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GP BUDAPEST: la Red Bull RB13 ha allungato il passo

La RedBull in occasione del recente Gp di Ungheria ha introdotto, sulle proprie RB13, alcuni sviluppi aerodinamici che vi avevamo elencato in questo post specifico

Oltre a questi interventi, nell'articolo in questione, parlavamo di un nuovo telaio utilizzato fin dalle prove libere dal solo Daniel Ricciardo. Telaio che, dalle informazioni raccolte da FUNOANALISITECNICA, presentava delle differenze a livello di interasse. Rispetto alla versione utilizzata da Verstappen, la RB13 di Ricciardo, presentava un passo allungato di circa 3,5 cm (35 mm). 

Ricordiamo che il passo, detto anche interasse, indica la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato.


La RB13, come potete osservare dalla tabella in alto, era una delle vetture con l'interasse più corto ma, con la versione introdotta a Budapest, la RB13 si attesta ad una misura similare a quella della Ferrari SF70H ma ancora ben lontana delle due monoposto con il passo più lungo che sono Force India e Mercedes. 


Vettura a "passo lungo" (o meglio a passo più lungo) che, almeno nelle prove libere. aveva destato delle ottime sensazioni anche se i problemi accusati al sabato mattina dal pilota australiano non hanno permesso di assettare la monoposto nel migliore dei modi per le qualifiche. Anche la gara per Ricciardo è stata piuttosto breve visto il contatto con Verstappen avvenuto alla seconda curva. 

Sarà interessante capire se a SPA Red Bull si presenterà ancora con due telai differenti per effettuare altre prove comparative o se i dati raccolti da Ricciardo in Ungheria sono stati sufficienti agli ingegneri di Milton Keynes per decidere di presentarsi in Belgio con due vetture con il passo allungato. 

Monte Carlo: analisi tecnica e storica del circuito del Principato


Tradizione, atmosfera, ambiente, storia, fanno di Monte Carlo uno dei più eccitanti ed unici circuiti del Gran Premio di Formula 1.
Se prendete una bicicletta e iniziate a percorrere a tutta velocità il corridoio di casa, infilando porte, sfiorando pareti staccando di fronte al frigorifero per accelerare di nuovo verso il soggiorno, ecco che forse avrete una vaga idea di quanto il Circuito di Monte Carlo metta a dura prova le abilità tecniche dei piloti e le caratteristiche delle auto in gara.
È un circuito fatto di iperboli, costruito su estremi che lo rendono unico e spettacolare dove ogni errore di traiettoria viene pagato a caro prezzo. A Monte Carlo non si può sbagliare. A ricordarcelo sono le cinque edizioni del Gran Premio che videro solo sei piloti raggiungere il traguardo. Nel 1968 in quattro arrivarono alla fine.
Il 1996 è l’anno di un Gran Premio incredibile e surreale che già alla fine del primo giro vede sedici macchine rimaste in corsa. Alla fine del decimo di auto in pista ne erano rimaste dodici. A vincere sarà lo sconosciuto pilota della Ligier Olivier Panis che con la gara di Monte Carlo si è aggiudicato il suo primo ed unico titolo mondiale davanti a campioni ben più accreditati del calibro di Schumacher, Alesi e Hill.
La pioggia e gli errori a Monte Carlo non perdonano.

Circuito fatto di estremi, come abbiamo scritto, dove la curva più veloce e quella più lenta convivono per la gioia dei tifosi e l’abilità dei piloti. Quella del tunnel si affronta in pieno a oltre 270 Kmh, al tornante del Loewe non si superano i 60. Per questo ai piloti è richiesta una strategia particolare che impone loro di utilizzare contemporaneamente acceleratore e freno per poter mantenere la macchina in linea sfiorando le barriere. Gli elementi delle auto più stressati durante il Gran Premio sono proprio i freni e lo sterzo, tanto che la maggior parte delle vetture adotta una pompa dei freni dal diametro ridotto per ottenere la massima sensibilità. Malgrado ciò si traduca in uno sforzo maggiore per la gamba sinistra del pilota.
Le curve richiedono un angolo di sterzata che in alcuni punti è doppio rispetto a quello necessario in altre gare del mondiale, come ad esempio al tornante di Loewe e alla Rascasse. 
E sono proprio le curve a rendere così eccitante il Gran Premio di Monte Carlo oltre alla sua splendida ed ineguagliabile location lungo le vie della città monegasca attraverso un percorso urbano che deve fare i conti con le caratteristiche ben poco affidabili di una strada cittadina. Le celebri vedute degli spazi urbani sono parte integrante del fascino della gara. La pista attraversa Monte Carlo passando davanti al rinomato casinò, simbolo del successo del Principato, inaugurato nel 1868 per volere del principe Carlo III con l’aiuto del geniale imprenditore francese François Blanc. La gara prosegue lungo rettilinei e curve ognuno con una propria storia e identità. Alcune curve rimandano a nomi illustri, altre fanno parte di una toponomastica ben più pratica ed efficace.
La curva del Portiere prende il nome dall’ingresso dell’albergo interno alla svolta ed è qui che Senna dovrà abbandonare la gara quando la ruota anteriore sinistra della sua vettura toccherà le barriere della curva. Senza perdere tempo a passare dai paddock il campione della McLaren tornerà direttamente nel suo appartamento. Per più di due ore nessuno saprà che fine ha fatto Ayrton.
La curva del tabaccaio è evidente, ma non diamola per scontato visto che oggi al suo posto sorge un ristorante pizzeria. È proprio qui che nel 1950 un’onda si infrangerà sulle barriere invadendo la pista. Le macchine andranno a cozzare l’una contro l’altra ed eviteranno il tamponamento solo il mitico Fangio e Villoresi.
La Massenet richiama alla mente le opere liriche di cui è autore il compositore Jules Massenet con la cui celebre Manon si cimenterà anche Giacomo Puccini. La curva è stata testimone nel 2002 dell’abilità e freddezza di spirito del pilota della Toyota Mika Salo quando con i freni ko la sua unica possibilità di rallentare fu quella di toccare con la macchina il guard-rail evitando così un pauroso incidente.
È nel tunnel che i piloti raggiungono la massima velocità del circuito anche se solo per pochi secondi ed è il tunnel che nel Gran Premio del 1984 fu allagato dai pompieri su suggerimento di Niki Lauda. Tanto era bagnata la pista che il pilota della Ferrari non vide altra alternativa per garantire la sicurezza dei piloti che infradiciare anche il tunnel.

Storie e aneddoti di un circuito che più di ogni altro ha reso la Formula 1 lo spettacolo che ancora oggi continua ad emozionare milioni di persone.

GP UNGHERIA: "Regoliamoci" - di Alessandro Rana

Sono addirittura sette gli episodi portati all’attenzione dei commissari dell’Ungheria. Cinque sanzionati con delle penalità; due no. Cerchiamo insieme di capire il perché, raggruppandoli per similitudini.

EPISODIO N°1: change of gearbox per Hulkenberg punito con 5 posizioni di penalità in griglia

Violazione dell’articolo 23.5 a):

“Ai fini del presente articolo un evento si considera se comprende la pratica P3, la sessione di qualificazione e la gara.

a) Ogni conducente non può utilizzare più di un cambio per sei eventi consecutivi in cui la sua squadra compete. Se un pilota utilizza un cambio di sostituzione scenderà di cinque posizioni sulla griglia di partenza in tale evento e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.

