ANALISI GARA: i danni causati da Vettel sono costati 39 secondi a Hamilton

Tre su tre, la Legge di Kvyat colpisce nuovamente: nei momenti che RedBull scarica il pilota russo, il Gran Premio successivo significa vittoria sicura per Verstappen. E' successo cosi in Spagna lo scorso anno, in Malesia poche settimane fa e nella giornata di ieri, in Messico. Una corsa dominata da Max Verstappen che è riuscito a cogliere la seconda vittoria stagionale (terza in carriera) grazie ad una RedBull RB13 che, su questo tracciato, è sembrata essere complessivamente la miglior vettura in pista. Secondo posto per un buon Valtteri Bottas e terzo per l'altro finlandese in F1 ossia Kimi Raikkonen, piloti che comunque non sono mai riusciti ad impensierire e mettere pressione al baby fenomeno della RedBull.


GP MESSICO: i danni causati da Vettel in curva 3 sono costati 39 secondi a Lewis Hamilton   
Inutile girarci troppo attorno, la gara si è decisa in partenza quando Verstappen è riuscito, grazie ad una manovra tanto precisa quanto spettacolare, a sorprendere e sopravanzare Sebastian Vettel. Il pilota tedesco della Ferrari ha provato a difendersi lasciando poco spazio all'arrembante pilota olandese ma senza successo. Da questa bagarre ne stava approfittando un attento e intelligente Lewis Hamilton che, molto astutamente, aveva sopravanzato in curva 3 Sebastian Vettel. Ma in uscita di curva il pilota tedesco della Ferrari, per una traiettoria troppo interna, ha perso il posteriore della sua SF70H (sovrasterzo di potenza) andando a colpire con l'ala anteriore la posteriore destra della W08 di Hamilton. Conseguenze? La foratura per il quattro volte campione del mondo Mercedes. Una manovra che, in una situazione "normale" di gara (sicuramente non nella gara che avrebbe portato Hamilton all'iride), poteva costare una penalità a Vettel ma che non è stata punita dai commissari sportivi. I primi due della classifica iridata sono stati costretti a rientrare ai box per la sostituzione del musetto per Vettel e per la sostituzione degli pneumatici per il pilota inglese della Mercedes. Un Lewis Hamilton che, oltre ad aver perso ben 14 secondi nel lento giro di rientro, ha subito un importante danneggiamento della zona esterna del diffusore. Come potete osservare nell'immagine in basso, sulla vettura n°44 di Hamilton sono stati completamente danneggiati i  profili ad arco che hanno la funzione di ripulire le turbolenze generate dalla rotazione delle gomme. Un'importante danno da 0.35 secondi al giro, la bellezza di ben 25 secondi nell'arco dell'intera gara che sommati ai 14 secondi di rallentamento nel giro di rientro fanno 39 secondi.


GP MESSICO: dall'Ungheria la RedBull ha recuperato poco più di mezzo secondo alla Mercedes
La vera sorpresa di questo finale di stagione è senza dubbio la RedBull che rispetto ad un inizio di stagione opaco, per "colpa" anche dell'ormai famosa lettera di Simone Resta che ha scombussolato i piani meccanici del Team anglo austriaco, ha ora decisamente cambiato passo. Ad inizio stagione la vettura guidata da Verstappen e Ricciardo, oltre ad aver degli importanti problemi di assetto meccanico, ne aveva di altrettanti dal punto di vista aerodinamico con i dati provenienti dalla galleria del vento e dal CFD che non coincidevano con quelli della pista. L'importante cambio regolamentare ha richiesto ai Team un nuovo modello "teorico" che andava a simulare "realmente" il comportamento della vettura in pista. Modello che si è rivelato completamente sbagliato (soprattutto sul lato gomme) e che ha necessitato di importanti dati reali provenienti dalla pista per la corretta calibrazione. Una volta corretto questo problema di correlazione dei dati (problema che ha avuto anche Mercedes), il Team con sede a Milton Keynes a partire dal Gran Premio di Spagna ha iniziato a portare in pista i primi sviluppi sulla propria vettura che hanno generato degli ottimi miglioramenti nelle performance di Ricciardo e Verstappen. Sviluppi di natura aerodinamica e meccanica che avevano lo scopo di migliorare lo sfruttamento degli pneumatici da parte della RB13, una vettura che si era dimostrata veloce ad inizio stagione nei pochi momenti dove il Team centrava la finestra di funzionamento degli pneumatici (molto piccola). Pneumatici made in Pirelli molto criticati dal Team anglo austriaco che ha avanzato anche dei forti dubbi, condivisi con Mercedes, di una modifica all'ultimo (fine 2016) delle mescole per favorire e adattarsi meglio alle scelte Ferrari.


