricciardo con il compound Soft, crono molto lenti, addirittura più lenti di quelli effettuati da Vettel e la Ferrari. Ricordiamo che la RedBull sta girando molto scarica (l'ala posteriore praticamente non ha angolo d'attacco) per via della potenza in meno che ha rispetto ai motorizzati Mercedes e Ferrari. Un assetto che almeno sulle Soft non sta dando i risultati sperati.

WILLIAMS: il Team di Groove è la sorpresa di questa seconda sessione di prove libere perchè se nella simulazione di qualifica sicuramente non ha fatto faville anche per via di una mappatura (del venerdì) piuttosto blanda ma che in simulazione di gara si è difesa egregiamente soprattutto sul compound Soft. I tempi con le "gialle" Pirelli sono stati addirittura 8 decimi al giro migliori di quelli effettuati da Sebastian Vettel. E anche con al SuperSoft i tempi sono rimasti molto competitivi essendo a circa 1 decimo a giro su un run da 10 giri rispetto alla Ferrari di Raikkonen.

FORCE INDIA: il Team indiano sembra voler puntare alla singola sosta utilizzando SuperSoft e Medium (ma solo Mercedes riesce a farle funzionare.....), almeno questo è quello che emerge da queste secondo prove libere. Guardando i tempi sembra che gli manchino quei 2-3 decimi al giro per lottare con Williams e RedBull con quest'ultima che potrebbe soffrire sia in qualifica che in gara, la mancanza di cavalli della Power Unit Renault.

MCLAREN: una sorpresa in simulazione da qualifica mentre se andiamo ad analizzare i tempi della simulazione di gara possiamo sicuramente affermare che per il Team di Woking il Gran Premio d'Italia sarà molto difficile. Mercedes, Ferrari, i motorizzati Mercedes e anche RedBull sembrano avere qualcosa in più con la MP4-31 che dovrà molto probabilmente vedersela con il Team Haas.

Concludendo, quello che è emerso dalle due prove libere corse sul tracciato di Monza nella giornata odierna è una Mercedes ad ora inarrivabile anche per la prima inseguitrice ossia Ferrari (soprattutto sul passo gara). Se il Team italiano sta pensando ad una gara a doppia sosta, il Team tedesco è convinto di riuscire, sfruttando il compound più duro, ad arrivare in fondo con una singola sosta. Dietro i due Top Team noi mettiamo Williams sicuramente prima di RedBull, con una Force India che non sembra molto distante dal Team di Milton Keynes e che potrebbe aiutare Ferrari nella rimonta mondiale (costruttori).

Ma domani è un altro giorno, e FUnoAnalisiTecnica vi racconterà ancora dal circuito di Monza le terze prove libere e le qualifiche del quattordicesimo appuntamento stagionale. 
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