GP BAHRAIN / ANALISI FERRARI SF90: è stato davvero un iniettore a far perdere potenza alla Power Unit di Leclerc?

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Ci siamo lasciati nel post Australia GP con l’analisi dal titolo la Power Unit è stata il vero problema a Melbournequella che mi accingo a scrivere non può che essere una sua continuazione, sicuramente in una versione più “morbida”; dopo la negativa trasferta di Melbourne a Maranello, almeno ufficialmente, le bocche sono rimaste per lo più cucite (ufficiosamente meno, fortunatamente), continuando a negare qualsiasi problema dell’unità motrice montata sulle SF90 o meglio un suo utilizzo detuned. Capibile, lato Scuderia, meno capibile invece per chi dovrebbe fare vera informazione e si nasconde dietro a delle dichiarazioni di facciata di Mattia Binotto che, ripeto, giustamente, ha cercato di distogliere l’attenzione dai veri problemi togliendo di conseguenza pressione al suo Team. Si è arrivati poi in Bahrain, un primo vero esame per la SF90 da cui ci si aspettava una pronta e immediata reazione del Team italiano. Ci chiedevamo se però potesse bastare. Visti i risultati la risposta da dare è sicuramente negativa. Un weekend questo del Bahrain che nel bene e nel male ha visto protagonista sempre lei: la Power Unit Ferrari.
Facendo un passo indietro, se in Australia a mancare era stata la prestazione (per ovviare a possibili problemi di affidabilità), in Bahrain è mancata la completa affidabilità, purtroppo per Leclerc.
Ma partiamo dalle belle notizie. La Ferrari è arrivata in Bahrain con delle correzioni sotto il cofano motore per risolvere i problemi avuti nei test di Barcellona che hanno comportato l’utilizzo di mappature più blande in Australia. Per questo è stata modificato il “classico” programma di lavoro del venerdì, con una prima sessione dedicata interamente alla valutazione di tali novità grazie all’utilizzo di mappature insolite per la prima ora e mezza di libere. I risultati sono stati positivi ed è stato dato il via libera per sfruttare la piena cavalleria con effetti molto importanti nel ribaltamento dei valori in campo. Rimaneva invece qualche timore sull’affidabilità per la gara. Le rosse hanno dominato nei lunghi rettilinei del circuito di Sakhir, un po come eravamo abituati a vedere la scorsa stagione, grazie ad un utilizzo più aggressivo del gruppo turbocompressore e del fondamentale componente elettrico chiamato MGU-H che in Bahrain fornisce il 70% dell’energia ibrida massima recuperabile. In qualifica Ferrari è riuscita a guadagnare quasi 5 decimi di secondo nella seconda metà dei quattro rettilinei che caratterizzano il circuito a pochi chilometri da Manama grazie un più efficiente recupero d’energia che permetteva a Leclerc e Vettel di utilizzare più a lungo il motogeneratore MGU-K.
Parentesi per i meno “tecnici”: che cosa sono l’MGU-H e l’MGU-K? Entrambi sono motogeneratori. Il primo è montato sull’albero delle giranti di turbina e compressore; viene usato da generatore di corrente quando trasforma parte dell’energia cinetica in eccesso della turbina in energia elettrica riducendo così la velocità di rotazione della turbina. Viene usato da motore, grazie alla sofisticata elettronica presente in queste Power Unit, quando si vuole invece controllare la rotazione del gruppo turbocompressore per ridurre il fenomeno del turbo-lag. Fondamentale conoscere che il regolamento di Formula 1 non impone limiti al recupero di energia tramite MGU-H. Passando all’MGU-K, è montato sull’albero motore dell’endotermico e viene utilizzato da generatore nelle fasi di frenata (limite di 2 MJ/giro), trasformando parte dell’energia cinetica sull’albero motore in energia elettrica. Può ricevere direttamente energia elettrica, illimitata, da MGU-H.
Analizzando i dati uscenti dalla qualifica di sabato, la differenza tra Leclerc e Hamilton è molto evidente passati i 225/250 km/h fino ad arrivare ai 300/325 km/h. Differenza a favore di Mercedes invece, ma in modo meno evidente rispetto all’Australia, in staccata e centro curva dove la W10 è riuscita a recuperare quasi 2 decimi di secondo.


