FERRARI SF16-H: un assetto rake più spinto dal Gran Premio di Austin - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

FERRARI SF16-H: un assetto rake più spinto dal Gran Premio di Austin

Gran Premio di Austin 2016: per chi non se lo ricordasse, Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel scesero in pista per tutto il weekend con assetti aerodinamici diversi al posteriore.

Facendo un passo indietro, tra il Gran Premio di Singapore e quello del Giappone il Team di Maranello ha portato in pista delle novità principalmente sull'anteriore della vettura: ala anteriore leggermente rivista, leggera modifica alla deriva verticale presente sullo splitter ma soprattutto una nuova specifica di turning vanes e nuova specifica di bat wing. Modifiche aerodinamiche che vanno ad influenzare in modo importante i flussi passanti al di sotto e lateralmente al fondo della SF16-H.


Ritornando agli assetti aerodinamici delle due SF16-H scese in pista ad Austin, si può ben vedere dalla foto confronto in basso (foto presa nello stesso punto della pista) come la vettura di Sebastian Vettel aerodinamicamente sembrerebbe la più carica aerodinamicamente se ci si focalizza solo sulla parte posteriore: monkey seat e la specifica di ala più carica delle due utilizzate dal Team italiano in questa stagione 2016. Sulla vettura di Raikkonen non è invece presente il monkey seat ed è montata l'ala da più basso carico (Austin è una pista da medio alto carico) utilizzata nel Gran Premio precedente sulla pista da medio basso carico quale è quella di Suzuka. Qualcosa non ci tornava anche considerando il fatto che Ferrari mai in questa stagione aveva differenziato in modo cosi importante le configurazioni aerodinamiche delle due vetture agendo solo principalmente sugli assetti meccanici per soddisfare le richieste personali dei due piloti.


Ma dalle informazioni che abbiamo raccolto nella scorsa settimana, il weekend di Austin è stata una tre giorni molto importante per il Team italiano poiché si è provato a far qualcosa di diverso rispetto al solito.

A Kimi Raikkonen è stato dato il compito di portare in pista una SF16-H molto diversa dalla vettura che era scesa in pista nei precedenti 17 Gran Premi: meccanica più morbida al posteriore e soprattutto una vettura con un posteriore più alto da terra (> rake) che ha portato la SF16-H del pilota finlandese ad avere dei carichi (e in parte anche le resistenze all'avanzamento) molto simili a quelli del compagno di squadra pur montando un posteriore che ad occhio sembrava più "scarico". Dando uno sguardo alle velocità di punta dei due Ferrari per tutto l'intero weekend, inizialmente non ci capacitavamo del fatto che Raikkonen risultasse sempre più lento sul dritto del compagno di squadra pur avendo un assetto più scarico (cosa poi non vera), dopo le informazioni raccolte qualche giorno fa, il tutto ci torna.


Facendo un veloce ripasso teorico per i meno esperti, che cosa si intende per assetto rake?

Per rake si intende assetto picchiato ossia un particolare assetto che tende ad avere l'avantreno molto più basso rispetto al retrotreno sia con la macchina ferma (rake statico) che in movimento (rake dinamico). Quali vantaggi e svantaggi comporta questa particolare tipologia di assetto introdotto da Adrian Newey nel 2010 sulla RB6? Innanzitutto, ed è quello che ho spiegato poco sopra, avere un rake maggiore permette di avere più angolo di incidenza delle ali (anche l'anteriore ovviamente) con il conseguente svantaggio teorico di generare più resistenza all'avanzamento e quindi minor velocità di punta. Parlavo di svantaggio teorico poiché RedBull utilizzando un esasperato rake dinamico, che vi avevamo presentato già lo scorso luglio (LINK), riesce a limitare molto l'elevata resistenza all'avanzamento, componente negativa per il raggiungimento di importanti velocità di punta sul dritto. Secondo informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica RedBull andrebbe a ridurre la resistenza aerodinamica del 5% grazie al particolare settaggio dell'impianto sospensivo posteriore che provoca una riduzione dell'angolo di rake di qualche decimo di grado. 

Un inclinazione di tutta la vettura in avanti comporta un avvicinamento dell'ala anteriore al suolo. Tale avvicinamento è molto positivo in quanto si va ad aumentare l'effetto suolo all'anteriore ( la fisica ci insegna che una sezione di passaggio più stretta fa si che ci sia un aumento della velocità dell'aria in quella zona con un aumento della depressione).

