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FORCE INDIA VJM10: l'analisi tecnica

Dopo avervi mostrato ed analizzato Williams, Sauber e Renault, è ora il momento di analizzare per bene la nuova Force India VJM10, vettura che monta la stessa Power Unit e la stessa trasmissione del team ufficiale Mercedes.


La prima cosa che colpisce di questa nuova vettura del team anglo-indiano è senza dubbio il muso che non è altro che una evoluzione del muso utilizzato nella stagione 2016 sulla VJM09. L'ottima idea e intuizione del Team indiano non è stata quindi bocciata ma rivista e migliorata per la vettura 2017. 

Il muso della FORCE INDIA VJM09 2016

Immagine 1 - il muso della FORCE INDIA VJM10 2017

Il naso innanzitutto è stato accorciato per portargli al di sotto una quantità maggiore di aria rispetto alla soluzione 2016 (freccia gialla immagine 1). Per diminuire la sua lunghezza, Force India ha optato per una protuberanza centrale unita nella parte anteriore da due piccoli profili per rispettare le misure imposte dal regolamento tecnico 2016, non modificate nell'edizione 2017. La protuberanza, rispetto a Williams, Sauber e Renault è sicuramente molto più esasperata per poter creargli ai lati delle non più inedite canalizzazioni (freccia azzurra immagine 1) che hanno la funzione di portare il flusso d'aria sotto il nosecone della vettura nella direzione dello splitter e quindi del fondo vettura. E' una soluzione comunque diversa ma concettualmente l'idea intrapresa dagli aerodinamici del team anglo indiano è la stessa dei colleghi delle altre scuderie e cioè l'obiettivo è massimizzare il flusso d'aria sotto la vettura per alimentare il fondo scalinato e il diffusore. Muso che se scendete all'immagine 5 ha nella sua parte terminale una pinna per condizionare il flusso d'aria passante al di sotto del muso.

Immagine 2

Come da regolamento tecnico 2017 l'ala anteriore è stata allargata (1800 mm) e presenta una forma a V con angolo di circa 12,5°.  Cosi come le ali anteriori di Williams e Renault, anche quella della Force India presenta due zona ben distinte separate tra di loro da uno scalino piuttosto "netto": una parte più interna studiata per generare carico aerodinamico e  una più esterna necessaria per evitare l'aumento di resistenza all'avanzamento generata dagli pneumatici anteriori. Il concetto aerodinamico è sempre lo stesso e non è cambiato rispetto al 2016: la parte esterna sposta il flusso d'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori mentre la parte interna va a alimentar i turning vanes, il fondo e i bargeboard.

Immagine 3

Nella zona in prossimità dell'enplate i flap a sbalzo sono composti da 3 elementi direzionati verso l'esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d'aria oltre gli pneumatici anteriori. E' stato inserito, sulla deriva verticale dell'ala un deviatore di flusso (freccia viola immagine 3) che occupa quasi l'intera lunghezza dell'elemento che ha lo scopo di spostare l'aria sopra lo pneumatico anteriore in modo da limitare le turbolenze del flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura, riducendo in parte la resistenza all'avanzamento. Oltre a ciò è stato introdotto un piccolo deviatore di flusso ad L (freccia gialla immagine 3) utile a energizzare il flusso e spostarlo nella parte alta dei grossi gommoni anteriori. Force India continuerà anche in questo 2017 ad utilizzare i mozzi soffianti (cerchio azzurro immagine 3) che permettono di espellere direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Immagine 4

Nell'immagine 4 si può notare molto bene in azzurro lo scalino creato nella zona in cui il puntone della sospensione anteriore si "ancora" al telaio. Sospensione che, rispetto alla versione montata sulla VJM09 2016, è stata rivista e presenta un attacco piuttosto alto ed è per questo che il vanity panel risulta avere lo scalino. Risulta come particolare la scelta di Force India di non andare a raccordare la parte alta del telaio con il proprio naso come se i tecnici del team anglo indiano stiano cercando di sollevare il flusso d'aria per evitare che non interagisca con la bassa ala posteriore. Sempre a livello meccanico, la VJM10 conserva al posteriore la sospensione idraulica con schema pull rod. Non si tratta di una novità per il team di Vijay Mallya, in quanto, in Force India utilizzavano questa soluzione ormai da due stagioni essendo stata introdotta sulla VJM08. 

