Ferrari

Stagione 2018

Recent Posts

TORO ROSSO STR13: ecco la nuova vettura impegnata in un filming day a Misano

Add Comment
Questa mattina, sul tracciato di Misano, ha effettuato il proprio filming day la Toro Rosso STR13 motorizzata Honda. I 100 km, permessi dal regolamento sportivo, sono stati effettuati sotto la pioggia e non sembrano emersi particolari problematiche.



Grazie ai colleghi RaceSport possiamo fornire ai nostri lettori una prima immagine della nuova vettura di Faenza che sarà presentata a Barcellona il 25 febbraio. 




RENAULT RS18 - ANALISI TECNICA: pochissime novità aspettando i test e Budkowski?

Add Comment
Alle ore 16 di ieri è stata presentata la quinta vettura della prossima stagione di Formula 1: stiamo parlando della "deludente" Renault RS18 che ha come obiettivo, in quella che è a tutti gli effetti la terza stagione da Team ufficiale, la quarta posizione nel campionato costruttori .


Pochi gli spunti tecnici dati dalle fotografie rilasciate dal Team francese in quella che è solamente una "piccola" evoluzione della vettura dello scorso anno. Nessuna importante novità, nessuna idea innovativa quindi, ma solamente degli affinamenti su delle soluzioni già viste sulla RS17

Con l'arrivo a gennaio dell'ex tecnico FIA Marcin Budkowski, in possesso di tutti i segreti degli altri Top Team, è lecito aspettarsi un percorso di sviluppo molto aggressivo del team francese che andrà pian piano a integrare soluzioni che dovranno avvicinare le prestazioni della RS18 alle vetture di vertice come Mercedes, Ferrari e soprattutto RedBull, motorizzata anch'essa Renault. 


Sull'anteriore della RS18 nessuna novità importante per quanto riguarda il muso e l'ala anteriore mentre è curiosa la parte indicata con la freccia verde nella prossima immagine. Ulteriori foto in arrivo la prossima settimana dal circuito di Barcellona potranno chiarirci meglio le idee. Similarmente alla stagione passata è stata mantenuta l'apertura (freccia rossa) al di sotto dello sfogo dell'S Duct.


Le principali novità le troviamo però nella zona centrale e posteriore della vettura dove, grazie a importanti interventi nel confezionamento della Power Unit e del relativo raffreddamento, Renault è riuscita a diminuire trasversalmente le fiancate lungo tutta la loro lunghezza come si può ben vedere nel confronto FUnoAT in basso. Riuscire a liberare più superficie superiore del fondo da possibili disturbi aerodinamici permette di incanalare un maggior flusso d''aria verso la parte terminale del diffusore e quindi, teoricamente, generare maggior carico aerodinamico. 


Passando alla parte posteriore della RS18 unica importante novità è la presenza di un case della trasmissione in carbonio e non in materiale metallico (solo Williams e Renault utilizzavano nella passata stagione tale soluzione) che ha permesso agli ingegneri del Team francese di risparmiare peso mantenendo la stessa rigidità.

Nessuna modifica di nota nelle altre macro parti visto che il fondo è palesemente una specifica da presentazione a cui manca tutta la parte di gestione delle turbolenze generate dallo pneumatico posteriore. L'ala posteriore e il diffusore sono della specifica 2017. Da segnalare che cosi come sulla RedBull RB14 e sulla Sauber C37, Renault non ha montato la Deck Wing.

Concludendo, analisi tecnica piuttosto semplice visto che purtroppo c'è veramente poco da dire sulla vettura 2018 del Team francese.

SAUBER C37 - ANALISI TECNICA: motorizzata Ferrari ma con molte idee proprie

2 Comments
Dopo aver analizzato nei giorni scorsi le vetture 2018 di Haas, Williams e Red Bull, oggi è il giorno di mettere sotto la nostra lente d'ingrandimento la nuova Sauber C37, con main Sponsor Alfa Romeo, motorizzata Ferrari. Proprio l'unità motrice italiana permetterà al Team svizzero di fare un importante passo in avanti rispetto alla deludente stagione passata dove la motorizzazione 2016 non poteva garantire la potenza necessaria per competere con i Team di metà classifica.