Qualsiasi sostituzione del cambio sarà richiesta solo per completare il resto della manifestazione in questione.

A meno che il pilota non riesce a finire la gara (o è in grado di iniziare la gara per motivi diversi da una sanzione inflitta dai commissari) il cambio montato sulla macchina al termine della manifestazione deve rimanere in esso per il resto delle sei gare in sequenza. Qualsiasi pilota che non è riuscito a finire la gara al primo, secondo, terzo, quarto o quinto dei sei eventi per motivi che il delegato tecnico accetta come al di là del controllo della squadra o del driver, può iniziare il seguente evento con un cambio diverso senza penalità. Il cambio sarà considerato come utilizzato una volta i tempi del transponder della vettura hanno dimostrato che ha lasciato la corsia dei box.”

Per poter sostituire il cambio senza incorrere in penalità, è necessario aver concluso almeno sei gare consecutive. Così non è stato per Hulkenberg, sanzionato giustamente come espressamente previsto dal regolamento sportivo.


EPISODIO N°2: impeding a car during qualifying per Kvyat punito con 3 posizioni di penalità in griglia + 1 punto patente. 

Violazione dell’articolo 31.6:

“Ogni conducente che prende parte a qualsiasi sessione di prove che, a giudizio dei Commissari Sportivi, si ferma inutilmente sul circuito oppure ostacoli inutilmente un altro conducente è soggetto alle sanzioni di cui all'articolo 31.5:

Nel caso di infrazione alla guida nel corso di una sessione di pratica i Commissari Sportivi possono cancellare il tempo (o i tempi) del giro/i o far retrocedere il conducente di un numero di posizioni in griglia che ritengono opportune. A meno che non è del tutto chiaro che un pilota ha commesso un'infrazione di guida, tale evento sarà di norma studiato dopo la sessione plenaria. 

Se è il caso, sarà anche dato riguardo alle disposizioni di cui all'articolo 18.1.” 

Analizzando i video, la telemetria e le comunicazioni radio, i commissari hanno visto che Kvyat procedeva molto lentamente dato che aveva appena avuto un’uscita di pista e aveva danneggiato le gomme e hanno sentito che via radio è stato informato solo all'ultimo dell’arrivo di Stroll quando si trovava in curva 11. Il pilota russo si è spostato non appena si è reso conto della situazione, ma è stato valutato che stava comunque procedendo troppo lentamente nella “racing line” alla fine della Q1 quando altri piloti stanno sicuramente facendo registrare un giro lanciato. Sanzione corretta, come espressamente prevista.


EPISODI N°3 e 4: causing a collision per Verstappen e Hulkenberg. Il primo sanzionato con una penalità di 10 secondi + 2 punti patente; il secondo non sanzionato 

Per quanto riguarda Verstappen, violazione dell’articolo 38.1: 

“Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine. I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi.” 

Analizzando i video, i commissari hanno stabilito che Verstappen si sia inserito in curva 2 con una velocità troppo elevata per cercare di difendersi dall'attacco di Ricciardo; ha bloccato la gomma anteriore destra ed ha successivamente impattato con la vettura del compagno di squadra. 

Non c’è dubbio che la colpa sia solo sua; solo 10 secondi di penalità perché il tutto è successo nel primo giro 

Per quanto riguarda invece l’episodio di Hulkenberg, il pilota tedesco ha avuto un piccolo contatto con Grosjean durante il primo giro in curva 1. Non è stato sanzionato perché osservando più volte le immagini, si è visto chiaramente che Hulkenberg frena quando si trova alle spalle delle Force India; Grosjean gli è affiancato e i due finiscono per toccarsi senza conseguenze. E’ chiaro che non è andato volutamente al contatto, quindi giusto non sanzionarlo.


EPISODI N°5 e 6: forcing another driver off the track per Sainz e Magnussen. Il primo non sanzionato dai commissari; il secondo punito con 5 secondi di penalità + 2 punti patente 

Anche qui, per quanto riguarda Magnussen, violazione dell’articolo 38.1

“Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine. 

I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi.” 

Nel giro 62, Hulkenberg stava attaccando all'esterno di curva 2 Magnussen. Il pilota del team Haas ha cercato di difendersi mandando l’avversario sempre più fuori dalla traiettoria di gara, arrivando addirittura a non lasciargli lo spazio necessario, spingendolo cosi fuori pista all'uscita di curva 2. 

Sanzione corretta: a Hulkenberg non è stato lasciato lo spazio sufficiente per tentare l’attacco. 

Per quanto riguarda invece l’episodio di Sainz, il tutto succede alla ripartenza dopo safety car. Alonso attacca Sainz all’esterno di curva 1. Alonso finisce fuori pista prima di essere totalmente affiancato all’avversario che, per di più, non esce mai nemmeno dalla sua traiettoria che stava seguendo. Giusto non sanzionare in questo caso.


EPISODIO N° 7: unsafe release per Grosjean sanzionato con 5000€ di ammenda al team 

Violazione dell’articolo 28.13 

“a) Le auto non devono essere rilasciate da una posizione di arresto in garage o piazzola in modo che potrebbe mettere in pericolo il personale in corsia o un altro pilota. 

I concorrenti devono fornire un mezzo per stabilire chiaramente, quando viene visto da sopra e nella parte anteriore della macchina, quando una macchina è stata rilasciata. 

b) Se una macchina si considera rilasciata in condizioni di non sicurezza durante qualsiasi sessione di prove, i commissari sportivi potranno togliere al pilota un numero di posizioni in griglia che ritengono appropriate. 

c) Se una macchina si considera rilasciata in condizioni di non sicurezza durante una gara il pilota in questione riceverà una penalità di dieci posizioni in griglia al prossimo evento. Tuttavia, se una vettura rilasciata in condizioni di non sicurezza è in grado di riprendere la gara, una sanzione ai sensi dell'articolo 38.3 (d) sarà imposta al pilota in questione. 

d) Sarà imposta una sanzione supplementare per qualsiasi pilota che, a giudizio dei Commissari Sportivi, continua a guidare una macchina sapendo che non è stato rilasciato in condizioni di sicurezza. 

In tutti i casi di cui sopra, una vettura sarà considerata rilasciata sia quando è stata spinta fuori dalla sua zona garage designata (quando si esce dal garage) sia dopo che ha completamente lasciato la sua posizione di pit-stop dopo un pit stop” 

Al momento della ripartenza dopo il pit stop, la gomma posteriore sinistra non è stata fissata correttamente. Il pilota lascia la corsia box, ma il meccanico addetto alla gomma, segnala subito il problema che si è verificato e viene subito comunicato al pilota di fermarsi. 

Grosjean ferma la macchina nella prima zona sicura. Analizzando il tutto e grazie al fatto che la gomma comunque non è stata persa, i commissari hanno optato per una penalità di 10 secondi; penalità che non era però applicabile in quanto la macchina era ritirata e quindi una sanzione economica al team di 5000€ è stata giustamente imposta.


