GP CINA / ANALISI TEAM - FERRARI SF71H: si usa l'ERS-H in fase di rilascio dell'acceleratore per migliorare l'efficienza dell'ala posteriore?

La FERRARI esce molto deluso dal terzo appuntamento stagionale; una terza posizione di Kimi Raikkonen e soprattutto una ottava posizione per Sebastian Vettel, dopo che proprio il duo ferrarista aveva dominato la qualifica di sabato, non può far contenti gli uomini di Maranello che, con il quattro volte campione del mondo tedesco, avrebbero potuto ulteriormente allungare in classifica piloti nei confronti di Lewis Hamilton, principale avversario nella lotta per il titolo. Ma, e spesso i ma sono molto importanti, gli uomini del Cavallino possono tornare a Maranello con la consapevolezza di avere a disposizione, dopo i primi tre appuntamenti della stagione, la miglior vettura del lotto. 


I problemi di bilanciamento avuti durante il Gran Premio di Melbourne sono ormai un lontanissimo ricordo perchè in Bahrain ed in Cina la vettura è sembrata essere veramente trasformata. Sono bastati degli affinamenti di setup ed alcuni interventi a livello aerodinamico per trasformare la SF71H da "brutto anatroccolo" (per modo di dire ovviamente) a "cigno". Interventi che sono stati apportati fin dalla trasferta in Bahrain dove è stata ulteriormente ritoccata l'ala anteriore che ha garantito maggior stabilità della vettura all'avantreno e dove, secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, è stato utilizzato una nuova versione di fondo che ha garantito maggior carico nella zona posteriore. Fondo che non presentava novità troppo visibili (le maggiori nella parte bassa dei bargeboard) poiché gli ingegneri hanno lavorato maggiormente a livello strutturale per eliminare l'eccessiva flessibilità che aveva creato qualche problemi nella zona posteriore della vettura della SF71H tra i test invernali e la trasferta australiana. Queste modifiche hanno risposto molto positivamente con gli aerodinamici che hanno finalmente riscontrato in pista dei dati molto più vicini a quelli raccolti nelle loro simulazioni effettuate in galleria del vento e al CFD.  

Da sottolineare anche il grandissimo lavoro svolto dai motoristi che sono riusciti, durante l'inverno e un po inaspettatamente, ad eguagliare le prestazioni in qualifica della tanto acclamata Power Unir Mercedes. Power Unit italiana che, inserito il "Qualifying Mode", è uno dei veri punti di forza della monoposto 2018; fin dall'Australia la vettura italiana è riuscita a guadagnare, specialmente nei rettifili, terreno prezioso nei confronti della W09. Questo è evidente soprattutto in qualifica quando Vettel e Raikkonen possono sfruttare appieno il potenziale motoristico senza preoccuparsi troppo dei consumi dell'unità endotermica. Perchè se c'è un'area in cui a Maranello devono ancora lavorare è quello dell'efficienza dell'unità endotermica che sembra essere più assetata di carburante rispetto a quella anglo-tedesca. In gara, nei tratti in cui è importante la potenza, i piloti Ferrari sono spesso costretti a risparmiare benzina perdendo parte del vantaggio che si nota nel giro secco durante le qualifiche. Ciò è stato ben evidente nella gara di Shanghai dove sia Vettel che Raikkonen facevano molto Lift & Coast nel lungo rettilineo presente nel terzo settore del circuito cinese. Se nelle qualifiche il duo ferrarista guadagnava da 1 a 3 decimi in quel tratto, in gara la situazione nei confronti di Mercedes si è completamente ribaltata con la W09 di Bottas molto più veloce della SF71H di Vettel. 


Un'altra nota tecnica che vogliamo mettere in evidenza in questa seconda analisi (dopo quella del post Australia - LINK) sulla Ferrari SF71H è questa: secondo gli ultimi rumors raccolti, la Ferrari avrebbe sviluppato un'interessante sistema per cercare di migliorare l'efficienza dell'ala posteriore. I più attenti avranno notato la presenza di un ulteriore leva nella parte posteriore del volante 2018 Ferrari che servirebbe per soffiare tramite gli scarichi della wastegate aria calda nella zona dell'ala posteriore aumentandone l'efficienza anche quando l'acceleratore non è premuto. Per far questo serve "sprecare" dell'energia elettrica, proveniente o direttamente dall'MGU-H oppure dalla batteria, per mantenere ad alti regimi la turbina.

