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venerdì 9 giugno 2017

GP CANADA: saranno di natura meccanica le novità sulla Mercedes W08

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Questa prima parte di mondiale 2017 ci ha mostrato una supremazia indiscussa ed è quella della Ferrari SF70H per quanto riguarda la gestione delle gomme. Pneumatici che sono totalmente cambiati rispetto a quelli della scorsa stagione in termini di struttura e di mescole con finestre di funzionamento leggermente diverse, aumentate sia in termini di °C assoluti che in termini di Delta T (+20% su tutte le mescole, 50% sulla Soft).

Al contrario, le Pirelli 2017 stanno mettendo in crisi le prestazioni della Mercedes soprattutto in quei circuiti da bassa energia per gli pneumatici, dove si vanno ad utilizzare ovviamente  le mescole più morbide, come Sochi, Monaco ma anche il tracciato dove tra poche ore scenderanno in pista le vetture nelle prime prove libere, ossia quello canadese di Montreal. 


Un tracciato dalla superficie molto liscia e con tanti rettilinei tra le varie curve che non permetteranno agli pneumatici di rimanere in temperatura, soprattutto quelli anteriori. Un circuito insomma che potrebbe nuovamente mettere in risalto i problemi manifestati dalla Mercedes nei precedenti appuntamenti su circuiti "simili" come caratteristiche tecniche associate all'utilizzo degli pneumatici. 

Gli aggiornamenti portati in Spagna (maggiori informazioni QUI, QUIQUI e QUI) hanno risolto solo parzialmente i problemi poiché, come scrivevamo anche nell'anteprima a questo sesto appuntamento stagionale 2017 che potete leggere a questo link, i problemi in parte derivano in parte anche dalla meccanica della W08, solamente alleggerita al posteriore con gli aggiornamenti apportati al Montmelo ormai un mese fa. Una W08 che ora è finalmente al limite del peso minimo concesso dal regolamento tecnico 2017, ossia 728 kg, come confermato nella giornata di ieri anche da Valtteri Bottas.

La scorsa settimana il Team anglo tedesco ha lavorato molto duramente in fabbrica per cercare di capire e risolvere i problemi riscontrati in pista sulle gomme in questo inizio di stagione. Analisi che si sono focalizzate soprattutto sulle scarse prestazioni mostrate da Lewis Hamilton sia a Sochi che a Monaco, circuiti che come scrivevamo poco sopra, seppur dalle caratteristiche aerodinamiche diverse, comportano gli stessi problemi nella difficile gestione degli pneumatici. E' proprio per questo motivo che Hamilton la scorsa settimana è stato richiamato in fabbrica: l'obiettivo era quello di capire da dove nascono i problemi che sta avendo in special modo con le gomme UltraSoft. Alcuni giorni fa è circolata anche la voce di un possibile cambio di telaio per Hamilton, cosa che non avverrà con il pilota inglese che continuerà ad utilizzare quello introdotto nel recente Gran Premio di Spagna.

Novità invece a livello meccanico che i due piloti Mercedes testeranno durante le prove libere del venerdì per cercare di limitare (difficile risolvere completamente) i fastidiosi problemi avuti soprattutto da Lewis Hamilton tra la Russia e Montecarlo. Modifiche che non saranno visibili ad occhio nudo ma che cercheranno di ampliare quella ristretta finestra di funzionamento che la W08 si ritrova nell'utilizzo della SuperSoft e della UltraSoft, due compound Low Working Range che riescono a funzionare correttamente nel range di temperatura tra 85°C e 115°C. 

Non saranno invece presenti grosse novità aerodinamiche per contrastare l'importante pacchetto portato in Canada dalla Ferrari (per maggiori informazioni - LINK 1, LINK 2 e LINK 3) poiché, prima di portare in pista nuovi pezzi, è necessario risolvere i problemi di assetto meccanico e di bilanciamento della vettura sulla rivoluzionata ma buona base aerodinamica della Spagna. 

Foto Octane Photografic 
Tornando alla W08 vista nella giornata di ieri nella Pit Lane e nei box del circuito Gilles Villeneuve, una piccola novità al posteriore è stata possibile notarla ed è relativa alle prese di raffreddamento dei freni che sono state maggiorate. Una pista canadese che è una delle più dure del mondiale per quanto riguarda l'impianto frenante, insieme a Singapore, Messico e Abu Dhabi, e che va a mettere in crisi soprattutto la gestione del Brake By Wire con il relativo surriscaldamento di tutto il gruppo freno posteriore.

Per completezza, il sistema Brake By Wire è stato introdotto in F1 parecchi anni fa per poi essere stato bandito in quanto veniva sfruttato come sistema ABS. Nel 2014, con l'introduzione dei sistemi ibridi di propulsione, è stato necessario reintrodurre il sistema, almeno parzialmente, facendo a meno ovviamente dei controlli di stabilità e anti slittamento vietati da regolamento. Il principio di funzionamento del Brake By Wire è molto semplice: si stacca il collegamento idraulico diretto tra il pedale del freno e le ruote, interponendo una centralina elettronica che rielabora il segnale di ingresso, di quanto vogliamo frenare, e manda l’impulso alle pinze freno di chiudersi e quindi frenare la vettura. In F1 si usa un sistema ibrido, il sistema "via filo" comanda esclusivamente la componente elettrica di coppia frenante in quanto sia le ruote anteriori che quelle posteriori hanno un collegamento diretto, attraverso un circuito idraulico. La difficoltà, riscontrate dagli ingegneri, nel riuscire a tarare il sistema soprattutto nella prima stagione di utilizzo, era quella di riuscire a creare un modello matematico che simuli tutto questo e permetta quindi di bilanciare al meglio la vettura tra anteriore e posteriore in frenata, e alle batterie di ricaricarsi al meglio.

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