A prima vista la vettura del team elvetico può sembrava molto convenzionale ma se si analizza nei dettagli si notano alcune soluzioni veramente interessanti a dimostrazione della creatività (e non del copia incolla made in Haas) degli ingegneri del Team svizzero.


Analizzando la zona anteriore della C37 colpisce molto il disegno del muso; similarmente alla soluzione Force India, ma in modo meno aggressivo per quanto riguarda il crash test frontale Fia, è stato inserito un piccolo profilo aerodinamico tra i due piloni di sostegno che crea due canali distinti per massimizzare il flusso d'aria passante sotto al nosecone.  



Parlando di sospensione anteriore, lo schema è rimasto push rod ma, per motivi prettamente aerodinamici, è stato utilizzato un pivot (freccia rossa) per il collegamento tra il triangolo superiore e il portamozzo della ruote, soluzione già vista e analizzata in casa Mercedes e Toro Rosso nella passata stagione. Grazie all'utilizzo del pivot si è potuto alzare il braccio superiore della sospensione, rendendolo parallelo al braccio inferiore e soprattutto andando a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori.


Con la freccia gialla abbiamo voluto mettere in evidenza un'altra caratteristica molto importante della sospensione anteriore montata sulla vettura svizzera (grazie al fatto che nel render mancano le prese di raffreddamento dei freni anteriori) ossia lo spinto Pushrod On Upright, nient'altro che il fissaggio del push rod sul montante e non direttamente collegato al triangolo inferiore della sospensione. Sfalsando maggiormente l'asse dello sterzo al perno dove si incerniera il push rod al montante si riescono a rendere sempre più importanti gli effetti sull'abbassamento dell'avantreno per singolo grado di aumento dello sterzo. Ciò che la FIA ha voluto (leggermente) limitare con una Direttiva Tecnica emessa verso metà di dicembre; ma come dicevamo in questo articolo a riguardo, con la Direttiva 44 del 2017 la Federazione Internazionale dell'Automobile non ha però entrare a gamba tesa nei progetti 2018 già praticamente definiti, concedendo circa un quinto del valore reale dell'altezza da terra anteriore di una vettura di Formula 1 (25 mm contro i 5 mm concessi); un valore importante se si considera che anche 1 solo millimetro può fare una importantissima differenza nell'assetto. Con la chiara conseguenza che il team Sauber è riuscito a progettare una sospensione anteriore piuttosto spinta, ai livelli di quella portata in pista nei test post Gran Premio d'Ungheria dalla Scuderia Ferrari.


Continuando nell'analisi, altra particolarità della C37, da confermare con fotografie in arrivo nelle prossime ore (nella giornata di domani il Team elvetico effettuerà il primo filming day della stagione in quel di Barcellona) o nelle giornate di test della prossima settimana, è la presenza di una versione "doppia" di S Duct (frecce gialle e verdi), sistema anche nella versione a singolo sfogo non presente sulla vettura 2017. Non è comunque una soluzione "nuova" questa per il team elvetico visto che, grazie al vecchio direttore tecnico James Key, la Sauber è stata il primo team a portare questo sistema in Formula 1 sulla C32 2013.


La presa dinamica del motore pur mantenendo le macro forme dello scorso anno è stata sdoppiata per via della necessità da parte della Power Unit Ferrari 2018 di andare a raffreddare i componenti ibridi via airbox.