L'S Duct della Sauber C31 2012 nella zona dello "scalino" anteriore

Almeno per ora, sulla VJM10 non c'è traccia del sistema S-Duct ma non è escluso che lo vedremo in vettura fin dai primi test di Barcellona. Lo scalino potrebbe creare dei problemi di scorrimento del flusso d'aria sopra il muso e quindi, il sistema S-Duct, potrebbe servire proprio per ridurrre questo fenomeno in modo da limitare il distacco della vena fluida dopo il gradino nella parte superiore del muso ed in questo modo impedire l'accumulo di uno strato limite "spesso" (ingrossato) sotto il muso.

Immagine 5

Immagine 6

I turning vanes posizionati sotto il muso sono di chiara ispirazione Mercedes 2016 (freccia gialla immagine 5 e 6), composti da tre elementi con delle soffiature sia sul profilo orizzontale che su quello verticale.

I turning vanes introdotti dalla Mercedes a Barcellona sulla sua W07 Hybrid

Questi elementi aerodinamici sono molto importanti per la gestione del flusso d'aria in arrivo dalla sezione neutra dell'ala anteriore e dalla parte interna dei flap andando ad interagire con il grosso vortice creato nella parte interna dei flap superiori dell'ala anteriore. L'interazione tra questi vortici è fondamentale per riuscire a generare correttamente il giusto carico tra parte centrale e posteriore della vettura.

Immagine 7

Passando alla parte centrale della monoposto si nota la presa d'aria dell'airbox maggiorata e praticamente identica a quella della Mercedes sulla W07 (quadrato verde immagine 7), che vedremo molto probabilmente domani alle 13 anche sulla W08. Gli ingegneri anglo indiani hanno pensato di dividerla in più zone inglobando anche le piccole "orecchie" che abbiamo potuto ammirare in qualche gara della scorsa stagione necessarie per portare l'aria al radiatore posizionato nella parte posteriore della Power Unit e dedicato al raffreddamento dell'ibrido. Da segnalare che poi vi è un altro condotto appena sotto la parte principale dell'airbox che ha di nuovo funzioni di raffreddamento.

Molto curiosa e interessante secondo noi la soluzione pensata dalla Force India che vede molto scavata la parte tra le protezioni laterali dell'abitacolo e l'airbox (freccia azzurra immagine 7), questo per sporcare il meno possibile il flusso che passerà dapprima sulle pance e poi al di sotto dell'ala posteriore. 

Immagine 8

Oltre ai bargeboard di dimensioni piuttosto voluminose come d'altronde quelli visti sulle vetture 2017 finora presentate, si nota il bordo d'ingresso del fondo che è rialzato per cercare di incrementare il passaggio d'aria sul fondo della vettura (freccia verde immagine 8). Una soluzione che è utilizzata dalla vetture del campionato GP2 e permette di alimentare maggiormente il fondo vettura e quindi il diffusore posteriore. Da segnalare che i bargeboard son si piuttosto voluminosi ma per ora le soluzioni viste, anche su Williams, Renualt e Sauber, potrebbero essere solo di "facciata", con quelle più reali e complesse introdotte solo negli otto giorni di test.

Immagine 9

Le fiancate oltre a presentare delle prese di raffreddamento abbastanza contenute (area colorato di azzurro immagine 9), sono molto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore. I deviatori di flusso laterali (freccia verde immagine 9) alle pance sono della specifica a ponte ma non troppo elaborati.

Immagine 10

La Force India, ma anche domani Mercedes ce lo mostrerà, è una vettura molto lunga soprattutto nella parte posteriore, tra l'airscope e l'asse delle ruote posteriori. Il motivo è semplice: molte squadre stanno cercando di liberare molto spazio nella parte superiore del fondo per portare il maggior quantitativo di aria possibile per riuscire a generare molto carico aerodinamico tramite il diffusore (freccia gialla immagine 10). 

Anche sulla Force India confermata la presenza della pinna stabilizzatrice (in azzurro nell'immagine 10), che vedremo domani anche sulla W08 (o comunque nei test di Barcellona), per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Presenti anche sulla VJM10 le soffiature "aperte" nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (freccia verde immagine 11).