Una soluzione che leggendo il regolamento tecnico potrebbe essere regolare (anche se border line) ma che, se confermata, porterà sicuramente a discussioni poiché la Federazione Internazionale, dopo i test di Barcellona, aveva approvato la soluzione di scarico della Renault (clicca qui per ulteriori approfondimenti) impedendo però ai team di utilizzare mappature specifiche del motore che vadano a soffiare soffiare gas caldi anche in fase di rilascio dell'acceleratore. 


Non solo la classifica costruttori (Mercedes "lontana" solo 1 punto pur con i problemi del GP della Cina) e piloti lo dimostrano ma anche l'analisi del gap prestazionale in qualifica ci dice che a Shanghai è avvenuto il sorpasso della Ferrari nei confronti della Mercedes. Il Team tedesco conservava questo "primato" dal lontano 2014 quando, grazie ad un cambiamento di regolamento creato ad hoc per il colosso di Stoccarda, erano stati introdotti in Formula 1 i motori ibridi.


Dopo aver giustamente esaltato le prestazioni della SF71H, torniamo al GP di Cina ad analizziamo i momenti chiave che non hanno permesso alla Rossa di raccogliere quanto di positivo aveva "seminato" in qualifica e nelle prime fasi di gara. 

Il primo aspetto che ha influito nella gestione della gara è stata la partenza. Raikkonen, scattato dalla seconda posizione, ha avuto uno spunto migliore rispetto a Vettel tanto che ha provato ad attaccare il proprio compagno di squadra nell'inserimento della prima curva. Il pilota tedesco ha però chiuso la porta per mantenere la prima posizione ed ha costretto Raikkonen a mollare l'acceleratore facendosi scavalcare da Bottas e permettendo a Verstappen di attaccare il finlandese della Ferrari nella curva successiva. La positività nella manovra di Vettel è stata quella che gli ha permesso di mantenere la leadership, peccato che c'è una negatività importante da aggiungere ossia la non più copertura da Mercedes e RedBull da parte del proprio compagno di squadra. A posteriori era forse meglio lasciare l'interno a Raikkonen, mantenendo un 1-2 Ferrari che permetteva una diversa gestione del GP di Cina.


Nel primo stint Vettel su gomme Soft ha spinto veramente forte girando ad un ritmo migliore di Bottas, anch'esso sul compound "giallo". Il pilota finlandese della Mercedes è riuscito ad essere più rapido rispetto al rivale solo al giro 4, 9 e 16. Vettel prima del pit stop di Bottas era riuscito a costruirsi un vantaggio di circa 3,5 secondi che sembrava metterlo ai ripari da un possibile tentativo di undercut della Mercedes.


Un tentativo di undercut che andava protetto dalla Ferrari, richiamando Vettel ai box prima del pilota Mercedes. Ed invece, sbagliando grossolanamente, Ferrari ha temporeggiato, con Mercedes che intelligentemente ha preso l'iniziata richiamando Bottas ai box al giro 18. Il Team italiano è stato obbligato a rispondere con la sosta di Vettel nel giro successivo. Nonostante un distacco che sembrava essere piuttosto importante il pilota finlandese è riuscito a scavalcare la Ferrari ritrovandosi in testa alla corsa. In basso potete trovare, in modo schematizzato, tutti gli intertempi realizzati da Vettel e Bottas con il relativo andamento del gap. 

In molti si sono chiesti come Bottas abbia fatto a recuperare oltre 3 secondi di svantaggio. La risposta la ritroviamo in due fattori: il primo, più importante, da associare alla differenza di prestazioni tra una gomma Medium nuova e una Soft usata da oltre 20 giri (considerando anche i giri in qualifica) su un tracciato con alto degrado degli pneumatici; il secondo è invece da ritrovare nel tempo del Pit Stop dei due piloti dove i meccanici del Team anglo tedesco sono riusciti a recuperare 1 secondi sui rivali in rosso. Una Ferrari piuttosto lenta nei Pit Stop del Gran Premio di Cina anche e soprattutto per via del problema avuto in Bahrain, che ha causato il grave infortunio del meccanico Francesco Cigarini.