Passando alla zona più interessante della vettura svizzera, ossia quella delle fiancate, l'equipe diretta dall'ingegner Jorg Zander, non ha ripreso pari pari la soluzione della Ferrari SF70H come invece ha fatto Haas, l'altro Team motorizzato Ferrari, ma ha proposto un'idea innovativa: stiamo parlando dell'inedito sviluppo verticale delle prese di raffreddamento collocate sulle pance, con quelle principali (in basso) di forma ovale, mentre quelle secondarie, leggermente arretrate verso il posteriore della vettura, hanno una forma più triangolare. Questa soluzione ha permesso ai tecnici del Team elvetico di liberare spazio sul fondo vettura e di contenere di conseguenza le dimensioni trasversali delle pance che creano disturbi al flusso diretto verso il posteriore della vettura. 

Sempre sulle fiancate si nota la presenza dei deviatori di flusso a ponte non collegati ai deviatori di flusso posti ai lati delle fiancate.


L'interasse della vettura, per avere più spazio tra le ruote posteriori e le fiancate, consentendo un miglior controllo della scia dei grandi pneumatici anteriori, è stato allungato in modo importante (si parla di un allungamento di oltre 100 mm) seguendo la linea intrapresa da molte delle vetture viste fino ad ora. 


Sul sistema di protezione Halo, purtroppo obbligatorio a partire da questa stagione,  si notano delle appendici aerodinamiche, permesse dal regolamento tecnico, che hanno la funzione di energizzare lo strato limite limitando cosi gli effetti negativi in termini di qualità del flusso in arrivo sull'alettone posteriore. 


La parte posteriore delle fiancate non risulta essere cosi aggressiva come sulla Red Bull RB14 con il cofano presenta un grosso sfogo nel posteriore per l'espulsione dell'aria calda. 

Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono stati collocati ben 11 slot per aumentare la vorticità e per creare una sorta di minigonna "pneumatica" nella zona esterna del diffusore. Questa soluzione va ad aumentare la generazione di carico aerodinamico, in quanto, la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta.

L'ala posteriore è sostenuta da un doppio pilone cosi come sulla Haas VF18 e sulla Ferrari che vedremo tra poco più di 24 ore, e, almeno per ora, non è stata collocata nessuna “deck wing” nella parte bassa dell'ala posteriore.


Si nota, inoltre, un grosso lavoro sul diffusore (si è partiti dalla specifica utilizzata dalla Ferrari sulla SF70H del 2017) per cercare di non far interagire il flusso in uscita dall'estrattore con la scia dello pneumatico posteriore. Per riuscire a fare questo, gli aerodinamici hanno installato sulla parte esterna del diffusore dei profili aerodinamici da cui si "staccano" dei vortici che servono a "spingere" il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all'avanzamento sul posteriore della vettura.

Concludendo, opinione sicuramente banale poiché pensata a vetture ancora non scese in pista, sicuramente la Sauber C37 è da mettere in prima fila accanto alla RedBull RB14 in quanto a innovazione. Speriamo che anche in pista la vettura guidata dal talento monegasco Leclerc e dal più collaudato Ericsson riesca nuovamente a sorprendere.

di @spontonc e @smilextech

RENAULT RS18: ecco le prime immagini

1 Comment

Dopo Red Bull, Williams, Haas e Sauber, pochi minuti fa è stata svelata la nuova Renault RS18 - Renault. Una vettura molto, forse troppo, convenzionale. Seguirà nelle prossime ore una dettagliata analisi tecnica della vettura.






SAUBER C37: ecco le prime immagini

Add Comment
Dopo Red Bull, Williams e Haas questa mattina si è svelata la nuova Sauber C37 marchiata Alfa Romeo. Una vettura che a prima vista sembra essere molto convenzionale ma che presenta alcuni dettagli piuttosto interessanti come il muso e la sospensione anteriore con pivot in stile Mercedes e Toro Rosso. Seguirà nelle prossime ore una dettagliata analisi tecnica della vettura.





REDBULL RB14 - ANALISI TECNICA: parola d'ordine "estremizzazione", ma basterà?

