WILLIAMS FW41 - ANALISI TECNICA: funzionerà il copia incolla di soluzioni prese da vetture con concetti aerodinamici molto differenti?

Poco dopo le 20 di ormai due giorni fa sono state svelate le forme della Williams FW41, la prima vettura del Team con sede a Grove concepita dal direttore tecnico Paddy Lowe in collaborazione con lo chief designer Ed Wood e il responsabile aerodinamico, ex Ferrari, Dirk De Beer.

Fin da subito si nota una chiara “rottura” con le Williams degli ultimi anni; dal 2014 in poi le vetture nate a Grove erano state concepite privilegiando la bassa resistenza all'avanzamento al carico aerodinamico mentre la vettura 2018, anche grazie alla "copiatura" di alcune soluzioni già viste su Mercedes e Ferrari nella scorsa stagione, è stata pensata per fare un passo in avanti anche nella generazione di carico aerodinamico, downforce che negli ultimi tre anni a Grove hanno cercato di trovare in tutti i modi ma con esiti spesso negativi. 


Partendo dall'anteriore, cosi come il Team Haas, sul muso (per ora) è stato mantenuto il concetto aerodinamico delle passate stagioni utilizzando i piloni come deviatori del flusso passante al di sotto del naso.

Parlando dell'ala anteriore, la modifica principale riguarda il fatto che si è passati da una versione 2017 a cinque piani ad una 2018 a sei piani, più complessa ma macroscopicamente comunque ancora troppo simile a quella dell'anno passato. Il profilo principale è rimasto triplano con due lunghe soffiature che corrono lungo tutto il profilo principale. E' quindi la zona dei flap che ha subito una variazione passando dalla soluzione biplano ad una triplano (freccia verde). Nessuna modifica invece per quanto riguarda gli upper flap e il grande deviatore verticale posizionato sul mainplane. Anche la zona esterna (endplate) non presenta novità rispetto alla soluzione 2017.


La novità più interessante inserita nell'anteriore della FW41 sono sicuramente le “zanne” di ispirazione Mercedes (freccia azzurra), componenti che fungono da veri e propri convogliatori di flusso utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura un flusso d'aria molto maggiore. Oltre a ciò, analizzando la foto in alto si può intravedere l’uscita del sistema S-Duct (freccia rossa) che, rispetto alla scorsa stagione, ha una presa d’ingresso molto più integrata nel muso. L'utilità di tale dispositivo è quella di evitare la formazione di una spesso strato limite al di sotto la vettura; per questo l'aria turbolenta da sotto il naso viene incanalata ed espulsa sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. Grazie a questo particolare sistema, il flusso d'aria che arriva al fondo è molto più "pulito" permettendo un incremento di efficienza. 


Proseguendo verso il posteriore della vettura, la parte centrale è sicuramente la più interessante: prendendo spunto da una soluzione 2017 molto interessante della Scuderia Ferrari, le pance, cosi come il Team Haas, sono state accorciate (freccia azzurra). La Ferrari insomma è tornata a fare scuola: lo scorso anno RedBull gli copiò i bargeboard esterni, quest'anno due Team presentati e entrambi con l'ingresso pance in stile Ferrari 2017. Per quale motivo tecnico? I motivi principali sono due, uno aerodinamico e uno più "dinamico". Partendo dal primo, come abbiamo detto più volte, l'innalzamento delle bocche d'ingresso dei radiatori di raffreddamento permettono di liberare la parte bassa della carrozzeria dove potrà passare indisturbata una maggior quantità d'aria al di sopra del fondo che poi raggiungerà il diffusore posteriore. Per una miglior efficienza nello schiacciamento del flusso verso il fondo vettura è stata maggiorata la pinna collegata al cockpit (freccia gialla). Il secondo motivo, quello "dinamico", è collegato invece al cono anti intrusione e al centro il gravità della vettura. Spostare verso il basso la struttura laterale di collisione significa aver spostato del peso (non molto) verso il basso. Quest'anno, vista la presenza di un componente pesante come l'Halo, ad un altezza comunque importante della vettura (tende ad alzare il baricentro), è ancora più importante riuscire ad abbassare l'abbassabile in termini di chilogrammi per bilanciare l'innalzamento del baricentro generato dal dispositivo di sicurezza voluto dalla Fia e da Jean Todt. E da questo punto di vista la soluzione 2017 Ferrari è sicuramente migliore della soluzione Mercedes 2017 da cui il Team Williams aveva preso spunto lo scorso anno durante la stagione. Con la freccia verde è stato indicato il grosso deviatore di flusso esterno simil Ferrari 2017 che lavora in simbiosi proprio con la parte anteriore delle pance. 

Per quanto riguarda i bargeboard "interni" (freccia rossa) il team di Grove ha puntato su una versione 2017 ma molto più raffinata; il numero di generatori di vortici, necessari per sigillare la parte inferiore del fondo piatto ed evitare la fuoriuscita deleteria di parte del flusso, è stato aumentato da cinque a otto. Appena al di sopra dei generatori di vortice è presente un grande deviatore che cerca di spostare il più esternamente possibile le importanti turbolenze generate dalla scia dello pneumatico anteriore. 


La presa dell'airbox (freccia gialla) è rimasta in stile 2017 e quindi suddivisa in tre macrozone zone cosi come anche sulla Haas 2018: quella centrale porta aria al compressore mentre le due laterali vengono utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit.


Passando al posteriore della vettura, da segnalare la presenza anche in questo caso della T Wing "bassa" (freccia rossa) che vedremo su molte delle vetture in pista in questa stagione 2018 di F1. Per quanto riguarda l'ala posteriore solo novità di dettaglio: aggiunto uno slot nella parte bassa degli endplate, per massimizzare la portata di aria al di sotto dell'ala posteriore (possibilità di generare quindi maggior carico aerodinamico grazie ad un delta pressorio maggiore). Un'altra novità di scuola Ferrari è quella indicata con la freccia gialla ossia il doppio pilone di sostegno dell'ala posteriore. Questa soluzione può permettere un maggior controllo nella flessibilità dell'importante componente aerodinamico alle alte velocità riducendo di conseguenza, in modo importante, la resistenza all'avanzamento della vettura. 

Dietro alla Power Unit dovrebbe quest'anno innestarsi una nuova trasmissione con l'involucro esterno in fibra di carbonio e non più in alluminio garantendo sicuramente un risparmio in termini di peso e una maggior rigidità strutturale. A spingere la FW41 ci sarà ancora l'unità motrice Mercedes, Power Unit gran parte modificata durante l'inverno per riuscire a centrare positivamente l'obiettivo prefissato dai tecnici anglo tedeschi ossia avere la stessa potenza di fine 2017 pur con unità che dovranno percorrere circa 1500/2000 km in più.




Il diffusore riprende dei concetti che la Renault aveva portato in pista a metà della scorsa stagione e che gli aveva permesso di fare un balzo in avanti importante in termini di prestazioni.

In conclusione, il Team inglese ha progettato per questa stagione una macchina molto diversa rispetto agli anni precedenti inserendo principalmente delle idee già collaudate dai due Team che hanno dominato gli scorsi 12 mesi di F1 ossia Mercedes e Ferrari. Sarà interessante verificare se il combo tra le soluzioni prese da vetture con concetti aerodinamici molto differenti (Ferrari, passo "corto" e alto rake, Mercedes passo "lunghissimo" e basso rake) potranno riportare la Williams nelle posizioni che qualche decennio fa gli competevano.

di @spontonc e @SmilexTech

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1 commenti:

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17 febbraio 2018 10:30 delete

Farete un articolo sulle evoluzioni delle power unite?

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