Una volta finito alle spalle della Mercedes, Vettel non è mai riuscito ad impensierire Bottas. Secondo gli ingegneri il delta prestazionale per poter effettuare un sorpasso su questo tracciato è stato stimato in circa 1 secondo e la differenza prestazionale tra le due vetture era solo di pochissimi decimi ma comunque a favore di Ferrari anche sul compound "bianco".


Per concludere l'analisi Ferrari del GP di Cina, e per mettere in evidenza la brutta domenica da parte di Rueda & Co, c'è da mettere in evidenza la sbagliata strategia nei confronti di Kimi Raikkonen. Dal nostro punto di vista ha avuto ben poco senso compromettere la gara del pilota finlandese, poi "recuperata" parzialmente grazie alla Safety Car, per aiutare Vettel. Il giochetto di utilizzare Raikkonen come una variabile per sperare nel sorpasso di Vettel su Bottas non ha funzionato semplicemente perchè il grip delle Medium nuove montate dal pilota Mercedes era notevolmente maggiore rispetto alle scarpe gialle molto usate di Raikkonen. Sette in giri in più di Vettel sulla Soft e ben 15 secondi persi nei confronti di Daniel Ricciardo che nel momento del suo primo Pit Stop, al 17esimo giro, era dietro di 3 secondi. 

Senza colpe invece la non sosta di Vettel e Raikkonen sotto regime di Safety Car; se il primo infatti era già oltre la linea di ingresso della Pit Lane al momento dell'esposizione della SC da parte di Charlie Whiting, il secondo aveva da poco cambiato gli pneumatici (con un treno di Medium nuove) e quindi poteva anche essere corretto non effettuare una nuova sosta, guadagnando invece in pista la posizione su eventuali soste di piloti in posizioni più avanzate (vedere RedBull).


Per quanto riguarda l'incidente tra Vettel e Verstappen ci soffermeremo maggiormente nell'analisi del Team anglo austriaco che uscirà nei prossimi giorni. Da sottolineare che il contatto tra il pilota olandese della RedBull e il quattro volte campione del mondo Ferrari ha provocato si un danno al fondo piatto della SF71H ma, a quanto capito, i maggiori problemi avuti da Vettel sono da imputare alle Medium posteriori che nel contatto hanno subito un surriscaldamento e dei danni superficiali veramente importanti (con annesse vibrazioni).


Non c'è altro da aggiungere, se non che, dopo la "fortunosa" vittoria australiana e il sudato GP del Bahrain, ci sta che nel terzo appuntamento la ruota giri e colpisca uno sfortunato Sebastian Vettel. Ma la grande serenità del pilota tedesco, post incidente con Verstappen e post GP di Cina, sta a significare grande consapevolezza nel pacchetto che forse è davvero pronto per riportare il mondiale a Maranello ben 10/11 anni dopo. 

Autori: @spontonc e @smilextech 

Share this

Related Posts

Previous
Next Post »

3 commenti

Write commenti
16 aprile 2018 23:18 delete

Bell'analisi come sempre ... Grazie ragazzi x il fantastico lavoro che ogni volta fate !

Reply
avatar
17 aprile 2018 16:33 delete

Se posso dire la mia la ferrari non ha sbagliato a lasciare fuori vettel, la sosta doveva essere fatta almeno al ventiduesimo giro, la mercedes con bottas ha rischiato anticipando la sosta per tentare l’undercut che è riuscito ma abbiamo visto tutti come è arrivata alla fine ed in mezzo abbiamo avuto 3/4 giri dietro alla safety.
Insomma essendo davanti e facendo tempi migliori non poteva far altro che aspettare la mercedes che pittava e fermarsi subito dopo soprattutto con 3,5 sec di vantaggio, bravo bottas e i meccanici del pit stop che gli hanno dato la posizione ma al muretto ferrari non gliene farei una colpa...

Reply
avatar
18 aprile 2018 15:21 delete

Comunque non ho capito il discorso sull'uso della wast-gate da parte della ferrari in rilascio.
Se il motore è in rilascio non ci sono gas di scarico con energia tale da dare qualche vantaggio, a meno che non iniettino carburante durante la fase di scarico, cosa che dovrebbe essere vietata e anche deleteria visto che sarebbe uno spreco di carburante...
Insomma come funzionerebbe questa cosa?

Reply
avatar