Immagine 11
Ben poche modifiche sul fondo con gli slot posizionati davanti alle ruote posteriori che sono stati maggiorati nelle dimensioni ma diminuiti in numero visto che si è passati dai 16 della soluzione 2016 ai "soli" 8 del fondo della VJM10 (freccia rossa immagine 12).
Immagine 12

Quella progettata da Force India è secondo noi una vettura sicuramente non bella esteticamente, complice anche una livrea piuttosto anonima, ma che comprende alcune soluzioni che possono essere reputate molto interessanti, una su tutte il muso. L'anteriore della VJM10 è sicuramente il miglior anteriore visto finora. Se con grande sorpresa nel 2016 il Team anglo indiano è riuscito a terminare il mondiale costruttori in quarta posizione è giusto che nella presentazione della VJM10 parli di attacco alla top tre, d'altronde si cerca sempre di migliorare no? E a quanto sembra i dati in uscita dal simulatore della vettura 2017 sono parecchio buoni..... 

di Cristiano Sponton e del PJ

Ecco la nuova FORCE INDIA VJM10

Ecco le prime immagini della nuova Force India VJM10 motorizzata Mercedes.









Seguirà, in serata, un'analisi dettagliata della vettura.

MERCEDES W08: ecco le prime immagini

Se oggi è la giornata dove verrà presentata la Force India VJM10, ore 15 a Silverstone, domani sarà il giorno della Mercedes. Ma questa mattina il team anglo-tedesco ci ha voluto mostrare qualche primo dettaglio dell'erede della plurivincente Mercedes W07, la W08 Hybrid.

Le soluzioni più interessanti sono state tenute nascoste ma qualcosa di interessante lo si è comunque visto. Partiamo dal muso che mantiene la stessa filosofia vista sulla W07. Tutte le vetture viste fino ora hanno cercato di massimizzare la portata di aria al si sotto del muso, mentre la Mercedes ha scelto un'altra strada cercando di portare un maggior afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala. Flusso che viene poi gestito, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai turning vanes.


Nella seconda immagine si può notare immediatamente l'attacco della sospensione collocato in una posizione molto bassa.


Oltre a questo si possono notare i deviatori di flusso a ponte sul bordo d'ingresso delle fiancate utili per condizionare il flusso diretto verso il posteriore della vettura. In basso sono presenti i "generosi" bargeboard di dimensioni maggiorate rispetto a quelli utilizzati dal Team anglo tedesco nella stagione 2016 di Formula 1. Da notare anche l'airbox che assomiglia molto alla soluzione utilizzata già sulla W07 Hybrid.


Per ora possiamo solo analizzare questi piccoli particolari che Mercedes ci ha mostrato in attesa della presentazione di domani dove, finalmente, vedremo la nuova Mercedes W08.

Renault R.S.17: l'analisi tecnica

Da ormai qualche ora il Team Renault ha svelato la R.S.17, vettura con cui correrà il campionato del mondo di Formula 1 2017. Se si considera parzialmente la stagione 2016 vista l'acquisizione di Lotus effettuata solo tre mesi prima dell'inizio del mondiale, la R.S.17 è la prima vera vettura progettata completamente dal Team francese, suddiviso nel reparto aerodinamico che opera ad Enstone mentre la parte di Power Unit lavora in quel di Viry Chatillon.



Dopo aver analizzato le prime immagini apparse sul web si può dire che i tecnici del Team francese hanno progettato una vettura piuttosto aggressiva dal punto di vista aerodinamico, con la parte centrale della R.S.17 che è secondo noi la zona più interessante della vettura. Capitolo Power Unit, c'è sicuramente da sottolineare come in Francia si siano dati molto da fare riprogettando l'intera unità motrice con l'obiettivo di colmare l'ampio gap di potenza durante la stagione che li separava da Ferrari e soprattutto Mercedes. Una Power Unit francese che a quanto sembra potrà contare nella prima parte di stagione solo su 15 CV aggiuntivi rispetto alla potenza che erogava la versione 2016. Concludendo questa breve introduzione c'è da segnalare che la vettura di Hulkenberg e Palmer farà il suo debutto in pista venerdì 24 febbraio sul circuito di Barcellona.

Il muso della RENAULT R.S.16

Immagine 1 - RENAULT R.S.17
Ma passiamo al sodo, ossia all'analisi tecnica della nuova arma del Team francese. La nuova R.S.17 presenta sicuramente delle forme più aggressive rispetto alle vetture di Williams e Sauber, soprattutto in quella zona dove i Team potranno lavorare molto ossia tra le ruote anteriori e le fiancate dove sono collocati i bargeboards e i deviatori lato pance. Ma ci torneremo.