Da sottolineare poi come l'assetto picchiato non aumenta i valori di deportanza solo agendo sull'incidenza alare; abbassando molto l'anteriore della monoposto infatti si va ad aumentare anche l'angolo tra il profilo estrattore e il suolo. Quindi, è come se il profilo estrattore venisse aumentato nelle sue dimensioni. Per effetto Venturi una maggior potata d'aria nel diffusore significa anche un maggior carico deportante generato. Oltre ad alcuni vincoli regolamentari, alzare eccessivamente il posteriore di una vettura può portare anche a spiacevoli inconvenienti: un distacco eccessivo del fondo vettura da suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Tutto questo comporta: aria più lenta, flussi laterali penetranti dall'esterno, minor depressione. Pertanto alzare il retrotreno è una cosa molto complessa che richiede molto studio da parte degli ingegneri in quanto può sortire l'effetto contrario cioè una perdita considerevole di carico aerodinamico.


Tornando alla SF16-H e tornando all'inizio dell'articolo: gli aggiornamenti portati in pista dal Team italiano tra Singapore e Giappone andavano proprio nella direzione di sigillare maggiormente il fondo vettura cosi da permettere agli ingegneri e ai piloti di alzare maggiormente il retrotreno della vettura. Test effettuato ad Austin sulla vettura di Raikkonen che ha dato risultati soddisfacenti (non entusiasmanti ma se lo aspettavano) tanto da utilizzarlo poi sia in Messico che in Brasile su entrambe le vetture. Due circuiti da alto carico aerodinamico dove Ferrari ha confermato l'utilizzo dell'ala che il Team italiano ha utilizzato solamente nei circuiti da basso e medio basso carico nel resto della stagione. Questo perchè i corretti livelli di carico vengono ora raggiunti con una inclinazione maggiore di tutto il corpo vettura (non ancora ai livelli della RedBull RB12), con un anteriore ancora più carico rispetto all'inizio della stagione e un posteriore da cui si sta cercando di estrarre ulteriore carico proprio dal fondo vettura.

Un test più rivolto al prossimo anno (il Team sta portando a Maranello ogni fine weekend dati interessanti) che non al vero e proprio miglioramento della SF16-H. Infatti come abbiamo potuto vedere, le prestazioni della vettura 2016 da Singapore (prendendo anche i primi Gran Premi dove i nuovi pezzi venivano utilizzati con assetti più "classici") al Brasile non sono notevolmente migliorate, questo perchè portare il concetto di un'altra vettura sulla propria comporta il più delle volte la riprogettazione di gran parte dei componenti Sospensione posteriore compresa, ma su questo ci torneremo. 

The PJ

About The PJ

Subscribe to this Blog via Email :

7 commenti

Write commenti
15 novembre 2016 12:13 delete

Grazie per aver approndito, se avete letto i mie commenti in altri articoli, questo riassume esattamente il mio pensiero.

Reply
avatar
The PJ
AUTHOR
15 novembre 2016 12:16 delete

Assolutamente letti. Complimenti.

Reply
avatar
PasquAle
AUTHOR
15 novembre 2016 13:31 delete

Beh, tutto sommato è una buona notizia per vedere in futuro una Ferrari meno dipendente dalle ali...però è certamente più facile a dirsi che a farsi, speriamo che ne vengano ottimamente a capo senza perdersi in qualche intricato grattacapo aerodinamico, da sempre punto nevrotico del Team!!
Incrocio le dita per un 2017 più in palla!

Reply
avatar
15 novembre 2016 17:26 delete

sono segnali per lo meno incoraggianti!