Insomma, la Power Unit, che tanto aveva fatto parlare (male) di sé in Australia, è diventata l’arma in più di Leclerc e Vettel nelle qualifiche del Bahrain, permettendo ai tecnici del Team italiano di ottimizzare gli assetti aerodinamici e meccanici su entrambe le SF90 e dimostrando che il progetto, se ben supportato dall’unità motrice, è molto valido. Parlando di assetti, c’è sicuramente da sottolineare come la parte di box Ferrari con Charles Leclerc abbia lavorato meglio, mettendo a disposizione del pilota monegasco una vettura molto più bilanciata rispetto alla SF90 di Vettel. Il quattro volte campione del mondo ha optato per un assetto leggermente più scarico che gli ha causato problemi maggiori sull’avantreno (sottosterzo) in sede di qualifica mentre in gara la parte problematica era più il posteriore.
Una Power Unit Ferrari, sfruttata al 100% in gara solo dal Team ufficiale (per ora) che, secondo i diretti concorrenti, in Bahrain poteva godere di un ottimo vantaggio di potenza. Ma avere tanta potenza senza la giusta affidabilità serve a poco, basta chiederlo al “povero” Leclerc che, fino a pochi giri dal termine, stava dominando il Gran Premio. Poi il problema che lo ha costretto a cedere la prima e seconda posizione ai due alfieri Mercedes. Ufficialmente il problema accusato da Leclerc riguarderebbe un cilindro, più precisamente un iniettore. Binotto a fine gara: “Non abbiamo ancora una spiegazione chiara di quanto accaduto ma sembra che abbiamo avuto un problema di combustione in un cilindro”. Il Team Principal del Team italiano aggiunge poi: “Non so da dove siano arrivati i rumors riguardanti il problema all’MGU-H. In quel caso provi a modificare il recupero d’energia su ogni mappatura, provi a capire se c’è un modo per migliorare le cose. Non è stato questo il caso di oggi”. Un Binotto (sempre più in versione Pinocchio?) che continua a distogliere l’attenzione dal vero problema dell’unità motrice italiana ossia l’accoppiamento tra MGU-H e gruppo compressore che ha causato due stop nei test spagnoli di Barcellona e la mancata vittoria di Leclerc proprio nel GP del Bahrain.
A riguardo risulta essere molto interessante l’analisi della telemetria (dati F1 App), gentilmente concessaci da un ragazzo inglese, di un giro con Power Unit normalmente funzionante e di un altro con l’unità motrice che manifestava problemi. Il grosso delta tra i due giri lo possiamo trovare quando la SF90 del pilota monegasco passa i 175-200 km/h di velocità. Da li in poi sembra non esserci più energia “ibrida” da sfruttare con l’MGU-K ma solamente la potenza del motore endotermico. Quell’energia a disposizione (chi più, chi meno) delle varie unità motrici per utilizzare MGU-K da motore anche nelle seconde parti dei rettilinei arriva dal recupero di energia del motogeneratore MGU-H (il 70% dell’energia totale massima recuperabile) che non stava più funzionando da generatore sulla SF90 di Leclerc. E infatti a Leclerc è arrivato il messaggio We have not H recovery di Jock Clear. Con le luci posteriori della sua SF90 accese solamente in fase di frenata quando il motogeneratore MGU-K funziona da generatore. Questo a conferma che MGU-H non stava più funzionando da generatore.
Ciò che è molto interessante notare è il funzionamento dell’unità motrice di Leclerc in fase di accelerazione, fino ai 175-200 km/h, dove invece non sembravano esserci problemi. L’energia recuperata dall’MGU-K in frenata viene utilizzata sia all’albero motore tramite il motogeneratore stesso ma anche inviata all’MGU-H per ridurre il turbo lag nelle fasi di accelerazione. Un MGU-H che non sembra abbia avuto problemi nella modalità di funzionamento “motore” quindi ma solamente in quella di “generatore”. Da qui poi i conseguenti problemi di consumi.
Se fosse stato davvero un iniettore, l’endotermico funzionante a “soli” cinque cilindri, quindi con circa 120 CV in meno (-17%), permetterebbe un accelerazione similare (le curve sono sempre parallele fino ai 175-200 km/h) alla versione con tutti e sei i cilindri correttamente funzionanti?