GP SPA: Set di pneumatici scelti per pilota

SET SCELTI PER PILOTA

 Milano, 3 agosto 2017 – La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio del Belgio, in programma a Spa-Francorchamps dal 25 al 27 agosto prossimi.


FERRARI: l'intercooler smontato contiene oltre 16000 microtubi

Non è solito riuscire a trovare video o fotografie dettagliate dei macro pezzi che compongono le vetture di Formula 1 della nuova era turbo (dal 2014 in avanti...) ma questa volta, grazie alla bancarotta e quindi alla successiva vendita pubblica di alcuni beni dell'ex Marussia F1 Team, possiamo dare un'occhiata molto attenta all'intercooler Ferrari aria acqua montato proprio sulla Marussia MR03 2014.

L'intercooler utilizzato dalla Scuderia Ferrari nella stagione 2014
Prima di addentrarci in una analisi più dettagliata dell'intercooler utilizzato anche dal Team ufficiale Ferrari nel 2014  e 2015 è bene fare un piccolo passo indietro per capire a cosa serve questo interessante macro componente.

In tutti i motori turbo compressi, non solo quelli utilizzati dalle moderne Formula 1, una componente fondamentale per le prestazioni e il rendimento è sicuramente lo scambiatore di calore chiamato intercooler

Questo particolare scambiatore di calore svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore appena compressa dal componente "compressore".

Power Unit Ferrari 2014 e 2015 | Immagine Alberto Rodriguez
Come si può ben vedere infatti dall'immagine poco più in alto, l'aria in ingresso dall'airscope della vettura (componente in grigio nell'illustrazione) viene portata all'interno del compressore centrifugo (componente in blu) dove viene compressa con lo scopo di aumentare il riempimento della camera di combustione grazie ad un aumento della densità dell’aria. E fin qui tutti effetti positivi per quanto riguarda l'incremento di potenza del nostro motore endotermico. Ma il vero problema è che, fisicamente, quando si comprime dell'aria, quest'ultima si riscalda perdendo quindi in parte quell'effetto positivo per il nostro ICE (Internal Combustion Engine) che è l'aumento della densità. Infatti più la temperatura dell'aria aumenta e più essa si espande ossia la densità diminuisce; ciò vuol dire che a parità di pressione si va immettere in aspirazione meno aria (aria meno densa: in metro cubo di volume è presente meno aria). Per farla breve, diminuendo la quantità di aria in aspirazione si riduce il rendimento del motore endotermico aumentando il maggior pericolo di un motore turbo ossia l'autoaccensione. E' proprio per questo che si è pensato di interporre tra l'uscita del compressore e l'ingresso del motore endotermico uno scambiatore di calore che abbassa la temperatura dell'aria. Stiamo proprio parlando dell'intercooler.

Per chiudere il discorso che riguarda il compressore, c'è da sottolineare come in un motore turbo "classico" questo componente venga messo in moto grazie ad un altro componente fondamentale che si chiama turbina. Il compressore e la turbina sono solitamente collegati mediante un albero di trasmissione coassiale. Per quanto riguarda la turbina, a sua volta, è azionata dall'energia cinetica dei gas di scarico. Nelle moderne Power Unit c'è però da sottolineare che, soprattutto nelle fasi di qualifica, quando il pacco batterie è a piena carica ad inizio giro, la gestione della rotazione del gruppo di sovralimentazione turbina-compressore viene reso indipendente (parzialmente) dalla portata di gas di scarico, venendo gestita invece dal componente elettrico MGU-H. In fase di assorbimento elettrico, quindi con l’MGU-H funzionante da motore, la rotazione del gruppo turbocompressore può essere gestita per generare pressioni dell’aria comburente superiori al funzionamento standard a pari regime di rotazione del motore termico (dunque con portate di gas di scarico che da sole non consentirebbero di raggiungere il regime di rotazione del TC ottenibile in questa configurazione). Il tutto si traduce in un incremento di potenza erogata dal motore a combustione interna a pari numero di giri, ottenendo una curva di erogazione spostata su un livello di potenza superiore a quella standard.

Tornando a soffermarci sul componente intercooler, esistono principalmente due macro tipologie:
  • aria - aria 
  • aria - acqua
Quello all'interno della Power Unit Ferrari 2014 e 2015, e in parte anche nelle unità motrici degli anni successivi (2016 e 2017), è della seconda famiglia. L'intercooler aria - acqua è uno scambiatore termico che utilizza un fluido, l'acqua, per raffreddare l'aria "riscaldata" dal compressore prima di essere immessa nella camera di combustione tramite l'aspirazione. Ma c'è un problema in più rispetto alla semplice versione di IC aria-aria, nel senso che il liquido di raffreddamento a sua volta viene riscaldato dall'aria e quindi necessità di un ulteriore scambiatore posizionato solitamente nella pance delle monoposto di Formula 1. Il liquido di raffreddamento viene quindi raffreddata con l'aria esterna. I vantaggi sono: dimensioni ridotte rispetto alla versione aria-aria per via del fatto che l'acqua ha una capacità di scambio termico molto maggiore rispetto all'aria; può essere montato in qualsiasi posizione; l'influenza delle condizioni esterne sull'efficienza dell'intercooler è nettamente minore rispetto alla versione aria-aria.

Facendo riferimento all'intercooler della Power Unit Ferrari 2014, una unità motrice che era costato il ruolo alla sua "mente" ossia l'ingegnere italiano Luca Marmorini, il lato aria è molto semplice. L'aria calda (freccia rossa) in uscita del compressore viene raffreddata all'interno dello scambiatore e se ne va verso l'aspirazione del motore endotermico tramite due condotti (frecce azzurre) in materiali compositi. 


Ecco altre immagini che ci mostrano i condotti di uscita del molto miniaturizzato intercooler Ferrari:





Ma la parte più interessante dello scambiatore posizionato tra la V del motore endotermico Ferrari 2014 e 2015 è sicuramente il lato acqua. Per poter garantire un migliore coefficiente di scambio termico, una maggiore leggerezza (lo carcassa dello scambiatore è in alluminio), e una sensibile riduzione dei volumi interni con conseguente riduzione di acqua da utilizzare (e quindi un minor peso posto in una posizione che potrebbe avere degli effetti deleteri sul baricentro della vettura) gli ingegneri del Team italiano avevano pensato di utilizzare le tecnologia dei "micro tubi".


Nelle due prossime due fotografie sono ben evidenti questi microtubi, oltre 16000, che garantiscono elevati coefficienti di scambio termico, fino a 60 volte superiore rispetto agli scambiatori di calore convenzionali.



Nelle successive due immagini sono ben evidenti le sezioni di imbocco dei microcanali veramente miniaturizzate



Per concludere una immagine che ci mostra anche l'ingresso dell'acqua refrigerante (freccia azzurra) e l'uscita (freccia rossa) con il percorso obbligato che il fluido è obbligato a percorrere all'interno dello scambiatore. Come si può ben vedere dalla freccia gialla, l'intercooler Ferrari 2014 e 2015 aveva per l'acqua ben quattro giri interni controcorrenti all'aria per massimizzare il coefficiente di scambio termico.