Il muso (freccia rossa immagine 1) concettualmente è similare a quello visto già sulla FW40 di Williams e sulla C36 di Sauber infatti anche gli ingegneri del team francese hanno scelto di far passare la maggior parte del flusso d'aria in arrivo nella parte centrale anteriore tra i piloni di sostegno e non hanno seguito la linea tracciata in questi anni dalla Mercedes che ha sempre privilegiato portare l'aria al fondo "scanalato" esternamente ai piloncini di sostegno.  Muso che è molto simile, se non identico nella parte terminale, a quello utilizzato dalla RedBull nel mondiale scorso di F1. E' stato quindi modificato leggermente il concetto aerodinamico rispetto alla vettura 2016 che aveva un muso con la protuberanza centrale ma più stretto e che quindi faceva fluire meno flusso d'aria all'interno dei piloni.

Come si può ben vedere dalla freccia verde dell'immagine 2, i piloni della R.S.17 non sono dei semplici sostegni dell'ala ma sono dei veri e propri convogliatori di flusso molto elaborati.

Analizzando l'ala anteriore si può notare come quest'ultimo componente abbia subito dei cambiamenti (comunque pochi e non importanti) rispetto alla versione utilizzata sulla vettura 2016. Il profilo di ingresso, come da regolamento tecnico 2017, è ovviamente "a delta" e la parte esterna del bordo di ingresso del mainplane (profilo principale, freccia azzurra nell'immagine 1) continua a mantenere la piccola "arricciatura" a differenza della Sauber che ha utilizzato un profilo completamente rettilineo seguendo la linea tracciata dalla McLaren nel 2016 quando, sul finire della scorsa stagione, fece degli esperimenti all'anteriore proprio in ottica 2017. Nella zona in prossimità dell'enplate i flap a sbalzo (upper flap) sono composti da 3 elementi direzionati verso l'esterno vettura e vengono sfruttati per deviare il flusso d'aria esternamente agli pneumatici anteriori. Stessa funzione riveste il deviatore di flusso collocato sul bordo d'ingresso del profilo principale dell'ala. Tutte le ali anteriori fin qui presentate, ben quattro se si considera anche il manichino analizzato della Manor, hanno ancora le stesse identiche funzioni aerodinamiche delle ali anteriore versione 2016: la parte esterna dell'ala è adibita, oltre che a generare carico aerodinamico, a spostare il flusso d'aria al di sopra e ai lati delle ruote anteriori. La parte interna è invece utilizzata per generare carico aerodinamico e creare gli ormai noti vortici Y250 fondamentali per una corretta generazione di downforce tra parte centrale e terminale della vettura.

Immagine 2 - RENAULT R.S.17
Anche sulla Renault R.S.17 è presente il sistema S-Duct, componente che permette di incanalare l'aria turbolenta dalla parte bassa del naso, espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Lo sfogo è "classico", evidenziato con la freccia arancio nell'immagine 2.

Immagine 3 - L'ingresso dell'S Duct sulla RENAULT R.S.17

Nella immagine 4 abbiamo voluto mettere in evidenza la presa d'ingresso del sistema collocata esternamente al muso in prossimità delle telecamere FOM. Una soluzione che gli ingegneri di Enstone hanno ripreso ancora una volta dalla Red Bull, questa volta del 2015, che utilizzava una soluzione molto simile. Per quanto riguarda la meccanica è inutile soffermarsi troppo sulle soluzioni viste quest'oggi poiché servono immagini più precise che possano farci capire se i francesi hanno aperto il telaio per posizionare una versione completamente idraulica di terzo elemento della sospensione anteriore. Si può solamente dire che all'anteriore, almeno a livello aerodinamico, la disposizione degli elementi sembra molto più accurata rispetto al 2016 e a differenza di quanto visto sulla Williams il tirante dello sterzo è stato mantenuto allineato ai braccetti superiori.

Immagine 4 - RENAULT R.S.17

Passando alla parte centrale della monoposto è facile partire nell'analizzare una delle soluzioni secondo noi migliori di questa R.S.17 ossia l'airbox. Componente che i tecnici francesi hanno completamente rivisto e suddiviso in quattro zone ben distinte: il condotto più grande alimenta il compressore mentre la parte inferiore è dedicata al raffreddamento di un altro componente. I due segmenti laterali alimentano invece i radiatori che raffreddano i due motori elettrici, MGU-H e MGU-K. Da segnalare che poi vi è un altro condotto appena sotto la parte principale dell'airbox che ha di nuovo funzioni di raffreddamento.