11 Commenti

  1. Mi sembra improbabile che Binotto abbia mentito, a meno che non sia così sprovveduto da farsi sbugiardare in Cina.
    Se Ferrari non cambierà alcun componente saranno esclusi problemi al motogeneratore, di certo se ci fossero stati non sarebbero riparabili
    In Cina scopriremo chi è attendibile e chi no 😉

  2. Se si trattava di un problema nell'accoppiamento MGU-H e gruppo turbo compressore non avrebbe dovuto funzionare neanche come motore per limitare il turno lag. È più probabile che perdendo un cilindro non perdi solo 120 cv, ma aumenti gli attriti visto che un cilindro viene comunque trascinato e diminuisci anche la forza dei gas di scarico, diminuendo la potenza complessiva data dal turbo, cosa non tanto penalizzante con un turbo a geometria variabile ma un dramma per i turbo a geometria fissa. Quindi il motore ha perso ben più di 120 cv ma oltre 200.siamo sicuri che la telemetria sia reale??

  3. Verosimilmente, con un cilindro in meno, l'accelerazione potrebbe anche essere la stessa fino ad una certa velocità, anche grazie a delle mappature piu aggressive (più consumo di carburante) oltre che al motore elettrico che fornisce un ottimo spunto in trazione. Insomma il grosso di prestazioni lo si dovrebbe perdere "in alto". Dunque potrebbe essere vero quanto detto da Binotto. Lo scopriremo solo in Cina

  4. Concordo con chi dice che se mguh era guasto nn funzionava per il turbo lag. probabilmente in accellerazione hanno compensato con mappature più assetate di benzina…poi la telemetria di che giro è? E ferrari pubblica la telemetria?

  5. Non sono un tecnico di F1, ma avete mai provato a prendere un'auto stradale, magari un V6, svitare una candela e provare a far un 0-100? O una guarnizione di testa bruciata? Oltre ad intaccare la performance, a 15000giri/min dubito che l'albero motore ringrazi…

  6. A guardare il grafico noto che in uscita dalla prima curva il pilota utilizza il pedale del gas in modo molto differente, parzializzando molto meno quando ha il problema. Essendo questa cosa avvenuta ad una velocità di 100-120 km/h, quando ancora la potenza va gestita e di certo la parte ibrida non interviene, il problema è facilmente riconducibile al termico. Il pilota preme di più il gas perché il termico è più spompato.

  7. Leggo spesso i vostri articoli dedicati alla tecnica ma questa volta sembrate dei terrapiattisti… Un iniettore malfunzionante non significa necessariamente che non faceva passare neanche un goccio di benzina e la potenza persa dubito che possa essere il risultato di una semplice divisione… Mi spiego meglio
    Se la MguH non rigenerava significa che il compressore non raggiungeva la pressione prevista e se la pressione era più bassa del dovuto di conseguenza anche la potenza dei restanti 5 cilindri era più bassa del dovuto… Un motore elettrico quando viene trascinato genera sempre energia elettrica come una dinamo e come una dinamo se ci attacchi un carico agisce da freno e quindi a meno che non fosse inchiodato o non avesse avuto un problema con le batterie avrebbe dovuto rigenerare qualora ci fossero state le condizioni perché se per ottenere 5 cv elettrici in più ne devo perdere 15 di endotermico non la vedo molto intelligente come cosa

  8. Binotto ha parlato di problema di combustione su un cilindro non di cilindro non funzionante, personalmente trovo la versione problema di iniezione molto compatibile col quadro complessivo, vi ricordo che questi motori hanno iniettori e camere di combustione molto complesse

  9. Comunque quale che sia stato il problema alla Ferrari di Leclerc questa Mercedes da un anno a questa parte a detta dal suo team principale ha" Grande Culo".Comunque sono convinto che quest'anno gli anglocrucchi piangeranno

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