Concludendo, ecco il link per chi volesse vedersi il video da cui sono state prese le immagini dell'articolo. Interessante poiché nella parte finale viene anche mostrato un altro componente importante di un motore turbo compresso che è la valvola wastegate.

di @smilextech

GP UNGHERIA: la cronaca della gara - di Alessandro Rana

30 luglio 2017. Budapest, Ungheria. Undicesimo appuntamento con il mondiale di Formula 1.


A guardare il risultato finale, conoscendo l’ordine di partenza, si direbbe gara dominata da Ferrari seguita da Mercedes. E’ così, ma solo in parte. O meglio, Ferrari ha dominato la gara ma è stato tutt'altro che facile tenersi dietro la Mercedes per un problema accusato da Vettel prima della metà gara. Così così Red Bull che sembrava dover lottare per la vittoria e invece chiude solo 5^ con Verstappen che mette anche fuori gioco Ricciardo al via.

Ma cerchiamo di analizzare, squadra per squadra, quanto successo oggi.


Al via lo scatto di Vettel è ottimo, così come quello di Raikkonen che gli si affianca in curva 1, ma poi si accoda a lui per far da tappo agli avversari. Lo scatto peggiore è quello di Hamilton che viene infilato anche da entrambi i Red Bull.

Il patatrac succede in curva 2: Ricciardo tenta di superare all'esterno il proprio compagno di squadra che per resistergli tenta una staccata profondissima, ma va lungo e lo colpisce sulla pancia causandogli la rottura del radiatore e quindi costringendolo al ritiro. Safety car in pista per pulire la zona interessata; nel frattempo i commissari analizzano il tutto e sanzionano con 10 secondi di penalità il pilota olandese.

Alla ripartenza, il ritmo dei Ferrari con gomma rossa è impressionante: girano costantemente 1 secondo al giro più veloci dei Mercedes, con Hamilton che si ritrova pure dietro a Verstappen. Con il passare dei giri, il ritmo diventa più simile per tutti, ma ormai il gap è stato aperto. Ma ecco che attorno al giro 25 ci sono i primi sentori di un problema sulla macchina di Vettel: il pilota tedesco segnala al box che la macchina tende ad andare verso sinistra e che il problema continua a peggiorare.


Effettivamente, dall’onboard camera si nota come sul rettilineo, Vettel debba tenere il volante sterzato per andare dritto. Gli viene chiesto di non utilizzare i cordoli e non è l’ideale se si vuol vincere la gara.

Passano i giri e i primi a fare la sosta sono i Mercedes che passano sulla gomma gialla. Ferrari marca la loro scelta, ma il ritmo di Hamilton e Bottas è nettamente più veloce. L’unica cosa da segnalare è che Raikkonen sembrava essere nettamente più veloce di Vettel, ma in ottica campionato, si è comportato da ottimo compagno di squadra, rimanendo sempre alle spalle del tedesco.
Il quartetto è molto compatto e in Mercedes decidono di far passare Hamilton su Bottas per tentare l’attacco ai Ferrari con un ordine di squadra. Nei team radio, però, si capisce anche che nel caso in cui non riuscisse, avrebbe restituito la posizione a Bottas. E così è: l’inglese ci prova per vari giri, ma non riesce mai ad impensierire fino in fondo i Ferrari così, all’ultimo giro, rallenta platealmente per frasi raggiungere e superare dal compagno che nel frattempo era sceso ad 8 secondi di distacco, attaccato anche da Verstappen che nonostante la penalità, è stato autore di una buona gara.

Quindi, Ferrari dimostra di aver reagito bene alle limitazioni imposte dalla FIA portando sviluppi che hanno funzionato perfettamente e che gli hanno permesso di dominare il gran premio. Sicuramente, senza quel problema allo sterzo, Vettel avrebbe avuto un ritmo decisamente migliore, visto anche quello che teneva con gomma rossa. Da applausi anche quanto fatto da Raikkonen: pur avendo la chance di vincere ancora una volta con Ferrari, è rimasto alle spalle di Vettel per proteggerlo da eventuali attacchi mondiali di Hamilton. Davvero molto molto bene.


Week end non al top invece per Mercedes: con gomma rossa entrambi i piloti si sono trovati in difficoltà, poi con la gialla, era tutta un’altra storia. Hamilton però nella prima parte di gara è limitato sia da Verstappen, sia da problemi alla radio, ma anche quando si trova alle spalle solo dei Ferrari, non riesce ad attaccarli. Bottas, invece, abbastanza bene fino a quando non fa platealmente passare Hamilton, poi inizia a staccarsi. Torna sul podio perché Lewis sta ai patti, ma non era poi così meritato…

Per quanto riguarda Red Bull, doveva essere la gara in cui poteva davvero lottare per la vittoria e invece in qualifica non va oltre la terza fila; in gara Verstappen mette fuori gioco subito Ricciardo con un’azione un po’ troppo esuberante, viene penalizzato e anche per questo non riesce ad andare oltre il 5° posto pur avendo un passo buono soprattutto con gomma soft.


Finalmente una gara positiva per McLaren! Alonso porta a casa un 6° posto con un gara molto buona lottando con Sainz. Inoltre fa registrare il giro più veloce della gara! Vandoorne si difende e chiude in 10° posizione. Sicuramente da un binomio come McLaren-Honda ci si aspetta molto di più, ma su questo tipo di pista hanno dimostrato con una PU più affidabile e competitiva potrebbero dire la loro su parecchie piste.


Gara a due facce ancora una volta in casa Toro Rosso: bene Sainz che tiene dietro Alonso finchè monta la gomma rossa, poi non riesce a resistergli, ma chiude comunque in settima posizione un buon week end. Male Kvyat che parte 16° per una penalità rimediata in qualifica (e adesso gli restano solo 2 punti sulla patente) e non riesce ad andare oltre la 12^ posizione.

Bene Force India: entrambi i piloti scattano fuori dalla top ten e riescono a portare a casa l’8^ e la 9^ posizione. Questa non era la pista proprio adatta a loro; alla fine un buon risultato.

Male Renault: Hulkenberg non è male per tutto lo week end. Parte dietro per la penalità della sostituzione del cambio, ma riesce a portarsi poi in zona punti. Purtroppo però nel finale è vittima di problemi tecnici ed è costretto al ritiro. Palmer, invece, continua ad essere l’oggetto misterioso della F1, chiudendo un’anonima gara in 13^ posizione.

Male anche Haas che non riesce mai a trovare il bandolo della matassa sulla pista ungherese. Alla fine Magnussen è 11°; Grosjean ritirato perchè alla ripartenza dopo il pit stop non aveva una gomma correttamente fissata e per questo sono stati anche multati.


Non bene nemmeno Williams: pista sicuramente non adatta a loro, in più, Massa rimedia un problema fisico ed è costretto a dare forfait. Viene sostituito da Di Resta che porta a casa una bella gara per essere 4 anni che non corre, ma anche lui è costretto al ritiro per problemi tecnici. 14° un anonimo Stroll.

E infine Sauber. Al momento sono nettamente il team peggiore in pista: mancano sia di risultati sia di performance. Non ci siamo. Unica notizia positiva dello week end per loro è la rottura del contratto con Honda per il 2018 e la decisione di rimanere con Ferrari. Si vedono già i primi effetti positivi del nuovo team principal.