Ma il vero salto di qualità della RedBull è avvenuto in Ungheria dove è stato portato in pista un importantissimo aggiornamento della RB13 ossia un nuovo telaio con passo allungato di 35 mm. Grazie a questa modifica, e ad altre di natura aerodinamica, le performance della vettura sono migliorate in modo anche importante nel giro di pochi Gran Premi dove l'intero pacchetto è stato compreso sempre di più. 

Se andiamo ad analizzare il distacco chilometrico della Red Bull nei confronti della Mercedes possiamo notare che fino al Gran Premio dell’Ungheria questo si attestava intorno ai 197 millesimi a chilometro. Distacco che dall'Ungheria fino al Messico si è notevolmente abbassato attestandosi a 0,076 secondi a chilometro. Un miglioramento di 121 millesimi a km che tradotto in decimi equivale a circa 6 calcolato sulla media delle lunghezze dei tracciati del mondiale 2017 che è di 5 chilometri. Un recupero che quindi non ha niente di miracoloso calcolando che il team anglo austriaco ad inizio stagione era in una situazione piuttosto negativa e che recuperi del genere nella seconda parte di stagione sono in parte nel DNA degli ultimi anni del team RedBull.



GP MESSICO: Renault troppo "aggressiva" sulle sue Power Unit 
Il diciottesimo appuntamento stagionale si è corso su un tracciato che ha una importante particolarità: si trova a ben 2200 metri quindi con un'aria che è sicuramente più rarefatta rispetto ad una altezza più consona per far correre delle vetture di Formula 1. Ciò ha importanti conseguenze sui gruppi turbocompressori delle Power Unit che per riuscire a non perdere troppi cavalli di potenza (-5%) per via dell'aria rarefatta in teoria devono ruotare a velocità maggiori (del 5%, rispetto ai 100000/110000 giri "soliti". Un qualcosa che Mercedes ha scelto di effettuare ma in modo molto conservativo su entrambe le W08 mentre, al contrario, Renault ha voluto spingere molto le prestazioni delle sue Power Unit pagando però ciò a caro prezzo con ben quattro ritiri (su sei macchine). 


Gruppo turbocompressore della casa francese che è ceduto su ben quattro vetture su cinque a causa di eccessive vibrazioni (sull'albero compressore - turbina su cui è calettato il motore elettrico MGU-H) e del maggior calore prodotto associato ad un raffreddamento più critico dato dall'altitudine e dal dover guidare dietro ad altre vetture (da questo le molte traiettorie diverse sui dritti da parte dei piloti). E ovviamente non è una coincidenza che la Power Unit di Verstappen non abbia avuto problemi durante la gara: l'aver guidato per tutta la gara in aria libera e con quindi un raffreddamento sempre coerente è stato cruciale per non mettere in crisi la sua unità motrice.

GP MESSICO: le prestazioni RedBull preoccupano Mercedes che....gioca con la stampa
Il recupero prestazionale della RedBull sta impensierendo molto Mercedes e Ferrari tanto che il Team tedesco ha iniziato a sospettare che sulla RB13 degli ultimi Gran Premi (dalla Malesia) ci sia montato un evoluzione del sistema sospensivo che la Federazione aveva proibito nell'inverno scorso. Per ora sono solo chiacchiere, o meglio sospetti, messe nell'aria da Mercedes per provare a mettere pressione alla FIA e a RedBull stessa a pochissime settimane dall'inizio di un nuovo inverno che potrebbe rivelarsi nuovamente infuocato in tema di sistemi sospensivi utilizzabili nel 2018.