Reply
avatar
16 novembre 2016 14:36 delete

Riguardo alla Red Bull ed alle ottime prestazioni fatte registrare in Brasile, credo che il merito sia più che altro del pronunciato assetto rake, non è una novità che la particolare configurazione aerodinamica consente loro di avere delle sospensioni posteriori molto morbide in modo che possano sfruttare al massimo il flusso nel sottoscocca in modo che il telaio al posteriore si abbassi alle alte velocità e si sollevi invece in curva, in modo da avere una buona penetrazione aerodinamica in ogni circostanza, caratteristiche che sono ancora più importanti in determinate condizioni, quando cioè, serve avere una altezza da terra maggiore. Nonostante tutto, qualche problemino di tenuta lo hanno avuto pure loro, segno che i pneumatici da bagnato estremo non sono proprio andati come sperava la Pirelli, con tutte le attenuanti del caso.
Guardando la Ferrari, sono sempre stato convinto che stessero cercando di capire come sfruttare al meglio il c.d. assetto rake, tuttavia, la domanda che mi sono sempre posto era quella di capire come potessero ovviare ai problemi contingenti che derivano dall’adozione di una tale configurazione aerodinamica, perché se da un lato ci sono molti benefici, dall’altro ci sono anche tante controindicazioni come dettagliatamente descritte nell’articolo, ora, non vi è alcun dubbio che i nuovi profili adottati servano proprio per migliorare il flusso al diffusore, in modo da mitigare certi effetti, però sono anche consapevole che detti accorgimenti sono solo un palliativo e forse sono più idonei allo studio che alle applicazioni pratiche e le prestazioni sul bagnato con gomme full wet a mio avviso ne sono la prova, infatti, aumentando l’altezza da terra è ovvio che la velocità dell’aria è inferiore, i flussi laterali incidono in modo maggiore e la depressione sul fondo non è certo ai migliori livelli, per cui non sono sorpreso che la Ferrari sia stata poco convincente in queste condizioni, semmai mi aspettavo anche di peggio.
Naturalmente la Red Bull che ha fatto dell’assetto rake la sua filosofia aerodinamica, è riuscita ad adattare tutti i particolari meccanici di telaio e dove naturalmente, le sospensioni hanno un importante rilievo traendone notevoli benefici, cosa che la Ferrari non ha fatto, o meglio non ha potuto fare perché occorrerebbe riprogettare il tutto.

Reply
avatar
17 novembre 2016 12:40 delete

Li interpreto come segnali incoraggianti soprattutto perché alla fine tutto è stato adottato nei successivi GP di Messico e Brasile. Lo scrivo da tempo, la Ferrari a livello tecnico dall'adozione della nuova struttura organizzativa, mi pare sia meno schizofrenica ed i weekend si svolgono in modo abbastanza lineare.

Tutto sommato gli ultimi GP hanno riservato pure delle sorprese visto che non c'è stato il classico tracollo rosso di fine stagione. Alla fine guardando le qualifiche da SPA al Brasile le differenze tra RB e Ferrari sono state abbastanza contenute, a volte a vantaggio di un team a volte dell'altro. Al contrario la gestione della gara non è stata sicuramente all'altezza, e fortunatamente in Messico ed in Brasile non si sono viste strategie strampalate.

Che dire, mi pare che si stiano inseguendo le intuizioni tecniche del "genio" e vedere un Ferrari che aumenta il carico usando in modo più aggressivo il fondo mi piace molto. Se è vero che le sospensioni non sono il massimo, che il cambio non è il massimo, che il motore non può essere usato al massimo ritengo che l'erede della SF16-H potrebbe rivelarsi molto competitiva. In questo senso ritengo che senza cambio regolamentare la Ferrari avrebbe avuto qualche possibilità in più...

Saluti

Reply
avatar
17 novembre 2016 14:54 delete

In effetti quello che dici lo condivido in pieno, ho sempre detto che gli errori di Marchione sono stati sostanzialmente due e cioè:
quello di pretendere tutto e subito, senza considerare eventuali “effetti collaterali” inevitabili quando si accelera troppo ed infatti abbiamo visto che la trasmissione effettivamente permette cambiate più rapide, ma poi cede troppo facilmente ed hanno quindi dovuto fare un piccolo passo indietro e la stessa cosa è successa per il propulsore dove prima hanno dovuto “sprecare” gettoni per risolvere il problema del turbocompressore e praticamente non sono mai riusciti a sfruttare mappature più aggressive, tanto è vero che in qualifica è la vettura che con il c.d. “bottone magico” paga molto più degli altri; riguardo alle sospensioni, non direi che non sono al massimo, ma semplicemente che sono state progettate per funzionare diversamente non certo per un assetto picchiato;

il secondo errore è stato quello di sparare proclami di vittoria e se c’è una cosa che ho imparato è che nello sport è una cosa che non va mai fatta.
Per quanto riguarda l’assetto rake in generale, io sono convinto che nel 2017 non sarà poi tanto importante nel 2017: la RBR ora ha la sua forza nel fatto che riesce ad avere una velocità in curva eccezionale e riesce a fare delle traiettorie impensabili per altri ma con gomme più larghe ed aerodinamica diversa quelle traiettorie saranno alla portata anche di altri competitors e quindi sarà valorizzato molto l’aspetto motoristico, tuttavia condivido il fatto che ora sia quanto mai importante allargare la visione in modo da sfruttare tutto ciò che possa portare benefici ed in questo ambito è certo che tutti proveranno anche a copiare la Mercedes per l’innovativo sistema sospensivo, anche se sono sicuro, è un aspetto che sarà regolamentato differentemente nel 2018.

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.