Ciò che però ha attirato la nostra curiosità è la forma dell'airbox, inedita per le Formula 1 moderne poiché risulta essere piuttosto piatta e larga. Tutto ciò per motivi prettamente aerodinamici ossia per cercare di influenzare il meno possibile il flusso d'aria diretto verso il profilo principale dell'ala posteriore.

Immagine 5 - RENAULT R.S.17

Immagine 6 - RENAULT R.S.17

Insieme alla zona dell'airbox, la parte più interessante di questa vettura è senza dubbio quella che comprende i grandi bargeboard e i particolari deviatori di flusso laterali alle pance. Entrando più nel dettaglio, per quanto riguarda i bargeboard si notano fin da subito le dimensioni veramente importanti che potrebbero creare dei problemi al flusso d'aria diretto verso le bocche situate ad inizio pance. Se tornate infatti all'immagine 1, vi abbiamo evidenziato con un cerchio arancio la parte alta del bargeboard: questa parte sembra andare a mettere in ombra parte della bocca di ingresso dei radiatori spostando il flusso esternamente alle pance

Immagine 7 - RENAULT R.S.17

I deviatori di flusso posti davanti alle fiancate presentano una forma arcuata con tre piccole soffiature in basso per energizzare il flusso d'aria diretto verso il posteriore. La parte alta come si può ben vedere dall'immagine 6 ha una forma ad S e non presenta la "classica" parte a ponte che ha caratterizzato molte versioni 2016 di deviatori. Da notare quanto sia elaborato il fondo nella zona centrale della R.S.17 con addirittura una parte in discesa tra i bargeboard e la parte esterna delle pance, altra caratteristica veramente interessante della vettura francese.

Immagine 8 - RENAULT R.S.17

Le fiancate presentano delle prese di raffreddamento non troppo contenute, ma sono piuttosto scavate nella parte bassa per incrementare il flusso d'aria diretto verso la parte alta del diffusore, caratteristica che unirà moltissime delle vetture che prenderanno parte al mondiale 2017 di Formula 1. Pance che assomigliano molto nell'andamento verso il posteriore a quelle della Mercedes W07, che quindi non vanno alla ricerca esasperata della Coca Cola super stretta come abbiamo potuto invece vedere soprattutto su Williams. 

Immagine 9 - RENAULT R.S.17

Al posteriore è confermato anche sulla Renault l'utilizzo della pinna stabilizzatrice per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso la bassa ala specifica 2017. Da notare nell'immagine 9 anche la forma affusolata dell'airscope per fini prettamente aerodinamici, già spiegati in precedenza.

Immagine 10 - RENAULT R.S.17

Anche sulla R.S.17 sono presenti le soffiature "aperte" nella parte alta degli endplate in stile Toro Rosso 2016 (freccia verde immagine 10). Qualche modifica anche nella parte terminale del fondo che vede l'introduzione di tre slot ad L, di dimensioni maggiori rispetto alle più piccole feritoie viste sulla vettura 2016 (freccia rossa immagine 10). Oltre a questi interventi è stato modificato il sostegno dell'ala posteriore che continua ed essere con soluzione a mono-pilone ma con una forma "arcuata" ancorato alla zona posteriore della vettura. 


Ancora difficile andare ad analizzare la parte posteriore, soprattutto il diffusore che nella R.S.17 presentata aveva delle cover nelle due parti esterne. Saranno utili le immagini in arrivo da Barcellona la prossima settimana per analizzare dettagliatamente questa zona della vettura.


In conclusione la Renault RS17 sembra una vettura molto interessante a livello tecnico, dal nostro punto di vista quella che presenta le soluzioni più interessanti tra quelle viste fino ad ora. Aspettando i Top Team...

di Cristiano Sponton e del PJ

Ecco le prime immagini della Renault R.S.17

Queste sono le prime immagini della nuova Renault R.S 17 che sarà guidata in questa stagione da Nico Hulkenberg e Jolyon Palmer.





Seguirà una dettagliata analisi tecnica della nuova vettura del team francese. 