La Formula 1 si prende una pausa di quattro settimane. Ci si rivede a SPA il 27 agosto. E ci si arriverà con Vettel ancora leader del mondiale con 14 punti di vantaggio su Hamilton. Sulla carta la pista belga dovrebbe essere più favorevole alle frecce d’argento. Sarà così? Lo scopriremo dopo le vacanze… Wait&see…


di Alessandro Rana (@AleRana95)

TEST UNGHERIA: sulla Ferrari SF70H un nuovo diffusore per aumentare l'efficienza aerodinamica

Dopo il buon pacchetto aerodinamico portato in pista nello scorso weekend che comprendeva delle modifiche al fondo (LINK, a detta del Direttore Tecnico Mattia Binotto è stato recuperato già il 70% del carico perso per via del chiarimento FIA pre Austria) e all'ala posteriore (LINK), la Ferrari ha fatto esordire nei test post GP d'Ungheria un nuovo diffusore modificato principalmente nella parte centrale. 


Ormai non è un segreto per chi ci legge settimanalmente: il progetto 2017 del Team Ferrari è molto valido, al contrario dei rumors pre stagione, ma manca in un parametro tecnico molto importante e che potrebbe far la differenza su molte piste da qui a fine stagione, ossia l'efficienza aerodinamica. 

Sebastian Vettel era stato molto chiaro nel post Gran Premio di Silverstone:
Mercedes credo abbia una auto molto efficiente dal punto di vista aerodinamico. In questa stagione 2017, soprattutto su circuiti come Silverstone, è ancora più importante avere una vettura con alta efficienza aerodinamica poiché ci sono molte curve dove non siamo più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all'avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro.
Il concetto aerodinamico della SF70H con alto rake, passo "corto" e carico ricercato principalmente dalle ali ha permesso agli ingegneri del Team italiano di progettare una vettura da primi posti in pochissimi mesi ma ora per vincere il mondiale servirà un ulteriore passo in avanti cercando carico dal fondo piatto per poter scaricare leggermente le ali.

E la nuova specifica di fondo ha proprio questo obiettivo: il maggior angolo terminale della parte centrale del diffusore (freccia gialla) denota una maggiore ricerca di carico. Se il tutto funzionasse, si potrebbe togliere qualche grado di ala posteriore permettendo alla Power Unit Ferrari di gestire meglio le velocità sui lunghi dritti presenti sia a Spa che soprattutto a Monza.


Per concludere, sulla SF70H scesa in pista oggi con al volante il fenomeno (scusate se mi porto avanti, ma per me questo è un gran pilota) Charles Leclerc erano montati i deflettori nella parte terminale del cofano motore, introdotti a Baku per la prima volta e che garantiscono una miglior evacuazione dei gas caldi. E visti i 35°C di temperatura ambiente presenti a Budapest in questi giorni, possono aiutare a far respirare meglio la buona Power Unit Ferrari 2017. 

FERRARI SF70H: la miglior vettura su circuiti da altissimo carico, mentre Mercedes...

In molti si saranno fatti delle domande: due circuiti da altissimo carico e due doppiette Ferrari? Una coincidenza o davvero la SF70H è la miglior vettura su piste in cui l'efficienza aerodinamica e la Power Unit contano molto meno e dove si utilizzano tra le altre cose pressioni degli pneumatici più basse e altezze da terra leggermente più elevate?


FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: le filosofie progettuali sono completamente diverse
Quella a cui stiamo assistendo è sicuramente una delle stagioni più combattute e spettacolari degli ultimi dieci anni di Formula 1 con una Mercedes che, anche grazie al cambio regolamentare, finalmente non ha più quel grosso vantaggio prestazionale che gli aveva permesso di dominare le scorse tre stagioni.

Se secondo il Direttore Tecnico della Mclaren quello di quest'anno "è il cambiamento più significativo nella storia di questo sport”, c'è da sottolineare come la Ferrari si sia adattata nel migliore dei modi facendosi trovare ampiamente preparata, non tanto per quanto riguarda le prestazioni assolute della monoposto (leggersi qualifica), dove la Mercedes ha dimostrato di essere leggermente avanti in questa prima parte della stagione, quanto come gestione degli pneumatici grazie al perfetto bilanciamento aerodinamico e meccanico che hanno contraddistinto le SF70H dei primi appuntamenti.


Con i cambiamenti regolamentari di questa stagione 2017 si è data più importanza alle parti aerodinamiche e meccaniche delle monoposto, e leggermente meno alla parte motoristica che ovviamente, pur per quanto possa contare meno, è comunque fondamentale. Il maggior contributo, inteso come guadagno prestazionale sul singolo giro, è dato dal maggior carico aerodinamico che le vetture 2017 hanno rispetto alle precedenti: un aumento che è attorno al 30% rispetto al carico aerodinamico delle vetture 2016 con valori totali di downforce che a 250 km/h hanno superato i 2000 kg. Una "maggiorazione" del carico aerodinamico per via dell'aumento in larghezza delle monoposto (sia a livello di corpo vettura che soprattutto di ali) nonché per le novità dimensionali del diffusore posteriore che permette alle vetture 2017 di generare valori più elevati di carico.


Con il regolamento tecnico 2017 per garantire una piattaforma aerodinamica stabile sulle vetture, i progettisti potevano percorrere due strade: mantenere bassi i valori di rake andando ad allungare il corpo vettura per generare più carico aerodinamico o mantenere una vettura piuttosto "corta" (corta relativamente) alzando però il posteriore della vettura per generare più carico. I tecnici Mercedes hanno scelto di percorrere la prima strada, quella per loro più conosciuta e che comportava meno incognite anche se ancora non sono riusciti a ricavarne il massimo. La Ferrari invece, con test già dagli ultimi Gran Premi della stagione 2016, ha scelto la seconda strada, allungando meno il corpo vettura ma aumentando l'angolo che forma il diffusore con il suolo. Questi due approcci aerodinamici, ancora non totalmente definiti ma solamente approcciati nel discorso (il prossimo paragrafo sarà la continuazione), hanno delle importanti ripercussioni sulle varie tipologie di piste, in termini negativi prendendo Mercedes su tracciati da altissimo carico come Monaco, l'Ungheria o Singapore. E al termine di questo articolo cercherò di spiegare il perché.

FERRARI SF70H vs MERCEDES W08: in questa stagione è importante essere efficienti aerodinamicamente 
Se da un lato i regolamenti 2017 hanno "partorito" delle vetture molto più cariche aerodinamicamente, dall'altro c'è sicuramente da far notare un'altra grande differenza rispetto allo scorso anno ossia la differenza sostanziale nei livelli di resistenza all'avanzamento grazie a pneumatici più larghi e vetture con più superficie. E anche sotto questo punti di vista i due attuali Top Team hanno diversificato le loro "interpretazioni"; per Ferrari c'è una SF70H con il carico generato maggiormente dalle ali e quindi con una maggior resistenza all'avanzamento (chiamata anche "drag") che porta la vettura italiana ad essere dominante in tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente anche Singapore, mentre dal lato Mercedes si è puntato maggiormente sull'efficienza, caratteristica tecnica che ha contraddistinto tutti i progetti vincenti del Team anglo tedesco. Una efficienza che su molti tracciati potrebbe aiutare molto poiché ci saranno molte curve ove i Team non saranno più limitati dal grip delle vetture e avere una minor resistenza all'avanzamento (con simili livelli di carico aerodinamico) può aiutare in modo importante nel tempo sul giro. Silverstone era uno di questi circuiti.