Ma come funzionava la sospensione “proibita” RedBull? Nella scorsa stagione il Team anglo austriaco utilizzava all'anteriore un attuatore idraulico collegato indirettamente al terzo elemento tramite i rocker. L'attuatore idraulico agiva da accumulatore di energia nei momenti di rollio della vettura quindi principalmente nei cambi di direzione e in curva. Negli instanti successivi, quando terminavano i tratti in cui la macchina "rollava", l'accumulatore idraulico cedeva l'energia al sistema agendo sui rocker della sospensione e quindi sul vero e proprio terzo elemento che andava a variare l'altezza da terra della vettura. 


Ciò comportava un innalzamento della parte anteriore della vettura di pochi millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Quel rake dinamico che è molto importante per “contenere” la resistenza all'avanzamento nei rettifili e dare, alla vettura, il carico necessario nelle curve da medio-alta velocità. Tale sospensione era stata “proibita” dalla Federazione dopo una lettera scritta da Simone Resta durante l’inverno 2016. L’ingegnere italiano aveva chiesto giustamente informazioni al Dipartimento Tecnico della FIA in quanto tale sistema andava a violare l’articolo 3.15 del regolamento tecnico (variando l’altezza da terra della monoposto si avevano dei importanti vantaggi a livello aerodinamico).

GP MESSICO:  i numeri ci parlano di un dominio "bibitaro" nei 2200 m di Città del Messico  
Se ci concentriamo nell'analizzare i singoli stint ci possiamo rendere conto che Verstappen ha chiaramente dominato la corsa. Nel primo stint è stato più veloce di Bottas di 2 decimi e di Raikkonen di ben 7 a parità di compound. Vettel ed Hamilton costretti a rimontare dal fondo hanno scelto di montare gomme soft con un ritmo di ben 1,3 secondi più lento rispetto al giovane pilota olandese.


La prima sosta di tutti i piloti analizzati è avvenuta tra il giro 31 e 32 approfittando del regime di Virtual Safety Car. Verstappen, Bottas ed Hamilton hanno montato gomme “rosse”, “gialle per Raikkonen e “fucsia” per Vettel. Anche in questa seconda parte di gara, Verstappen ha girato con un gran ritmo nonostante dai box gli chiedessero di gestire la vettura e la Power Unit visto il grosso divario che aveva costruito su Bottas e Raikkonen. Vettel con gomme UltraSoft ha girato con un ritmo similare a quello di Verstappen. Bottas è stato invece più lento di 3 decimi e Raikkonen di 6 decimi. Hamilton, tra i piloti analizzati, è stato quello più lento a causa del traffico e del problema al diffusore analizzato in precedenza. 


di @spontonc e @smilextech 

Share this

Related Posts

Previous
Next Post »

5 commenti

Write commenti
30 ottobre 2017 23:29 delete

Secondo me Red Bull ha un'efficienza molto elevata in configurazione da alto carico. Normalmente, date le velocità medie (e massime) basse che si raggiungono nei circuiti da alto carico, questa qualità non viene messa in luce. Al contrario, in Messico, data la diminuzione di densità, si raggiungono velocità molto elevate a parità di configurazione aerodinamica, quindi l'efficienza della vettura risalta, e il difetto di potenza del motore diventa meno rilevante. Magari ho cannato in pieno, ma secondo me è un'ulteriore possibile spiegazione del "dominio" Red Bull in Messico.

Reply
avatar
1 novembre 2017 10:51 delete

Addirittura hamilton avrebbe perso 3decimi e mezzo al giro per due alette perse sul diffusore ma fateci il piacere

Reply
avatar
5 novembre 2017 10:29 delete

Articolo veramente delirante. Bello il tentativo di suffragare il delirio con grafici e disegnini tecnici comunque

Reply
avatar
GFM
5 novembre 2017 12:24 delete

Salve.
Leggo nella descrizione della sospensione anteriore RB:
...innalzamento della parte anteriore della vettura di pochi millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno...
Si parla di condizioni statiche o dinamiche? Se sono condizioni statiche non dovrebbe succedere niente al retrotreno. O no...?

Reply
avatar
13 novembre 2017 16:16 delete

Ma se tanto vi piace la Mercedes voi di questa testate andate a lavorare in Germania

Reply
avatar