Add Comment
Con un'ora di ritardo rispetto a quanto comunicato dal Team anglo austriaco, questa mattina è stata presentata via web la RB14 motorizzata Renault, una chiara evoluzione della buona RB13 che in molti Gran Premi della seconda parte della stagione passata ha battagliato con Mercedes o Ferrari o addirittura con entrambe come in Messico. Partiamo da qualche immagine: 




Daniel Ricciardo ha portato al debutto la RB14 nella mattinata odierna sul bagnato circuito di Silverstone nel primo dei due filming day concessi dalla FIA. Ecco qualche scatto:




Analizziamo l'anteriore della RB14; soffermandoci sull'ala anteriore non possiamo non notare che la specifica montata sulla vettura portata in pista a Silverstone questa mattina da Ricciardo è esattamente quella che RedBull ha testati durante le prove libere del Gran Premio di Abu Dhabi 2017 e nei successivi test post evento. 


Nessuna importante novità rispetto alla passata stagione nemmeno per quanto riguarda il muso (solamente ridotto in sezione) che presenta ancora la protuberanza forata anteriore (freccia gialla) per eliminare il deleterio blocco aerodinamico che si crea nella parte anteriore della protuberanza, sfruttando poi quella zona per portare più aria sotto al nosecone. Presenti ancora la prese d'aria per raffreddare l'abitacolo e l'ingresso del sistema S Duct, in una configurazione praticamente identica a quella della scorsa stagione. Anche per lo sfogo del sistema S Duct nessuna novità (per ora). 

Ricordiamo che, il sistema S-Duct, permette di incanalare l'aria da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura con l'obiettivo di aumentare la pulizia dei flussi sotto il telaio della vettura. Avere dei flussi "sporchi" in questa zona della monoposto influisce molto negativamente sul carico aerodinamico della monoposto in quanto si perderebbe molta efficienza nel diffusore.  


La prima grande novità la troviamo guardando la sospensione anteriore. Per scopi prettamente aerodinamici, similarmente a Mercedes e Toro Rosso come concetto ma in modo differente dal punto di vista pratico, RedBull ha alzato e reso più orizzontali i braccetti del triangolo superiore. Molto interessanti le parti ove i braccetti si infulcrano al telaio. Di natura aerodinamico anche l'importante cambiamento d'angolo del braccetto posteriore (superiore) che funge da vero e proprio deviatore di flusso per generare un effetto di downwash all'aria in arrivo dall'anteriore

Grande pulizia aerodinamica anche per quanto riguarda il triangolo inferiore della sospensione con il braccetto dello sterzo completamente allineato. Nessuna novità invece sui turning vanes e sui tremi mini supporti delle telecamere FOM.


Confermati i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura. Unica controindicazione di tale sistema è che, ad alte velocità, aumentano la resistenza all'avanzamento.

Passando alla parte centrale della vettura è facilmente notabile che grazie allo sviluppo dell'ormai famosa soluzione Ferrari nella zona di ingresso delle pance, il Team con sede a Milton Keynes è riuscito ad aumentare la distanza tra la ruota anteriore e la presa di raffreddamento laterale facilitando cosi la gestione dei flussi in uscita dall'ala anteriore e soprattutto controllando meglio gli effetti negativi generati dalla scia dei grossi pneumatici anteriori Pirelli. Sono stati cosi allungati i bargeboard interni suddividendoli in quattro macro zone, due principali più alte, e due secondarie più basse, con ancora la presenza di un'importante marciapiede (freccia rossa) utile a generare vortici che servono a sigillare la parte bassa del fondo piatto. Cosi facendo RedBull è andata ad energizzare il flusso passante poi all'esterno delle pance della RB14 che ha lo scopo di allontanare il più possibile la scia deleteria (a fini aerodinamici) della ruota anteriore.  