Il concetto aerodinamico "atipico" di Mercedes (è la vettura con il minor rake della griglia) è un qualcosa che i tedeschi hanno valutato come il giusto compromesso per avere velocità in tutta la stagione sapendo di dove sacrificare principalmente tre appuntamenti della stagione (Monaco, Ungheria e Singapore). Questo sempre che funzioni il tutto alla perfezione poiché si è potuto benissimo vedere come il concetto aerodinamico più complesso della Mercedes li abbia portati fuori strada nella gestione degli pneumatici nei primissimi appuntamenti dove la Ferrari poteva addirittura raccogliere qualcosa in più in termini di vittorie e punti. Con piste che comunque dovevano essere favorevoli alla W08 ma che hanno fatto emergere le grandi qualità di gestione gomme della SF70H.

FERRARI SF70H: sono le basi tecniche del progetto che portano la SF70H a dare il meglio di sé su circuiti da altissimo carico
Per Ferrari invece un concetto più "tradizionale" (non significa meno competitivo), pur con soluzioni tecniche molto interessanti e border line (finalmente), che rende al top quando la vettura può funzionare al massimo carico aerodinamico e quindi quando si richiede poca efficienza e, in parte, meno potenza della Power Unit. Al contrario, attualmente Mercedes non può funzionare al massimo carico o meglio è ancora limitata da alcuni impedimenti generati dal proprio concetto aerodinamico a "basso rake". Ma ci torneremo nell'ultimo paragrafo di questo articolo.


Tornando a parlare di Ferrari, è evidente anche dalla fotoconfronto in alto, come le SF70H sono scese in pista più cariche delle Mercedes anche in Ungheria, una costanza di tutta la stagione fatto salvo principalmente per Silverstone dove il team italiano ha dovuto impostare il weekend su livelli simili di carico, andando però in difficoltà sugli pneumatici. Una rossa che si era sempre difesa in modo egregio anche su piste da minor carico aerodinamico rispetto all'altro carico dell'Ungheria, fino al Gran Premio di Monaco, per poi perdere della prestazione dal Canada in poi.

E a pesare su questo calo di prestazione, importante se associato ad un incremento anche delle prestazioni del Team Mercedes dal GP del Canada in poi, ci sono state tre decisioni della Fia di cui abbiamo già parlato ampiamente su queste pagine; sto facendo riferimento alla Direttiva Tecnica 22 antecedente al GP di Baku (olio in camera di combustione - LINK), limitazione alla flessione del fondo piatto antecedente al GP d'Austria (coltello "flessibile" a inizio fondo - LINK) e ban sulla soluzione dei mozzi soffianti mobili (LINK).

Questi tre provvedimenti hanno limitato le prestazioni della molto performante SF70H di inizio stagione e lasciano ancora dei dubbi per quanto potrà andar forte la SF70H nei prossimi Gran Premi, completamente diversi dal Gran Premio d'Ungheria. Se i vantaggi della chiusura meccanica (tramite apposite valvole) dei mozzi soffianti non si vedranno più sulla SF70H, cosi come difficilmente Ferrari riuscirà a riavere i 10-15 CV tolti dalla Direttiva Tecnica 22 sull'utilizzo dell'olio come combustibile, c'è comunque da sottolineare come i tecnici a Maranello abbiano reagito in modo importante sulla questione del fondo (l'unica su cui potevano intervenire) portando una evoluzione che a detta di Mattia Binotto, Direttore Tecnico del Team italiano, ha fatto riacquistare alle SF70H il 70% del carico che si era perso per via del chiarimento FIA pre Austria con il fissaggio del coltello.


Che la Ferrari sia stata messa in difficoltà dai provvedimenti FIA penso sia piuttosto chiaro se si pensa, tra le altre cose, che la Ferrari a Monaco aveva dominato l'intero weekend, giovedì compreso mentre in Ungheria tutto il Team ha dovuto svolgere un importante lavoro il venerdì sera, spedendo pure Giovinazzi a Maranello alla ricerca del miglior setup (con i dati aggiornati in arrivo dall'Ungheria), per venire a capo di un assetto che venerdì scorso era tutt'altro che buono. Ma le vittorie più belle sono anche quelle più "difficili", almeno cosi si dice.

MERCEDES W08: il concetto aerodinamico a basso rake mette in crisi l'anteriore su circuiti molto lenti. E le pressioni.....
Parlando invece di Mercedes, per capire perché il Team anglo tedesco non riesce a far funzionare la propria vettura su piste da altissimo carico c'è sempre da far riferimento alla diversa filosofia aerodinamica.

La W08 è una vettura che grazie al concetto aero a basso rake riesce a caricare molto l'avantreno grazie al fondo; ma con altezze da terra più elevate questo vantaggio tende a diminuire e questo è il caso di Monaco o dell'Ungheria. Ciò comporta una conseguenza importante: la W08 tende a sbilanciarsi aerodinamicamente sul posteriore ed è proprio per questo motivo che su circuiti da altissimo carico Mercedes non riesce a caricare ulteriormente l'ala posteriore poiché per il concetto aerodinamico che ha la W08, si andrebbe ad accentuare ancora di più il sottosterzo. Un sottosterzo che per chi ha guardato attentamente la qualifica e la gara dell'Ungheria era molto evidente nelle ultime due curve dell'Hungaroring. Tant'è che Hamilton da Raikkonen in molti giri all'inizio del secondo settore era sotto al secondo (gli permetteva di aprire il DRS), mentre all'imbocco del rettilineo finale aveva perso 3-4 decimi.


Ma c'è un altro fattore tecnico importante da tenere in considerazione e sono le pressioni: se si considera che la W08 spesso utilizza assetti meccanici più morbidi rispetto agli altri Team, compensati egregiamente fino allo scorso anno dall'utilizzo perfetto delle proprie sospensioni idrauliche (meno quest'anno per via della lettera di Resta che qualche problemino gli ha creato), utilizzando assetti meccanici più morbidi, per mantenere una base aerodinamica più stabile al variare dei parametri caratteristici della meccanica di una vettura, ha bisogno di una spalla dello pneumatico più "dura" e quindi di pressioni più elevate. Questo è un altro problema che la W08 ritrova in tracciati cittadini o dove comunque le velocità e le sollecitazioni sugli pneumatici non sono importanti tanto da far diminuire le pressioni a Pirelli. Si può benissimo capire quindi che le pressioni più basse impongono alla Mercedes degli assetti meccanici più "rigidi" di quelli ottimali, che generano però tanto sottosterzo sulla W08.