SAUBER C36: l'analisi tecnica

Dopo i render del Team Williams, la seconda Scuderia che ha svelato la propria vettura 2017 è stata la Sauber. Proprio poche ore fa infatti il Team svizzero ha pubblicato sul suo sito le prime foto della sua 25esima vettura, denominata C36, e che a primo impatto, almeno dal punto di vista estetico, sembra essere una buona vettura. Ricordiamo che la C36 sarà motorizzata con l'ultima specifica 2016 della Power Unit Ferrari, specifica quindi del Gran Premio d'Italia 2016.



A rendere la C36 una vettura piuttosto carina esteticamente una ottima scelta nei colori della livreablu, bianco e soprattutto l'oro, apparso sulla C36 per festeggiare i 25 anni di presenza della Sauber in Formula 1.

La vettura del Team svizzero farà il suo debutto tra pochissime ore, precisamente mercoledì 22 febbraio, sul circuito di Barcellona. 

SAUBER C35 2016

Immagine 1 - SAUBER C36 2017

Partiamo dall'anteriore e dal componente che ha subito meno modifiche rispetto alla C35 2016: il muso, che seppur allungato per rispettare il nuovo regolamento tecnico 2017, mantiene i concetti del muso utilizzato da Felipe Nasr e Marcus Ericcson nella stagione 2016 di Formula 1. Il concetto aerodinamico rimane quindi lo stesso del 2016 ossia quello di massimizzare il passaggio d'aria tra i piloni.

Analizzando l'ala anteriore si può notare come quest'ultimo componente abbia subito moltissimi cambiamenti rispetto alla versione utilizzata sulla vettura 2016. Il profilo di ingresso, come da regolamento tecnico 2017, è ovviamente "a delta" ma ciò che secondo noi è piuttosto interessante è la parte esterna del bordo di ingresso del mainplane (freccia rossa immagine 1); un profilo ora dritto e non più arricciato, molto simile alla versione di ala anteriore che Mclaren ha portato in pista per la prima volta nelle prove libere del Gran Premio di Austin.

L'ala sperimentale provata dalla Mclaren nelle prove libere del Gran Premio di Astin

Modifiche piuttosto importanti anche agli upper flap (freccia arancio immagine 1) che, similarmente alla Manor MRT07, hanno una profilo di ingresso maggiormente curvo rispetto alla soluzione utilizzata nel 2016. Mantenuta invece la parte interna con due piccoli flap a sbalzo che hanno la funzione, cosi come i profili principali a cui sono ancorati, di generare carico aerodinamico e contemporaneamente spostare il flusso al di sopra e esternamente alle ruote anteriori.

Per ultimo c'è da segnalare l'introduzione di un grosso deviatore di flusso (freccia gialla immagine 1) ancora al mainplane, non presente sull'ala montata sulla C35 2016.

SAUBER C35 2016

Immagine 2 - SAUBER C36 2017

Passiamo alla parte esterna dell'ala anteriore e quindi più precisamente agli endplate: da notare il profilo di ingresso non rettilineo ma leggermente inclinato internamente nella parte alta (freccia verde immagine 2). Modificata anche la parte esterna dei flap superiori che presenta ora un profilo a 90° oltre alla parte curva (freccia gialla immagine 2). Per ultimo, modificata anche la prima macro parte dell'endplate che presenta sempre la curvatura esterna ma ha la soffiatura in basso molto meno pronunciata (freccia azzurra immagine 2).

Per quanto riguarda i turning vanes sono confermati i 3 elementi sotto il telaio della C36, leggermente rivisti nel disegno.

SAUBER C35 2016

Immagine 3 - SAUBER C36 2017

Proseguendo verso il posteriore della vettura si può notare una parte molto interessante, forse la più interessante di tutta la Sauber C36 2017, ossia la presa d'aria del motore che risulta essere sdoppiata in due "orecchie" ai lati del roll-bar (cerchio rosso immagine 3) oltre a delle altre piccole prese d'aria appena al di sotto.  

Modifiche anche ai supporti degli specchietti (freccia azzurra immagine 3), in versione Ferrari SF16-H 2016, ai deviatori di flusso laterali che risultano ora essere monoprofilo a ponte (freccia gialla immagine 3) con due piccoli profili interni utili anche per ancorare il profilo principale alla pancia e alla parte posteriore dei bargeboard (freccia arancio immagine 3).

Immagine 4 - SAUBER C36 2017
Di fondamentale importanza in questo 2017 sarà il lavoro che gli aerodinamici riusciranno a portare avanti nella zona dei bargeboards in quanto, il regolamento tecnico, lascia molta libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura.

bargeboards della C36 mostrata oggi sembrano fin troppo semplici (cosi come sulla Williams FW40) per quello che potremmo aspettarci in questa zona anche se è interessante notare nella parte anteriore un disegno "non convenzionale" (freccia rossa immagine 4).