Novità importanti anche per quanto riguarda i bargeboard esterni ora non più cosi simili a quelli portati in pista nella passata stagione dalla Scuderia Ferrari ma semplicemente un mix tra la soluzione del Team italiano e quella Mercedes. Anche se sembrano più simili a quelli utilizzati da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas sulla W08 c'è però sicuramente da dire che è rimasto il secondo macroelemento (freccia gialla, come area simil Ferrari ma ben più complesso) dietro al deviatore verticale direttamente collegato al fondo. 

Presente anche sulla vettura 2018 la grande fessura nella parte iniziale del fondo (freccia arancio) per cui la Fia dal Gran Premio d'Austria della scorsa stagione ne ha limitato l'importanza sia sulla RedBull RB13 che soprattutto sulla Ferrari SF70H. 


Ma passiamo alla parte forse più interessante di questa nuova creatura di Adrian Newey ossia la parte iniziale delle fiancate. E' stata presa e estremizzata una idea della Scuderia Ferrari (Newey non è nuovo a "copiare", rivedere e spesso migliorare le idee altrui) visto che è stato spostato verso il basso il cono antintrusione superiore; come abbiamo scritto per Williams (e Haas), tale caratteristica è utile a ridurre il centro di gravità e vista quest'anno la presenza di un componente pesante come l'Halo, ad un altezza comunque importante della vettura (tende ad alzare il baricentro), è ancora più importante riuscire ad abbassare l'abbassabile in termini di chilogrammi. Oltre a ciò, l'innalzamento delle bocche d'ingresso dei radiatori di raffreddamento permette di liberare la parte bassa della carrozzeria dove potrà passare indisturbata una maggior quantità d'aria che poi raggiungerà il diffusore posteriore. 

RedBull ha estremizzato tutto ciò, liberando di conseguenza molta superficie superiore del fondo piatto, facendo scorrere più aria possibile necessaria alla generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore. Da notare nella parte alta dell'ingresso pance un profilo aerodinamico utile a far scivolare l'aria sulle pance per portarla nella parte superiore del diffusore. 


Newey ha puntato molto anche per la vettura 2018 sull'efficienza aerodinamica, progettando una vettura a bassa resistenza all'avanzamento che grazie a fondo e un assetto rake esasperato, accoppiato a sistemi molto complessi di sospensione, dovrà generare i giusti livelli di carico aerodinamico per ogni circuito.

Spontandoci pian piano verso il posteriore della RB14 sono fin da subito notabili le novità all'airbox che non presenta più l'ingresso inferiore rimosso (l'Halo sollevando i flussi d'aria crea problemi alle prese d'aria posizionate sotto il vero e proprio airscope) oltre ad avere ora un forma più tondeggiante.


Sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, sono stati collocati 9 slot per cercare di controllare nel miglior modo possibile il fenomeno del "tyre squirt" e contribuiscono a sigillare il fondo grazie ad un aumento della vorticità.

Nessuna importante novità al posteriore dove da segnalare c'è la non presenza della T Wing "bassa" (vedere l'analisi tecnica della William FW41 e della Haas VF18), l'utilizzo di un'ala posteriore in versione 2017, una pinna modificata come richiesto dal Regolamento Tecnico 2018 e un diffusore che guardando le immagini in arrivo da Silverstone non presenta importanti novità rispetto a quello utilizzato sul finire della scorsa stagione. Non è una novità ma sono state confermate le soffiature  "aperte" nella parte alta degli endplate per cercare di alleviare la pressione e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile.

Concludendo, sarà la pista ovviamente a dare i verdetti reali ma sicuramente la RedBull RB14 ha, in alcune aree, impressionato per l'esasperazione (un classico di Newey) di determinati concetti tecnici. Basterà per insidiare Mercedes e Ferrari? 

REDBULL RB14: ecco le prime immagini

Add Comment
Si è svelata pochissimi minuti fa la RedBull RB14 motorizzata Renault. Seguirà una dettagliata analisi tecnica della vettura nelle prossime ore.