In conclusione, tracciati come Monaco, Ungheria e molto probabilmente Singapore, vanno ad esaltare le caratteristiche tecniche della Ferrari SF70H, mettendo invece i risalto le negatività del progetto Mercedes. Al contrario, circuiti come Silverstone esaltano la W08 (a pieno potenziale) e mettono più in crisi la SF70H. Ora c'è da capire se la maggior quantità di circuiti simil Silverstone rispetto a circuiti simil Ungheria potranno favorire Lewis Hamilton rispetto a Sebastian Vettel nella lotta mondiale, fatto salvo ovviamente gli aggiornamenti che i Team porteranno ancora in pista da qui alla fine del mondiale.

di @smilextech

GP Ungheria - gara, il pensiero dei lettori, di Mauro Petturiti

Undicesimo appuntamento del mondiale 2017, circuito dell'Hungaroring, valido per il GP di Ungheria, pista nella quale ci si aspettava la riscossa della Ferrari, dopo la parentesi poco felice di Silverstone, e riscossa è stata: in qualifica uno due Schiacciante Vettel-Raikkonen, e stesso risultato in gara, nonostante i problemi allo sterzo di Vettel.



Gara praticamente priva di sorpassi, il che potrebbe far pensare ad un GP noioso, e in effetti nella prima parte poteva esserlo, con le due Ferrari scattate dalla prima fila che prendevano il largo e gli altri a inseguire.

Poi, complice un problema tecnico ad un braccetto dello sterzo, Vettel ha guidato buona parte delle gara con il volante storto, cosa che gli ha impedito di spingere al massimo e prendere i cordoli per evitare ulteriori guai.
Qui ne è nata una gara nella gara, con le Mercedes che si sono incollate alle rosse, dopo l'unico pit stop, con più di 30 giri tiratissimi, che hanno visto uscire vincenti i due ferraristi, non senza patemi d'animo.

Ma da dove nasce questa vittoria mi domando?Sicuramente da una SF70H che sul tracciato tutto curve dove serve moltissimo carico aerodinamico, si è trovata a suo agio, ancor di più pensando agli ulteriori aggiornamenti portati per fare uno step in avanti; e poi mai vittoria fu più di squadra che quella di Ieri, frutto di una guida superba da parte di Vettel, uniti anche ai problemi detti prima, ma soprattutto di un Kimi Raikkonen straordinario scudierio fin dalla partenza, il quale ha protetto il compagno più in difficoltà, fino alla fine, pur avendo più velocità e possibilità di vittoria.

Il finlandese, etichettato come "bollito" nella prima parte di stagione, complici i suoi alti e bassi, dopo però aver avuto in mano la macchina completamente aggiornata e pari al compagno, ha sfoderato prestazioni degne di un campione del mondo quale è, come già avevo sottolineato in tempi non sospetti. Kimi, con una macchina a posto, è in grado di fornire prestazioni da Ferrari, ma non solo, è anche uno dei pochissimi uomini squadra che al momento giusto, sanno "mettere da parte" la gloria personale, e mettersi a disposizione del team per massimizzare il risultato, cosa che è accaduta esattamente ieri.

La stessa Mercedes ha provato il gioco di squadra per poter attaccare le Ferrari, prima sacrificando il terzo posto occupato da Bottas facendo lo scambio con Hamilton e mettendolo in condizione di tentare un sorpasso che, vuoi la tortuosa pista ungherese e vuoi un Raikkonen in versione Iceman 2007, non è stato neanche mai accennato.

Hamilton si è però trovato nella condizione di essere stato favorito da un gioco di squadra: prima ha chiesto al team di sopravanzare Bottas, e se non fosse stato in grado di passare le Ferrari, avrebbe restituito la stessa. Cosa che facile a dirsi, ma la pista non sempre mette in condizioni di farlo, e non essendo riuscito nel suo intento, nel finale ha palesemente rallentato per ridare il terzo posto a Valtteri, e, di fatto, regalando punti a Vettel. Non mi sarei aspettato un gesto così "generoso" da parte sua, ma ci sono molti lati dal quale possiamo vedere la cosa: Opportunismo, lealtà o arroganza Mercedes? Sicuramente dentro al team tedesco c'era disaccordo tra Lauda e Wolff su come gestire la situazione, e non credo che in un campionato tirato come questo, aiuti a massimizzare quello che può essere un risultato.

Io l'ho interpretata come un gesto, si di fair play, ma anche lungimirante, perché meglio 3 punti in meno, ma anche un avversario in meno..Ovvero, faccio un favore e mi tengo più amico il mio compagno (che ha la mia stessa macchina ed è altrettanto veloce) ma che può essermi ancora più di aiuto contro non solo un Sebastian Vettel indiavolato, ma contro tutto il team Ferrari unito più che mai nel voler centrare il suo obiettivo.

Per la Mercedes paradossalmente il ritiro del campione 2016 Rosberg è stato una manna, perché gestire i due quest'anno sarebbe stato difficilissimo, con entrambi velleità mondiali, mentre una prima e una seconda guida (comunque forte) sono più gestibili e salutari per il team. 

Questa differenza di concezione di squadra, a fine anno, potrebbe fare la differenza tra stelle o stalle, con la coppia Vettel-Raikkonen, che che se ne dica, è la più affiatata, leale e mi permetto di dire, più forte dell'intero circus.

Nei prossimi appuntamenti sta alla Ferrari dimostrare che non solo in Ungheria può essere competitiva, ma anche in tracciati dove soffre di più (già lo sono Spa in Belgio e Monza) e migliorare quegli aspetti della vettura che sono più in difetto. Vediamo se a Maranello sanno tirare fuori co(nigli) dai cilindri, come fatto in questa trasferta, dove l'enorme lavoro fatto ha dato i suoi frutti, e che comunque a Silverstone non erano dei falliti e ora non sono dei fenomeni.

Una Nota ultra positiva per Paul Di Resta che senza mai aver guidato una macchina di queste ultime, ha Patito solo 8/10 dal compagno Stroll è in gara si è difeso da "veterano" arreso solo al ritiro non dovuto a lui. Appunto, può un terzo pilota ufficiale salire su una macchina e avere il nulla osta della Fia, senza mai aver guidato quella macchina? E la tanto acclamata sicurezza? Mah..


Un'errata corrige: un sorpasso degno di nota lo abbiamo visto, casualmente fatto da un grande campione, sinonimo di Fernando Alonso, che a 36 anni compiuti (il sabato), e con una più F2 che F1, riesce a entusiasmare sia dentro che fuori la pista, e spero che non sia tardi per continuare a mostrare il volto più bello e che ci piace della F1.

GP UNGHERIA: Ferrari ha sorpreso Mercedes ...

Concluso l'undicesimo appuntamento della stagione con una doppietta molto importante per la Scuderia Ferrari che in un weekend molto positivo cancella almeno per poco meno di quattro settimane tutti i fantasmi negativi che circondavano il quartier generale di Maranello dopo l'opaca prestazione di entrambe le SF70H in terra inglese (Silverstone). Terza la Mercedes di Bottas, quarta quella di Lewis Hamilton, dopo uno scambio di posizioni quasi sulla linea del traguardo che sta facendo ancora discutere. Quinto un comunque ottimo Max Verstappen dopo aver rovinato la gara al suo compagno di squadra in curva 3 del giro 1. Sesto Fernando Alonso, autore anche del giro più veloce della gara, su una Mclaren che ha confermato di essere una ottima vettura a cui manca una degna Power Unit. 


Per la Rossa la domenica non era iniziata nel migliore dei modi dopo che i meccanici avevano ravvisato una perdita idraulica sulla monoposto di Vettel. Perdita di  liquido nella zona del cambio che i meccanici del Cavallino hanno prontamente sistemato sostituendo delle componenti meccaniche, permesse dal regolamento, sotto l'occhio vigile di Jo Bauer. 