SAUBER C35 2016

Immagine 5 - SAUBER C36 2017


Le fiancate, almeno nella parte iniziale, non sono troppo diverse da quelle della C35 2016. C'è però sicuramente da segnalare il grande lavoro effettuato dai tecnici del Team svizzero, con esiti piuttosto positivi, nel rendere la parte centrale e finale della vettura il più filante possibile. Questo perché sarà fondamentale riuscire a portare un flusso d'aria il più pulito possibile nella zona superiore del diffusore, necessario per generare un adeguato livello di carico aerodinamico sul posteriore della vettura. 


Per una corretta e miglior gestione del “Tyre-Squirt” (turbolenze che crea il pneumatico con la sua rotazione) sono state realizzate ben 11 soffiature di dimensioni più importanti (è una differenza concessa dal nuovo regolamento tecnico) rispetto a quelle viste sulle vettura 2016 nella parte terminale del fondo in prossimità delle ruote posteriori (freccia verde immagine 5). Modificate anche le derive verticali posizionate sul fondo a lato della soffiature (freccia gialla immagine 5): rispetto al 2016 sono state incrementate in numero, due rispetto all'unica installata sulla C35, ed anche nella forma.

Immagine 6 - SAUBER C36 2017

L'ala posteriore in versione 2017 prevede degli endplate inclinati verso il posteriore di 25° come ben visualizzabile grazie alle foto laterali della Sauber C36. La parte alta degli endplate dell'ala posteriore riprendono una soluzione introdotta in pista per la prima volta dalla Toro Rosso nei test invernali di Barcellona (freccia verde immagine 6) e poi "copiata" anche da altri team come la Mercedes e tra cui la Sauber in versione 2016. La novità sta nelle soffiature sugli endplate che risultano essere completamente aperte rispetto al bordo d'ingresso. 

Da notare, cosi come già visto sulla Manor MRT07 e cosi come vedremo su molte altre vetture in versione 2017, la grande pinna al posteriore (freccia gialla immagine 6) utile a ripulire i flussi diretti verso la bassa e poco efficiente, aerodinamicamente parlando, ala posteriore. Un'ala posteriore sorretta da un monopilone centrale (freccia rossa immagine 5) e che presenta un'ala mobile con profilo a cucchiaio nella parte centrale.

SAUBER C35 2016

Immagine 7 - SAUBER C36 2017

Sul posteriore si può dire ben poco se non che è stato arrotondato il profilo esterno oltre ad essere adattate tutte le misure rispetto al nuovo regolamento tecnico 2017. Ci sarà da analizzare più dettagliatamente grazie alle immagini che arriveranno dalla pista la soluzione messa in evidenza con la freccia verde (immagine 7), ossia il prolungamento dell'endplate dell'ala posteriore, ora collegato alla parte esterna del diffusore. Cosi facendo Sauber sembra essersi creata un piccolo profilo che potrebbe aiutare nella generazione di carico aerodinamico e nella pulizia del flusso in una zona nevralgica del diffusore posteriore. Modificata la parte bassa degli endplate che ora risulta essere molto simile alla soluzione utilizzata dalla Mercedes sulla sua vincente W07 (freccia arancio immagine 7).

E per quanto riguarda il passo? Dai dati rilasciati dal Team svizzero sembra che la C36 sia da considerare una vettura a passo molto corto passando dai 3550 mm della C35 2016 ai "soli" 3233 mm della C36 2017. Se questi dati verranno confermati si potrà affermare che Sauber è andata controcorrente rispetto ai rumors che vorrebbero tutti i principali Top Team con vetture più lunghe nel passo rispetto alle loro versioni 2016.

Concludendo, il team elvetico sembra aver fatto un ottimo lavoro in termini aerodinamici, da confermare ovviamente e come sempre in pista, anche se purtroppo dovrà fare i conti per tutta la stagione con una Power Unit Ferrari in versione 2016 che sicuramente non garantirà lo stesso livello di potenza dei concorrenti. E come abbiamo visto in alcuni precedenti articoli, la Power Unit anche con il cambio regolamentare 2017 avrà ancora un ruolo fondamentale (maggiori informazioni qui).

di Cristiano Sponton e del PJ
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