I problemi per Vettel non finiranno qui visto che ha dovuto disputare la gara con un problema allo sterzo che non gli ha permesso di spingere la sua SF70H al massimo e se è riuscito ad ottenere la vittoria lo deve in gran parte al compagno di squadra Raikkonen che gli ha protetto le spalle per l'intera corsa. 


GP UNGHERIA: Mercedes colta di sorpresa dalla strategia Ferrari
Al via scattano bene entrambi le Ferrari mentre Hamilton si fa sopravanzare da Ricciardo e Verstappen recuperando però una posizione quando il giovane pilota olandese sperona il compagno di squadra, costringendolo al ritiro. Al pilota olandese gli è stata inflitta, per la manovra alla partenza, una penalità di 10 secondi da scontare ai box. 

Le due Ferrari, nei primi giri, sono riuscite ad allungare con molta facilità nei confronti di Bottas, Verstappen ed Hamilton che, seppur più veloce del pilota olandese, non è riuscito a sorpassarlo. Il ritmo gara impresso dalla Ferrari ha sorpreso molto il muretto della Mercedes che, visto il passo, e viste le alte temperature in pista pensava che le due SF70H fossero su una strategie a doppia sosta contro la singola sosta del duo Bottas-Hamilton. 

Questo è stato uno dei motivi per cui la Mercedes è sembrata non avere un gran ritmo nella prima parte di gara, in quanto, Bottas era principalmente in gestione della gomma mentre, Hamilton, si è dovuto "adeguare" al passo di Verstappen. Sicuramente la SF70H era nettamente più veloce della W08 ma la facilità con cui hanno allungato ha sorpreso un po tutti. 

Il muretto, al giro 14, si è reso conto che entrambe le Ferrari erano sulla strategia della singola sosta ed ha ordinato a Bottas di incrementare il proprio passo. Il grafico in basso ci dimostra che, il pilota finlandese, dal giro 13 in poi ha abbassato di diversi decimi i propri tempi girando su parziali molto vicini a quelli della SF70H. 


Se analizziamo il ritmo tenuto da Vettel, Raikkonen e Bottas dal giro 15 al momento del pit stop ci possiamo rendere conto che, il pilota finlandese della Mercedes, seppur di poco, ha girato più veloce dei due piloti Ferrari che fino a quel momento sembravano avere un passo super rispetto a tutti. 


Va comunque detto che, il problema allo sterzo di Vettel stava iniziando a peggiorare e sicuramente il passo del tedesco poteva essere sicuramente migliore rispetto a quello sopra evidenziato

Problema che, è stato gestito nel migliore dei modi da Vettel, riuscendo a girare per tutta la gara su un ritmo "discreto" nonostante le grosse difficoltà di guida che doveva affrontare nelle curve verso sinistra. Via radio il muretto del Cavallino, per cercare di contenere il problema, ha suggerito a Sebastian  di evitare i cordoli e questo lo costringeva a "disegnare" alcune curve perdendo decimi preziosi. 

GP UNGHERIA: la gara è stata decisa dagli ordini di scuderia
Una gara che ha avuto un esito positivo per la Ferrari,  grazie ad un importante e corretto gioco di squadra in ottica campionato, fatto dal Team di Maranello mantenendo Raikkonen in seconda posizione a difesa del proprio compagno di squadra contro l'assalto delle due Mercedes. 

Raikkonen, visti i problemi di Vettel,  era sicuramente più veloce del pilota tedesco ma non ha mai cercato di mettere pressione al proprio compagno di squadra. Raikkonen aveva una grossa possibilità di scavalcare Vettel durante la prima sosta: se il muretto Ferrari lo avesse lasciato in pista per qualche giro in più, visto che le sue gomme Super Soft, erano ancora molto performanti, poter overcuttare il quattro volte campione del mondo.  In questa fase sono stati molto lucidi al muretto richiamando Kimi ai box per mantenerlo alle spalle di Vettel. Con un Raikkonen in prima posizione non era così scontato riuscire a portare a casa il secondo posto per Vettel visto che le Mercedes, specialmente con gomme Soft, avevano forse il ritmo per impensierire la SF70H del pilota tedesco. 

Gioco di squadra che è stato tentato anche dalla Mercedes nella seconda parte di gara. Hamilton con gomme Soft è sembrato avere più ritmo rispetto a Bottas ed il muretto ha ordinato al finnico di lasciare strada al tre volte campione del mondo. In Mercedes erano convinti che Hamilton potesse mettere sotto pressione le due Ferrari ma ciò non è avvenuto. Ha sorpreso molto la scelta di Hamilton che pur avendo allungato di circa 10 secondi su Bottas ha restituito la posizione al compagno nell'ultima curva del 70°giro. Scelta non imposta dal muretto Mercedes ma presa direttamente dal pilota inglese dopo che l'aveva promesso qualche giro prima. 

GP UNGHERIA: l'analisi dei passi gara poco indicativo
Analizzando il passo gara ottenuto dai piloti nei singoli stint non possiamo ottenere dati “reali” in quanto i piloti di testa, proprio per i problemi di Vettel, non hanno potuto spingere al massimo e si sono dovuti adeguare al ritmo del leader. 


Se osserviamo Verstappen, unico pilota a girare a pista libera, possiamo notare come fosse più veloce rispetto a tutti gli altri di oltre mezzo secondo pur guidando una RB13 che non è sembrata avere lo stesso potenziale di Ferrari e Mercedes. Anche il giro veloce in 1:20,182, realizzato da Fernando Alonso al termine della gar,a con gomme soft montate al giro 36, è la chiara dimostrazione che soprattutto la Ferrari, senza nessun tipo di problema, avrebbe potuto girare tranquillamente in 1:19 basso. 

Una Ferrari che, esce dal GP d'Ungheria come una vettura dominante su tracciati dal altissimo carico, visto il dominio che abbiamo potuto ammirare anche a Monte-Carlo. In entrambe le occasioni abbiamo assistito ad una doppietta, sia in qualifica che in gara. Una Ferrari che, in parte, sembra aver reagito a livello tecnico dopo le limitazioni al fondo che avevano sicuramente fatto perdere carico aerodinamico al posteriore. Lo stesso Direttore Tecnico del Cavallino, Ing. Mattia Binotto, ha ammesso che il nuovo fondo, utilizzato da entrambe le SF70H a Budapest, ha fatto recuperare comunque "soltanto" il 70% delle prestazioni che riuscivano ad ottenere prima dell'Austria (NB: il 70% del carico perso per via del chiarimento FIA pre GP d'Austria). 

Ora il Circus si fermerà per circa 1 mese. Le fabbriche, per regolamento, dovranno chiudere per almeno 2 settimane ma siamo certi che, gli ingegneri, seppur sotto l'ombrellone, continueranno a pensare come evolvere le proprie vetture. A fine Agosto si ritornerà a correre su circuiti come Spa e Monza che, almeno sulla carta, sembrano molto adatti alle caratteristiche della Mercedes W08. 

Ma la Ferrari, vista la reazione che abbiamo visto in questi giorni in Ungheria, non starà sicuramente a guardare. 

Buone vacanze.
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